Eeuwig wantrouwen?
Arbeidsverhoudingen en nieuwe productieconcepten bij
Volvo Gent tussen 1965
en 1982.
Jozef Tooten
Scriptie voorgelegd aan de Faculteit Letteren en
Wijsbegeerte,
voor het behalen van de graad van
Licentiaat in de Geschiedenis.
Academiejaar: 2001-2002
Katholieke Universiteit Leuven
Promotor: Prof.
Dr. P. Pasture
Copromotor: Prof. Dr. G. Van Hootegem
| home | lijst scripties | inhoud | volgende |
Hoofdstuk 1. De vestiging van Volvo te Gent
§ 1. De Belgische auto-industrie
1.1. De nationale bedrijven
1.1.1. Een vooroorlogs succesverhaal
1.1.2. Van kwaad naar erger
1.2. De multinationals
1.2.1. De eerste buitenlandse bedrijven
1.2.2. De buitenlandse invasie
§ 2. Volvo Gent
2.1. De ontwikkeling van Volvo
2.1.1. Een kleinschalige constructeur
2.1.2. In volle expansie
2.2. Een assemblagebedrijf in België
2.2.1. De aantrekkingskracht van de Common Market
§ 3. Zweedse en Belgische arbeidsverhoudingen
3.1. Arbeidsverhoudingen voor de Tweede Wereldoorlog
3.1.1. Zweden
3.1.2. België
3.2. Arbeidsverhoudingen na de Tweede Wereldoorlog
3.2.1. Zweden
3.2.2. België
§ 4. Besluit
Hoofdstuk 2. Expansie en verstrakking
§ 1. Sociaal overleg in kinderschoenen (1965-1970)
1.1. De pioniersdagen
1.1.1. De productiestart
1.1.2. Vakantieregelingen
1.2. De verstrakking na ’68
§ 2. Uitbreidingen (1970-1974)
2.1. De las- en spuitfabriek
2.1.1. De voorbereidingen
2.1.2. Naar een tweeploegenstelsel
2.2. Betere arbeidsverhoudingen?
2.2.1. Inefficiëntie van de ondernemingsraad
2.2.2. Bevoegdheden van de OR
§ 3. Wederzijdse samenwerking? (1974-1975)
3.1. De energiecrisis
3.1.1. Volvo’s reactie
3.1.2. Maatregelen aangekondigd in de OR
3.2. Pogingen tot samenwerking
3.2.1. Een nieuwe fase in de OR
3.2.2. Coöperatie vs. scepticisme
§ 4. Besluit
Hoofdstuk 3. Nieuwe productieconcepten
§ 1. Humanisering van de arbeid
1.1. Menselijke en verrijkende arbeid
1.2. Productieconcepten?
§ 2. Ervaringen bij Volvo Zweden
2.1. Volvo Kalmar
2.1.1. Een alternatieve uitvoeringsstructuur
2.1.2. Kalmar geëvalueerd en geëvolueerd
2.2. Torslanda en Skövde
2.2.1. Torslanda’s realisaties
2.2.2. Skövde ‘E’ plant
§ 3. Toepassingen bij Volvo Gent
3.1. De zetelmakerij
3.2. “Drie nieuwe lijnen zonder lijnarbeid”
3.3. De carrier in Volvo Gent
§ 4. Besluit
Hoofdstuk 4. Het einde nabij?
§ 1. Conflicttoestanden (1975-1977)
1.1. Productieverminderingen
1.1.1. De sociale verkiezingen en een nieuweoverlegstructuur
1.1.2. De waarde van werkgroepen
1.1.3. De reactie op productieverminderingen
1.2. CAO-overleg in het slop
1.2.1. Het CAO-overleg van ’75
1.2.2. De bedienden-CAO van ’75
1.2.3. Het CAO-overleg van ’76
§ 2. Het sociaal conflict van 1978
2.1. Stijgende temperaturen
2.2. De acute vertrouwenscrisis
2.3. De gevolgen van het conflict
§ 3. De noodzaak van oprecht overleg (1978-1982)
3.1. Moeizaam herstel
3.1.1. Volvo Gent in rouw
3.1.2. De bedienden staken
3.1.3. De sociale verkiezingen van ’79
3.2. “Nooit meer oorlog!”
3.2.1. Een kortlopende CAO
3.2.2. Het raamakkoord van 1980
3.2.3. De nieuwe visie
§ 4. Besluit
Samenvatting
België heeft een lange traditie betreffende de autoassemblage, met op het einde van de 19de eeuw enkele nationale bedrijven, waaronder Minerva, Imperia en FN. Al snel voegden buitenlandse ondernemingen zich aan de lijst toe. Nog voor de Tweede Wereldoorlog verdwenen de meeste Belgische automerken, maar België bleef een belangrijke rol spelen in de auto-industrie en produceert vandaag zelfs het grootste aantal wagens per capita in de wereld.
In 1963 nam de Zweedse autoconstructeur Volvo de beslissing om in de Gentse zeehaven, op het grondgebied van Oostakker, een nieuwe eindassemblagefabriek te bouwen. Volvo was de laatste van verscheidene constructeurs (Ford: Antwerpen en Genk, Citroën en Volkswagen: Vorst, Opel: Antwerpen, Renault: Vilvoorde, British Leyland: Seneffe, Peugeot en Mercedes: Mechelen e.a.) om zich in België te vestigen. Volvo’s komst naar België kaderde in de ontwikkeling van de EEG met haar gemeenschappelijke invoerrechten en een grote gemeenschappelijke interne markt. De nog relatief jonge autoconstructeur was sinds de jaren ’50 in volle expansie, en wenste ook op de West-Europese markt definitief door te breken. Het was dan ook aangewezen om over een assemblagefabriek binnen de EEG te beschikken, vooral omdat de toen zes leden taksen van 22% hieven op ingevoerde wagens. Niet tegenstaande de taksen op onderdelen 14% bedroegen, kon Volvo op gelijke voet concurreren met zijn Europese opponenten.
De kernvraag van deze verhandeling richt zich op de eventuele implementatie van de Zweedse onderhandelingscultuur in de Belgische Volvo-vestiging. Reeds voor de Tweede Wereldoorlog had zich in Zweden immers een stevige overlegstructuur ontwikkeld. In de geest van de overeenkomst van Saltsjöbaden uit 1938, ontwikkelde zich een overwegend vreedzaam overleg dat sterk gericht was op coöperatie en de bereidheid om tot een consensus te komen. Het overleg werd ingeschakeld in een naoorlogs model dat op economische vooruitgang en volledige werkgelegenheid was gericht. In België ontwikkelde zich eveneens een overlegsysteem dat gedurende vijftien jaar betrekkelijk vreedzaam functioneerde. De Zweedse samenwerkingsgeest was in België echter niet in dezelfde mate aanwezig. De vraag is of Volvo de Zweedse overlegcultuur met zich meebracht. Multinationals namen immers wel vaker hun goede of slechte gewoontes mee. De Citroën-fabriek te Vorst werd zelfs beschuldigd van het toepassen van Franse praktijken door in 1970 knokploegen tegen stakers in te zetten. Volvo kon zich evenwel ook aan de lokale praktijken conformeren, en de algemene tendensen van de Belgische arbeidsverhoudingen volgen.
In februari 1964 startte Volvo in de voormalige ateliers van Volvo-invoerder SBMA in Alsemberg de productie van vrachtwagens en personenwagens. De arbeidsverhoudingen gedurende de korte periode van autoproductie in Alsemberg maken echter geen deel uit van deze verhandeling omdat het een ander bedrijf betreft, dat ook na de productiestart van Volvo Gent in juni 1965 verder als productie-eenheid bleef bestaan. Het distributiecentrum voor onderdelen en de vrachtwagenfabriek, die in de loop van de jaren ’70 in de nabijheid van de personenwagenfabriek in Gent werden gevestigd, worden in principe ook niet in deze verhandeling besproken. De eerste jaren waren een heuse pionierstijd. In de assemblagefabriek werkten slechts enkele honderden mensen. De sociale relaties waren betrekkelijk vreedzaam gedurende de eerste jaren, ondanks enkele moeilijkheden. Vanaf 1967 viel er een duidelijke kentering waar te nemen. Als gevolg van verschillende factoren nam de spanning steeds meer toe. Net zoals in andere gefordiseerde bedrijven zorgden de arbeidsomstandigheden voor heel wat ongenoegen. Naar aanleiding van ogenschijnlijk kleine gebeurtenissen kwam de spanning tot ontlading. Ook de bestaansonzekerheid lag aan de basis van deze problemen. Na enkele stakingen was de relatie tussen de directie en de vakbonden ontregeld. Dat was de aanleiding om op het einde van 1969 voor het eerst een ondernemings-CAO af te sluiten, en dat voor de duur van telkens één jaar. In 1970 besloot Volvo om de assemblagefabriek uit te breiden met een las- en spuitfabriek. Daarmee nam ook het aantal personeelsleden toe. Deze afdelingen waren nog maar net operationeel of de gevolgen van de oliecrisis lieten zich voelen. De productie bereikte in 1974 een hoogtepunt, maar stagneerde en daalde vervolgens gestaag.
Volvo vertoonde vanaf het begin van de jaren ’70 een enorme dynamiek in de ontwikkeling van een nieuwe arbeidsorganisatie en alternatieve uitvoeringsstructuren. Deze waren een antwoord op de specifieke problemen waarmee Volvo Zweden werd geconfronteerd, met name een hoog verloop- en verzuimcijfer. Volvo richtte Kalmar op, een volledig nieuw eindassemblagebedrijf dat met de traditionele lijnstructuur brak. Door een vernieuwend transfersysteem, en een verrijkende taakinhoud, werkte Volvo Kalmar zich wereldwijd in de kijker. De Volvo-top legde evenwel geen organisatiemodel op aan de verschillende vestigingen, waardoor de heersende arbeidsverhoudingen bepalend waren voor het succes van de nieuwe productieconcepten. Ook in de andere fabrieken van Volvo werd dus volop met nieuwe productieconcepten geëxperimenteerd. In navolging van Kalmar werden bij Volvo Gent een aantal alternatieve organisaties uitgewerkt. In de zetelmakerij werd in 1974 de lijnstructuur overboord gegooid. Aan twee lijnen werden in 1975 een kleinschalige teamorganisatie geïntroduceerd. In de subassemblage van de motoren verdween de lijnstructuur om plaats te ruimen voor dokassemblage. Een arbeider werkte een motor grotendeels af in een cyclustijd van een 30-tal minuten. Toch kenden deze experimenten weinig succes en eindigden ze een stille dood.
Vanaf 1975 werden de arbeidsverhoudingen gedetermineerd door de economische situatie. De opeenvolgende productieverminderingen in de tweede helft van de jaren ’70 bemoeilijkten de relatie tussen de werknemers en de werkgevers. Die relatie werd gekenmerkt door een sterk wantrouwen en weinig openheid. Bovendien speelde de ondernemingsraad veeleer een marginale rol in de onderneming, net zoals dat in de meeste andere Belgische bedrijven was. De relatie tussen de verschillende vakbonden bleek, zoals wel vaker op ondernemingsvlak, allesbehalve goed. De CAO-onderhandelingen leidden steevast tot stakingen en werkonderbrekingen, met als triest hoogtepunt een ernstig sociaal conflict in 1978, waarbij het naakte ontslag van 98 arbeiders de directe inzet was. Bovendien vreesden de werknemers en de vakbonden de sluiting van de personenwagenfabriek. De tweede energiecrisis veroorzaakte in 1980 een enorme productiedaling, waardoor de productiecijfers een absoluut dieptepunt bereikten. Toch leidde dit niet tot massale ontslagen en ernstige sociale conflicten. Integendeel, de directie en de vakbonden zagen in dat ze dezelfde belangen hadden. De vakbonden en Volvo sloten met het oog op de competitiviteit van de onderneming een raamakkoord voor de duur van drie jaar. Volvo Gent week met dit langdurige akkoord af van de toen gangbare duur van CAO’s.
In 1981 introduceerde de directie een nieuwe visie. De essentie van deze visie was dat de mens centraal kwam te staan. Deze nieuwe visie vond een voedingsbodem in het traumatiserende sociaal conflict van 1978. De relatie met de vakbonden werd geoptimaliseerd, en werd voortaan gekenmerkt door een maximale samenwerking en openheid. Het uitstekende sociaal klimaat droeg bij tot een uitzonderlijke personeelsstabiliteit. De efficiëntie van de onderneming ging dan ook met rasse schreden vooruit. Bovendien was in 1987 de voedingsbodem rijp voor de introductie van een teamorganisatie. In 1991 werd de inzet van de voorafgaande tien jaar met de exclusieve toewijzing van het nieuwe 850-model bekroond.
| home | lijst scripties | inhoud | volgende |