Eeuwig wantrouwen? Arbeidsverhoudingen en nieuwe productieconcepten bij Volvo Gent tussen 1965 en 1982. (Jozef Tooten)

Reeds op het einde van de 19^de eeuw ontwikkelde zich in België een automobielindustrie. Enkele tientallen merken ontstonden, maar nog voor de Tweede Wereldoorlog verdwenen de meeste alweer. In Zweden ontwikkelde zich tijdens het Interbellum de autoconstructeur Volvo. Pas na de Tweede Wereldoorlog kwam de fabrikant werkelijk tot een betekenisvolle expansie. Wanneer Volvo zich in België vestigde, hadden reeds een dozijn multinationale ondernemingen één of meerdere fabrieken opgericht voor de productie van personenwagens.

België heeft een lange traditie betreffende de autoassemblage. Reeds vanaf het begin van de 19^de eeuw werden een aantal voertuigen ontwikkeld die als voorlopers van de automobiel kunnen doorgaan. In 1836 werd een zelfbewegend voertuig gebouwd in de Huart-fabriek te Hauchies, niet ver van Marcinelle. Deze machine werd ongetwijfeld voortbewogen door stoom. Gedurende enkele maanden in 1873 reed een stoomomnibus door de straten van Brussel. Niet alleen stoomkracht werd aangewend voor het aandrijven van de eerste zelfbewegende voertuigen. België leverde ook een bijdrage aan de ontwikkeling van de benzinemotor en dat met Jean-Joseph-Etienne Lenoir[27]. In 1859 nam Lenoir een brevet op een motor uitgerust met een cilinder en een zuiger die heen en weer werd bewogen door een gasexplosie, veroorzaakt door een elektrische vonk. De huidige motoren werken nog steeds volgens dit principe. Later verving hij het gas door benzine, daarmee werd Lenoir de eerste die een voertuig aandreef met een verbrandingsmotor in plaats van de toen gebruikelijke stroomkracht. In 1877 bouwde kasteelheer Charles Palmers de Groote in zijn kasteel van Stevoort een unieke driewieler, aangedreven met stoom uit een Fieldstoomketel. Palmers maakte nog enkele andere stoomvoertuigen, maar had ook interesse in de verbrandingsmotor. In 1897 liet hij door een fabriek te Herstal een licht voertuig bouwen met een benzinemotor van 2 cilinders en 2 pk. Een tiental jaren eerder, in 1886, construeerden de Brusselaar Fréderic de la Hault en de heer d’Heyne de Nydpruck een driewieler met een petroleummotor als krachtbron. Er werden enkele ritten in Brussel gemaakt waarbij het snelheden tot 6 km/uur behaalde en zelfs hellingen kon oprijden[28].

In Duitsland nam Gottlieb Daimler in 1885 een octrooi op een automobiel uitgerust met waterkoeling, elektrische ontsteking en differentieel-versnelling. Deze wagen werd de rechtstreekse voorloper van de huidige wagens, en het was de eerste wagen die aan het publiek werd verkocht[29]. De Daimler-motor kwam in de wagens van de Parijse machinebouw-onderneming Panhard et Lavassor te liggen. In 1891 startte dit bedrijf met de regelmatige productie van wagens. Panhard et Lavassor was op het einde van de 19^de eeuw de grootste autoconstructeur ter wereld met een jaarproductie van enkele honderden wagens. Belgische industriëlen sprongen onmiddellijk mee op de wagen. De eerste Belgische fabrikant die voertuigen aan het publiek verkocht, was Vincke in 1895 te Mechelen[30]. De eerste belangrijke industriële fabricage kwam daarentegen op gang door Germain in 1898. In 1885 schakelde het Brusselse koets- en wagenmakersbedrijf D’Ieteren over op de carrosserie voor auto’s. Bij het ingaan van de 20^ste eeuw hadden wapenfabrikanten als FN, Nagant en Pieper, fietsenfabrikanten als Delin en Belgica, machinefabrikanten als Snoeck, en fabrikanten van spoorwegmateriaal als Métallurgique, zich toegelegd op autoproductie. Daarnaast werden ook fabrieken speciaal opgericht voor de productie van motorvoertuigen. De belangrijkste constructeurs verschenen na de eeuwwisseling, zoals Minerva (1903), Imperia (1907) en Excelsior (1910).

Het succes van de Belgische auto-industrie kwam zowel op technisch als commercieel vlak tot uiting. België was toen al een sterk auto-exporterend land. Het vrijhandelsklimaat voor 1914 en de uitstekende kwaliteit van de Belgische wagens stimuleerde de uitvoer. Ongeveer driekwart van de productie werd geëxporteerd, hoofdzakelijk naar Engeland, maar ook naar Australië, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika en Latijns-Amerika. De Belgische wagens werden erg gewaardeerd omwille van hun technische vernieuwingen, eenvoudige constructie, robuuste karakter en de goede afwerkingskwaliteit. Door de slechte toestand van het Belgische wegennet werden de constructeurs gedwongen tot het gebruik van sterke staalsoorten en een stevige bouw. Ook buitenlandse merken gebruikten Belgische motoren in hun wagens of werkten onder een licentie. Overigens maakten heel wat buitenlandse technici en ingenieurs deel uit van de ontwikkelingsafdelingen van de constructeurs. De nationale constructeurs bezetten ongeveer 54% van de markt in 1907, de Franse merken namen 43% voor hun rekening[31]. De overige merken waren van Duitse, Italiaanse en Amerikaanse nationaliteit.

Op het Amerikaanse continent voltrok zich intussen een revolutie in de automobielwereld. De Verenigde Staten namen in 1904 de koppositie met betrekking tot de totale autoproductie van Frankrijk over. In 1907 werd het model N van Ford gelanceerd, een model dat goedkoop en in grote hoeveelheden moest worden geproduceerd. Een jaar later kwam de Ford T op de markt. Het was uitsluitend dit model dat werd geproduceerd, de productie van andere modellen werd stopgezet om tot een volledige standaardisatie te komen. Reeds in 1906 was Ford begonnen met de herstructurering in de montage, waarbij het volledige montageproces in deeloperaties werd uiteengelegd. Groepjes arbeiders voerden, achtereenvolgens op elke wagen, opeenvolgende bewerkingen uit zoals hun takenpakket voorschreef, waarbij ze telkens een volledige rij wagens afliepen. Door sequentiële arbeidsdeling – een bewerking uitvoeren en dan het product onmiddellijk doorschuiven naar een volgend werkstation – eerst in de subassemblage en later in de eindassemblage, werd de productiviteit stelselmatig verhoogd. Vanaf 1913 werden de wagens langs de werkposten, doorheen de fabriekshal, geleid en moesten de arbeiders niet zelf meer van de ene wagen naar de andere stappen[32]. Minerva was de grootste producent in België met 3.000 wagens in 1913, meer dan de helft van de nationale productie. Er werkten toen 3.000 personen in de fabriek, die dus ongeveer elk één wagen per jaar maakten. Ford produceerde in zijn fabriek echter in hetzelfde jaar 200.000 wagens met een personeelsbestand van 14.000 werknemers. De Belgische autoconstructeurs produceerden op ambachtelijke wijze volgens de methoden en het tempo van de vroegere rijtuigbouwers. Ze beriepen zich op hun faam van degelijke en kwaliteitsvolle autobouwers, een kwaliteitsniveau dat Ford met zijn massaproductie moeilijk zou kunnen bereiken. Nochtans bewees Ford dat het met massaproductie ook kwaliteitsvolle producten kon afleveren. Het productgamma van de Belgische constructeurs was bovendien reusachtig groot, kende voortdurend wijzigingen en liet ook ruimte voor wagens op bestelling, geheel tegen de geest van Fords productstandaardisatie[33]. Bovendien produceerden ze naast personenwagens ook bussen, bestelwagens, vrachtwagens, brommers en fietsen. Van schaalvoordelen was er helemaal niets merkbaar.

De Eerste Wereldoorlog maakte een eind aan de Belgische autoproductie. De meeste fabrieken werden bezet door het Duitse leger, die er haar voertuigen onderhield en herstelde. Aan de andere kant van het front, in Le Havre, ontdekten de Belgen de Amerikaanse wagens. Vanaf 1917 was er een grote toevoer van Amerikaanse voertuigen voor het leger, dat tot dan overwegend met omgebouwde Belgische, Franse en Engelse civiele voertuigen had rondgereden. De technici werden verbaasd door de soepele vering, de aangename bediening van de versnellingsbak en de praktische kanten van de standaardisatie. Voor een bepaalde onderhoudsbeurt, waarbij een Excelsior tien handelingen vergde, waren vijf voldoende voor een Packard[34]. Het werd duidelijk dat de Belgische constructeurs ernstige concurrentie zouden ondervinden na de oorlog.

Na de oorlog startten de meeste fabrikanten hun productie terug op, er waren zelfs enkele nieuwelingen. Maar het gunstige vooroorlogse handelsklimaat verdween toen de omringende landen hoge invoerrechten stelden op wagens. De vooruitzichten bleken niet goed en de grote merken Germain en Pipe zagen van de productie van personenwagens af[35]. De Belgische constructeurs pakten de constructie van personenwagens nog steeds op een ambachtelijke wijze aan en misten de overgang naar de industriële serieproductie volkomen. De modellen waren grote en dure luxewagens, die zich richtten op een steeds kleiner wordend marktsegment. Ondanks een solide en verzorgde afwerking bleek de constructie dikwijls te zwaar en te gecompliceerd in de details. De buitenlandse concurrentie, die steeds meer overging op gestandaardiseerde massaproductie, overtrof de Belgische autobouwers.

Gedurende de eerste jaren na de oorlog waren de financiële resultaten nog goed, maar al snel kwamen de constructeurs in moeilijkheden. De research werd verhinderd en nieuwe investeringen bleven uit door een gebrek aan winst. Wagens werden steeds complexer en financieel kon men het niet meer opbrengen om in nieuwe technologie te investeren, waardoor de Belgische personenwagens verouderden. Alleen de vrachtwagenindustrie draaide nog goed omdat daar de ambachtelijke manier van werken nog mogelijk was. Een ernstig nadeel van de ambachtelijke productiewijze was de enorme behoefte aan gespecialiseerde vaklui. De fabrieken moesten ver buiten hun regio gekwalificeerde werknemers rekruteren en betaalden hoge lonen om personeel aan te trekken. In 1920 besloot Minerva om zelf een vakschool op te richten omdat de technische scholen onvoldoende geschikte vaklui afleverden. Leerjongens volgden er een opleiding van drie jaar, waarna zij als voorwerkers en meestergasten werden aangenomen. Arbeiders die zich buiten het bedrijf wensten bij te scholen, konden een beurs verkrijgen[36]. Dit is een totaal verschillende situatie in vergelijking met Ford. In de gestandaardiseerde productie werden ongeschoolde arbeiders na een zeer korte opleiding ingezet voor het uitvoeren van een welomschreven taak binnen een korte cyclustijd. Bovendien kon door de introductie van de lopende band het werkritme van buitenaf worden opgelegd. De Belgische arbeiders bepaalden collectief het werkritme, meestal afhankelijk van de traagste van de groep.

De Belgische constructeurs en de overheid trachtten de dalende verkoop van Belgische wagens een halt toe te roepen. Om de hoge invoerrechten in het buitenland te ontwijken, besloot men er productievestigingen op te richten. Zowel Minerva als Imperia sloten overeenkomsten af met Franse autoconstructeurs of verwierven er aandelen, met de bedoeling om er Belgische wagens te produceren. Die plannen werden echter nooit ten uitvoer gebracht[37]. Sylvain De Jong, directeur van Minerva, had de Ford-fabriek bezocht en stelde in 1921 in de Syndicale Kamer van de Constructeurs voor om een eenvoudige wagen te ontwikkelen die door het geheel van de Belgische constructeurs in grote hoeveelheden zou worden gebouwd. De beheerraad van Minerva wees dit voorstel af, in de overtuiging dat de vraag naar luxe- en sportwagens voldoende groot was. Dit was wellicht de laatste kans om tot een competitieve Belgische automobielproductie te komen[38]. De overheid verhoogde de invoerrechten op buitenlandse wagens in 1926 tot 50%, een verdubbeling. In 1931, 1933 en 1934 werden ze opnieuw verhoogd. Men ging ook over op importvergunningen. De maatregelen konden de opmars van de buitenlandse merken en de teruggang in de verkoop van Belgische merken echter niet tegenhouden.

Vanaf 1929 werd de situatie nog veel ernstiger. De economische crisis sloeg hard toe in de auto-industrie als gevolg van prijsstijgingen, een daling van het aantal kopers en de sterke Amerikaanse concurrentie. De Amerikaanse constructeurs deden veel moeite om hun producten op vreemde markten te slijten. Ook de Franse en Duitse merken vraten elk jaar een beetje aan het marktaandeel van de Belgische constructeurs. Technologische vernieuwingen zoals de volledig stalen carrosserie, de onafhankelijke voorwielophanging, schokdempers en de gesynchroniseerde versnellingsbak, kostten enorm veel geld aan research en productie- uitrusting. Minerva loste dit probleem niet op, FN deed het slecht, alleen Imperia slaagde door een buitenlandse licentie te nemen en nagenoeg alle delen te importeren[39]. De Belgische auto-industrie was hopeloos achterhaald en verloor steeds meer aandeel op de thuismarkt. De commerciële firma’s verlieten de nationale merken en gingen buitenlandse merken invoeren zoals Ford, Oldsmobile en Studebaker.

Gustave Joassart, voorzitter van de vereniging van automobielfabrikanten, ondernam toen een grote campagne om de Belgische auto te ondersteunen. Affiches werden verspreid met de boodschap: “Anti-Belgen, koop buitenlandse auto’s, ruïneer uw land!”. De situatie van de Belgische autoconstructeurs werd onderwerp van een hevige debatten op politiek vlak. De invloedrijke senatoren Godding en Demets, respectievelijk van Antwerpen en Brussel waar de activiteiten van buitenlandse constructeurs van groot belang waren geworden, verzetten zich heftig tegen de belemmerende maatregelen voor de expansie van de buitenlandse ondernemingen. Ze meenden dat die buitenlandse expansie niet was tegen te houden. Ze wonnen het debat. In 1935 veranderde de overheid dan ook haar handelspolitiek. Een Belgisch-Amerikaans handelsverdrag werd getekend, dat een verlaging van de invoerrechten op losse onderdelen inhield. In ruil verlaagde de VS een aantal invoerrechten op Belgische producten. FN stopte onmiddellijk met de productie van personenwagens. Imperia, dat in 1934 restanten van Minerva had overgenomen, importeerde reeds de onderdelen en hield het nog een jaar vol. Vanaf 1936 ging het bedrijf wagens maken in opdracht van buitenlandse merken. D’Ieteren startte de assemblage van personen- en vrachtwagens van Studebaker in haar ateliers te Elsene.

Na de Tweede Wereldoorlog hervatte de autoproductie. Imperia produceerde weer personenwagens o.a. Standard Triumphs. Minerva assembleerde tot 1956 gespecialiseerde voertuigen zoals terreinwagens (Land Rovers in licentie) voor het Belgisch leger. FN, Brossel en Miesse maakten vrachtwagens. D’Ieteren startte in 1949 de productie van Studebaker in een nieuwe vestiging te Vorst en vanaf 1954 werd de Volkswagen Kever er geassembleerd. Er kwamen zelfs enkele kleine constructeurs bij. De import van buitenlandse voertuigen en een gunstig fiscaal klimaat voor de assemblage-industrie betekende echter het einde van de Belgische autoconstructeurs.

Om de hogere invoerrechten op afgewerkte producten te omzeilen, richtten de buitenlandse constructeurs in België assemblagevestigingen op. De geleidelijke verhoging van de invoerrechten tussen 1926 en 1934 vormde een extra stimulans om in België te investeren. Daarenboven was het transport van onderdelen goedkoper dan het vervoer van afgewerkte wagens. In het handelsverdrag tussen België en de Verenigde Staten werd de invoertaks op wagens op 24% vastgelegd, voor onderdelen lag dat gemiddeld op 8%. Wanneer 12,5% van de arbeidskrachten de Belgische nationaliteit hadden en 12,5% van de onderdelen van Belgische origine waren dan werd de wagen als Belgisch beschouwd en kon de constructeur rekenen op een verminderde invoertaks[40].

Reeds in 1922 huurde Ford een atelier te Antwerpen om de Ford T te assembleren. Fords productiemethode streefde een volledige uitwisselbaarheid van onderdelen na, die een scheiding van onderdelenproductie en -assemblage en daarmee ook de oprichting van buitenlandse assemblagevestigingen mogelijk maakte[41]. Ford werd snel gevolgd door de Franse constructeur Citroën, die in 1924 te Vorst een assemblagevestiging oprichtte. Een jaar later startte de Amerikaanse multinational General Motors in Antwerpen haar tweede overzeese fabriek op. GM produceerde er wagens van haar merk Chevrolet. In 1925 opende ook Renault zijn eerste buitenlandse vestiging te Haren-Vilvoorde. Het Amerikaanse Chrysler vestigde zich in 1926 in Antwerpen maar vertrok later naar Amsterdam en werd nadien gesloten. Door de snelle expansie van Ford diende de Antwerpse fabriek in 1926 te verhuizen naar een groter atelier in Hoboken en in 1931 nogmaals naar de Antwerpse haven. Ook GM moest in 1929 zijn fabriek naar een ruimere locatie in het Antwerpse havengebied verplaatsen.

Ondanks het handelsverdrag tussen de VS en België in 1935 en soortgelijke overeenkomsten met diverse handelspartners in de daaropvolgende jaren, kwamen er geen nieuwe productievestigingen meer bij. Sinds 1933 was de internationale constellatie immers veranderd. Hitler erkende het verdrag van Versailles niet en had de ontwapeningsconferentie van Genève en de Volkenbond verlaten. In maart 1935 voerde Hitler, in strijd met de verdragsbepalingen, opnieuw de dienstplicht in. Europa en de multinationals hielden nu rekening met een oorlog met Nazi-Duitsland. Multinationals verkozen het zekere voor het onzekere en hoedden er zich voor om hun kapitaal te investeren in nieuwe fabrieken. België werd in mei 1940 rechtstreeks betrokken bij de oorlog. De productie van personenwagens viel stil. De fabriek van Ford in Antwerpen bleef ongeschonden, maar de fabriek van GM werd volledig weggevaagd door de bombardementen[42]. Na de oorlog investeerden beide constructeurs in nieuwe installaties. GM kon in 1948 de productie heropstarten.

Tijdens de late jaren ’40 was de autoassemblage in België nog vrij onbeduidend. Enerzijds produceerden de nationale constructeurs in beperkte mate enkele speciale voertuigen, anderzijds kenden de massaconstructeurs een geleidelijke stijging van hun productie. Ze produceerden echter nog steeds minder dan de locale markt. In de metaalverwerkende nijverheid brak in 1949 een periode van consolidatie of zelfs verzwakking aan. Het aantal tewerkgestelde arbeidskrachten viel terug van 190.000 in 1948 op 170.000 in 1949[43]. Tijdelijk was een achteruitgang in productie merkbaar die leidde tot een lichte depressie die een paar jaar duurde. De CCMB pleitte in 1950, om de grote werkloosheid onder metaalarbeiders te verhelpen, voor een heroprichting van de Belgische automobielnijverheid of ten minste een volwaardige autoconstructie en niet louter assemblage door buitenlandse bedrijven. Volgens de vakbond gebruikten sommige Amerikaanse constructeurs onvoldoende Belgische onderdelen om aan de opgelegde 12,5% van de kostprijs te komen[44].

In deze context nam de regering in 1952 een aantal gecoördineerde maatregelen om de autoassemblage in België te stimuleren. Zij besloot om vanaf 1 januari 1954 de invoer van afgewerkte personenwagens te beperken, zowel voor Europese voertuigen als voor Amerikaanse[45]. De uiterst strenge invoerbeperkingen op wagens en de meer voordelige import van onderdelen verplichtte de buitenlandse autoconstructeurs om lokaal een assemblagebedrijf op te richten. Daarnaast verruimde het Benelux-verdrag de afzetmogelijkheden omdat aan de gemeenschappelijke grenzen van de drie landen geen tolrechten werden geïnd.

Een hele reeks autoconstructeurs kwam in de daaropvolgende jaren naar België en richtte er assemblagebedrijven op. In 1954 kreeg de NV D’Ieteren in Vorst toestemming van Volkswagen om onder licentie VW Kevers te assembleren voor de Belgische markt. In 1971 werd het bedrijf overgenomen door Volkswagen zelf, en de daaropvolgende jaren werd de productiecapaciteit sterk verhoogd. Mechelen, dat een lage productie van spoorwegmateriaal kende, kreeg vanaf het midden van de jaren ‘50 vier autoconstructeurs te gast: Peugeot (1954, NV Usines Ragheno), Mercedes (1955, NV IMA), Borgward (1956, Goodwill, later CIVA) en Standard Triumph (1958, later Leyland Industries). Borgward werd reeds kort nadien gesloten en het laatste bedrijf moest zijn productie in 1975 afstaan aan de recentere vestiging in Seneffe-Manage. De andere twee assemblagebedrijven sloten respectievelijk in 1976 en 1973. Fiat opende in 1955 te Waterloo een bedrijf (CAMA, later SAMAF) dat in 1973 echter werd gesloten. BMW (NV Moorkens) vestigde zich in 1959 te Kontich maar vanaf 1972 kwam er een einde aan de assemblage en richtte men zich uitsluitend nog op de invoer, eerst BMW en later Mitsubishi[46]. In het midden van de jaren ’50 waren er circa 13.000 arbeiders en bedienden aan het werk in de assemblagebedrijven. Ongeveer 10.000 personen waren toen werkzaam in de onderdelenproductie[47].

GM, dat ondertussen haast dertig jaar actief was in België, nam in 1953 aan de Noorderlaan te Antwerpen een nieuwe fabriek ‘Plant I’ in gebruik. Een tweede fabriek ‘Plant II’, gelegen in de Antwerpse haven, werd in 1967 geopend. Ford begon in 1962 aan de bouw van een fabriek in het mijndorp Genk. Deze vestiging was strategisch gelegen tussen de fabriek in Antwerpen en deze in Keulen, waar Genk trouwens een filiaal van was. Omvangrijke staatssteun werd verleend aan de multinational, die voor werkgelegenheid in de teloorgaande Limburgse mijnstreek moest zorgen. Terwijl Ford Genk in 1964 opstartte werd bij Ford Antwerpen omgeschakeld naar de productie van tractoren. British Motor Corporation (BMC) vestigde zich in 1965 te Seneffe-Manage in het kader van de oprichting van de EEG[48]. Enkele jaren later kwam BMC in handen van British Leyland. In 1975 nam de fabriek in Seneffe de productie van de Mechelse Leyland-vestiging over. Zes jaar later werd de vestiging te Seneffe echter ook gesloten, evenals Citroën Vorst.

Vroeg in de morgen van 14 april 1927 reed de eerste in serie gebouwde Volvo uit een bescheiden werkplaats in Lundby, een voorstad van Göteborg. De wagen was het resultaat van de samenwerking tussen de Zweden Assar Gabrielsson en Gustaf Larson. De interesse van de Zweedse bevolking voor personenwagens was sterk toegenomen als gevolg van een salon in 1923 te Göteborg waar 97 automerken tentoonstelden. In het begin van de jaren ’20 werden er jaarlijks ongeveer 12.000 wagens geïmporteerd, maar vanaf 1924 steeg dit cijfer tot circa 15.000 wagens per jaar. Ongeveer 95% van die wagens waren Amerikaanse wagens[49]. Deze Amerikanen waren echter helemaal niet aangepast aan de Zweedse omstandigheden. Hun zachte ophanging was niet geschikt voor de ruwe Zweedse wegen en hun duurzaamheid betwistbaar.

Gabrielsson had economie gestudeerd en begon zijn carrière bij SKF (Svenska Kullagerfabriken) in Göteborg. SKF was een Zweedse multinational die allerlei gesofisticeerde kogellagers produceerde. In 1920 kwam hij aan het hoofd van het Franse filiaal van SKF. In Frankrijk – een autoland bij uitstek – ontstond misschien het idee dat het interessant was om auto’s in Zweden te produceren omwille van de lagere Zweedse lonen in vergelijking met het buitenland. Larson was een ingenieur en ontwerper en had bij White & Poppe in Coventry in Engeland gewerkt, alwaar hij betrokken was bij het ontwerp van Morris motoren. Nadien studeerde hij nog aan de Universiteit voor Technologie in Stockholm. SKF werfde hem aan in 1917 en hij werd tewerkgesteld in Göteborg. Drie jaar later, toen Gabrielsson naar Frankrijk trok, werd Larson manager bij AB Galco. Larson en Gabrielsson leerden elkaar kennen tijdens de jaren dat ze beiden bij SKF werkten. In 1924 zagen ze elkaar terug en begonnen te praten over de productie van wagens in Zweden.

Gedurende de zomer van 1924 kwamen Gabrielsson en Larson mondeling tot een overeenkomst, volgens de legende tijdens een feestje in een Zweeds restaurant met rivierkreeft op het menu. De taak van Gabrielsson was kapitaal verzamelen om het project te ondersteunen en een productieruimte te zoeken. Larson was verantwoordelijk voor de ontwikkeling en verzamelde een team van jonge ingenieurs bij hem thuis in Stockholm. Het ontwerpen gebeurde tijdens hun vrije tijd, want de mannen waren nog steeds werkzaam bij SKF en Galco. Ze besloten zoveel mogelijk onderdelen aan te kopen bij gespecialiseerde bedrijven. Zelf sleutelen aan motoren, transmissies en koetswerken wilden ze vermijden. In juli 1926 waren de eerste tekeningen klaar, maar Gabrielsson had geen geld bij elkaar kunnen brengen. Ze realiseerden dat het gemakkelijker zou zijn om potentiële investeerders te overtuigen als die een aantal testvoertuigen onder ogen kregen. Op negen maand werden tien voertuigen geproduceerd, Gabrielsson hoestte persoonlijk het geld op. Tien motoren werden aangekocht bij Pentaverken in Skövde en het wagenmakersbedrijf Freyschuss produceerde het koetswerk. Nu slaagde Gabrielsson er wel in om financiële steun te verwerven. SKF was erg geïnteresseerd nu er tastbaar bewijs was van het kunnen van Larson en zijn team. Er werden garanties en een krediet geleverd voor een initiële productie van 1.000 voertuigen, 500 open en 500 gesloten modellen. SKF stelde een leeg fabrieksgebouw in Lundby ter beschikking dat nog door een concurrent van SKF was gebruikt. Het was een lang, smal en vijf verdiepingen hoog Victoriaans gebouw dat helemaal niet ideaal was voor autoproductie. AB Volvo werd de naam van het nieuwe bedrijf. SKF had de naam reeds in 1915 laten registreren maar nooit gebruikt. Volvo betekent ‘ik rol’ in het Latijn. De naam was uitermate toepasselijk voor het nieuwe initiatief.

Illustratie 1.1. De assemblage van de eerste Volvo OV4 in de fabriek in Lundby.
(ROBSON, Story of Volvo Cars, 13)

In 1927 was het ontwikkelingswerk afgerond en begon de productie van de OV4. Toen op 14 april de eerste wagen in eerste versnelling werd gezet reed die naar achter! De wagen bleek één versnelling vooruit en drie versnellingen achteruit te hebben. In de spanning van de laatste uren had men de achteras omgekeerd geassembleerd[50]. De wagen was gebaseerd op een Amerikaans design, had een stevig chassis en was beschikbaar in een open en gesloten versie. Volvo koos er bewust voor om de Amerikaanse wagens te imiteren, zodat de Scandinavische consumenten, die dol waren op de Amerikaanse wagens, zouden overwegen een Zweedse wagen te kopen. Gabrielsson en Larson legden sterk de nadruk op kwaliteit van hun product. Ze ontwierpen de componenten van de wagens zelf, selecteerden de toeleveranciers voor die onderdelen op basis van hun specificaties en assembleerden dan de wagens met de hulp van ervaren vakmannen. Dit was een vrij eenvoudig productiesysteem met min of meer ambachtelijk werk[51]. De ambachtsman nam een dominante positie in binnen de productieorganisatie. Hij was uitstekend op de hoogte van het productieproces en besliste dan ook in hoge mate over de organisatie en de aanwending van de productiemiddelen.

Het eerste jaar werden op acht maand slechts 297 wagens gebouwd, dat kwam ongeveer overeen met acht wagens per week. Het werd al snel duidelijk dat het een vergissing was geweest om open modellen op de Zweedse markt te verkopen. Het was duidelijk de verkeerde wagen voor het Zweedse klimaat. De gesloten PV4 werd al snel beter verkocht dan de OV4. Daarnaast werd in 1928 de LV40 vrachtwagen geïntroduceerd op basis van hetzelfde chassis, 521 exemplaren werden gebouwd tegenover 498 personenwagens. Reeds in 1926 waren plannen gemaakt voor vrachtwagens en in 1927 had men een aantal bestelwagens gebouwd op het chassis van de OV4. Gedurende de eerste decennia domineerden vrachtwagens en bussen de productie van Volvo. In de vrachtwagenproductie was het productiesysteem van Ford immers nog geen gemeengoed geworden. De concurrentie op de markt voor personenwagens was groter, maar Volvo slaagde er toch in om in 1929 enkele tientallen wagens in het buitenland te verkopen. De introductie van een zescilindermotor in een nieuwe wagen, de PV651, die groter en steviger was speelde daarbij een grote rol. Deze wagen had door zijn krachtige motor veel aanhang bij taxichauffeurs en Volvo zou vanaf dan speciaal aandacht schenken aan deze specifieke markt. In vergelijking met de PV4 was de koetswerkconstructie volledig gewijzigd en werd er gebruik gemaakt van plaatstaal.

Vanaf augustus 1929 maakte Volvo voor het eerst een bescheiden winst. Volvo kocht in 1930 zijn motorleverancier Pentaverken in Skövde. De autoconstructeur werd zelfstandiger en kon rechtstreeks toezicht uitoefenen op de productie van een essentieel onderdeel van de wagen, de motor. Door de economische crisis viel ook in Zweden de verkoop van wagens terug, maar Volvo kon zijn marktaandeel van 8% in het moederland niettemin behouden. De productie in Lundby bereikte op het einde van 1930 bijna een tempo van 2.000 voertuigen per jaar, het merendeel vrachtwagens en truckchassis. Dat was nog helemaal niet het cijfer waar SKF van droomde. SKF hoopte op het einde van de jaren ’20, 8.000 voertuigen per jaar te produceren[52]. De fabriek werd intussen uitgebreid met nieuwe gebouwen. Op het einde van 1932 had Volvo ongeveer 3.600 personenwagens en 6.200 vrachtwagens gebouwd. Er werkten toen enkele honderden personeelsleden in de fabriek. Tijdens de jaren ’30 moest Volvo de technologische vooruitgang volgen en werd geïnvesteerd in nieuwe modellen en nieuwe mechaniek. Het vermogen van de motoren werd opgevoerd en vanaf 1932 werden nieuwe gesynchroniseerde versnellingsbakken gemonteerd. Dat jaar kwam Ivan Ornberg terug uit de VS en Gabrielsson kon hem overtuigen om voor Volvo te werken. Ornberg had zijn hele leven in de Amerikaanse auto-industrie gewerkt en werd technisch directeur bij Volvo. De nieuwe PV653 en PV654 vervangden in 1933 de PV651 en PV652. Deze wagens waren erg modern, luxueus en functioneel uitgerust: instrumenten gegroepeerd voor de bestuurder, verlicht handschoenenkastje, ophangingspunten van de motor met rubber gescheiden van het chassis, geluidsisolatie tussen motor- en passagiersruimte… . Toch waren deze wagens niet succesvol en werden er slechts 591 van gemaakt. Van hun voorgangers werden er 2.176 gebouwd[53].

In 1935 verscheen een nieuwe wagen die het werk was van Ornberg, en die duidelijk geïnspireerd was op de aërodynamische Chrysler Airflow, die een jaar eerder was verschenen. De Airflow was geen slechte wagen, maar kende geen succes bij het publiek. Het probleem was dat andere merken gelijkaardige modellen ontwikkelden zonder in te zien dat Chrysler met zijn nieuwe wagen een commerciële flop had gelanceerd. Ornberg liet Gabrielsson en Larson niet binnen in zijn studio en ze kregen de wagen slechts te zien toen hij af was. De wagen kreeg een volledig nieuwe vorm met ingebouwde koplampen, helemaal niet de traditionele stijl waar Volvo voor stond. De PV36 ‘Carioca’ was groot, zwaar, luxueus en duur, maar moeilijk te verkopen aan het conservatieve publiek. Dat jaar plande men een productie van maar 500 stuks. Uiteindelijk werden er slechts 475 geassembleerd tot in 1938, waarvan 47 wagens in 1937 en zeven in 1938. De overige 25 wagens werden na de oorlog geassembleerd en verkocht. Om de teleurstelling van de PV36 te vergeten werd een eenvoudiger, lichter en goedkoper model met een traditioneler koetswerk ontwikkeld. Deze PV51 was dan wel duurder dan de meeste van zijn rivalen, maar de koper bleek graag wat meer te betalen voor een auto van goede kwaliteit. De uitrusting was daarentegen uiterst beperkt met slechts één ruitenwisser, geen armsteun en een goedkope interieurbekleding. De wagen werd een succes met alleen al in het eerste volledige jaar (1937) een productie van 1.000 PV51’s. Tien jaar na het begin van de productie behaalde Volvo in 1937 een nieuw record met de productie van 1.815 personenwagens, een verdubbeling ten opzichte 1936[54].

SKF liet in 1935 AB Volvo een zelfstandig bestaan leiden en de aandelen werden op de effectenbeurs van Stockholm geplaatst. SKF ging akkoord om het kapitaal van Volvo te verhogen van 4 miljoen tot 13 miljoen SKr. Larson zei later over deze gebeurtenis: “It was a big and joyous day when at last we stood on our own feet…”[55]. In 1937 werd het kapitaal tot 18 miljoen SKr verhoogd en de fabriek te Lundby werd nog verder uitgebreid. Maar Volvo had ook tegenslag, want in 1936 stierf Ornberg nog voor hij als designer werkelijk zijn invloed had kunnen doen gelden. Gedurende de volgende jaren werd geen nieuwe stijl ontwikkeld. Slechts toen de twee designers Schjolin en Lindblom van GM overkwamen, werd de PV51/52 gemoderniseerd. In 1939 verscheen het resultaat met een nieuwe serie PV53/54 /55/56 en de productie steeg dat jaar tot 2.834 personenwagens.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Volvo zijn handen vol met het ontwerpen en produceren van alternatieven voor benzine – gas geproduceerd op basis van houtskool als brandstof – en de ontwikkeling van legervoertuigen. De verkoop van personenwagens daalde als gevolg van de rantsoenering op benzine en het tekort aan materiaal, met als dieptepunt 1942 toen amper 99 wagens werden geproduceerd. Heel wat bestellingen werden geannuleerd, maar werden gecompenseerd met de verkoop van gasinstallaties voor directe installatie op de wagen of op een aanhangwagen. Volvo nam in 1941 een meerderheidsaandeel in Svenska Flygmotor AB en werkte zich in de luchtvaartindustrie binnen. Het jaar daarop kocht het bedrijf zijn leverancier Köpings Mekaniska Verkstad AB op. Vanaf toen gebeurde de productie van versnellingsbakken in eigen huis.

Nog tijdens de oorlog realiseerden Gabrielsson en Larson dat op grotere schaal moest worden geproduceerd. Een nieuwe wagen werd ontwikkeld die uniek moest zijn, met een Amerikaanse stijl en Europese afmetingen. Dat was een idee van Helmer Petterson die de succesvolle Volvo gasinstallaties had ontworpen. Een aantal prototypes werden gebouwd en uitgebreid getest. De wagen met zijn technische vernieuwingen zou zeker aanslaan bij het Zweedse publiek. Een uiterst zuinige viercilinder dreef de PV444 aan, die geen onafhankelijk chassis had, maar een onconventioneel zelfdragend koetswerk. Op een tiendaagse tentoon-stelling van Volvo in Stockholm in 1944 werd de wagen voorgesteld. Door zijn erg lage prijs – evenveel als de eerste Volvo uit 1927 – werden onmiddellijk 2.300 bestellingen geplaatst, alhoewel er geen sprake was van een nakende productiestart[56].

Illustratie 1.2. In 1947 startte in Lundby de productie van de PV444. Deze wagen was de eerste in grote massa geproduceerde Volvo. (ROBSON, Story of Volvo Cars, 43)

Als gevolg van een langdurige nationale staking in de metaalnijverheid en bouwindustrie viel de productie in 1945 stil. De plannen voor een grootschalige serieproductie moesten tijdelijk worden uitgesteld. Er werd alles aan gedaan om de productie van de PV444 op te starten, maar eerst moest er metaal zijn voor het koetswerk en duizenden onderdelen van toeleveranciers. Slechts toen een demonstratiewagen naar de VS was verscheept, kon Volvo de Amerikanen overtuigen om plaatstaal te leveren. In februari 1947 begon de productie en werden er 1.920 wagens gemaakt. De volgende jaren steeg de productie tot 4.782 wagens in 1950. Aanvankelijk was de wagen uitsluitend met zwarte lak verkrijgbaar, maar tot het einde van de productie in 1958 bracht Volvo ontelbare wijzigingen aan, en kreeg de klant meer keuzemogelijkheden. De eerste 2.300 wagens werden met verlies verkocht omdat de actuele prijs ondertussen bijna verdubbeld was tot 8.000 SKr. De vraag naar Volvo vrachtwagens verdubbelde, die van bussen verzesvoudigde in slechts enkele jaren. In 1949 deed zich een ommekeer voor, want voor het eerste werden meer personenwagens dan vrachtwagens geproduceerd. De vorige decennia waren de auto’s een aanvulling geweest op de productie van bedrijfsvoertuigen. Ongeveer 6.000 personen waren op het einde van de jaren ’40 werkzaam voor Volvo. Circa 900 arbeiders en 500 bedienden en kaderleden werkten in de autofabriek te Lundby.

Bij de aanvang van de jaren ’50 concentreerde Volvo zich op het verhogen van de productiecapaciteit van de PV444. Het bedrijf breidde de motorfabriek te Skövde uit en er werden assemblagelijnen geïnstalleerd in de fabriek te Göteborg. Volvo vatte de productie rationeler op en een nieuw planningsysteem – method time measurement (MTM) – werd de basis van een moderne productietechniek[57]. De productie werd verregaand gemechaniseerd en de arbeidsdeling verder doorgevoerd. In 1953, toen de nieuwe productiemethode van start ging, daalde de prijs van de PV444 en verdubbelde de productie. Larson verliet intussen het bedrijf en ging op pensioen, net als Gabrielsson enkele jaren later. Vanaf 1955 was Volvo ook aanwezig op de VS-markt waar het zijn PV444 probeerde te slijten. Na het autosalon van New York in 1956 had Volvo meer dan 100 dealers in de VS en liep de verkoop van de 444 goed. Speciaal voor Amerika was de motor opgevoerd en werd ook een sportieve en krachtige versie uitgebracht. De PV544 gaf in 1958 een nieuw leven aan de wagen uit 1944. De verkoop liep als een trein: op slechts twee jaar liepen bijna 100.000 exemplaren van de band. In 1960 ging 20% van de productie naar de Verenigde Staten. Op 20 oktober 1965 liep de laatste PV544 van de oude productielijn te Lundby, 21 jaar nadat het origineel getoond werd in Stockholm. Van de PV444 en PV544 werden tussen 1947 en 1965 in totaal 440.000 exemplaren gemaakt, met de afgeleiden zoals de stationwagen waren het er 526.509[58]. Een uitzonderlijke prestatie die de enorme expansie van Volvo illustreerde.

In 1953 werd van start gegaan met het ontwerp van een nieuwe wagen. Uit drie projecten werd een voorstel aangenomen dat door Jan Wilsgaard – die drie jaar eerder op twintigjarige leeftijd uit een kunstcollege was gepikt – moest worden uitgewerkt met elementen van zijn eigen afgekeurd ontwerp. Daarnaast werkte Wilsgaard op eigen initiatief buiten de uren ijverig aan een nieuwe wagen. Technisch directeur Rydell zag, enkele dagen voor de voorstelling van het officiële kleimodel aan Gabrielsson, het onofficiële model. Hij vond het ontwerp zo geslaagd dat hij besliste om beide modellen voor te stellen. Gabrielsson, Rydell en Wilsgaard kwamen bij elkaar voor de voorstelling. Maar na een half uur viel de gepensioneerde Larson binnen en stapte recht op het onofficiële kleimodel af en riep uit: “This is the car for us!” Gabrielsson deed daarop eveneens de moeite om het model te bekijken en gaf toe dat het een geslaagd ontwerp was. Toch kon hij niet kiezen en haalde hij de verkoopsdirecteur erbij. Die bevestigde resoluut het standpunt van Larson. Enkele dagen later legde Gabrielsson zich bij de mening van de meerderheid neer.

De wagen, die als Volvo 120 of Amazone verscheen in 1957 op de markt, had een gespierde en sportieve look. Het was ook een wagen waarbij veel aandacht naar veiligheid was gegaan: een in elkaar schuivende stuurkolom, een terugwijkende stuurnaaf, 2-punts veiligheidsgordels, zonneklep, etc. Met deze wagen schakelde Volvo in een hogere versnelling; eindelijk bracht het merk een opwindende wagen op de markt. De volgende tien jaar was dit het belangrijkste model in het gamma. Elk jaar steeg de productie, behalve tijdens de korte recessie die Noord-Amerika en West-Europa in ‘60 en ’61 trof. Het eerste jaar kwam de productie niet vlot van de grond, er werden immers maar 5.000 wagens geassembleerd. Hetzelfde jaar werden er van de PV444 negen maal zoveel gemaakt. Volvo was nog voorzichtig bij het opbouwen van de productie, het ging immers om het eerste nieuwe chassis sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog. Maar ook de consumenten hadden hun bedenkingen bij de versnellingsbak met drie verhoudingen. Daarom werd in 1958 een vierbak als optie geïntroduceerd en de ophanging verlaagd voor een betere wegligging. De Amazone presteerde goed bij een laag verbruik. Gaandeweg werd het aantal versies uitgebreid en verschenen er nieuwe koetswerkvarianten: een tweedeurs (1961) en een stationwagen (1962). Volvo produceerde dat jaar 94.750 personenwagen en het jaar daarop werd de magische 100.000 overschreden. Op 3 juli 1970 liep de laatste Amazone van de band, niet minder dan 667.323 werden ervan gebouwd.

Volvo had een accuut gebrek aan productieruimte in de fabriek te Lundby vanaf de jaren ‘50. Toch had men de gebouwen sinds de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uitgebreid en de productie van vrachtwagens en bussen verplaatst, maar verdere uitbreiding bleek onmogelijk. Bovendien was Volvo’s productie erg verspreid met motoren te Skövde, koetswerken uit een andere locatie, assen, wielen, remmen en een heleboel onderdelen uit Engeland. Volvo’s bestuurder, Gunnar Engellau, besloot daarom een andere locatie te zoeken. Het moest een grote locatie zijn, waar de productie van personenwagens kon worden geconcentreerd. In 1958 viel het oog op de regio Hisingen, nabij Göteborg, dichtbij de open zee en omarmd door de takken van dezelfde rivier. Volvo noemde het gebied Torslanda. De nabijheid van de zee maakte de aanvoer en export van goederen per schip erg gemakkelijk, wat van steeds groter belang was voor Volvo. Vanaf 1959 begonnen op het enorme terrein de voorbereidende activiteiten met de aanleg van toegangswegen. Het plan was dat in de oude fabriek in Lundby commerciële voertuigen zouden worden gebouwd en personenwagens in Torslanda. Toen de constructie van de Torslanda-site begon, vierde Volvo feest: de 500.000^ste geproduceerde wagen (17 november) reed de straat op.

Illustratie 1.3. Torslanda, in de nabijheid van Göteborg en dichtbij zeehavens, produceerde tot 1974 koetswerken voor de assemblagefabriek in Gent. (ROBSON, Story of Volvo Cars, 91)

In 1962 werd de pers uitgenodigd om Torslanda te bezoeken, alhoewel de fabriek toen nog niet volledig af was. Met deze fabriek kon Volvo verder expanderen. De Amazone werd vanaf 1963 progressief geassembleerd in de nog niet voltooide fabriek. Aanvankelijk gebeurde er enkel de eindassemblage en werden voorafgaande bewerkingen nog in Lundby uitgevoerd. De onderdelen stroomden nog steeds toe uit heel Europa. Doordat er productieruimte vrij kwam in Lundby kon de assemblage van de P1800 coupé vanuit Engeland naar Zweden overkomen. De productie van die wagen was in 1961 wegens gebrek aan ruimte uitbesteed aan Jensen in het Verenigd Koninkrijk. Er werden 6.000 wagens geassembleerd, maar Volvo was maar al te blij dat de wagen vanaf 1963 in Lundby kon worden geproduceerd. De in Engeland gebouwde coupés waren immers van een bedenkelijke kwaliteit[59]. De coupés die in Zweden werden gebouwd, kregen het achtervoegsel ‘S’ voor ‘Sweden’. De P1800S verkocht opmerkelijk beter, vooral in de VS, maar de wagen bleef hoofdzakelijk een image builder.

Volvo haalde de productie van het ene model terug naar Zweden, maar verplaatste een deel van de productie van een ander model naar het buitenland. Omdat de Noord-Amerikaanse markt volgens Engellau de meest belovende markt werd, opende Volvo een eerste buitenlandse assemblagevestiging in 1963 te Halifax in Canada. Halifax werd gekozen omdat het de meest geschikte haven was die het dichtste bij Göteborg lag. De wagens (Amazone) werden in kits naar Halifax verscheept en daar geassembleerd aan een tempo van ongeveer een duizendtal per jaar. Hierdoor kon Volvo voordeliger wagens aanbieden op de Amerikaanse markt. Dat was de grootste exportmarkt van Volvo geworden en de constructeur bekleedde er de vierde plaats in de lijst van geïmporteerde wagens. Torslanda draaide ondertussen steeds vlotter om vanaf 1964 het ganse productieproces te realiseren. Volvo beschikte eindelijk over voldoende productiepotentieel om voor de belangrijkste markten (Noord-Amerika en Scandinavië) te produceren, maar op de West-Europese markt was het Zweedse merk slechts in beperkte mate aanwezig.

Het Verdrag van Rome dat op 25 maart 1957 getekend werd, bepaalde dat een Europese Economische Gemeenschap moest worden opgericht. Nog in datzelfde jaar zouden de zes nationale parlementen (West-Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland, België en Luxemburg) het verdrag ratificeren, zodat de nieuwe Gemeenschap op 1 januari 1958 van start kon gaan. Artikel 3 van het Verdrag over de EEG duidde de doelstellingen aan: een economische markt zou ontstaan door afschaffing van de onderlinge tolgrenzen, de toepassing van éénzelfde toltarief tegenover derde landen, gelijkgeschakelde concurrentievoorwaarden en met een gemeenschappelijk beleid op het gebied van landbouw en vervoer[60]. Voor Volvo betekende de oprichting van de EEG een uitdaging. Hoewel sterk op de Scandinavische en de Noord-Amerikaanse markt, was het concern in West-Europa slechts in heel beperkte mate actief. Het aandeel van de EEG in het globale verkoopcijfer bedroeg in 1962 minder dan 5% of 630 miljoen Bef, gelijk aan een totaal van 1.500 vrachtwagens en 4.500 personenauto’s[61]. Bovendien situeerden een heleboel toeleveranciers van Volvo zich in het Verenigd Koninkrijk. De automatische versnellingsbak, die in 1963 beschikbaar werd op de Amazone, werd geproduceerd door het Britse Borg Warner[62]. Dat verhoogde de betrokkenheid van het Verenigd Koninkrijk nog meer. Maar net als Zweden bevond Groot-Brittannië zich nog altijd buiten de Gemeenschappelijke Markt.

Het was voor Volvo vitaal om een eigen productievestiging op te richten in de nieuwe Gemeenschappelijke Markt, in niet geringe mate omwille van de invoerrechten die de zes aan derde landen zoals Zweden en Groot-Brittannië oplegden voor de invoer van producten. Op ingevoerde wagens werd een taks van 22% geheven, op onderdelen nog 14%[63]. Mits een eigen vestiging ter plekke zou Volvo dan op gelijke voet kunnen concurreren met zijn Europese opponenten. Tijdens de jaren ’50 hadden een hele reeks autoconstructeurs in België om dezelfde reden een vestiging geopend, maar dan op nationaal niveau. De EEG bood echter een veel grotere markt waarin de onderlinge douanetarieven en kwantitatieve beperkingen geleidelijk wegvielen. Vooral Amerikaanse ondernemingen werden aangetrokken door de voordelen hiervan. Door een vestiging in één van de lidstaten beschikten ze over een uitgebreid territorium om hun omzet te realiseren. België heeft heel wat voordelen gehaald uit het investeringsklimaat na de oprichting van de Gemeenschappelijke Markt. De multinationals kwamen vaak tot het besluit dat België de meeste mogelijkheden bood.

Tijdens de jaren ’50 kampte de Belgische economie met structurele problemen. De economie werd gedomineerd door de traditionele sectoren en was onvoldoende gericht op de productie van gestandaardiseerde consumptiegoederen. Vooral de steenkoolmijnen baarden grote zorgen. Toen vanaf 1955 de vraag naar steenkool daalde, werd de economische ruggengraat van Wallonië zwaar getroffen[64]. Dat leidde tot grote sociale onrust, hoofdzakelijk in Waalse landsgedeelte. De neergaande Vlaamse textielnijverheid bereikte in 1961 een dieptepunt. De volgende jaren steeg de productie en verbeterde de situatie, tot in 1963. De textielnijverheid bleek erg conjunctuurgevoelig. Textiel werd vanuit Hongkong en het Verre Oosten geïmporteerd en tegen heel lage prijzen verkocht. De EEG beperkte de import wanneer de markt werd verstoord door lage prijzen, maar de verzwakking zette zich toch door in de sector. De werkgelegenheid in de textielnijverheid daalde van 185.000 jobs in 1948 tot slechts 60.000 jobs in 1968[65].

De teloorgang van de Waalse industrie stimuleerde de regering om de Belgische economie te moderniseren. De regering Eyskens III kondigde aan dat ze een Keynesiaans stimuleringsbeleid ging voeren. Vanaf 1959 maakte de overheid werk van een expansiewetgeving, die steunmaatregelen voorzag voor investeringen in economisch achtergebleven gebieden. Staatssteun werd aangewend om de initiatieven van bedrijfsleiders aan te moedigen en de uitvoering ervan te vergemakkelijken door een aanbod van financieringsmiddelen aan interessante voorwaarden. Rentetoelagen, tijdelijke vrijstellingen voor de terugbetaling van leningen, vrijstelling van onroerende voorheffing, vrijstelling van registratierechten op kapitaalinbreng en infrastructuurhulp waren enkele van de vaak toegepaste methoden. De overheid maakte de staatssteun afhankelijk van de plaats waar de vestiging tot stand kwam, waardoor investeringen gericht konden worden naar probleemgebieden of ontwikkelingszones. Vooral voor buitenlandse investeerders bood dit voordelen omdat zij op maximale overheidssteun konden rekenen aangezien zij in alle vrijheid een locatie konden kiezen in tegenstelling tot een nationaal bedrijf dat veeleer vast zat aan een bestaande vestiging[66]. Autoconstructeur Ford kwam hierdoor in 1964 in Genk terecht als oplossing voor de werkloze mijnwerkers en kon daarom rekenen op de uitgebreide staatssteun.

Volvo besliste in 1963 om in Oostaker, nabij Gent, een fabriek op te richten. Volvo richtte daartoe op 11 december 1963 de naamloze vennootschap Volvo Europa (VENV) op. Er waren in de ruime omgeving van Gent voldoende (geschoolde) arbeidskrachten aanwezig als gevolg van de in crisis verkerende textielindustrie[67]. Ook de mechanisatie in de landbouw stootte een heleboel arbeidskrachten af. In vergelijking met Zweden waren de Belgische lonen relatief laag. Een Zweeds probleem was het hoge absenteïsme onder de arbeiders. In de Belgische bedrijven lag het absenteïsme veel lager. Volvo hechtte echter vooral aandacht aan een andere factor, met name de geografische situering van de locatie, in het hart van Europa. De verbindingen met de buurlanden waren uitstekend met op slechts enkele kilometers het kruispunt van de twee belangrijkste Europese snelwegen: de connectie naar Duitsland via de E40 en naar Frankrijk en Nederland via de E17. Bovendien beschikte Gent over expanderend havengebied. Vanaf het begin van de eeuw werd de haven geleidelijk uitgebreid met nieuwe dokken. Alhoewel de haven zich in 1965 nog steeds op het niveau van 1938 bevond, werd er alles aan gedaan om snel vooruitgang te boeken. Een doorgang voor schepen met ladingen van 65.000 ton werd voorzien, waardoor het kanaal Gent-Terneuzen verbreed werd tot 150 meter in Nederland en tot 200 meter in België. Het kanaal moest 12,50 meter diep worden. De werken begonnen vanaf 1954 in België en vanaf ’62 in Nederland. Nieuwe sluizen werden gebouwd waarvan één voor schepen van 60.000 ton. Die was 290 meter lang, 40 meter breed en was 13,50 meter diep[68]. Het doel van deze investeringen was grote aantallen fabrieken aan te trekken langs het kanaal en in de Gentse haven. Volvo besefte het enorme voordeel van deze in het binnenland gelegen zeehaven. Een schip met onderdelen dat in de Zweedse haven Wallhalm vlakbij Göteborg vertrok, deed er toen 56 uren over om de Gentse haven te bereiken[69]. Voor Volvo, dat zijn onderdelen in heel Europa maar vooral in het Verenigd Koninkrijk aanschafte, werd het transport over zee alleen maar belangrijker.

Illustratie 1.4. In 1964 startte in Alsemberg de productie van personen-wagens waarbij de koetswerken met de hand verder werden geduwd. (Volvo Kontakt, jg. 9, nr. 2, februari 1974, 2)

In het kader van de Expansiewetgeving kon Volvo rekenen op staatssteun. De industriegrond van 280.000m² werd goedkoop aan het concern verkocht en de plaatselijke bewoners werden onteigend. Er werd een toegangsweg aangelegd, verbonden met de Kennedylaan en andere voorzieningen werden aangelegd. Achter het fabrieksterrein begon de aanleg van het Sifferdok waardoor de transportschepen tot dichtbij de productiehal konden aanmeren en hun lading lossen. Verder kreeg Volvo allerlei vrijstellingen en kwam de overheid tussen in de investeringskosten. Volvo Europa, dat naast een fabriek in Gent ook een fabriek in Alsemberg oprichtte, beschikte over een kapitaal van 50 miljoen frank in 1963. De voorziene investeringen bedroegen 120 miljoen frank en zouden werk bieden aan 600 personen[70]. De capaciteit van de geplande Gentse fabriek was voorzien op 14.000 wagens per jaar[71]. Volvo besloot dat alleen de eindassemblage in Gent zou gebeuren. De gelakte koetswerken zouden in Torslanda worden geproduceerd en per schip naar Gent worden getransporteerd, samen met de materiaalpakketten. Dit transport van onderdelen was heel wat goedkoper dan het vervoer van afgewerkte wagens. De ligging van de fabriek naast de kaai was een overtuigend voordeel, de kwetsbare koetswerken zouden immers geen wegtransport naar de finale assemblage moeten ondergaan. Aanvankelijk moesten de schepen wel op een omslachtige manier in de oude haven geladen en gelost worden. Het Sifferdok was bij de productiestart nog steeds onder constructie. Pas in oktober ’67, nadat Volvo speciale toelating had gekregen om schepen te lossen, legde het eerste roll-on roll-off Volvo-schip aan de eigen kaai aan, niettegenstaande het dok slechts tot op halve diepte was uitgebaggerd.

Op 1 februari 1964 begon Volvo Europa de productie van personenwagens (Amazone) en vrachtwagens in de voormalige ateliers van de Belgische invoerder SBMA (Société Belge de Materiel Automobile) te Alsemberg. SBMA was hoofdzakelijk een import- en garagebedrijf met beperkte assemblageactiviteiten, maar werd omgevormd tot een bedrijf waar assemblage de hoofdactiviteit was[72]. Een aantal mensen van SBMA kwam bij Volvo Europa terecht, dat op het einde van het jaar 347 mensen te werk stelde[73]. Personenwagens en vrachtwagens werden er naast elkaar geassembleerd op een handmatig voortgeduwde montagelijn. Ondertussen werd in de Gentse haven de montagefabriek gebouwd. In juni 1965 reed de eerste Volvo Amazone er van de productieband, tegen het einde van het jaar werkten er in Gent 255 personen en 213 in Alsemberg[74].

De vestiging van Volvo in België impliceerde ook de aankomst van Zweedse directieleden en managers. Zij waren vertrouwd met het zogenaamde ‘Zweedse arbeidsmodel’ dat zich na de Tweede Wereldoorlog had ontwikkeld[75]. De essentie van het model was dat via de maatregelen van een actieve arbeidsmarktpolitiek volledige werkgelegenheid werd bereikt, zonder de inflatiedruk die de werkgelegenheid weer bedreigde. Het drukken van de winsten van de bedrijven en de niet-inflatoire loonontwikkeling, remden de inflatie af. De centralistische onderhandelingsstructuur en de solidaire loonpolitiek waren daarbij van bijzonder belang. De solidaire loonpolitiek betekende dat de lonen op een soort nationaal gemiddelde werden gehouden, en niet konden oplopen met de winstgevendheid van bedrijven of spanningen tussen bedrijfstakken, regio’s of groepen. De pacificatie van Saltsjöbaden zette de toon waarin het naoorlogse sociaal overleg gebeurde. Het beeld van een specifiek Zweeds model ontstond als gevolg van een wereldwijde interesse in de Zweedse arbeidsmarktorganisatie. Vooral de linkse partijen in de VS, Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland gebruikten Zweden als strijdmiddel in hun binnenlandse politiek, waardoor de interesse alleen nog toenam. Buitenlandse delegaties kwamen op studiebezoek in Zweden en afgevaardigden van Zweedse werknemers- en werkgeversorganisaties stelden samen hun model voor in het buitenland. Het traditionele beeld van Zweden, als land van sociale vrede en consensus, had zich ontwikkeld[76]. Het is onwaarschijnlijk dat de Zweden in België hun wereldberoemde model plots vergaten, al wil dat niet zeggen dat ze dezelfde traditionele sociale vrede en consensus in Volvo Europa introduceerden. Niettemin dringt een vergelijking tussen het ‘Zweedse model’ en het ‘Belgische model’ zich op.

Van Ruysseveldt merkt op dat bij vergelijkingen van het sociaal overleg tussen landen drie niveaus onderscheiden worden: het centrale niveau, het sectorale niveau en het ondernemingsniveau[77]. Het sociale overleg in Zweden wordt gekenmerkt door een hoge mate van centralisering op nationaal niveau. België wordt doorgaans aanzien als een land met een intermediair onderhandelingsstelsel, waarbij de onderhandelingen in de onderneming ondergeschikt zijn aan de sectoren. Het probleem met dergelijke classificaties is dat zich binnen landen een grote mate van variatie kan voordoen. En ook binnen verschillende periodes kan het overleg gecentraliseerd zijn, wanneer interprofessionele akkoorden worden afgesloten, maar vaak ook gedecentraliseerd. Daarom worden de arbeidsverhoudingen van beide landen over een langere tijd bekeken, met de nadruk op de ontwikkeling van het sociaal overleg.

Gedurende de jaren 1890 werden de Zweedse arbeidsorganisaties versterkt op het nationale niveau. De belangen werden nationaal gecentraliseerd, niet alleen economisch en financieel, maar ook op het vlak van de arbeidsverhoudingen. In 1898 werd een sterk gecentraliseerde en hiërarchische Zweedse vakbondsfederatie, de LO (Landsorganisationen), opgericht. De Zweedse werkgevers vormden in 1902 de SAF (Svenska Arbetsgivareföreningen, de Zweedse werkgeversfederatie). In tegenstelling tot de Belgische vakbonden, die behoorden tot verschillende ideologische zuilen, was dat in het uitsluitend Lutherse Zweden niet het geval. Enkele decennia later ontstonden wel nieuwe vakbondsfederaties, die zich niet op de ‘blauwe boorden’ arbeiders richtten maar op bedienden en hoger geschoolden. In 1937 werd de TCO (Tjänstemannens Centralorganisation, Centrale organisatie van bediendevakbonden) opgericht[78]. De SACO (Sveriges Akademikers Centralorganisation, Centrale organisatie van Zweedse zelfstandigen), ontstond in de jaren 1943-1947. Deze organisaties waren politiek neutraal en hadden nooit een bijzondere relatie met de sociaal-democraten, zoals de LO die wel had. De relaties tussen deze federaties varieerden in de tijd, van samenwerking en gemeenschappelijke standpunten tot rivaliteit en conflicten. De LO en de TCO stonden meestal dichter bij elkaar met een zekere afstand tot de SACO.

In Zweden werden de basisrechten van de vakbonden erkend in 1906, nadat de werknemersorganisatie LO en de werkgeversorganisatie SAF een compromis sloten. De organisatie van het arbeidsproces was uitsluitend de bevoegdheid van de werkgevers maar de werknemers kregen een vakbondsvertegenwoordiging op de werkvloer. Het ledenaantal van de vakbonden steeg tussen 1902 en 1907 met 260%[79]. De werkgevers realiseerden dat een gecontroleerd conflict en collectief overleg meer opleverden dan ongecontroleerde stakingen en het ontbreken van overeenkomsten. Er werd een evenwicht gecreëerd met als doel het aantal conflicten op een aanvaardbaar niveau te brengen. Beide partijen haalden er hun voordeel uit. Hoe meer middelen de vakbonden en de werknemers hadden, hoe meer ze riskeerden bij een ernstig conflict, en hoe meer ze geïnteresseerd waren in het bereiken van compromissen. In vergelijking met andere landen lag het aantal stakingen echter nog vrij hoog, maar gedurende de jaren ’20 nam de interesse van de opeenvolgende sociaal-democratische, liberale en conservatieve regeringen voor een vredige arbeidsmarkt steeds toe.

De werkloosheid was in het begin van de jaren ’30 groot, 15% in 1933[80]. De in 1932 verkozen sociaal-democratische regering nam maatregelen en betrok de vakbonden bij de administratie van de werkloosheidsverzekering. Dat stimuleerde de aantrekkelijkheid van het syndicaal lidmaatschap en verklaart het hoge lidmaatschap, net als in België.

Premier Hansson en Minister van Sociale Zaken Möller stelden in 1936 voor om drieledige onderhandelingen te voeren onder de directe controle van de regering. De LO verwelkomde het initiatief maar de SAF was terughoudend en stelde bilaterale gesprekken met de LO voor. De werkgevers vreesden dat de sociaal-democratische regering hen een overeenkomst zou opleggen. De LO stemde in met het voorstel van de SAF en gedurende twee jaar hielden de organisaties onderhandelingen. Het overleg resulteerde in 1938 in het paritair akkoord van Saltsjöbaden. De overeenkomst was gericht op de onderhandelingsprocedures en hiermee samenhangende zaken. De vakbonden kregen collectieve loonovereenkomsten in ruil voor sociale vrede. Gedurende de jaren ’40 werd de sociale vrede benadrukt door de invoering van de voorwaarde dat stakingen erkend moesten worden door de LO. Dat betekende dat de beslissing om op het stakingsrecht beroep te doen, niet meer bij de arbeiders op de werkvloer lag, maar dat de beslissing centraal genomen werd op de hoogste niveaus binnen de vakbondsfederatie. Een aantal centrale overeenkomsten over werknemersvertegenwoordiging in bedrijven, industriële veiligheid, onderzoek naar sociaal en economisch beleid en opleiding, volgden op de beginselovereenkomst[81]. Ondernemingen werden verplicht een ondernemingsraad op te richten indien de werkgever of een plaatselijke vakvereniging hierom verzocht.

De Belgische arbeidersbeweging politiseerde tijdens de jaren 1870, net als de hele Belgische samenleving ideologisch polariseerde[82]. De BWP (Belgische Werklieden Partij), opgericht in 1885, creëerde in 1898 een vakbondscomité binnen de partij voor de coördinatie tussen de verschillende de vakbonden. In 1937 werd dit comité omgevormd tot het onafhankelijke BVV (Belgisch Vakverbond). Na de Tweede Wereldoorlog ontsproot hieruit het ABVV na een fusie met de linkse MSU (Mouvement Syndical Unifié). Het ontstaan van de christelijke vakbond was een reactie op de toenemende socialistische invloed op de arbeiders tijdens de jaren 1880. In 1912 werden de christelijke vakbonden verenigd onder het ACV. Op het einde van de negentiende eeuw namen ook conservatieve liberalen het initiatief tot de oprichting van liberale vakbonden, als reactie op de progressie van de socialisten. In 1920 richtten de liberale vakbonden een gemeenschappelijk stakingsfonds op, als rudimentaire vorm van een confederatie van regionale vakbonden. De andere confederaties bestonden uit nationale sectorale vakbonden. In 1945 werd het ACLVB opgericht. De werkgevers reageerden in 1895 op de vorming van de vakbonden met de oprichting van het intersectorale Comité Central du Travail Industriel (CCTI)[83]. Het CCTI veroordeelde de bemoeizucht van de overheid, en verzette zich tegen het nieuwe Ministerie van Nijverheid en Tewerkstelling. In 1913, bij de toetreding van drie textielfederaties, veranderde de naam in Centraal Nijverheidscomité (CNC)-Comité Central Industriel (CCI).

Voor de Eerste Wereldoorlog stonden de Belgische werkgevers en de staat vijandig tegenover de syndicale beweging. Na 1918 veranderde de houding van de staat, de houding van het patronaat keerde veel trager. In 1921 werd, op vraag van het ACV dat een socialistisch syndicaal monopolie vreesde, de vrijheid van vereniging strafrechterlijk beschermd. De staking werd een legitiem actiemiddel waar de staat en de werkgevers voortaan rekening mee moesten houden, alhoewel het gerecht sedert 1918 niet meer repressief optrad. Dat leidde tot een spontane stakingsgolf die de economische wederopbouw in gevaar bracht en de regering drong aan om de conflictsituaties te vermijden via overleg. De enorme groei van de vakbondsaanhang maakte dat de vakbonden valabele vertegenwoordigers werden. De patroons weigerden echter nog steeds de vakbonden als gesprekspartner te erkennen. De overheid moest tussenbeide komen om de werkgevers aan te zetten tot onderhandelingen met de vakbonden om een einde te maken aan de stakingsgolf. Dit gebeurde in bijna elke sector die bij het overleg werd betrokken. Het eerste paritair comité (PC) ontstond in de metaalsector in 1919, na een interventie van de regering om de patroons ertoe aan te zetten de vakbonden als gesprekspartner te erkennen[84]. De eerste PC’s waren studiecommissies die de arbeidsduurvermindering onderzochten. Onder druk van de vakbonden hield men zich gaandeweg ook bezig met loon- en arbeidsvoorwaarden. De PC’s hadden officieel geen enkele macht. Toch kwamen de betrokken organisaties tot afspraken omdat ze de resultaten en voorstellen vrijwillig bekrachtigden. Er werden CAO’s afgesloten maar deze hadden een korte looptijd van zes maanden of zelfs minder. Overeenkomsten van een jaar of meer waren eerder uitzondering dan regel[85]. Vooral het ACV – van meet af aan voorstander van klassensamenwerking – verkoos om langlopende CAO’s af te sluiten en ijverde voor een uitbreiding van het aantal PC’s. Door het afsluiten van CAO’s in de paritaire comités, zou in alle ondernemingen van de sector hetzelfde minimumloon worden uitbetaald, ook in bedrijven waar de vakbonden geen voet aan de grond kregen.

Tijdens de jaren ’20 verharde het standpunt van de werkgevers, omwille van de vrees voor inmenging in het beheer van de ondernemingen. Tussen 1922 en 1929 werd slechts één nieuw PC opgericht[86]. De economische crisis in de jaren ’30 stelde de patroons in staat niet af te wijken van hun standpunten. Het drukken van de loonkosten belemmerde het overleg. Na een algemene staking in 1936, werden de paritaire comités veralgemeend en werd door de regering Van Zeeland een eerste drieledige (vakbonden, werkgevers, regering) Nationale Arbeidsconferentie (NAC) samen geroepen. Deze NAC’s brachten het overleg op het hogere interprofessionele niveau en de regering werd rechtstreeks betrokken bij het overleg. De vakbonden juichten deze uitbreiding van het overleg toe, de werkgevers bleven terughoudend. De regering zette zich actief in om beide partijen rond de onderhandelingstafel te krijgen en stimuleerde hen om CAO’s af te sluiten. Ook de NAC’s werden ingezet om het hoofd te bieden aan de economische moeilijkheden en om in een sfeer van consensus tot resultaten te komen. Net zoals in Zweden kwam de essentie neer op een sociaal overleg met garanties voor sociale vrede en loonafspraken. Toch werd vooral aan de zijde van de patroons nog steeds veel voorbehoud gemaakt. De discussies in de PC’s na de NAC verliepen ook erg moeizaam. De patroons gingen ook niet akkoord met de institutionalisering van het overleg. De oorlog verhinderde de verdere uitbouw van het overleg maar in bezet België kwamen werkgeversorganisaties en vakbonden samen om afspraken te maken over het naoorlogse sociaal overleg. Deze gesprekken resulteerden in het ‘Ontwerp van Overeenkomst tot Sociale Solidariteit’, ook wel het ‘Sociaal Pact’ genoemd.

De theoretische grondslag voor het beleid dat kenmerkend was voor het Zweedse model werd al op het einde van de jaren ’40 gelegd. Het model staat ook bekend als het Rehn-Meidner model, genoemd naar de LO economen Gösta Rehn en Rudolf Meidner[87]. Rehn had al kort na de Tweede Wereldoorlog het geloof verloren in de effectiviteit van het Keynesiaans beleid. Dat beleid was nodig omdat de arbeidsmarkt onmogelijk zo flexibel kon reageren, dat veranderingen in de conjunctuur of structurele schokken van buitenaf, zonder het ontstaan van werkloosheid, konden worden opgevangen. Een aanvullend stimuleringsbeleid was nodig om de steeds terugkerende werkloosheid op te vangen. Dat beleid was echter nooit in staat volledige werkgelegenheid te bereiken. In sommige sectoren, regio’s en bepaalde groepen bleef werkloosheid bestaan. Elders waren er tekorten, zodat een economie met volledige werkgelegenheid op verschillende plaatsen oververhit raakte, met een permanente inflatiedruk als gevolg. Rehn en Meidner verkozen een andere oplossing. De regering moest door haar fiscale en monetaire beleid de economie waar nodig wat afremmen. De hierdoor dreigende arbeidsoverschotten moesten met specifiek gerichte maatregelen worden weggewerkt. Op deze wijze zou volledige werkgelegenheid bereikt worden, zonder de inflatiedruk die de werkgelegenheid na verloop van tijd zou ondergraven. Door de economie op een lager niveau te houden, worden de winsten van de bedrijven gedrukt en dit zou de weerstand van de werkgevers tegen onverantwoorde looneisen moeten aanwakkeren. Verder zou de inflatiebeperking ondersteund worden door instituties in de sfeer van de arbeidsvoorwaarden. Van bijzonder belang was de centralistische overlegstructuur en de hierbij nauw verbonden solidaire loonpolitiek. In België, daarentegen, was het de gewoonte om in verschillende sectoren provinciale overeenkomsten te sluiten. In de metaalsector, bijvoorbeeld, kon het dus zijn dat de werknemers van een zelfde multinational in de ene vestiging, voor hetzelfde werk, meer verdienden dan hun collega’s in de andere vestiging, gesitueerd in een andere provincie. Het spreekt voor zich dat dit op het ondernemingsniveau wel vaker tot conflicten leidde.

De solidaire loonpolitiek was een kernelement van het Zweedse model, waarbij voor gelijke arbeid een gelijk loon diende te worden betaald. Een absolute voorwaarde voor de vakbond om een solidaire loonpolitiek te kunnen doorvoeren, was volledige werkgelegenheid. Zo werd voorkomen dat groepen werknemers tegen elkaar werden uitgespeeld, wat de onderhandelingspositie van de vakbond verstevigde. De solidaire loonpolitiek droeg onrechtstreeks, voornamelijk via de inflatiebeheersing, bij tot volledige werkgelegenheid. Het probleem was dat een systeem van nationale functieclassificatie – nodig voor de solidaire loonpolitiek – nooit van de grond is gekomen. Het ontbreken van duidelijke richtlijnen waarop loonverschillen gebaseerd moesten worden, liet allerlei looneisen toe die tot permanente inflatie leidden. Een actieve arbeidsmarktpolitiek zorgde ervoor dat zwakkere bedrijven die rationaliseerden, werknemers konden afstoten, maar die werden dan door een omvangrijk apparaat voor om- en bijscholing opgevangen en in meer rendabelere sectoren ingezet. Ook de overheid moest voor tijdelijke vervangende werkgelegenheid zorgen. Volledige werkgelegenheid op nationaal niveau was de essentie waardoor men niet krampachtig vasthield aan bestaande werkgelegenheid in bedrijven, wat bijdroeg tot economische vernieuwing. De loonpolitiek leidde tot loonmatiging in sterke sectoren en het ontstaan van hoge winsten. Dit was gunstig voor de economische vernieuwing, maar leidde ook tot economische concentratie en wage drift, een boven-contractuele loonontwikkeling. Dit ondermijnde de solidaire loonpolitiek en de inflatiepolitiek. In 1975 voorzag Meidner daarom de oprichting van werknemersfondsen waar bedrijven een deel van hun winsten moesten onderbrengen. Het selectieve stimuleringsbeleid is met de actieve arbeidsmarktpolitiek goed gelukt, maar het algemene matigingsbeleid bleek een zwakke schakel. De Zweedse economie verhitte bijna permanent en dat was een bron van wage drift, waardoor het land ten prooi viel aan ernstige inflatie[88].

De naoorlogse Zweedse arbeidsverhoudingen staan volledig in functie van het hierboven beschreven model. Nochtans aanvaarde de sociaal-democratische regering de solidaire loonpolitiek slechts in 1957, net als LO’s ideeën van een actieve arbeidsmarktpolitiek[89]. De organisatiegraad van werknemers en werkgevers was heel hoog. Het geringe aantal stakingen en uitsluitingen (lock-out) sinds het midden van de jaren ’30 maakte de vakbonden en werkgeversorganisaties buitengewoon kapitaalkrachtig, waardoor een afschrikkingsevenwicht ontstond: compromissen leveren meer op dan strijd[90]. De arbeidsverhoudingen waren betrekkelijk vreedzaam tijdens de hoogdagen van het Zweedse model in de jaren ’50 en ‘60. De relaties tussen de werknemers en werkgevers werden gekenmerkt door een geest van redelijkheid en bereidheid om conflicten op te lossen, eerder via compromis en coöperatie dan door confrontatie. Deze pacificatie was een voortzetting in de geest van het akkoord van Saltsjöbaden[91]. Eén van de belangrijkste redenen waarom Zweden zo weinig met sociale conflicten werd geconfronteerd ligt volgens Forsebäck in de hoge syndicalisatiegraad en het hoge lidmaatschap van werkgeversorganisaties[92]. Het grootste deel van de werknemers was dan immers gebonden aan de sociale vrede die de overeenkomsten bevatten. Erkende stakingen waren een zeldzaamheid in die jaren, maar wilde stakingen kwamen wel vaker voor dan officiële statistieken doen vermoeden. Volgens Korpi, in een studie van de vakbond van metaalbewerkers uit de jaren ’60, deden zich twee maal zoveel stakingen voor in de metaalverwerkende industrie als in de officiële stakingscijfers voor heel Zweden. Voor elke staking waren er ook twee bijna-stakingen of demonstraties[93]. De centralisatie van de vakbonden zelf voorkwam heel wat officiële stakingen. De regels van de LO hielden immers in dat toestemming van de LO-top verkregen moest worden, vooraleer een staking kon doorgaan. Wilde stakers daarentegen moesten niet rekenen op de steun van hun vakbond. Niet tegenstaande wilde stakingen bij de Arbeidsrechtbank konden worden aangevochten, werd slechts een klein percentage (3%) voor de rechtbank gebracht[94]. De toplui van de werkgeversfederaties waren daar meestal toe bereid, maar het management vaak niet. Dat had de spanning alleen maar doen toenemen en een averechts effect veroorzaakt met alle gevolgen voor het imago, de verkoopscijfers en personeelsaanwerving van het bedrijf.

De nationale vakbonden die de SAF als opponent hadden, coördineerden hun onderhandelingen sinds het midden van de jaren ’50 in de LO[95]. De collectieve onderhandelingen tussen bijvoorbeeld de SAF en de LO begonnen met gesprekken met grote delegaties om de belangrijkste thema’s te bespreken. Nadien gingen de onderhandelingen verder met kleine delegaties met de toplui van de federaties. Strandden de organisaties dan kon de overheid tussenbeide komen om een compromis te zoeken. Wanneer een overeenkomst nabij leek, begonnen de onderhandelingen tussen de nationale vakbonden en de werkgeversorganisaties om tot sectorale afspraken te komen. Daarna vonden op ondernemingsniveau nog onderhandelingen plaats. Alhoewel in de Zweedse overlegstructuur de nadruk lag op het centrale interprofessionele niveau, was er op het ondernemingsvlak ook overleg onder de vorm een werknemersafvaardiging. In één van de centrale akkoorden na Saltsjöbaden werd besloten dat een OR moest worden opgericht indien de werkgever of een plaatselijke vakvereniging hierom verzocht. De doelstelling van het overleg stond volledig in functie van de volledige werkgelegenheid en de economische ontwikkeling. Het overleg en de consultatie in de OR hoorden bij te dragen tot de verhoging van de productiviteit, omdat dit de levensstandaard van de werknemers verbeterde[96]. De Zweedse OR was, net als in België, verbonden aan een technische en organisatorische bedrijfseenheid. De mogelijkheid van een sub-OR bestond in grote bedrijven en in bedrijven met geografisch verspreide afdelingen. In tegenstelling tot in België werden de verkiezingen uitsluitend door de vakbond georganiseerd en hadden alleen de vakbondsleden stemrecht. De vakbond had hier dus een grote invloed.

De Wet op Medezeggenschap van 1976 is een uitdrukking van de coöperatieve houding die kenmerkend was voor de Zweedse arbeidsverhoudingen, ook in de moeilijkere jaren ’70. Op basis van wederzijds vertrouwen werd op de gebieden van werkorganisatie, technologische ontwikkeling en bedrijfseconomische aangelegenheden samenwerking gezocht. De samenwerking kon centraal gestalte krijgen, maar kon het best op bedrijfsniveau worden gerealiseerd, waarbij de verantwoordelijkheid en beslissingsbevoegdheid bij de laagst mogelijke niveaus dienden te liggen[97]. De crisis in de jaren ’70 toonde echter aan dat het centralistisch karakter van de arbeidsverhoudingen en de dominantie van de loonpolitiek, door centrale afspraken, niet altijd voldeden. De verschillende sectoren en ondernemingen hadden elk hun specifieke problemen waar centraal overleg geen antwoord kon op bieden. Hoewel het centrale loonoverleg bleef domineren, ontstonden binnen de grote vakorganisaties een aantal ‘kartels’ die voor specifieke groepen onderhandelingen voerden. De centrale onderhandelingen moesten in de jaren ‘80 plaats maken voor meer gedecentraliseerde overlegvormen. De landelijke vakbonden probeerden zo hun invloed op de loonvorming te herwinnen. Zowel de werkgevers als de vakbonden vonden de centraal gemaakte afspraken te star, te weinig rekening houdend met de situaties op de deelmarkten. Vooral de vertegenwoordigers van de grootste bedrijven, zoals Volvo, riepen om gedecentraliseerd overleg op ondernemingsniveau. De werkgevers namen in de tachtiger jaren het voortouw van de conservatieve partijen over in de strijd tegen de coalitie van vakbonden en sociaal-democraten. De SAF stond krachtiger tegenover looneisen, en de LO verlangde nog naar de invoering van werknemersfondsen naar het voorstel van Meidner. Dit resulteerde in het grote conflict van 1980, de vakbonden eisten aanzienlijke loonstijgingen, en de SAF weigerde elke toegeving. Vrijwel in de gehele Zweedse industrie werden werkonderbrekingen afgekondigd. De werkgevers beantwoordden de selectieve stakingen met lock-outs. De conservatieve regering (vier conservatieve regeringen in 1976-1982) kwam tussenbeide en een compromis werd afgedwongen. Volgens sommigen was dit het einde van het Zweedse model, anderen zagen het meer als een herbevestiging van het model. In nauwelijks een week was immers een bevredigend resultaat bereikt en de rust hersteld[98].

Het Sociaal Pact van april 1944 is een symbool van de institutionele uitbouw van het Belgisch overlegmodel. Deze ontwerpovereenkomst ging uit van de overtuiging dat samenwerking tussen de werkgevers en werknemers essentieel was voor de ontwikkeling van de ondernemingen. Het pact was echter vooral een intentieverklaring, waarvan het element van vernieuwing moet worden genuanceerd[99]. Na de oorlog was de economische wederopbouw de absolute prioriteit. De regering koos voor een centraal geleide loonpolitiek opdat ze door het bepalen van het loonniveau de inflatie kon bestrijden, één van haar hoofddoelstellingen. De regering werkte nauw samen met de vakbonden om sociale vrede te garanderen, het sociaal overleg was zodoende één van de pijlers van de economische wederopbouw[100]. De NAC’s waren opnieuw het overleginstrument, negen conferenties werden bij elkaar geroepen tussen 1944 en 1948. Naast lonen en arbeidsvoorwaarden werd er ook over de verdere uitbouw van de overlegorganen onderhandeld. Het zwaartepunt van het overleg lag op het interprofessionele niveau. In 1945 kregen de paritaire comités een juridisch statuut, en werden ze ingeschakeld om de in de NAC besloten loosverhoging, aan te passen aan de specificiteit van elke sector. Het werd nu ook mogelijk om voor de bedienden paritaire comités op te richten. In 1947 realiseerde de NAC een statuut voor de syndicale delegatie. Een jaar later werden de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) en de ondernemingsraad (OR) in het leven geroepen. Het bouwwerk werd voltooid in 1952 met de Nationale Arbeidsraad (NAR) en de Comités voor veiligheid, hygiëne en verfraaiing der werkplaatsen. Het overlegsysteem was op acht jaar uitgebouwd en was een netwerk geworden dat reikte van het interprofessionele, over het sectorale, tot op het ondernemingsniveau. De overheid werd een intens promotor van het overleg en de samenwerking tussen werkgevers en vakbonden. Net als in Zweden werd de sociale vrede bevorderd door de overheid, via de aanstelling van sociale bemiddelaars. Reeds tijdens het Interbellum stelde de overheid inspecteurs aan die de partijen bij een conflict voor een gesprek uitnodigden[101]. Na de Tweede Wereldoorlog werd een korps van sociale bemiddelaars voorzien[102]. Deze bemiddelaars werkten voor het Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid. Ze dienden het vastgelopen overleg tussen de werkgevers en vakbonden opnieuw vlot te trekken en de sociale partners te ‘verzoenen’. De overheid trachtte op deze manier de sociale vrede te stimuleren. De oppositie ten aanzien van het overleg van de vooroorlogse werkgeversfederatie CNC was in het nieuwe (1946) Verbond der Belgische Nijverheid (VBN) sterk verminderd. Het overleg was voor de meeste werkgevers een vaststaand feit.

In 1951 kwam er een einde aan de centraal geleide loonpolitiek, waardoor de lonen en de arbeidsvoorwaarden via paritair overleg konden worden bepaald. Langlopende akkoorden en sociale vrede waren echter nog niet aan de orde, dat zou voor het volgende decennium zijn. Op het einde van 1952 voerden het ACV en het ABVV, het VBN en het Verbond der Belgische Niet-Industriële Ondernemingen (VBNIO), informele besprekingen onder leiding van Léon Bekaert, voorzitter van het VBN van 1952 tot 1961. Bekaert meende dat er moest worden gestreefd naar volledige tewerkstelling en stijging van de levensstandaard van de arbeiders. Daarvoor waren een stijging van de arbeidsproductiviteit en een aanpassing van het productenpakket van de Belgische economie noodzakelijk. Een tweede voorwaarde was de hertekening van de collectieve arbeidsverhoudingen[103]. Het sociaal overleg moest in de toekomst uitsluitend paritair verlopen. De volgende drie jaar werden de besprekingen voortgezet en de delegaties geleidelijk uitgebreid. De vakbonden werden er zich steeds meer van bewust dat de productiviteit moest worden verhoogd. Ze vreesden echter wel voor toenemende werkloosheid als gevolg van rationaliseringen, een kapitaalconcentratie bij de bedrijven als gevolg van hogere winsten, en een verhoging van het individuele arbeidsritme. In 1954 werd rekening gehouden met de twijfels van de vakbonden bij het afsluiten van de ‘Gemeenschappelijke Verklaring over de Productiviteit’. De partijen besloten samen te werken aan de verhoging van de productiviteit, het oplossen van werkloosheid en een verhoging van de levensstandaard. Maar tijdens de jaren’50 verminderden de sociale conflicten op het terrein amper. Het idee van sociale vrede vond nog geen algemene ingang bij de vakbonden, en staken bleek vaak noodzakelijk om de werkgevers tot toegevingen te dwingen. Het Sociaal pact luidde zeker geen periode van vreedzaam overleg in[104].

In 1959 kondigde de regering aan dat ze een Keynesiaanse economische politiek ging voeren om de Belgische economie te stimuleren, daar waar Rehn en Meidner in Zweden hadden verkozen om dit beleid links te laten liggen omwille van het inflatiegevaar[105]. De expansiewetgeving, die de economie moderniseerde, creëerde een kader voor een overlegmodel waar de vakbonden en werkgevers in een geest van samenwerking de productiviteit konden verhogen. De loonstijging van de werknemers werd gekoppeld aan die productiviteit. Om deze op vernieuwing gerichte economische politiek uit te voeren, werden nieuw instellingen gecreëerd. In 1959 werd een Bureau voor Economische Programmatie opgericht, een jaar later gevolgd door het Nationaal Comité voor Economische Expansie. Het was een overlegorgaan waarin vakbonden, werkgevers en overheid een centrale rol moesten spelen in de uitwerking van de economische politiek. België “was by the early 1960s being tugged firmly into a distinct neo-corporatism by government policy”[106].

Vanaf 1960 onderhandelden de ‘sociale partners’ in verschillende fasen, onder de noemer ‘sociale programmatie’. Het overleg tussen de vakbonden en werkgevers verliep op paritaire wijze, zonder interventie van de overheid. Eerst werd op nationaal niveau onderhandeld over een interprofessioneel akkoord (IPA). Vervolgens werd op het niveau van de Paritaire Comités een sector-CAO afgesloten voor een bepaalde sector. Daarna werd er in de (grotere) ondernemingen nog eens bijkomend onderhandeld over een ondernemings-CAO. Deze laatste stap werd echter niet in alle sectoren genomen. Vooraf moest (idealiter), naar het voorbeeld van Zweden en op initiatief van de werkgevers, aan de hand van economische indicatoren worden berekend hoeveel de globale loonmassa mocht stijgen[107]. Als gevolg van deze sociale programmatie verschoof het zwaartepunt van het loonoverleg van de ondernemingen naar de sectoren. Het was niet de bedoeling om op elk niveau extra sociale voordelen te verwerven, maar bij de gestelde eisen moest rekening worden gehouden met het bereikte akkoord op een hoger overlegniveau. De vakbonden moesten er zich toe verbinden voor de duur van de CAO geen nieuwe eisen te stellen. Vooral het ABVV had het moeilijk met de sociale programmatie. Om de vakbond over de streep te trekken, werd de sociale vrede niet van toepassing op de sector- en ondernemingsniveaus. De CAO-wet uit 1968 voltooide het overlegstelsel[108]. Het stakingsrecht werd amper beperkt, en ook de vakbonden kregen geen rechtspersoonlijkheid. In Zweden voorzag de wetgever een beperking op het stakingsrecht gedurende de looptijd van een CAO als de staking gericht was op het (deels) wijzigen van de overeenkomst, en was er een juridische waarborg voor sociale vrede[109]. Bovendien kregen de vakbonden er wel rechtspersoonlijkheid.

Het Belgisch overlegsysteem zoals het in de jaren ’60 in de praktijk bestond, was verre van volmaakt. Er was geen juridische waarborg voor sociale vrede, de sociale eisen waren niet ondergeschikt gemaakt aan economische criteria, en een strikt hiërarchische opgebouwd overlegsysteem werd niet gerealiseerd, aangezien de vakbonden op lagere niveaus bijkomende eisen konden stellen. Toch veranderde er veel. In de eerste plaats nam het aantal stakingen gevoelig af[110]. Het sociale klimaat was veel vreedzamer, bijna alle CAO’s bevatten een clausule van sociale vrede. Die kon absoluut zijn of relatief – geen nieuwe eisen over materies die in de CAO geregeld zijn – zoals in de metaalbouw. Het ontbreken van de juridische afdwingbaarheid van de sociale vrede werd opgelost door de vrede te koppelen aan de syndicale premie. Deze eis van de vakbonden had voor de werkgevers en de vakbonden voordelen. Ongeorganiseerden profiteerden mee van de voordelen die de actie van de vakbonden opbrachten zonder een bijdrage te leveren. Bovendien zou het lidmaatschap dalen omdat er minder stakingen waren, waardoor een ‘verzekering’ als risico tegen staking onnodig zou zijn. Het voordeel voor de werkgevers was dat de vakbonden alleen sociale vrede konden verzekeren als het merendeel van de arbeiders gesyndiceerd waren. Op de ongeorganiseerde werknemers hadden de vakbonden geen vat, waardoor deze acties konden voeren. Het VBN was niet erg enthousiast, maar gaandeweg werden meer en meer voordelen voor de vakbondsleden in de CAO’s ingeschreven.

Op het einde van de jaren ’60 ontstonden spanningen tussen de vakbonden en hun achterban. Onder impuls van het overleg moest de productiviteit worden opgevoerd om de sociale voordelen te bekostigen. Dat had als gevolg dat de arbeiders steeds harder moesten werken. Bovendien was er het gevaar dat een stijgende productiviteit tijdens een dalende conjunctuur zou leiden tot werkloosheid. De onderhandelingen op het sectoraal niveau veroorzaakten een kloof tussen de militanten en afgevaardigden in de bedrijven die weinig of geen inbreng hadden in de besluitvorming. Door het afsluiten van langlopende CAO’s (ongeveer twee jaar) tijdens periodes van laagconjunctuur, veroorzaakte men wrevel bij de arbeiders als de economie hernam. De vakbonden konden geen nieuwe eisen stellen door de clausules van sociale vrede. De arbeiders gingen dan tegen hun vakbondsafgevaardigden in en dat leidde tot een hele reeks van wilde stakingen in de bedrijven. Deze problemen werden beantwoord met een uitbreiding van het overleg, hoofdzakelijk met maatregelen die tegemoet kwamen aan de klachten van de militanten en afgevaardigden in de ondernemingen. In 1971 sloot de NAR een nieuwe CAO af over het statuut van de syndicale delegatie, de afgevaardigden van de vakbond in de ondernemingen. Het jaar daarop bereikte de NAR een overeenkomst die de werkgevers verplichtte om de OR te informeren over de tewerkstellingsvooruitzichten. Het KB van 27 november 1973 breidde de economische en financiële informatie aan de OR uit. Dat KB was noodzakelijk omdat er in het overleg geen consensus kon worden bereikt.

Tussen 1960 en 1975 kende het Belgisch overlegsysteem zijn hoogdagen. Sociale conflicten waren zeldzaam. Vakbonden en werkgevers werkten samen en verkozen het overleg. Vanaf 1975 bemoeide de overheid zich steeds meer met het overleg maar ze liet nog enige ruimte onder druk van de vakbonden. Het aantal sociale conflicten kende een enorme toename, in niet geringe mate door de eisen van de vakbonden voor arbeidsduurvermindering als antwoord op de toenemende werkloosheid en de onwil van de werkgevers. De stugge houding van de werkgevers werd veroorzaakt door de verschuiving van het zwaartepunt van “de traditionele sectoren die belang hadden bij binnenlandse welvaart (beschermde sectoren, KMO, textiel), naar de filialen van multinationale ondernemingen wier federaties (Fabrimetal, Féchimie, Petroleumfederatie) beton goten in de ruggengraat van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO, ontstaan in 1973 na fusie van het VBN en het VBNIO) en wier vertegenwoordigers zich controleerden op één prioriteit: beperking van de productiekosten”[111]. De werkgevers, waar neoliberale opvattingen overheersten, riepen de hulp van de overheid in. Ze wensten een grotere flexibiliteit om sneller te kunnen inspelen op de veranderingen van de markt en hun concurrentiepositie te verstevigen. Het overleg diende niet op de intermediaire sector gesitueerd te worden, maar hoofdzakelijk op het vlak van de onderneming. De vakbonden stonden hier weigerachtig tegenover omdat het voordeel van de overkoepelende werking van het overleg zou verdwijnen[112]. De werkloosheid bleef echter toenemen, en vanaf 1981 verliet de nieuwe katholiek-liberale coalitie de Keynesiaanse economische politiek voor het neoliberalisme[113]. De eisen van de werkgevers konden deels worden gerealiseerd, bijvoorbeeld met de Wet op de concurrentiekracht, die de overheid toeliet om structureel in het overleg in te grijpen. Bovendien leidde de beginnende federalisering van België ook tot de regionalisering van bepaalde onderdelen van het sociale en economische overheidsbeleid, dat droeg bij tot de nieuwe economische en politieke koers[114]. Gedurende de jaren ’80 lag de nadruk van het overleg op het gedecentraliseerde ondernemingsniveau, het sectoraal niveau boette aan belang in.

België was een land met een rijke traditie betreffende de productie van personenwagens. Maar als gevolg van de buitenlandse concurrentie konden de Belgische constructeurs niet overleven. De buitenlandse fabrikanten, met aan kop het Amerikaanse Ford (1922), vestigden zich in België en introduceerden de gestandaardiseerde productie, die de doodsteek gaf aan de gespecialiseerde en kleinschalige Belgische automerken. Na de Tweede Wereldoorlog kwam een nieuwe golf constructeurs aangerold, uit noodzaak, wegens de strenge invoerbeperkingen die als doel hadden de autoassemblage te stimuleren, en de gehele Belgische economie te moderniseren. Volvo’s komst naar België in 1964 kaderde in een veel groter geheel, de ontwikkeling van de EEG met haar gemeenschappelijke invoerrechten. De nog relatief jonge autoconstructeur was sinds de jaren ’50 in volle expansie en wenste ook op de West-Europese markt definitief door te breken. Een plaatselijke assemblagefabriek was noodzakelijk, en de Gentse zeehaven bood zowel geografische (water- en landwegen) als economische voordelen (voldoende en goedkope arbeidskrachten).

De Zweedse arbeidsverhoudingen na de Tweede Wereldoorlog werden gekenmerkt door een overwegend vreedzaam overleg dat sterk gericht was op coöperatie en de bereidheid om tot een consensus te komen. Het overleg werd ingeschakeld in een model dat gericht was op economische vooruitgang en volledige werkgelegenheid. In België ontwikkelde zich eveneens een overlegsysteem dat gedurende vijftien jaar betrekkelijk vreedzaam functioneerde. De Zweedse samenwerkingsgeest was in België echter niet zo sterk aanwezig. De vakbonden waren bovendien niet unitair zoals in Zweden, maar waren ideologisch verdeeld wat de coöperatie bemoeilijkte. Een essentieel verschil was de centralisatie van de onderhandelingsstructuur op nationaal niveau versus de decentralisatie op in de sectoren en op ondernemingsvlak. De Belgische decentralisatie bood aan de sectoren en ondernemingen meer flexibiliteit en aanpassingsvermogen. Op lange termijn werd het echter moeilijk om volledige werkgelegenheid te handhaven. De rivaliteiten tussen sectoren en gewesten en hun sterke vakbonden vormden, vanuit het oogpunt van inflatiebeheersing, het slechtst denkbare alternatief[115]. Het ontbreken van een solidaire en gecoördineerde loonpolitiek leidde immers tot een opbod, en dat tot onvrede van de werkgeversorganisaties. Het decentraal loonoverleg in België was een oorzaak van vele conflictsituaties. De contestatie liet zich in de Belgische ondernemingen duidelijk voelen. Het Scandinavisch gecentraliseerd overleg vermeed onderlinge groepsrivaliteit en patstellingen. Bovendien was de Zweedse pacificatie sterker geïnstitutionaliseerd, in tegenstelling tot België, waar in de praktijk heel wat ruimte bleef, zowel voor conflict als voor informeel overleg op verschillende niveaus. We besluiten dit eerste hoofdstuk dan ook met een vraag als aanzet naar de volgende hoofdstukken. Werden op één of andere manier de karakteristieken van het Zweedse overleg geïmporteerd vanuit het Zweedse moederland, en beïnvloedden zij de arbeidsverhoudingen van Volvo Gent?

[27] HUYS, Uit de band?, 111.

[28] Zie KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 7-14.

[29] DRACKETT, Auto’s van toen en nu, 14.

[30] Zie ook ALEXANDRE, “Auto”, 30-33.

[31] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 10.

[32] Zie voor een weergave van Ford’s ontwikkelingen o.a. HUYS, Uit de band?, 43-59.

[33] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 43.

[34] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 12.

[36] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 108.

[37] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 54.

[38] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 24.

[39] KUPELIAN en SIRTAINE, Geschiedenis van de Belgische auto, 13.

[40] BAUDHUIN, Histoire économique, 314.

[41] HUYS, Uit de band?, 113.

[42] BAUDHUIN, Histoire économique, 314.

[43] VANDEPUTTE, Economische geschiedenis, 27.

[44] CCMB, Vraagstuk der Belgische automobielnijverheid, 1950 overgenomen uit HUYS, Uit de band?, 115.

[45] BAUDHUIN, Histoire économique, 315.

[46] HUYS, Uit de band?, 115.

[47] BAUDHUIN, Histoire économique, 315-316.

[48] Cf. infra, 22.

[49] ROBSON, Story of Volvo Cars, 12.

[50] ROBSON, Story of Volvo Cars, 20.

[51] JANSSENS en VAN RUYSSEVELDT, “Werkstructurering”, 110.

[52] ROBSON, Story of Volvo Cars, 27.

[53] ROBSON, Story of Volvo Cars, 28.

[54] ROBSON, Story of Volvo Cars, 31.

[56] ROBSON, Story of Volvo Cars, 47.

[57] JANSSENS en VAN RUYSSEVELDT, “Werkstructurering”, 110. De arbeiderspopulatie kon door MTM, om hetzelfde productieniveau te behalen, van 690 tot 173 man worden gereduceerd. Zie BLACKLER en BROWN, Job redesign, 64.

[58] ROBSON, Story of Volvo Cars, 52.

[59] ROBSON, Story of Volvo Cars, 86.

[60] VANDEPUTTE, Economische geschiedenis, 54.

[61] Volvo Kontakt, jg. 15, nr. 8, 3 juli 1980, 3.

[62] ROBSON, Story of Volvo Cars, 66.

[63] HUYS en VAN HOOTEGEM, “Volvo-Gent”, 233.

[64] Zie ook MOMMEN, Belgian economy, 99-111.

[65] MOMMEN, Belgian economy, 139.

[66] BOHETS, België en de multinationals, 60-61.

[67] Interview met De Vilder.

[68] BAUDHUIN, Histoire économique, 208-210.

[69] Volvo Kontakt, jg. 7, nr. 1, januari 1972, 9.

[70] MINISTÈRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES, Investissements étrangers, 1963, 76-77.

[71] ROBSON, Story of Volvo Cars, 68.

[72] Interview met Aerts.

[73] Volvo Kontakt, jg. 9, nr. 2, februari 1974, 2.

[75] Zie voor een analyse van het model o.a. GLABBEEK, “Zweedse model”, 10-28 en REHN, “Arbeidsverhoudingen”, 45-66.

[76] Zie ook STRATH, “Sweden”, 245-258.

[77] VAN RUYSSEVELDT, Belang van overleg, 239.

[78] TCO groepeert zowel vakbonden uit de publieke als de private sector. Zie FORSEBÄCK, Industrial relations, 28-29.

[79] STRATH, “Sweden”, 251.

[80] STRATH, “Sweden”, 254.

[81] AGURÉN, “Naar een lerend vermogen”, 114.

[82] Zie voor de ideologie van de vakbonden en hun ontwikkeling PASTURE, “Belgium”, 91-125 en voor regionale verschillen PASTURE, “Divergent developments”, 35-69. Zie ook DE WILDE, “Collectieve arbeidsverhoudingen”, 39-88 en LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 15-122, voor de ontwikkelingen tot 1945.

[83] Zie voor de ontwikkeling van de werkgeversorganisaties BRION, “Interprofessionele”, 15-47, e.v.

[84] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 19.

[85] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 23.

[86] DE WILDE, “Collectieve arbeidsverhoudingen”, 46.

[87] GLABBEEK, “Zweedse model”, 10. Zie ook STRATH, “Sweden”, 256-258.

[88] GLABBEEK, “Zweedse model”, 19-20.

[89] STRATH, “Sweden”, 259.

[90] REHN, “Arbeidsverhoudingen”, 51.

[91] AGURÉN, “Naar een lerend vermogen”, 113.

[92] FORSEBÄCK, Industrial relations, 67.

[93] FULCHER, “Class conflict in Sweden”, 53.

[94] FULCHER, Labour movements, 202.

[95] FORSEBÄCK, Industrial relations, 64.

[96] FRANCISSEN en VAN LIEROP, Ondernemingsraad, 86.

[97] REHN, “Arbeidsverhoudingen”, 66.

[98] REHN, “Arbeidsverhoudingen”, 61.

[99] Zie o.a. LUYTEN, “Dialectiek”, 55-88 en PASTURE, “April 1944 ‘Social Pact’”, 695-714.

[100] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 125.

[101] Zie DE WILDE, “Collectieve arbeidsverhoudingen”, 43.

[102] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 127 en 155.

[103] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 162.

[104] Zie ook PASTURE, “April 1944 ‘Social Pact’”, 705-707.

[105] Cf. supra, 29.

[106] CROUCH, Industrial relations, 231.

[107] Zie ook BLEECKX, Programmation, I, 92-112.

[108] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 184-185.

[109] VAN WAARDEN, “Government intervention”, 120.

[110] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 186-187.

[111] DE SWERT, “Samen apart”, 12 geciteerd in DEWACHTER, Mythe, 162-163.

[112] LUYTEN, Sociaal-economisch overleg, 205.

[113] Zie voor een overzicht van de gebeurtenissen L’année sociale, 1981, 197-214.

[114] Zie PASTURE, “Divergent developments”, 48-49 en PASTURE, “Belgium”, 104-105.

[115] GLABBEEK, “Zweedse model”, 22-23. Zie ook CROUCH, Trade unions, 197-200.