Hoofdstuk 1 : De ontstaanscontext van het baanwielrennen in België en een typering van de verschillende deeldisciplines

 In dit eerste hoofdstuk zal vooral de voorgeschiedenis van het baanwielrennen aan bod komen. De sporttak kwam immers niet uit het niets. De weg naar het ontstaan ervan gebeurde via verschillende tussenstappen. Kort kaderen we daarom de uitvinding van de fiets en het begin van de wielersport in België in hun historische achtergrond. Tot slot verkennen we in dit deel de verschillende disciplines van het baanwielrennen.

1. Geschiedenis van de fiets[10]

Zeer eenvoudige Duitse loopfiets uit ca. 1820	Henri Michaux op de door zijn broer ontworpen fiets
Een hoge ‘bi’ (high bicycle)	Een Rover uit 1885

 Op het einde van de achttiende eeuw, de periode van de eerste bekende experimenten om ‘fietsen’ te maken, waren de mobiliteitsmogelijkheden van de mens heel wat beperkter dan nu het geval is. De meeste mensen legden in die tijd korte afstanden af om naar het werk te gaan, inkopen te doen of goederen te verkopen. Toch is het verkeerd de wereld voor de Industriële Revolutie volledig voor te stellen als een immobiele maatschappij van plattelanders die bij wijze van spreken nooit verder raakten dan hun parochiekerk. De kustgebieden van het huidige België, Nederland en Duitsland kenden in de zeventiende eeuw een ‘boom’ in de kanaalaanleg. Daar ontstond in enkele decennia tijd een kanalennetwerk dat zowel als openbaar vervoer als voor vrachtverkeer kon gebruikt worden. Paarden trokken er trekschuiten en zorgden zo voor de verbinding tussen steden. De trekschuit was toen het beste vervoermiddel wanneer prijs, snelheid, comfort en vooral betrouwbaarheid in rekening worden genomen. Meer landinwaarts bleef het ‘beste’ vervoermiddel de koets, een voertuig dat echter enkel voorbehouden was voor de rijksten en allesbehalve comfortabel. Ook voor loonarbeid legden mensen grote afstanden af. Rond 1800 bestonden in Europa een aantal grote aantrekkingspolen, die mensen tot een afstand van 250 à 300 kilometer wisten te mobiliseren.[11]

 Als transportmiddel voor zowel goederenverkeer, reizen als werkverkeer zou de fiets in de schaduw staan van treinen, auto’s, boten en vliegtuigen, maar toch was de uitvinding een belangrijke aanvulling en voor het werkverkeer in het begin van de twintigste eeuw zelfs de belangrijkste. De uitvinding van de fiets zou de mobiliteit dus mee vooruithelpen.

Halfweg de negentiende eeuw was dat echter nog lang niet het geval. Op dat ogenblik was de fiets niets meer dan een sportieve liefhebberij van enkele aristocraten. De fiets was te duur en te onpraktisch. Britse telegrambestellers hadden wel heel even loopfietsen gebruikt voor hun werk, maar waren daar snel van afgestapt. De fietsen waren moeilijk bestuurbaar en de wegen waren slecht, waardoor men constant moest afstappen. Bovendien sleten de schoenzolen heel snel af.[12] Nochtans had de fiets op dat ogenblik al een behoorlijke evolutie doorlopen.

Al in vroege perioden menen sommigen fietsen te herkennen. Er zijn mensen die een man op een loopfiets denken te zien op de obelisk van de Egyptische farao Ramses II, die nu op de ‘Place de la Concorde’ in Parijs staat. Anderen zien de eerste loopfiets op een glasraam in een kerk te Windsor, waarvan de bouwdatum van de kerk bekend is, maar niet het jaartal van het glasraam[13]. Vervolgens heb je de misericorde[14] in de Sint-Salvatorkathedraal in Brugge die een vrouw en een kind afbeeldt op een driewieler. Tot slot is er ook de tekening van de veelzijdige, Italiaanse kunstenaar Leonardo da Vinci. In 1960 vond men een tekening met twee cirkels, verbonden met een paar strepen, zonder daar een fiets in te zien. In 1965 stootte iemand anders op een nieuwe tekening waarop wel duidelijk een fiets waar te nemen is. Het vermoeden is echter groot dat het om dezelfde tekening als de eerste gaat die vervalst is.[15] Indien één van deze tekeningen verwezen zou hebben naar een werkelijk bestaande fietsachtige, zelfs dan zou dit voorwerp niet bijgebracht hebben tot de ontwikkeling van de hedendaagse fiets.

De eerste stap is die van de loopfiets. De pionier was de Duitser Kessler die in 1760 met een balk van ruim twee meter een voorwiel met een iets groter achterwiel verbond en er twee handvatten opzette. Met zijn vehikel was een snelheid van vijftien kilometer per uur mogelijk. Rond 1798 introduceerde De Sivrac een rijk versierde versie van de loopfiets van Kessler in Parijs, die de rijkere jeugd van de Franse hoofdstad gebruikte als speelgoed. Het voertuig was echter niet bestuurbaar zodat men iedere bocht moest afstappen. Dat veranderde toen Carl Ludwig Christiann Freiherr von Drais von Sauerbronn, kortweg baron von Drais, in 1816 de loopfiets via een as bestuurbaar maakte. In 1818 werd er op zogenaamde ‘draisines’ een wedstrijd gereden in Parijs en in Engeland begon een zekere Johnson een ‘fietsschool’ onder de benaming ‘Johnson ’s pedestrian hobbyhorse riding school’. [16]

Een volgende belangrijke stap werd gezet door het gebruik van trappers. De Schot MacMillan zette de eerste stap, maar het is vooral de Fransman Michaux die de fiets met trappers lanceerde in 1864 en er later een eindeloze reeks verbeteringen bij aanbracht. In 1870 zorgde James Starley voor een vreemd soort fiets. Het was een fiets met een heel hoog voorwiel en een klein achterwiel, de zogenaamde ‘hoge bi’ (bicycle). De uitvinder had immers berekend dat hoe groter het voorwiel was, hoe hoger de snelheid van de fiets zou zijn. Deze fiets werd erg populair en het is in de periode van de ‘hoge bi’ dat de eerste fietsclubs opgericht werden. De ‘hoge bi’ was echter nog altijd niet inzetbaar in het dagelijkse leven en enkel aristocraten gebruikten die voor de sport. Tot 1893 bestond er een Belgisch kampioenschap op ‘hoge bi’s’.[17]

Een volgende stap zette John Kemp Starley, de neef van James, toen hij in 1887 zijn ‘Rover’, de eerste safety of veiligheidsfiets, maakte. De fiets leek al sterk op de hedendaagse fietsen en dit door het gebruik van een lange ketting waar trappers op waren aangebracht.

Een laatste ingrijpende verandering was het toepassen van de luchtband op de fiets door John Boyd Dunlop. Zijn zoon wilde gemakkelijker per fiets naar school want zonder luchtband was fietsen verre van comfortabel.[18]

In deze evolutie mogen we uiteraard het werk van heel wat onbekendere, vindingrijke mensen niet over het hoofd zien en ook later is er nog veel aan de fiets gesleuteld. In de jaren 1930 verscheen het versnellingsapparaat ten tonele en men gebruikte ook steeds lichtere materialen bij de bouw van de fiets. Nu bestaat er een grote verscheidenheid van fietsen: de stadsfiets of gewone fiets is de veiligste fiets die ideaal is voor het werk- en schoolverkeer, de racefiets is het snelst en het lichtst en de mountainbike is er voor alle terreinen.[19] Ook die fietsen evolueren nog voortdurend. Dat is zeker het geval voor de wedstrijdfietsen. Zo fietste Matthew Gilmore[20] voor het televisieprogramma ‘Hoe? Zo!’ tweemaal tien minuten met dezelfde hartslag in het Gentse Kuipke. De eerste maal fietste hij met het materiaal dat Eddy Merckx[21] gebruikte tijdens zijn geslaagde werelduurrecordpoging in 1970, de tweede maal gebruikte hij het modernste materiaal. In tien minuten tijd fietste hij maar liefst vier ronden of 664 meter meer met de fiets van 2003. De verhoogde aërodynamica van de fiets, door het gebruik van volle wielen en een triatlonstuur, maakten het verschil uit, hoewel ook de aërodynamische kleding en helm een rol speelden.[22]

2. Het begin van het wielrennen in België

In België begint de voorgeschiedenis van het wielrennen waarschijnlijk in 1819. De oudste vermelding van een ‘vélocipède’ dateert immers van dat jaar en verscheen in de Doornikse krant ‘la feuille d’Annonces’ van 23 april. Er werd melding gemaakt van een zekere Brusselaar Karr die een fiets naar het model van de baron von Drais in ons land binnenbracht.[23] Uit 1826 dateert een eerste bericht van een wedstrijd in België: die vond plaats tussen Antwerpen naar Kontich, heen en terug. Niet alleen het wielrennen kende trouwens zijn primeur in deze stad. Ook veel andere sporten werden het eerst beoefend in Antwerpen. De organisatie van een eerste wedstrijd betekende nog lang niet dat de wielersport als een nieuwe ontspanningsgelegenheid voet aan de grond gekregen had. Tussen 1829 en 1865 is er geen sprake van wedstrijden. De technische evolutie van de fiets stond nog in zijn kinderschoenen. Bovendien bleven zowel stads- als plattelandsbewoners nog grotendeels gebonden aan lokale ontspanningsvormen. De adel bekwaamde zich vooral in jacht, dans, schermen en rijkunst te paard. De schaarse ontspanning van de bredere bevolkingslagen bestond in dierenspelen zoals hanenkampen, volkssporten als schiet-, bolspelen en mastklimmen en verder kon men ook gaan luisteren naar een koperconcert of een toneelspel. [24]

 Op het eind van de jaren 1860 kenden zowel de fiets als de wielersport een voorzichtige doorbraak. Vooral in het jaar 1869 waren er duidelijke tekenen van de opmars van de fiets. Bewijzen van die opmars zijn de eerste verkeersreglementen die van toepassing waren op vélocipèdes en melding van een aantal ongelukken. Bovendien is er sprake van wedstrijden in Brussel, Ukkel, Gent, Charleroi, Adinkerke, Moorslede, Borgerhout, Turnhout, Luik en Roeselare. Die wedstrijden verwezen in alles naar dressuurwedstrijden uit het paardrijden. Men reed met kniebroeken aan, deed aan snelheids- en traagheidsoefeningen en voerde acrobatische oefeningen uit. In dit openingsjaar werden ook al wedstrijden voor vrouwen georganiseerd.[25] Snel volgde de opening van de eerste vélocipèdewinkels in België en in lokale kranten werd er plaats gemaakt voor aankondigingen en uitslagen van wielerwedstrijden. Rond 1870 waren fietsen echter heel duur en bovendien ook nog altijd tamelijk gevaarlijk. Het waren dan ook jongeren uit de rijkere burgerij die het fietsen beoefenden. De fiets prikkelde hun competitiegeest en gevoel voor risico en bovendien bood de fiets ongekende reismogelijkheden.[26] Het volgende decennium is er één van stagnatie. Lauters zoekt de oorzaak hiervoor bij de Frans - Duitse oorlog. In ieder geval waren er in deze periode nogal wat bezitters van fietsen die die probeerden van de hand te doen of op zolder deponeerden. Waarschijnlijk was het fietsen op het einde van de jaren 1860 gewoon een rage geweest, die tien jaar later grotendeels voorbij was.[27]

Rond 1880 kwam er een herleving van de fietsrage. De eerste clubs werden opgericht, vaak onder invloed van Engelse studenten in de universiteitssteden en ook de eerste Belgische wielerbladen zagen het levenslicht. Er waren weer meer wedstrijden en gaandeweg voelde men de nood duidelijke reglementen uit te vaardigen om oneerlijke praktijken tijdens de koers tegen te gaan. In de meeste industrielanden ontstonden zo nationale wielerfederaties. De Britten waren het eerst in 1878 en de Verenigde Staten (1880), Frankrijk (1881), België (1882), Zwitserland (1882), Duitsland (1883), Nederland (1883) en Italië (1885) volgden snel. De groep enthousiastelingen voor het wielrennen nam ook steeds toe. In Nederland bijvoorbeeld verscheen een wekelijks krantje ‘De Kampioen’ dat in deze periode vooral belangstelling had voor de ontwikkeling en de doorbraak van de fiets. De aandacht ging er naar de gekste toeren die op de fiets uitgehaald kunnen worden, de eerste fietsongelukken, de vrouw op de fiets, … Met de stichting van de ‘Fédération Vélocipédique Belge’ leek de wielrennerij in België definitief uit de startblokken geschoten te zijn. Dat was echter nog niet het geval. Enkele factoren werkten een doorbraak van het wielrennen voorlopig tegen.[28]

Een eerste reden was de slechte werking van de Belgische wielerfederatie, die zelfs tot een splitsing in twee wielerbonden zou leiden. Daardoor moesten de wielerclubs en organisatoren ook een keuze maken tussen beide bonden en konden de eerste wielrenners slechts deelnemen aan wedstrijden van hun federatie. Voor een sport die nog in volle opbouw was, werkte zoiets uiteraard allesbehalve stimulerend. Deze problemen raakten opgelost toen beide organisaties in 1889 tot een fusie kwamen in de ‘Ligue Vélocipédique Belge’ of ‘Belgische Wielerbond’.[29]

Een ander probleem was dat de wegen allesbehalve goed erbij lagen. De jonge burgerij vond hierin wel juist de aantrekkingskracht voor de wielersport. De putten, het slijk en de valpartijen vormden voor hen de ultieme uitdaging. Nieuwe leden van wielerclubs kregen trouwens dikwijls een parcours op zo slecht mogelijke wegen voorgeschoteld als toelatingsproef. Het bredere publiek was echter niet zo avontuurlijk ingesteld en vond die slechte wegen maar niets.[30] Tussen 1830 en 1853 waren er nochtans heel wat aangelegd in België. Dat is echter tegen zo’n hoog tempo gebeurd zodat er wel veel wegen bijkwamen, maar de degelijkheid ervan liet vaak te wensen over. De kwaliteit was duidelijk opgeofferd aan de kwantiteit. Twintig jaar na de aanleg waren veel van deze wegen dan ook aan vernieuwing toe. Tussen 1853 en 1900 was het echter het spoorvervoer dat in de lift zat en van die vernieuwing kwam weinig in huis.[31] Bovendien waren de wegen allesbehalve aangepast aan de fiets. De nieuw aangelegde macadamwegen waren stofferig en erg verblindend in de zomer en er waren ook nog heel wat kasseiwegen aangelegd in de periode van Napoleon en zelfs in de periode van Maria-Theresia. Ieder fietstochtje was een echte ‘Parijs-Roubaix’[32] en bovendien was de luchtband nog niet toegepast op de fiets. De fietser zal iedere kassei optimaal gevoeld hebben. Gaandeweg organiseerden de fietsers zich dan ook om de wegtoestand aan te klagen en een eerste streefdoel waren fietspaden met een breedte van één meter. Men argumenteerde dat de fiets het voertuig van de toekomst was, aangezien op dat ogenblik nog niet aan de auto werd gedacht. Vooral Roger de Goeij was in de jaren 1890 de bepleiter van de zaak van de fietsers. Hij kreeg gehoor bij bepaalde overheden zoals koning Leopold II, die op zijn kosten een weg volgens het ‘plan de Goeij’ liet aanleggen. De uitbouw van de paden verliep echter heel langzaam ondanks de druk die de fietsers uitoefenden om de pas ingerichte fietsbelasting te gebruiken voor de verbetering van de wegen. Dit gebeurde echter nauwelijks en wel in die mate dat Engelse fietsgidsen fietstoeristen afraadden om te komen fietsen in België omdat de wegen er al te ellendig bijlagen. Eén van de noodoplossingen in de jaren 1890 was de oprichting van wielerbanen waar men wel comfortabeler kon fietsen.[33]

Een uitstapje met de fiets naar het platteland was dus omwille van de wegen allesbehalve een pleziertje. De fietser moest zich voortdurend concentreren op de weg. Wanneer dan nog eens een flauwe plezante met eieren gooide of de fietser dwong om uit te zwenken, dan volgde gegarandeerd een valpartij. Het grote probleem was dat de mensen van te lande de fietsers, die meestal uit de stad kwamen, allesbehalve genegen waren. Meneer pastoor had hen wijs gemaakt dat de fiets een verderfelijk tuig was. Bovendien was men de houding van de Brusselaars tijdens de boerenbetoging van 1884 niet vergeten en zon men op wraak. Het in beken duwen van fietsers uit de stad gebeurde op het platteland zelfs op georganiseerde wijze. Vaak gaf de burgemeester van het plaatselijke dorpje zelfs het voorbeeld.[34] Waarschijnlijk speelde ook het grote onderscheid tussen de rijke toeristen van de stad en de arme inwoners van deze landelijke gemeenten een rol. Voor die mensen zullen de fietsende burgers op hun dure voertuig overgekomen zijn zoals nu het geval is wanneer een rijke westerling in zijn Ferrari door de dorpjes in de brousse scheurt.

Het fietsen en het wielrennen waren rond 1880 inderdaad nog altijd een zaak van een minderheid. Toch begon stilaan de democratisering van het wielrennen door het invoeren van geldprijzen. Met het invoeren van prijzen zagen volksjongens immers de kans hun sociale situatie te verbeteren. Dit werd echter pas mogelijk wanneer de prijs van de fiets daalde, iets wat gebeurde in de jaren 1890 voor de ‘safety-fiets’. Het voertuig was veel veiliger en veel gemakkelijker te besturen en bovendien comfortabeler dankzij het toepassen van de luchtband. Steeds meer stadsmensen kochten een fiets en gingen het platteland verkennen. De fietshaat op het platteland zou geleidelijk aan wegebben, hoewel er in grote gebieden van België tot na de eeuwwisseling geen enkele fietsbezitter was. De streken waar het fietsen een doorbraak gekend had, vielen grotendeels samen met de geïndustrialiseerde gebieden. Op het einde van de jaren 1890 daalde de fietsprijs heel snel en aan het begin van de Eerste Wereldoorlog was het al een heel belangrijk voertuig die het de arbeiders mogelijk maakte om op een zekere afstand van de stad te blijven leven en toch in de stad te werken.[35]

In de jaren 1890 was er duidelijk opnieuw een fietsrage. De fiets werd voor alles en nog wat gebruikt. Het wielertoerisme ontstond en de wielerclubs organiseerden banketten op het platteland. Er ontstonden fietsfanfares en de wielerfeesten werden een populaire ontspanningsvorm. De wielerfeesten waren typisch folkloristische gebeurtenissen waar men prijzen uitdeelde voor de mooiste vaandels, wieleruniformen, voor de grootste club, voor de beste fanfare per fiets en voor de beste acrobaten. Ze gingen gepaard met heel wat fietsactiviteiten. Zo had je de ‘valiezenkoers’ waarbij in iedere valies een vrouwenkledingstuk zat dat de deelnemende mannen moesten aantrekken, wat uiteraard voor hilariteit zorgde. Je had het ‘paper-huntspel’ waarbij iemand voor haas speelde, waarop de anderen moesten jagen. De haas liet overal tekens achter en de anderen moesten hem proberen te vinden. Op de pistes had je de ‘pijpenkoers’ waarbij men een aantal ronden moest fietsen met een brandende pijp in de mond. De winnaar was de eerste die over de finish kwam met een nog brandende pijp. Variaties hierop waren de ‘poppenkoers’ met een pop in de armen, de ‘kattenkoers’ met een kat, de ‘hondenkoers’ met een hond, … Er bestonden nog heel wat andere spelen, maar een laatste spel dat heel populair was, waren de tweekampen tussen fietsers en dieren. Er bestonden wedstrijden tegen paarden, tegen opgejaagde struisvogels en in Spanje, hoe kan het ook anders, tegen stieren.[36]

 De fietsspelen waren in deze periode zeker zo populair als de wielersport. In de beginfase werden de meeste wedstrijden gereden op brede stadslanen, maar het was op de wielerbanen dat het wielrennen een ontspanningswijze van de grote massa werd. Vooral de al vroeg georganiseerde wedstrijden achter stayers met hun hoge snelheden en de sprintnummers waren immens populair. Ook de wedstrijden waarbij de menselijke uithouding getest werd, zoals zesdaagsen kenden een steeds grotere toeloop. De wielerbanen kregen ondanks de slechte staat van de wegen wel steeds meer concurrentie van wegwedstrijden. In België was de eerste belangrijke wegwedstrijd een wedstrijd in 1891 van Brussel naar Brussel met een traject van 160 kilometer dat over Boom, Antwerpen, Herentals, Aarschot, Leuven en Tervuren leidde. Parijs-Brussel kende zijn debuut in 1893, terwijl Luik-Bastenaken-Luik van 1892 dateert. In 1882 was er al een experiment met een eerste nationaal kampioenschap op de weg, gevolgd door pistekampioenschappen op de snelheid vanaf 1890 en voor stayers vanaf 1904. In 1894 werd het tweede wereldkampioenschap op de piste georganiseerd op de wielerbaan van Zurenborg te Antwerpen. Chicago had een jaar vroeger de primeur gekregen. Een groot deel van de gegoede burgers wilde echter niets met het fietsen als sport te maken hebben. Ze gingen onder andere een etiquette ontwikkelen over de aangewezen rijstijl van de fietser. Een fatsoenlijk fietser zat net zoals een paardrijder rechtop, terwijl de wedstrijdfietser voorovergebogen zat. Deze culturele strategie om zich te distantiëren van de wielrenners die steeds meer uit het gewone volk kwamen, had overigens weinig succes. [37]

 De wielersport kende rond de eeuwwisseling echter een nieuwe terugval. Het aantal wedstrijden verminderde drastisch en het publiek bleef een tijdlang weg. Deze verminderde aandacht had geen invloed op het gebruik van de fiets als voertuig. Het aantal mensen dat een fiets bezat, bleef in stijgende lijn gaan. De wielersport leed echter onder de doorbraak van de autosport. De bourgeoisie, die ondanks de kritiek van veel burgers op de wielersport toch de eerste generatie wielrenners had voortgebracht, had in de auto immers een nieuw speelgoed ontdekt. Een andere oorzaak is de concurrentie van de opkomende balsporten uit Engeland. Voetbal wekte veel meer emotie op dan de monotone pistewedstrijden. Het is dan ook op de weg dat de wielersport zich herstelde. De dramatiek was groter dan op de pistes en bovendien kwamen deze wedstrijden ook langs kleine dorpjes voorbij, waardoor er meer mogelijkheden waren voor lokale renners om zich te laten zien aan hun supporters dan op de wielerbanen die op dat ogenblik alleen in de stad gelegen waren. In België leefde het enthousiasme weer op dankzij de successen van Cyrille Van Hauwaert[38] rond 1905. De kranten schreven weer meer over de wielersport en er werden zowel op de weg als op de piste opnieuw frequenter wedstrijden georganiseerd. Het publiek ontdekte de wielersport opnieuw en het wielrennen zat nu voor goed in de lift. Overal, zowel in grote als in kleine gemeenten, rezen wielerbaantjes op. Deze werden druk bezocht, maar vanaf nu was het baanwielrennen voor de grote massa niet meer de enige sport. De grootste wielerhelden waren niet langer zij die roem haalden op de wielerbanen zoals in de jaren 1890, maar zij die op de weg in weer en wind, bergop en bergaf de concurrenten losfietsten. De wielerbanen zouden hun grootste populariteit wel in de eerste decennia van de 20^e eeuw kennen. In hoofdstuk twee zullen we op zoek gaan naar de oorzaken hiervoor.[39]

3. De verschillende deeldisciplines van het baanwielrennen

Baanwielrennen is meer dan zo snel mogelijk rondjes draaien. De organisatoren en de wielrenners hebben een ongelofelijke creativiteit aan de dag gelegd bij het uitdenken van variaties aan pisteactiviteiten. Op een wielerbaan werden en worden dan ook heel wat verschillende disciplines beoefend, waarvan de belangrijkste hier met aandacht voor hun historische evolutie worden benaderd.

A. De achtervolgingsnummers

Een eerste onderdeel is de achtervolging. De meest beoefende vorm van de achtervolging is de individuele achtervolging, de strijd van man tegen man. Beide renners starten elk aan één kant van de piste en rijden een tijdrit van vijf kilometer bij de profs, van vier bij de beloften of van drie kilometer bij de vrouwen en de junioren. De bedoeling is een zo snel mogelijke tijd te rijden, maar de wedstrijd wordt ook beëindigd als één van beide renners de andere inhaalt. Op kampioenschappen worden er kwalificaties ingericht waarbij de zestien beste achtervolgers geselecteerd worden op basis van hun tijd en dan man tegen man aantreden vanaf de achtste finales via een systeem van rechtstreekse uitschakeling.[40]

Tactiek is bij de achtervolging niet zo belangrijk, hoewel men natuurlijk wel tactische fouten kan maken. Een voorbeeld hiervan is een te snelle start waardoor de renner later in de achtervolging stilvalt. Het gaat hier, net zoals bij lange afstandsnummers in de atletiek, om een goede dosering en uithoudingsvermogen. De beste atleet haalt het dan ook meestal bij de achtervolging.[41]

Pas in 1946 werd een eerste wereldkampioenschap voor de profs bij de mannen georganiseerd voor dit onderdeel. In 1939 was er wel een WK achtervolging gepland in Milaan, maar de oorlog verhinderde de organisatie. In 1964 werd de achtervolging ook een olympische proef.[42] De vrouwen konden vanaf 1958 een regenboogtrui behalen in deze discipline en in Barcelona in 1992 werden voor hen de eerste Olympische medailles uitgedeeld.[43]

 De beste achtervolgers streden voordien wel al om de armband. De armbandcompetitie is vergelijkbaar met de titelkampen in het boksen. De drager van de armband wordt net zoals de wereldkampioen boksen door iemand uitgedaagd. Wint hij, dan behoudt hij die. Verliest hij, dan krijgt de uitdager de armband die op zijn beurt de armband heeft zolang hij al zijn uitdagers weet te kloppen. Zulke armbandcompetities werden in Parijs en Antwerpen georganiseerd in de jaren dertig. In die periode was de populariteit van de discipline ook het grootst.[44] Bij het hervatten van de competities na de Tweede Wereldoorlog was de aandacht voor de achtervolging miniem, maar eind de jaren ’50 was er een nieuwe bloei, dankzij kleppers als Anquetil[45] en Rivière[46]. Toch is deze discipline nooit de populairste geweest van alle baansporten.[47]

Op de achtervolging bestaan enkele variaties. Aan de Australische achtervolging nemen vier renners deel. De renners staan telkens op een vierde van de omtrek van de wielerbaan van elkaar af. De renner die eerst ingehaald wordt, is vierde; de volgende die ingehaald wordt is derde, enzovoort … Deze achtervolging is wat spectaculairder, maar kan ook een oneerlijk eindresultaat hebben, wanneer de twee sterkste achtervolgers achter elkaar starten.[48] Andere variaties zijn achtervolgingen over tien kilometer, die vooral beoefend werden voor de Tweede Wereldoorlog, en een achtervolging zonder kilometergrens, waarbij men fietst tot één van de twee deelnemers de andere inhaalt.[49]

De achtervolging kan ook per ploeg gereden worden. Het principe is hetzelfde, maar nu rijden twee ploegen met vier renners in de baan. De afstand is dezelfde als bij de individuele achtervolging en de tijd wordt bepaald door de derde van de vier renners die over de streep komt.[50] De ploegenachtervolging is een heel technisch nummer, omdat de vier achtervolgers perfect op elkaar afgesteld moeten zijn. De vier gebruiken een zelfde versnelling en rijden over het algemeen om beurten een halve ronde op kop. De ploegenachtervolging was al in 1908 een olympische discipline en werd in 1962 ook toegevoegd aan het programma van de wereldkampioenschappen.[51]

B. De verschillende sprintwedstrijden

Een pionierdiscipline op de piste was de sprint. De sprint gaat over drie of vier ronden al naargelang de lengte van de piste. Op kampioenschappen wordt de sprint gereden met tweeën, een loting bepaalt wie er aan de kop moet starten. Bij het ingaan van de laatste ronde wordt de bel geluid, waarna de sprint uitmaakt wie wint. Over het algemeen wordt deze discipline in verschillende reeksen gereden. In de tweede reeks start de renner vooraan die in de eerste reeks in het wiel mocht beginnen. Winnen beide renners elk één keer, dan komt er nog een beslissende sprint, ‘de belle’ genoemd. In de voorrondes van een kampioenschap is het echter niet belangrijk om als eerste van je reeks over de meet te komen, maar wel om een goede tijd te rijden op de laatste 200 meter. De zestien besten worden immers op basis van hun tijd geselecteerd voor de achtste finales. Hier zijn dan ook geen reeksen nodig.[52]

De sprint was al vanaf het begin een populair nummer. Zeker in de beginfase was dit onderdeel de publiekstrekker. De toppers konden veel geld verdienen en kregen de bijnaam ‘aristocraten’. Ze werden gevierd als helden en stapten in dure kleren door het leven. Het hoogtepunt van de sprint lag eigenlijk al op het einde van de negentiende eeuw. Halfweg de jaren dertig was de discipline in populariteit achterhaald door het fietsen achter gangmakers. Het oorspronkelijke koninginnenummer op de piste taande verder weg na de Tweede Wereldoorlog met het verdwijnen van de zomerbanen, maar bleef één van de belangrijkste nummers op de wereldkampioenschappen.[53] Ook nu nog zorgt het WK sprint als slotnummer voor de apotheose van de wereldkampioenschappen.

De sprint stond al op het programma van het eerste wereldkampioenschap in 1895. In 1924 werd de discipline ook olympisch. De vrouwelijke sprintsters waren vanaf 1958 op het WK aanwezig en waren in 1988 de pioniers voor het vrouwenwielrennen op de Olympische wielerbanen.[54]

Een andere belangrijke spurtcompetitie was die om de ‘medaille’. Deze competitie werd op de winterbanen van Parijs en Brussel gehouden en was in de jaren vijftig bedoeld voor het ontdekken van talent bij jongeren.[55]

Een heel bijzonder fenomeen bij de spurt is de ‘sur place’. Bij een ‘sur place’ probeert de renner die vooraan rijdt zijn concurrent de koppositie op te dringen door ter plaatse te blijven balanceren op zijn fiets. Uitzonderlijk bleven renners een kwartier, een half uur of zelfs een uur ‘sur placen’. Biancetto en Pettenella hielden het in de halve finale van het Italiaans kampioenschap van 1968 welgeteld een uur, drie minuten en vijf seconden vol. Er bestaat trouwens een wereldrecord ‘sur place’ dat de tien uur overschrijdt. Vaak is gedacht aan het verbieden van de ‘sur place’ aangezien veel toeschouwers dit fenomeen alleen maar vervelend vonden, maar uiteindelijk heeft het argument dat het mooie aan deze discipline het contrast tussen traag en snel is, het gewonnen.[56]

De sprint kan ook gereden worden met drie renners, wat de mogelijkheden om tactisch te fietsen vergroot maar met het nadeel dat de kans dat de renners elkaar hinderen eveneens aanzienlijk stijgt.[57] Andere variaties zijn ten eerste de spurt met handicapwedstrijd, waarbij een renner naargelang zijn capaciteiten, zijn lengte of zijn gewicht achterstand of voorsprong krijgt en ten tweede de spurt die men ‘faire le pas’ noemt. Hierbij rijdt een renner tot de laatste ronde aan de kop om dan op te geven terwijl de andere renners om de zege spurten.[58] Deze variante van de spurt lijkt sterk op de keirin. Ook daarin rijden de renners immers enkele ronden achter een haas, een gangmakende renner die zelf niet meesprint. Dit is een systeem dat vergelijkbaar is met wat men ook in de atletiek kent. De keirin is een pistediscipline die afkomstig is uit Japan en ontstaan is kort na de Tweede Wereldoorlog. Japan likte zijn wonden en had geen geld en plaats meer voor zijn paardenrennen van voor de oorlog. De gokkers wensten echter toch aan hun trekken te komen en daarom werden wedstrijden met wielrenners ingericht. De keirin wordt gereden met een achttal renners en was meteen heel populair. Voor de renners was er veel geld te verdienen wat in de jaren tachtig ook Europeanen naar Japan lokte. De renners dragen in Japan enorme gekleurde helmen met een nummer. Zo konden de gokkers hun renner beter volgen op de banen die vaak tot 800 meter lang waren. De laatste jaren is de belangstelling voor deze sport in Japan een beetje afgenomen.[59] Keirin is overigens een ruwere baansport waar er veel met de ellebogen wordt gewerkt. In 1980 werd een eerste wereldkampioenschap keirin gereden en in 2000 kwam de discipline ook op de Olympische Spelen voor. De vrouwen kenden hun debuut op grote kampioenschappen op het WK 2002.[60]

Al van in de beginperiode van het baanwielrennen zijn er ook sprintwedstrijden voor tandems. Het spreekt voor zich dat het spurten met een tandem allesbehalve gemakkelijk is. Door de lange constructie is de fiets niet gemakkelijk wendbaar en zwiept het tuig ook snel. Toch komt ook de ‘sur place’ voor bij tandems. De aandacht voor deze discipline is op dit ogenblik tot een minimum herleid, maar vanaf 1908 tot en met 1968 was de wedstrijd op tandems een Olympische discipline. Na de jaren 1920 zijn er echter nauwelijks nog tandemkoersen en sinds er geen Olympische wedstrijd meer is, ligt de activiteit bijna volledig stil. Voor de amateurs organiseerde men toch nog een wereldkampioenschap tussen 1966 en 1994.[61]

C. De soorten puntenkoers

 De puntenkoers wordt gereden met een tamelijk talrijk peloton. Om de tien ronden worden sprints verreden. Tijdens de sprints kunnen de renners punten verdienen. De renner met het grootste aantal punten wordt winnaar, indien niemand anders er in geslaagd is een ronde voorsprong te nemen. Rondewinst gaat immers voor puntenwinst en daarom is er de hele wedstrijd een boeiende strijd voor het winnen van ronden.[62] Sinds 1980 bestaat er voor de mannelijke profs een WK puntenkoers van 30 kilometer en vanaf 1984 is er ook een Olympische titel te behalen op dit onderdeel. De vrouwen hebben sinds 1988 hun wereldkampioenschap, dit over een afstand van 25 kilometer en in 1996 werd ook een eerste Olympische puntenrit georganiseerd. [63]

 In 2002 voegde men een nieuwe discipline toe aan de baanwereldkampioenschappen: de scratch. De wedstrijd loopt over vijftien kilometer bij de mannen en over tien kilometer bij de vrouwen en enkel de eindspurt is van tel. De titelstrijd verliep echter zo chaotisch dat deze discipline wel eens voor de eerste en laatste keer op het programma gestaan zou kunnen hebben.[64]

 De tot hier toe het meest beoefende baandiscipline is waarschijnlijk wel de koppelkoers. Twee renners vormen in de koppelkoers samen een ploeg. Voortdurend is één van beide renners aan het rijden, terwijl de andere uitrust. De renners lossen elkaar voortdurend af via een handbeweging, waarbij de renner die in de wedstrijd komt zijn hand, die gegrepen wordt door de renner met de grootste snelheid, naar achteren uitsteekt. Op die manier slingert de ene renner zijn ploegmaat op gang. De aflossingen zorgen voor heel wat spektakel, wat het grote succes van deze discipline verklaart. Het systeem van de koppelkoers is ongeveer hetzelfde als de puntenkoers. Men probeert zoveel mogelijk punten te verzamelen en ronden te winnen. Over het algemeen zijn de beste koppels een combinatie van een spurter, die punten moet behalen en iemand met een goede uithouding, die ronden moet nemen. De koppelkoers, die al vanaf het begin van de twintigste eeuw beoefend werd, vormt de kern van een zesdaagsenwedstrijd.[65] Toch kan men slechts recent deelnemen aan grote kampioenschappen op deze discipline: voor de elite bij de mannen is er een WK sinds 1994 en sinds de laatste Olympische Spelen in 2000 is de discipline ook olympisch. De vrouwen kunnen deze titel nog steeds niet behalen op grote kampioenschappen.[66]

De ploegkoers kent zijn oorsprong rond 1900 in de Verenigde Staten en wordt daarom ook ‘Américaine’ genoemd. Daar werd immers voor het eerst een puntenkoers met twee gereden. De afstand en de duur van zo’n ‘Américaine’ kan sterk verschillen. Soms rijden de deelnemers een bepaalde afstand: 30, 60, 75 of 100 kilometer. Ook gebeurt het dat de renners een bepaalde tijd fietsen: 3 (tot 100 kilometer en 3 uur spreekt men van halve fond) 6, 8, 24, 26 of 32 uren en zelfs 3 of 6 dagen. Vaak was er in dergelijke proeven over lange afstand gangmaking, hetzij achter tandems of tripletten, hetzij achter zware motoren of derny’s.[67]

De tactiek bij een ‘Américaine’ is van groot belang en weegt zwaarder op de uitslag dan bijvoorbeeld bij de achtervolging. De ploegmaats moeten elkaar goed begrijpen en vaak is het voordelig voor een renner zich aan een vaste ploegmaat te koppelen. Ploegkoersen bleken in bepaalde periodes gepaard te gaan met onregelmatigheden en vooral de ‘blauwe trein’ was heel berucht. De ‘blauwe trein’ is eigenlijk een maffia-achtige samenwerking tussen renners die er alles aan doen om de zeges te bezorgen aan de renners die deel uitmaken van de ‘trein’.[68]

D. De wedstrijden met gangmaking

In het begin van de twintigste eeuw waren de liefhebbers van de baansport gefascineerd door de snelheid van de renners. Het is dan ook niet verwonderlijk dat organisatoren al heel vroeg zijn ingegaan op die interesse. De manier om de snelheid van de wedstrijden omhoog te krijgen is gangmaking. De renners kunnen hun snelheid hoog houden doordat ze in het zog van een tandem, triplet, quadruplet, derny of stayermotor meegezogen worden.

 Oorspronkelijk gebruikte men de tandems, tripletten en quadrupletten als gangmakers. Uiteraard waren de gangmakers geen kampioenen zoals de renner die in hun zog volgde en moesten ze regelmatig afgelost worden om uit te rusten. Het kwam erop neer dat iedere renner een tandemteam ter beschikking moest hebben.

 Het kan dan ook geen verwondering wekken dat wanneer de stayerwestrijden, achter zware motoren, opkwamen de tandems nauwelijks concurrentie konden bieden. Ze lagen al snel te roesten in de opberghokjes van de wielerbanen. De motoren hadden immers alleen maar voordelen: men kon een aanzienlijk hogere snelheid behalen en met één gangmaker had een renner nu voldoende. Voor de deelnemers van wedstrijden achter gangmaking veranderde er uiteraard veel: het colleren achter een motor vergde een grote stuurvaardigheid en er was veel oefening en soepelheid nodig om goede resultaten te behalen.[69] De stayers waren meteen heel populair en lokten volle zalen. De discipline bood een combinatie van snelheid en sensatie. In 1895 verscheen het stayeren op het WK en in 1898 startte een hele reeks recordpogingen achter de motor. In het begin waren er nauwelijks richtlijnen en dit had soms verschrikkelijke gevolgen. Een hele reeks wereldkampioenen stayeren verongelukte tijdens de beoefening van hun sport: Michael (1^e in 1895), Robl (1^e in 1901 en 1902), Darragon (1^e in 1906 en 1907), Verbist (2^e in 1907) en later Raynaud (1^e in 1936). Geleidelijk aan kwamen er regels om de sport veiliger te maken. Terwijl men vroeger met zijn voorwiel bijna tegen de rol aan het achterwiel van de motor plakte, werd eerst een tussenafstand van 40 en later van 60 centimeter verplicht. Het stayeren bleef echter de gevaarlijkste discipline van het wielrennen: een bandje dat klapt, kan nog steeds fatale gevolgen hebben.[70]

De stayermotor is aan de achterkant voorzien van een beugel, waaraan een rol bevestigd is. De stayer rijdt met een kleiner voorwiel en met een omgekeerde voorvork, omdat hij op die manier korter achter de gangmaker kan rijden.[71] Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de stayerwedstrijden steeds meer in de problemen. Ook de stayermotor had immers zijn nadelen: ten eerste waren niet alle pistes breed genoeg voor de zware motoren en bovendien zijn die motoren duur.

 Deze problemen waren veel minder groot voor de derny, die dan ook snel populairder werd dan de stayermotoren. Een dernymotor is immers veel gemakkelijker om achter te rijden, veel goedkoper en zou zijn grote doorbraak kennen wanneer wedstrijden met derny’s georganiseerd werden tijdens zesdaagsen.[72] Een derny zit ergens tussen de fiets en de motor. De dernygangmakers moeten helpen trappen met de pedalen en het zijn daarom vaak gewezen renners. De derny heeft immers op een bepaald ogenblik een maximumsnelheid die alleen verhoogd kan worden wanneer de gangmaker bijtrapt. Sportief is het rijden achter een derny zwaarder dan achter een motor. De renner wordt immers veel minder meegezogen. De snelheden liggen uiteraard ook minder hoog.[73] Met het afschaffen van de stayerdiscipline na het wereldkampioenschap 1992 komt er geen enkele wedstrijd met gangmaking meer voor op de twee belangrijkste kampioenschappen. Tussen 1978 en 1990 is er overigens wel een WK voor derny’s georganiseerd.[74]

Een heel populaire gangmakingskoers was de Bol d’Or, een 24-urenkoers. De naam Bol d’Or verwijst naar een kunstwerk dat in 1894 uitgereikt werd aan de winnaar van de wedstrijd op de velodroom Buffalo. Tussen 1890 en 1905 was de populariteit van deze uithoudingsproeven groot. Onder andere op de winterbaan van de Haantjeslei in Antwerpen, de plaats van de eerste 24-urenkoers in België in 1898, en in Luik werden in deze periode dergelijke koersen georganiseerd. Ook in het eerste decennium na de Eerste Wereldoorlog vond in België jaarlijks een 24-urenkoers plaats op de winterpistes van Brussel en Gent. Rond 1928 bleek de formule uitgewerkt en trok de discipline veel minder volk. In het sportpaleis van Antwerpen werd nog tweemaal (de jaarwisseling 1934-1935 en in 1950) geprobeerd de traditie in ere te herstellen, maar dit was tevergeefs. Het publiek kon toen immers al kiezen tussen heel wat verschillende wieler- en sportdisciplines, in tegenstelling met de beginfase van het baanwielrennen. Deze monotone koersen overleefden de concurrentie niet. Vaak was er enkel spektakel te zien de eerste en de laatste twee uren van de koers. In de tussenuren moesten wielerfans hun tijd vullen met circusstreken van de renners of met het lezen van de krant. De Bol d’Or vergde wel een heel grote atletische prestatie van de renner. Atleten fietsten met bloeddoorlopen ogen rond als robotten achter hun derny en na de aankomst waren veel deelnemers niet meer in staat om te spreken. De recordafstand van deze enorme uithoudingskoers achter derny’s werd in 1925 op de tabellen gezet in Bordeaux, waar een recordafstand van 1035,114 kilometer werd afgelegd, wat een gemiddelde van meer dan 43 kilometer per uur is. [75]

Alle wedstrijden achter gangmaking kampen met een probleem: namelijk de loyaliteit van de gangmakers. Een renner kan immers niet opboksen tegen de concurrentie als zijn gangmaker niet meewerkt. Combine of samenwerking tussen gangmakers kwam dikwijls voor en daarom werden deze disciplines afkeurend bekeken. Ook bij de wedstrijden zonder gangmaker is combine mogelijk, maar daar kan een sterke renner zo’n samenwerking nog proberen kapot te rijden.[76]

E. De kleinere disciplines

De eerste wielertak die voorkwam op de Olympische Spelen was de kilometer tijdrit. Dit was in 1900 in Parijs. De kilometer tijdrit is een soort lange sprint tegen de klok en is een enorm explosieve krachtinspanning. De proef wordt individueel afgelegd en bij een val mag de renner opnieuw starten.[77] Het WK verwelkomt de mannen van de kilometer tijdrit sinds 1966. De vrouwen fietsen sinds 1995 een 500 meter tijdrit op het WK en waren voor het eerst te zien op de Olympische Spelen in 2000.[78]

Een discipline die nooit op het programma van een kampioenschap stond, is de afvalwedstrijd. Een groep renners start aan deze wedstrijd en om een afgesproken aantal ronden is er een spurt, waarbij de deelnemer die laatst de streep bereikt uit de wedstrijd wordt genomen. Dit gaat zo verder tot er nog maar twee renners over zijn die dan spurten voor de overwinning. Een variante is de wedstrijd over een onbekende afstand. Bij dit nummer weet niemand hoelang de wedstrijd zal duren tot plotseling de bel de laatste ronde aankondigt. Het is duidelijk dat het bij beide wedstrijden heel belangrijk is zich goed vooraan te handhaven. Tactiek speelt hierbij een belangrijke rol en zeker bij de wedstrijd over een onbekende afstand moet men kunnen rekenen op de factor geluk.[79]

Een bont allegaartje van verschillende pisteactiviteiten vormen de recordpogingen: op praktisch iedere afstand is er wel een record gevestigd. Ze kunnen gevestigd zijn op eigen kracht, achter tandems of achter motoren. Eén steekt er echter bovenuit: het werelduurrecord, waarbij op één uur tijd een zo groot mogelijke afstand wordt afgelegd op een piste. Waarschijnlijk is dit de baandiscipline met het grootste aanzien: een werelduurrecord wordt immers vaak beschouwd als de kroon op de carrière van de sterkste renners. [80]

Enkele andere pistedisciplines stonden één keer op het programma van de Olympische Spelen. In 1908 organiseerde men voor de mannen een wedstrijd over vijf kilometer op de piste en in 1920 en 1924 één over 50 kilometer. Het waren individuele wedstrijden en volgens het Olympische ideaal ook zonder gangmakers.[81]

F. Het omnium

 Een omnium is te vergelijken met een meerkamp in de atletiek. De omnium is een combinatie van verschillende pistedisciplines. De winnaar van de omnium wordt bepaald door het optellen van de plaatsen die een renner behaald heeft in de verschillende onderdelen. De renner met het minst aantal punten is de winnaar.[82] Waaruit bestaat deze cocktail van wedstrijden nu meestal? De drie meest beoefende pistedisciplines zijn de snelheid, de achtervolging en de wedstrijden achter gangmaking. Logischerwijs zou een omnium dus een combinatie van de drie moeten zijn. Het rijden achter zware motoren of derny’s is echter een specialiteit op zich en daarom vind je deze discipline niet altijd terug in een omnium. Meestal bestaat een omniumwedstrijd uit een snelheidsreeks, een kilometer tijdrit, een individuele puntenkoers en een achtervolging. In de spurt zijn de spurters bevoordeeld en in de achtervolging vooral de ‘rouleurs’, de renners met een goede uithouding. In de twee andere nummers hebben de spurters en tijdrijders allebei een kans. Ook een afvalwedstrijd komt vaak voor op het programma van een omnium.[83] De samenstelling van een omnium varieert ook volgens de periode. In de jaren ’20 was de combinatie achtervolging – sprint – wedstrijd achter zware motoren dominant. In de jaren ’40 verkoos men een puntenkoers, gevolgd door een achtervolging en een 500 meter tijdrit. In de jaren ’60 voegde men aan die drie vaak een koers achter derny’s of een afvalwedstrijd toe.[84]

Totnogtoe is geen enkel olympisch of wereldkampioenschap omnium georganiseerd.

G. Zesdaagsen

 Wanneer je de mensen vraagt waar ze aan denken, wanneer ze de term baanwielrennen horen, dan krijg je negen keer op de tien het antwoord zesdaagsen. De zesdaagsen hebben door de jaren heen voortdurend veel volk getrokken. De wedstrijd wordt net zoals de ploegkoers per twee betwist en bestaat nu uit verschillende onderdelen: een koppelkoers, sprintwedstrijden, keirin, dernywedstrijden en afvalkoersen. Via punten- en rondenwinst wordt gedurende zes lange avonden bepaald welk het beste deelnemende koppel is.[85] De ideale ploeg is net zoals in de ploegkoers een combinatie van een renner met een goed uithoudingsvermogen en een spurter.[86]

 Dat is de hedendaagse formule van de zesdaagsen, die sterk gewijzigd is ten opzichte van de beginfase. Volgens een wielerjournalist uit de jaren ’50, Meunier, begon alles met een weddenschap in 1878 van een Brit. David Starton verklaarde toen dat hij 1000 kilometer per fiets kon afleggen in een week. Al vanaf de zeventiende eeuw waren dergelijke sportieve uitdagingen erg in de mode in Engeland. Zo had je onder andere ook de Running Foot Men, die elkaar probeerden de loef af te steken door steeds sneller hun koeriersdiensten af te leveren. Vaak ging het hierbij om heel grote afstanden. Edellieden wedden op de afloop van deze uitdagingen. De weddingschap van Starton vond plaats in Londen, maar de Anglicaanse geestelijkheid bemoeide zich ermee. Starton moest de zondagsrust respecteren, zeker wanneer hij voor geld fietste. De man maakte er geen probleem van en ging de uitdaging aan in zes dagen. Hij slaagde in zijn opzet.[87]

In Engeland was vooral het noorden, de streek van Manchester en Liverpool, sportgek. Er vonden wielerwedstrijden plaats in tenten op houten vloeren of gestampte aarde in plaats van op de openbare weg. Stilaan werden meerdaagse wedstrijden georganiseerd op dergelijke geïmproviseerde baantjes van 130 à 160 meter. Uiteindelijk kwam men uit op een wedstrijd waar het de bedoeling was zoveel mogelijk te rijden in zes dagen. Eerst reed men drie uur per dag, later zes, nog later twaalf en uiteindelijk werd het een echte overlevingstocht van 144 uur. Deelnemers moesten sterk zijn, een groot uithoudingsvermogen en weinig nood aan slaap hebben. De zesdaagse was geboren.[88]

De vroegste zesdaagse waarvan we weet hebben, vond plaats in Birmingham in 1875. Men reed er twaalf uur per dag op hoge bi’s. De zesdaagse startte een minuut na middernacht op maandag en eindigde een minuut voor middernacht op zaterdag, waardoor de zondagsrust nipt gerespecteerd werd. In de ‘Agricultural Hall’ in Londen werd hetzelfde jaar al achttien uur per dag gereden.[89] In Engeland zakte de interesse echter tamelijk snel en de inrichters trokken uit noodzaak met hun afbreekbare pistes naar de Verenigde Staten. De zoektocht naar geschikte plaatsen om die pistes te herbouwen en het winnen van populariteit voor de nieuwe sport liep allesbehalve van een leien dakje. In 1888 werd een zesdaagse voor schaatsers ingericht in New York, in 1889 volgde een poging met voetlopers, maar er kwam nauwelijks volk op af. Integendeel: de kranten schreven er schande over omdat bepaalde atleten hun wedstrijd beëindigden aan de rand van de uitputting. In 1890 ging de zoektocht naar succes verder en nu deden zowel New York als Londen weer een poging met een zesdaagse op fietsen, maar ditmaal voor vrouwen. In New York werd de wedstrijd na vijf dagen en vijf nachten stilgelegd omdat ook nu weer bepaalde deelneemsters zich op een erbarmelijke manier voortsleepten. In 1891 en 1892 waren de mannen weer aan de beurt in New York en langzamerhand bleek deze sport, die sensatie bood omwille van zijn extreme karakter, in te slaan bij het Amerikaanse publiek. Ook Chicago, Boston en Philadelphia organiseerden in deze periode hun zesdaagse. De wedstrijd in New York in de beroemde Madison Square Garden was echter het befaamdst, ook al omdat de organisatoren ieder jaar het publiek wisten te lokken met sensationele berichten in de kranten. In 1893 liet men er mannen tegen vrouwen rijden, in 1896 kwam het volk kijken naar een Ier die gek geworden zou zijn, in 1897 berichtten de kranten dat een Fransman op een paal was geklommen, er niet meer af wilde en dat de brandweer hem er zou afspuiten en in 1898 bereikte de organisator een akkoord met Charlie Miller, die ruim aan de kop stond in de zesdaagse, om te huwen op het middenplein met zijn verloofde.[90]

Lang niet iedereen stond positief ten opzichte van de zesdaagsen. Moralisten zagen de fiets als oorzaak van verderf, de conservatieven kantten zich ertegen omdat ze de fiets het voertuig van de moderniteit vonden en de traditionele amusementssectoren zoals de theaterwereld waren allesbehalve opgezet met extra concurrentie. Uit deze groeperingen kwamen ook de roddels over renners die door gebrek aan slaap waanideeën kregen, zoals het zien van olifanten op de piste. Ook de eerlijkheid van de competitie werd fel betwijfeld aangezien de scheidsrechters volgens hen tijdens zulke lange proeven onmogelijk wakker zouden kunnen blijven.[91]

In 1899 kwam de politie dan ook tussenbeide en de individuele zesdaagse werd verboden in New York. In andere staten van de Verenigde Staten leefde deze vorm van zesdaagsen echter verder. Op het einde van de jaren 1890 was het toegestaan om de klok rond te fietsen als men dat wenste en de renners beslisten zelf hoelang ze wilden rusten. Op die manier werd tijdens de zesdaagse van New York 3073.8 kilometer afgelegd, een afstand vergelijkbaar met een korte Ronde van Frankrijk, maar dan wel gereden in zes dagen tijd.[92] Maar vanaf 1899 mochten de renners dus nog maar 12 uur per dag fietsen. De organisatoren vonden de oplossing door van de zesdaagsen een wedstrijd per twee te maken. Ook dit bleef een overlevingstocht waarvoor vaak pepmiddelen moesten gebruikt worden om het tot een goed einde te brengen. De combinatie pepmiddelen en oververmoeidheid was de ideale mengeling die ervoor zorgden dat bepaalde renners niet meer wisten wat ze aan het uitrichten waren.[93]

In de jaren 1890 waren de zesdaagsen een exclusief Amerikaanse aangelegenheid. In Engeland viel de organisatie van zesdaagsen stil en ook elders in Europa was er in die jaren hiervoor geen interesse. Wel trokken steeds meer Europeanen de Atlantische Oceaan over om mee te rijden in de Verenigde Staten. De Amerikanen liepen storm voor de tweestrijd Verenigde Staten – Europa, maar indien de Europeanen dreigden te winnen dan werd dat hardhandig verhinderd. Zo is de episode van de ‘Flandriens’ in de Verenigde Staten berucht. De ‘Flandriens’ waren de beste Vlaamse zesdaagsenrenners rond 1920 die onder Karel Van Wijnendaele waren samengebracht tot heel sterke teams. Van Wijnendaele is de journalist die de Ronde van Vlaanderen opgericht heeft en als manager de naam Mac Bolle aannam. Op Europese banen hadden de ‘Flandriens’ de tegenstanders belachelijk gemaakt, toen ze de oversteek maakten naar Madison Square Garden in New York. De Amerikaanse spektakelzucht kende die keer weer al eens geen grenzen en de gastrenners werden voorgesteld als menseneters die de tegenstrevers verslonden. De piste zat dan ook stampvol en de toeschouwers zagen hoe de Vlamingen de koers deden exploderen. Ze namen ronden en ronden, maar toch wist de organisator Chapman een uitslag op te stellen waarin Amerikanen wonnen. Van Hevel, Debaets[94] en hun makkers werden gesust met geld. Het vroeg wel een grote aanpassing voor een Europeaan die in de VS ging fietsen. Ten eerste leefde hij enkele weken ver van huis, meestal in Boston waar de meeste Europese renners geconcentreerd leefden. Bovendien moesten de renners vaak vijfmaal per week fietsen tijdens de week en niet op zondag, terwijl het in Europa net omgekeerd was. De weektrainingen vervielen dus. Al deze aanpassingen nam men er echter graag bij want in de jaren 1920 bijvoorbeeld verdiende een renner drie keer zoveel als op de wielerbanen in Europa.[95]

Ondertussen waren al een tiental jaren ook zesdaagsen in Europa. In 1908 beet Berlijn de spits af. In België zouden Brussel in 1912 en Gent in 1922 volgen. De zesdaagsen konden steeds op een grote publieke bijval rekenen. De eerste zesdaagsen in België werden echter net zoals de voetbalwedstrijden nu regelmatig ontsierd door supportersgeweld. Hevige gevechten werden gevoerd tussen voor- en tegenstanders van de ‘Flandriens’. Vaak waren het trouwens de renners zelf die eerst op de vuist gingen. Grote supportersclans volgden dan het voorbeeld van hun vedetten.[96] Al voor de Tweede Wereldoorlog veranderde het karakter van de zesdaagsen, waardoor ze steeds meer op de hedendaagse zesdaagsen gingen lijken. Vanaf 1917 kwamen er, naast het doel om zoveel mogelijk afstand af te leggen en dus ronden te ‘pakken’, ook regelmatige spurts voor punten om de koers geanimeerder te maken. Bovendien werd al vanaf 1910 aan een randgebeuren gewerkt bij zesdaagsen. Rijkere bezoekers konden genieten van kip, champagne en sigaren en toen Antwerpen zijn zesdaagse kreeg in 1934 zorgden koorddansen, ballet en andere acrobatentoeren voor afwisseling voor het publiek. Ook de renners konden profiteren van de aanwezigheid van bekend volk. Sterren uit de film- en chansonwereld kwamen optreden en richtten premiespurten in tijdens de zesdaagse. De velodrooms veranderden wel steeds meer in rokerige zalen. Het enige wezenlijke onderscheid met nu is dat een koppel nog altijd, zoals in de beginperiode, samen de 144 uren op de fiets rondmaakte. Ze moesten dan ook een groot deel van de dag voor lege tribunes fietsen.[97]

De zesdaagsen kampten echter hoe langer hoe meer met een geloofwaardigheidsprobleem. In de Verenigde Staten moesten professionele ‘vallers’ voor spektakel zorgen door valpartijen te veroorzaken, waarna de wedstrijden geneutraliseerd werden. Dit kon enorm veel keer per wedstrijd gebeuren waardoor een zesdaagse geregeld stil lag. Ook in Europa kende men het probleem van de neutralisatie, hier vooral omdat bepaalde renners door zo dramatisch mogelijk te blijven liggen na een val de koers wilden stilleggen. Om dit te verhinderen stelde Antwerpen Karel Van Wijnendaele aan als een soort scheidsrechter.[98] Een nog groter probleem was de combine of de competitievervalsing door samenwerking tussen renners. Het Nazi-regime wilde dit probleem oplossen en streefde naar een zuivere sport. Het publiek mocht niet langer bij de neus genomen worden en daarom werden de lonen van de deelnemers drastisch verminderd. De toppers weigerden onder die voorwaarden mee te doen, buiten een Frans koppel dat nog een contract had volgens de oude loonvoorwaarden. Ze maakten de andere renners belachelijk, waarop de organisatie de twee smeekte zich weer te laten inlopen. Daar ging de zuivere sport en meteen waren de tribunes ook leeggelopen. In alle landen die onder het bewind van Hitler kwamen, werd de zesdaagsensport verboden.[99]

Na de Tweede Wereldoorlog verliep de hervatting uiterst moeizaam. Men vroeg zich zelfs openlijk af of er ooit nog een zesdaagse georganiseerd zou worden. Toch lukte het al in 1946 in Parijs, hoewel er nauwelijks materiaal voorhanden was en de renners zelf voor eten moesten zorgen, wat in schril contrast stond met de rijkelijke malen die de renners voor de oorlog door organisatoren toegestopt kregen.[100] Langzaam maar zeker kwam de zesdaagsenbedrijvigheid toch weer op gang. Niet in de Verenigde Staten: pogingen in Chicago (1957) en Detroit (1973) mislukten totaal. De zesdaagsen werden een uitsluitend Europese aangelegenheid, op een paar uitzonderingen in Australië en Argentinië na.[101] België had al kort na de Tweede Wereldoorlog weer drie zesdaagsen per jaar: namelijk in Gent, Antwerpen en Brussel. Beetje bij beetje sleutelden de organisatoren ook verder aan de zesdaagsenformule. In Parijs en Berlijn wilde men de attractiviteit van de wedstrijd opschroeven door elke dag de laatste ploeg in de stand uit de wedstrijd te nemen. Daardoor bleven de lager geklasseerde ploegjes maar aanvallen en de ploegen vooraan in de rangschikking moesten natuurlijk mee. Die zesdaagsen waren dan ook loodzwaar en bijvoorbeeld in Parijs in 1954 werd 3340 kilometer afgelegd. Een andere poging om de wedstrijd boeiender te maken was het invoeren van een derde man. Zo konden de deelnemers vaker rusten en waren ze frisser wanneer ze weer op het ovaal verschenen. Ook nu weer waren het de organisatoren van Parijs die deze methode uittestten in de jaren ‘50. Antwerpen en Zurich volgden en ook nu zijn er soms nog zesdaagsen per drie. De derde man is dan vaak een topper uit het wegwielrennen.[102] Ook het programma onderging enkele wijzigingen. Een zesdaagse werd steeds gevarieerder. De belangrijkste invoering in het programma was de finale achter derny’s. De discipline was direct razend populair en werd dan ook heel snel toegepast in de drie Belgische zesdaagsen. De fascinatie van de hoge snelheid was daar niet vreemd aan.[103] Het invoeren van de derny’s bracht wel een probleem uit de wereld van de gangmakers met zich mee: de combine. De zesdaagsen draaiden vanaf toen af en toe uit in een vooraf geënsceneerde finale achter derny’s. Mensen die van tevoren al sceptisch stonden tegenover de baanwereld, omdat de geruchten over een blauwe trein, het fenomeen uit de puntenkoers, weer de ronde deden, haakten nu definitief af. Volgens sommigen pasten de beste zesdaagsenrenners een verdeel- en heerstactiek toe: namen als die van Peter Post[104] en Rik Van Steenbergen[105] werden genoemd.[106] Zij stelden de zesdaagse volledig gelijk met het showelement, dat inderdaad steeds belangrijker was geworden. De zesdaagse werd steeds meer een uniek samengaan van sport en populaire cultuur. Heel wat mensen kwamen af op die combinatie, die tegelijk de basis was van het succes en van alle kritiek. De tegenstanders waren de pure sportliefhebbers die het hele gebeuren een groot circus noemden. In Duitsland werd het randgebeuren zelfs dominant. De zesdaagse bestond er vooral uit sensatie. Het publiek reageerde een week werken van zich af en schreeuwde de longen uit het lijf, nu eens om de renners aan te moedigen, dan eens om een ‘schlager’ mee te brullen. Er ging ook geen zesdaagse voorbij of er werd gevochten op of rond de baan.[107] De renners maakten deel uit van het circus en tijdens de dode uren verzorgden ook zij het randspektakel mee: sommigen reden in keurige kleren rond, anderen deden een paar rondjes tegen de normale richting in en nog anderen waagden zich aan acrobatentoeren.[108]

Nog altijd moest er steeds één van de twee renners aanwezig zijn op de piste gedurende een heel lange periode. In de jaren ’50 mochten de renners slapen van vijf tot negen uur in de morgen. In 1955 werd in de zesdaagse van Antwerpen 3183.5 kilometer afgelegd. Dat betekent dat de renners een gemiddelde haalden van 26.3 kilometer per uur, maar dit is een slechte voorstelling van hoe de zesdaagse gereden werd. Eigenlijk fietsten de renners in totaal 40 uur aan 40 kilometer per uur en 81 uur aan 10 per uur.[109] Geleidelijk aan werd in de plaats van een ganse dag, enkel nog vanaf 13 uur tot diep in de nacht rond 5 uur gereden. In de loop van de jaren ’60 verkortten de organisatoren het middagprogramma steeds meer.[110] Het huidige systeem waarbij alleen ’s avonds gereden wordt, is ontstaan in Londen. De organisatoren moesten er extra vergunningen betalen om de renner na middernacht te laten fietsen en zij kwamen dan ook op het idee om de renners alleen te laten fietsen wanneer er veel volk zat. In Londen ging het dus om puur economische redenen. Peter Post, die zelf een groot zesdaagsenrenner was geweest, voerde de nieuwe formule eind de jaren ’70 ook in in Rotterdam, waar hij wedstrijdleider was. Zijn motieven waren dan weer van sportieve aard. Kortere wedstrijden zouden zorgen voor fellere strijd in de koers. Eindelijk konden de renners nu ook voldoende uitrusten wat hen ook makkelijker in staat stelde iedere week een zesdaagse te fietsen. Post werd snel nagevolgd en een paar jaar later waren de zesdaagsen volgens de oude methode volledig in de marge verdwenen. [111]

De zesdaagsen zijn niet slecht gevaren bij de recente evoluties. Ze zijn één van de grote evenementen geworden die de mensen van hun televisie weghalen. De zesdaagse van Gent, de enige zesdaagse die op dit ogenblik nog georganiseerd wordt in België, is mede dankzij de grote sponsorbedragen en de vele media-aandacht een begrip geworden zoals de Memorial Van Damme, Waregem Koerse of de ‘Night of the Proms’.[112]