Hoofdstuk 2 : De infrastructuur: de ontwikkeling van de wielerbanen in België

België is een wielerland. Waarschijnlijk leven er nergens anders ter wereld meer wielrenners en wielertoeristen per vierkante kilometer. Een grote halve eeuw terug was er een ander uiterlijk kenmerk dat de reiziger er op wees dat hij in het wielerland bij uitstek was aangekomen: namelijk de enorme dichtheid aan wielerbanen, zowel open zomer- als gesloten winterbanen. Nu kunnen we ons dit nauwelijks nog voorstellen. De enige wielerbaan die momenteel veel mensen spontaan voor de geest komt, is het Gentse Kuipke. Er kan op dit ogenblik wel op meerdere wielerbanen gereden worden, maar dit is niet te vergelijken met de glorieperiode van de Belgische wielerbanen en bovendien weet de modale, hedendaagse wielerliefhebber er - in tegenstelling tot in de jaren 1930 - nauwelijks iets van. Hoe zag een wielerbaan er uit ? Welke soorten wielerbanen waren en zijn er ? Wat is er met al die wielerbanen gebeurd ? Waarom zijn ze verdwenen ? De oorzaken zijn uiteenlopend. Bovendien verdwenen de wielerbanen niet allemaal in één grote crisis en voor ze definitief verdwenen, waren er verschillende bloei- en crisisperiodes.

1. Het uitzicht van een officiële wielerbaan [113]

 De lengte van een wielerbaan varieert. De meeste wielerbanen hebben een lengte tussen de 200 en de 300 meter. Voor kampioenschappen heeft men een voorkeur voor wielerbanen die 333.3 meter lang zijn. Er zijn zomerbanen en winterbanen. Zomerbanen zijn niet overdekt en hebben meestal een rijvlak van beton of hout. Winterbanen zijn wel overdekt en hebben altijd een houten rijvlak. De betere pistes hebben een houten ondergrond omdat op hout hogere snelheden kunnen gehaald worden. Een wielerbaan heeft een ovale vorm en heeft een steilere helling in de bochten dan in de rechte lijnen. De wielerbaan heeft een helling omdat de snelheid hierdoor wordt opgedreven. Officiële wielerbanen zijn voorzien van strepen. Een rode streep snijdt de wielerbaan als het ware doormidden. De streep is van belang voor de achtervolging en dient als start- en aankomstlijn van deze discipline. Aan de binnenkant van de wielerbaan is er een twintig centimeter brede, blauwe band, de zogenaamde ‘Cordon dezer’, waar tijdens de wedstrijd niet wordt op gereden. Aan de zijkant van deze blauwe band is een zwarte streep geschilderd. Vanaf die lijn begint het eigenlijke baanoppervlak. Op de wielerbaan zijn er nog twee andere lijnen: zeventig centimeter van de zwarte lijn is er de rode sprinterslijn en op een derde van de breedte van de piste is er een hemelsblauwe stayerslijn. Beide lijnen zijn belangrijk voor het reglementair voorbijsteken in respectievelijk de sprint- en de stayerdiscipline.[114]

 Dat is de theorie van nu: in de praktijk zijn er vroeger heel wat wielerbanen geweest die niet van beton of hout waren en waar geen enkele streep op stond. Enkel de beste wielerbanen beantwoordden aan deze regels. Heel wat wielerbanen hadden vroeger immers een ondergrond van aarde of van asse. Zelfs op de ovale baanvorm waren er in de beginfase uitzonderingen.

2. De evolutie van de zomerwielerbanen in België

 208 Belgische gemeenten hadden ooit één of meer wielerbanen.[115] In bijlage staan deze opgesomd, aangevuld met enkele gegevens. Opvallend is dat het merendeel van de wielerbanen de leeftijd van tien jaar niet heeft gehaald. Wielerbanen vormden dus geen blijvende sportinfrastructuur zoals een zwembad of een sporthal nu.

 De eerste wielerbanen waren rond en 150 à 200 meter lang. Een dergelijke piste was de eerste permanente wielerbaan van België, in het Industriepaleis te Antwerpen. Voordien kunnen er overigens al wielerbanen in België geweest zijn omdat het in de beginperiode de gewoonte was met uitbreekbare, verplaatsbare wielerbanen te werken. Dat systeem zou nog een hele periode voortbestaan: het is echter meestal niet uit te maken welke wielerbaan permanent en welke verplaatsbaar was. Wat de vorm betreft was men in het begin van de jaren 1890 er nog steeds niet uit: de ene was een fel voorstander van de ellips, nog een ander dacht dat een afgerond vierkant ideaal was. Uiteindelijk heeft ‘het ovaal’ het pleit gewonnen mede onder invloed van de vorm van de hippodrooms. Ook over de perfecte afstand werd getwist: de beste omtrek van de wielerbaan schatte de ene auteur op 700 à 800 meter, de ander vond dat voor het publiek maar niets en schatte 400 meter al ruim voldoende. Uiteindelijk zouden de meeste wielerbanen ook die afstand niet halen, maar de eerste in ons land waren in ieder geval ruim langer dan deze die later gebouwd werden. Pas na een tijdje verschenen wielerbanen met opgehoogde bochten.[116]

A. De Belle Epoque van de elitaire wielerbanen

Tussen 1890 en 1900 waren de wielerbanen geconcentreerd in de grote steden (Brussel, Antwerpen, Gent, Luik, Charleroi) en de toeristische gebieden (de Kust en kuuroorden als Spa).[117] Een voorbeeld van een wielerbaan in een grote stad was ‘La Boverie’ te Luik, een wielerbaan in een toeristisch gebied was Oostende.

Samen met Zurenborg in Antwerpen en de wielerbaan van Ter Kamerenbos bij Brussel was de piste van La Boverie ongetwijfeld de belangrijkste piste van België in deze periode. In 1897 stond La Boverie onder de leiding van Léon Dernier. Het was een piste van 400 meter lang met de voor die tijd best mogelijke ondergrond. In de winter van 1896 op 1897 werd de wielerbaan nog eens volledig opgelapt.

La Boverie was één van de trendsetters van de typische sport-sites uit die periode. Ze groeide uit tot een complex waar meerdere sporten werden beoefend. De wielerbaan werd immers gebruikt voor verschillende doeleinden: voor het wielrennen uiteraard, maar ook voor voetbalmatchen en loopwedstrijden. Duidelijk is echter dat de wielersport centraal stond: het voetbal werd verwezen naar de winterperiode wanneer niet gefietst werd. Uiteindelijk maakte de krant ‘La Meuse’ maar vijf keer melding van een voetbalwedstrijd, waarvan één wegens de sneeuw werd afgelast. ‘Football Club’ en ‘Football Association’ Liège gebruikten respectievelijk twee- en driemaal het middenterrein voor voetbalmatchen. De lopers kwamen tweemaal samen in La Boverie en ook zij moesten zich aanpassen aan de kalender van de wielrenners.

De helden van de wielerbaan waren dus de wielrenners. Er werden in 1897 maar liefst 16 meetings georganiseerd op La Boverie. De openingsdatum was 18 april en de slotmeeting was op 24 oktober. Het publiek was, als het weer een beetje meezat, massaal aanwezig. Vooral wanneer thuisrijder Robert Protin[118] deelnam was het volle bak. Deze oud wereldkampioen op de sprint nam het in 1897 onder andere op tegen Europees Kampioen Jaap Eden[119] en zijn Belgische aartsrivaal Hubert Houben[120]. Verder organiseerde La Boverie op 4 september ook het nationaal kampioenschap. Uiteraard trainden renners hier regelmatig.

De twee belangrijkste en best betaalde disciplines die op het programma stonden waren de snelheidswedstrijden en de wedstrijden achter gangmaking. De winnaars hiervan kregen de voor die periode belangrijke som van 200 franken[121]. Iets minder gehonoreerd waren de scratch en de handicapwedstrijden. Vier soorten deelnemers mochten hun kans wagen op La Boverie: de junioren (meestal een sprint- of een scratchnummer goed voor een winstpremie van 40 frank), de amateurs - zij die reden voor medailles op alle disciplines, de vrije categorie - wat we nu profs zouden noemen en één keer ook de dames. Deze laatsten reden op 17 augustus een scratchwedstrijd, een handicaprace, een tandemkoers en een gemengde tandemkoers. De drie andere categorieën kregen bijna iedere meeting de kans om zich te laten zien. Twee keer kwam ook een stuntman te paard[122] het opnemen tegen wielrenners.[123]

 De band tussen paardenrennen en het baanwielrennen was trouwens nauw. Niet toevallig was het vlakbij de Wellingtonrenbaan dat op 14 juli 1895 een Oostendse wielerbaan werd opgericht. Hij was 333,3 meter lang, 5 meter breed en bestond uit cement. De wielerbaan bezat luxueuze tribunes die in de vorm van een amfitheater waren gebouwd. Er was een koninklijke loge en een mogelijkheid om te genieten van een uitgebreid buffet. Het is duidelijk dat deze wielerbaan, die in handen was van de heer Craeninckx, tot doel had ongeveer hetzelfde publiek als de hippodroom te lokken: namelijk de meestal prachtig uitgedoste burgerij en edellieden. Dat is ook niet verwonderlijk want in 1895 had de gewone man nog nauwelijks vrije tijd. Wielerbanen waren sowieso voor mensen met vrije tijd, met name de lieden van stand. Niet toevallig waren de sporten die op het middenplein beoefend werden in die periode eveneens eerder elitair: lawn-tennis[124], cricket en in mindere mate ook voetbal. Eén keer was er op de wielerbaan ook een loopwedstrijd.

In de drie maanden tijd dat het wielerseizoen 1895 na de opening nog lang was, organiseerde Craeninkx toch al negen meetings. Er was dus ongeveer om de veertien dagen koers. De betere renners zoals Protin waren aanwezig. De wedstrijden varieerden van sprintnummers over wedstrijden achter gangmaking tot wedstrijden met handicap en fietsspelen zoals hindernisparkoersen. Het programma werd dikwijls verrijkt door de aanwezigheid van een muziekkapel. Eén keer kwamen er ook vrouwen aan de start onder wie wereldkampioene Hélène Dutrieux[125] die deelnam aan een wedstrijd gemengde tandems met haar echtgenoot. [126]

De gloednieuwe wielerbaan van Oostende was in 1895 dus vooral gericht op de elite, terwijl de wielerbaan van La Boverie al op een breder publiek mikte en regelmatig de grote massa wist te lokken. Beide wielerbanen werden druk gebruikt voor allerlei sporten. Het is overigens opvallend dat de personen die zich inzetten voor de ene sport ook een belangrijke rol speelden bij de andere. Zo waren de wielrenners Van Mieghem en Protin medestichters van respectievelijk Football Club Antwerp en Football Club Liège. Niet toevallig waren het de wielrenners die het voortouw namen want de ontwikkeling van de sport kreeg een geweldige stimulans door de aanwezigheid van een velodroom. Wielrennen kwam zoals we al zagen in La Boverie op de eerste plaats, terwijl de andere sporten in de schaduw stonden. Ook van de wielerbaan in Zurenborg is geweten dat voetbalwedstrijden werden afgelast omdat een wielermeeting voorrang kreeg. De eerste regionale en nationale voetbalkampioenschappen vonden plaats op de centrale graspleinen van de wielerbanen. Ook paardenwedstrijden, die al vroeger populair waren, kregen vaak een wielerbaan als omliggend kader. Wat het wielrennen in deze periode zelf betreft zien we een evolutie tussen het Oostende van 1895, waar ook nog enkele fietswedstrijden van in de beginperiode van het wielrennen in trek waren zoals de fietsspelen, en het La Boverie van 1897, waar alleen de fietsnummers die we nu nog als pistedisciplines beschouwen op het programma stonden.[127]

B. Het eerste verval: De elite keert de fiets de rug toe

 De eerste bloeiperiode van de Belgische wielerbanen was echter van korte duur. In vijf jaar tijd (tussen 1891 en 1896) waren in België plots 21 al dan niet afbreekbare banen gebouwd. In 1899 werd er echter maar op 14 wielerbanen meer gekoerst en tegen 1901 waren er nog maar 6 wielerbanen die wedstrijden organiseerden. Het verval was even spectaculair geweest als de groei. Tot 1906 kende het baanwielrennen in België duidelijk een crisis en eigenlijk was het alleen de Antwerpse wielerbaan van Zurenborg die geregeld wedstrijden organiseerde.[128]

De reden van dit verval moeten we nog steeds zoeken bij de rijkere burgerij. De rage van het wielrennen leek bij deze bevolkingsgroep wat over: enerzijds keerden zij terug naar hun oude liefde: de paardenkoersen en anderzijds was de nieuwe generatie van gegoede jongeren gewend geraakt aan de fiets en zagen ze er niets uitdagends meer aan. Ondertussen was er een nieuwe veel fascinerendere uitvinding: de auto. In 1902 werd in Spa dan ook een ‘motodroom’ voor auto’s aangelegd, terwijl de plaatselijke wielerbaan niet meer gebruikt werd. Kuuroord Spa volgde duidelijk de trends op het vlak van de ontspanning van deze jeugd. Rond 1906 leek het dan ook dat de wielerbanen een stille dood zouden sterven. Hoewel de arbeiders meer vrije tijd begonnen te krijgen en ook interesse hadden voor het wielrennen deden de wielerbanen er geen voordeel bij. Het waren integendeel de wegwedstrijden die een enorme vlucht maakten in deze periode: bijna ieder kermisvierend dorp, organiseerde ook een wielerwedstrijd.[129]

C. Vernieuwde bloei door Jan met de Pet

 In het laatste decennium voor de Eerste Wereldoorlog keerde het tij volledig. Terwijl België in 1905 slechts vijf wielerbanen had, bleken er in 1912 maar liefst 47 in gebruik. De cijfers zijn dus heel spectaculair: het aantal wielerbanen was plots bijna tienmaal zo groot. Bovendien waren de velodrooms verspreid over het ganse land op uitzondering van de Ardennen. Zowel in stedelijke (Brussel, La Louvière, Luik, Antwerpen, Gent) als in landelijkere gemeenten (bijvoorbeeld Ieper, Houthulst, Tielt, Maldegem, Sint-Truiden, Waremme) schoten ze als paddestoelen uit de grond. ‘Jan met de pet’ ontdekte in deze periode het stayeren: de sensatie en de hoge snelheden maakten deze koersen enorm populair. Bovendien had België met Vanderstuyft[130] en Verbist[131] echte toppers op deze discipline. Ook de uithoudingswedstrijden over 24 uur maakten indruk op de modale toeschouwer. De wegwedstrijden raakten volledig weg geconcurreerd door de wielerbaangekte. De populariteit van het wielrennen werd verder ondersteund door prestaties van Cyrille Van Hauwaert, de eerste Belgische renner die erin slaagde om de in die periode dominante Franse renners te kloppen.[132]

 Een voorbeeld van een wielerbaan in een landelijk gebied was het Limburgse Klein Gelmen. De wielerbaan van Klein Gelmen, gelegen in de Daalstraat, organiseerde ieder jaar één keer een wielerkoers. Dat was dan ter gelegenheid van de kermis. De organisator van de wedstrijden was Martin Radoul. In 1912 werd op 25 juni ter gelegenheid van de kermis een wedstrijd van 15 kilometer voor beginnelingen en één van 35 kilometer voor onafhankelijken gereden. De ‘Gazet van Sint-Truiden’ besteedde aan het evenement nauwelijks ruimte. Waarschijnlijk trainden renners uit de streek wel eens op de baan, maar de piste van het vlakbij gelegen Sint-Truiden had een grotere uitstraling. De piste zal vooral van lokaal belang geweest zijn. Een wedstrijd op de velodroom moest de kermis opfleuren zoals een kermiskoers op de weg dat later ook zou doen.[133]

 Er waren ook wielerbanen in stedelijk gebied en een mooi voorbeeld hiervan was die van Oostende. De wielerbaan van het ‘Spiegelmeer’ , ook ‘Lac Miroir’ genoemd, bevond zich in het Maria-Hendrikapark. In 1912 vonden hier vijf wedstrijden plaats. Het programma bestond meestal uit twee delen: een deel met de beste Belgische renners en een ander met lokale deelnemers. De organisator van de wedstrijd was bijna altijd de ‘Neeringdoenersbond’: het lokaal gedeelte bestond dan bijvoorbeeld uit een bakkerskoers, een slagerskoers en een mecanicienskoers. We zijn dus ver weg van het elitaire karakter van de eerste wielerbaan van Oostende. De deelnemers en de toeschouwers waren veeleer de gewone man. Opvallend is dat telkens de slagers of de bakkers hun opwachting maakten er ook een wedstrijd voor vrouwen was: ze maakten dus duidelijk deel uit van de ‘folklore’ voor de echte wedstrijd begon. Het niveau van de vrouwenwielrennerij werd duidelijk niet al te hoog ingeschat, maar anderzijds kregen ze wel de kans om zich sportief te manifesteren.

De beoefende baandisciplines waren de snelheid, de afvalling, wedstrijden op eigen kracht en de ploegkoers. Deze laatste twee konden variëren in afstand. Voor of na de wielerwedstrijd vonden er ook twee keer loopwedstrijden plaats en één keer een wedstrijd voor bromfietsers.[134]

 In deze periode haalden de koersen op wielerbanen dus de straatkoersen in qua populariteit. Het publiek was zijn elitair karakter verloren. Het wielrennen was nu toegankelijk voor iedereen. Toch merken we de laatste jaren voor de Eerste Wereldoorlog een achteruitgang. Veel wielerbanen kregen financiële problemen. De eerste jaren van hun bestaan waren de lokale wielerbanen iedere wedstrijd stampvol. In het begin gingen mensen vaak kijken uit nieuwsgierigheid. Na een tijd bleef echter alleen een beperkter, maar vast velodroompubliek over. Karel Van Wijnendaele, de voortrekker van de wielerjournalistiek, vond bovendien dat er te veel wielerbanen waren om allemaal rendabel te zijn. Veel ondernemers zagen in de wielerbanen geld, maar overschatten de rage wat en haakten snel af toen ze zagen dat ze schulden in de plaats van winst maakten. Toch bleef het baanwielrennen veel mensen aanspreken.[135]

D. De moeilijke jaren van de grote oorlog

 De Eerste Wereldoorlog zorgde voor een sterke terugval in de wielerbaanbedrijvigheid. De Duitsers verboden het fietsen aanvankelijk zelfs op veel plaatsen. Toch werden hier en daar ‘intieme’ koersen gehouden: dat was onder andere het geval op de wielerbanen van Mariakerke , Karreveld en Zurenborg. In eerste instantie kon de bezetter hier niet om lachen: de deelnemers van een wedstrijd op de pas aangelegde wielerbaan van Anderlecht werden opgepakt. De Belgische renners en het publiek lieten zich hun beroep en hun hobby wel niet zomaar ontnemen. De Belgen waren in tien jaar tijd bijzonder gehecht geraakt aan het baanwielrennen. De renners gingen fietsen in Nederland en Engeland en een krant als ‘Het Vlaamsche Nieuws’ volgde hun prestaties op de voet. Wanneer op 20 mei 1915 de Belgische Wielerbond alle wielerwedstrijden verbood, volgde een groot protest. Uiteindelijk gaven de Duitse leiders toe en in 1915 werd er onder andere gekoerst in Zurenborg, Mariakerke, Boom, Hemiksem, Karreveld en Bergen. Door de beperkte mobiliteit moest het publiek het meestal wel doen met lokale renners. Naargelang de oorlog vorderde, kregen echter steeds meer wielerbanen het moeilijk. De organisatoren hadden al moeite om de eindjes aan elkaar te knopen en toen de Duitsers zware belastingen op vermakelijkheden legden, ging de ene wielerbaan na de andere ten onder. Hoe langer de oorlog duurde, hoe meer overleven voor de mensen belangrijker werd dan ontspanning. Talloze houten wielerbanen werden opgestookt. De meeste wielrenners werden ook opgeroepen voor het leger. De ene renner na de ander vond de dood aan het front: op het eind van de oorlog maakten sportjournalisten een trieste, lange lijst op van gesneuvelde wielerkampioenen. Zoals altijd had de oorlog heel wat levens verwoest.[136]

E. De ups en downs van het interbellum

Tussen 1919 en 1930 herstelde het baanwielrennen van de tijdens de oorlogsjaren opgedane schade. Verbazend snel al kwam de bouw of wederopbouw van de ene na de andere wielerbaan op gang. In 1919 waren er al weer meer dan twintig in gebruik. De meeste van deze wielerbanen zouden het volgend decennium volledig rondmaken. De lokale wielerbaan maakte op veel plaatsen definitief deel uit van het sociale leven. Gestaag kwamen er ieder jaar een paar bij en tussen 1926 en 1928 waren er meer dan 50 in gebruik.[137] Buiten dunbevolkte gebieden als de Westhoek en het oosten van Limburg kwamen er op dat ogenblik overal in België wielerbanen voor, terwijl er ook in de eveneens dunbevolkte Ardennen weinig velodrooms waren. Opvallend veel wielerbanen waren er op de lijn Brussel-Antwerpen, in het Luikse, de Borinage en in de streek ten zuiden van Kortrijk en Oudenaarde. De eerste gebieden zijn industriegebieden met een grote bevolkingsdichtheid, terwijl in het laatste gebied de aanwezigheid van enkele sterke lokale renners de uitleg kan zijn, want in het volgend decennium zijn er daar veel minder wielerbanen. Het is trouwens zo dat het al of niet hebben en rendabel zijn van een wielerbaan heel vaak bepaald werd door de aanwezigheid van een lokale wielrenner. De populariteit van het wielrennen bleef groot mede dankzij de sterke prestaties van de Belgen in de top-wegwedstrijden zoals de Tour de France[138]. Klassiekers op de weg waren bovendien geen concurrenten van wedstrijden op de wielerbanen aangezien koersen als de Ronde van Vlaanderen, Luik-Bastenaken-Luik[139] en ritten in de Tour de France heel vaak een wielerbaan als aankomstplaats hadden. Steevast werden in afwachting van de klassieke coureurs wedstrijden voor de pistiers ingericht. Ook wegrenners reden soms op de piste aangezien ze aan een topzege op de weg niet zoveel verdienden. De winnaars van grote klassiekers werden wel gemakkelijker uitgenodigd op een wielerbaan waar ze wel goed verdienden. De piste en de weg stonden elkaar in die periode dus niet in de weg maar vulden elkaar in tegendeel goed aan.[140]

 Toch waren er ook in deze periode problemen. In 1924 was er een eerste kleine crisis toen enkele belangrijke wielerbanen als ‘Belle Vue’ in Luik en ‘Garden City’ in Wilrijk hun poorten sloten. De taksen op ‘vermakelijkheden’ bleven hoog en dat zou zo nog een tijd blijven. De organisatoren moesten bovendien hoge startgelden ophoesten voor de renners die veel konden vragen aangezien er toch veel wielerbanen waren: wanneer de één hen niet wilde betalen, konden ze immers op een andere wielerbaan aan de slag. Vaak liet de instelling van de vedetten te wensen over en deden ze teveel aan ‘combine’. Bovendien werd de concurrentie van de kleine wegkoersen weer groter. Vermoedelijk door een daling van de taksen nam het aantal wielerbanen weer toe vanaf 1925. Een andere reden kan zijn dat vooral het aantal aarden wielerbanen aangroeide, terwijl het aantal degelijke inrichtingen eerder stagneerde. Feit is dat de crisis geen grote omvang nam.[141]

In 1929 en 1930 was de terugval echter belangrijker, hoewel het aantal wielerbanen ondanks het verlies van een stuk of tien pistes nog altijd op 40 à 45 bleef. Het verlies van de wielerbanen van Menen en Kortrijk sprong het meest in het oog. De aangehaalde redenen kwamen al voor tijdens de vorige crisis: te hoge belastingen, te weinig gemotiveerde en te dure renners en het grote aantal wedstrijden op de weg vooral in Vlaanderen. Het publiek hoefde niet naar de wielerbaan om de renners te zien en bovendien werd een wegkoers niet afgelast wanneer het regende in tegenstelling tot een wedstrijd op een wielerbaan.[142]

 Toch zou het aantal wielerbanen tijdens het laatste decennium voor de Tweede Wereldoorlog naar een hoogtepunt klimmen. Vanaf 1931 kwam er een voorzichtig herstel en in 1933 en 1934 waren er 69 verschillende zomervelodrooms die een aankondiging van een wedstrijd in ‘Het Nieuwsblad’ plaatsten. De crisis van het einde van de jaren 1920 was opgelost door een forse daling op de taksen die de wielerbanen opgelegd werden. Toch klaagde Eugène Wouters[143] steen en been over de toestand van de wielerbanen in 1932 terwijl de ene na de andere wielerpiste wedstrijden organiseerde. Zijn argumenten waren echter wel treffend. Wouters stelde vast dat er van de wielerbanen van vóór 1922 nog nauwelijks zes over waren. Zo waren nu ook de wielerbanen van Herentals, Boom, Mechelen, Geel en Vilvoorde verdwenen. Bovendien waren de velodrooms die in 1932 goede zaken deden grote uitzonderingen. De meeste wielerbanen waren prachtige inrichtingen bij het ontstaan, maar haalden hun vijfde jaar meestal niet. Dat is iets wat inderdaad te zien is op de spreidingskaart van de Belgische open wielerbanen tussen 1931 en 1940: overal in België op uitzondering van de Ardennen waren er wielerbanen, maar weinig velodrooms haalden 8 koersjaren. Wouters zag hiervoor meerdere redenen. Ten eerste waren er volgens hem veel te veel wielerbanen. De auteur had berekend dat wanneer er in een streek per 30.000 inwoners een wielerbaan was, één op de tien mensen naar de wielerbaan moest komen om die rendabel te houden. Dat was iets wat af en toe kon gebeuren, maar zeker niet bij iedere meeting. Bijgevolg kregen heel wat organisatoren het financieel moeilijk, ze verwaarloosden het onderhoud en bijgevolg ging de piste ten onder. Bovendien hing het bestaan van de wielerbaan af van de aanwezigheid van streekrenners. Wanneer de lokale held de fiets aan de haak hing, dan nam het bezoekersaantal af en moest de piste na verloop van tijd sluiten. Wouters bleef er ook bij dat de renners te weinig waar gaven voor hun dure startgelden. Het enorme aanbod aan mogelijke wedstrijden waar een renner kon starten, maakten dat hij in een sterke positie stond en zich niet iedere wedstrijd volledig inzette. Steeds meer toeschouwers haakten af en kozen voor een andere sport waar men dicht bij huis naartoe kon: het voetbal, dat in razende vaart het wielrennen qua populariteit aan het inhalen was. [144]

Toch waren er dus op heel wat plaatsen pistewedstrijden: niet alle pistes waren overigens volwaardige wielerbanen te noemen en waren veeleer aarden baantjes die enkel voor de gelegenheid voor pisteactiviteiten werden gebruikt. Het zijn deze pistes die het aantal wielerbanen enorm de hoogte in tillen, terwijl het aantal echte pistes waarschijnlijk niet zoveel hoger lag dan vroeger.

Een voorbeeld van één van de plaatsen waar er vrij uitzonderlijk eens een pistewedstrijd werd georganiseerd, is Poperinge. De vijfde augustus 1934 kwamen bekende renners als Jef Demuysere[145] naar de ‘Grote Heerlijkheid’ in Poperinge, vermeld in het Nieuwsblad van dat jaar onder de naam ‘Velodrom’. Ze namen er deel aan verschillende wedstrijden, de 50 kilometer op eigen kracht, een achtervolgingskoers, een snelheidsrace, een 10-kilometer-puntenkoers en een omnium. Nadien is er in Poperinge geen pistewedstrijd meer georganiseerd.[146]

De ‘Grote Heerlijkheid’ lag aan de Woestenseweg en was de naam van het grondgebied rond de hoeve ‘Voxvrie’. De eigenaar van het domein, Gerard Lebbe, was iemand die vaak deelnam aan paardenkoersen. In zijn weiden had hij met paaltjes een parcours afgebakend dat 900 meter lang was, waar hij dagelijks met zijn paarden oefende. Hij effende het traject met een brede rol getrokken door vier paarden. Eenmaal per jaar, de week na de kermis van Poperinge, de eerste week van juli, organiseerde hij er ook een wedstrijd voor paarden. In 1934 liet hij de tribune, waar hooguit een 100-tal man kon plaatsnemen, een week langer staan en werd de bovenvermelde wedstrijd georganiseerd. Het zou bij die ene maal blijven, hoewel later nog regelmatig motorcrossen gereden werden de week na de jaarlijkse paardenkoers.[147]

Het is duidelijk dat niet alle gemeenten die volgens de krant in een zogenaamde ‘velodroom’ wedstrijden inrichtten, ook een echte wielerbaan met bijvoorbeeld opgehoogde bochten hadden. Vaak gaat het enkel om omlopen op gestampte aarde. Het grote succes van de wielerbanen in de jaren ’30 zette immers heel wat gemeenten aan om naar een geschikte plek te zoeken om de ‘grote’ wielrenners naar het eigen gebied te krijgen. Snel zouden dergelijke geïmproviseerde pistewedstrijden vervangen worden door criteriums, zoals ook in Poperinge in 1935 al gebeurde met een wedstrijd in het park ‘De Lovie’.[148]

 Een echte wielerbaan was die van Walem, vlakbij het fort van Walem, die in 1934 onder het bestuur stond van Theophiel Schroeven. Vanaf de bouw van de velodroom tot na de Tweede Wereldoorlog zou hij de touwtjes in handen hebben. Terwijl de meeste wielerbanen hooguit tien jaar overleefden hield Walem als één van de weinige bijna vijftig jaar stand. De wielerbaan van Walem mag dus gerust een succesverhaal worden genoemd. Een goed bestuur zal daar ongetwijfeld een belangrijke rol in gespeeld hebben. Voor het jaar 1934 zien we al een paar belangrijke aanwijzingen van wat dat inhoudt.

In 1934 werden zes wedstrijden georganiseerd. Twee keer, tijdens de openingsmeeting en de meeting op Onze-Lieve-Heer-Hemelvaart, kwamen de profs op bezoek. De andere keren organiseerde Schroeven wedstrijden voor de jeugd. Voor die jonge renners moesten uiteraard geen hoge startgelden betaald worden wat voor de beroepsrenners wel het geval was. Walem gaf dus kansen aan de jeugd en bovendien bleef de wielerbaan rendabel in tegenstelling tot veel andere wielerbanen die tijdens hun korte bestaan telkens de grote namen aan de start wilden en de renners meer betaalden dan voor hen mogelijk was. Walem was ook één van de weinige wielerbanen waar vrouwenwedstrijden werden georganiseerd. Dat gebeurde niet in 1934, maar wel in andere jaren van die periode. De reden was dezelfde: de vrouwen vroegen geen dure startgelden. Ondertussen kregen jonge renners en vrouwen wel de kans om zich in de kijker te fietsen.

Een ander opvallend iets is dat de wielerbaan van Walem in zijn geschiedenis wel eens een jaartje geen wedstrijden organiseerde. Tijdens dergelijke jaren werd de wielerbaan dan weer op punt gezet. Veel andere wielerbanen gingen ten onder door gebrek aan onderhoud. In plaats van zo snel mogelijk winst proberen te maken, dacht men in Walem vooral op lange termijn. De disciplines die beoefend werden tijdens 1934 waren de achtervolging, de puntenkoers, de ploegkoers en de 60 kilometer op eigen kracht.[149]

Walem was in 1934 zeker niet de grootste open wielerbaan. Dat was op dat ogenblik veeleer de Ter Rivieren wielerbaan in Deurne of de wielerbaan van het Vissegat van Sint-Truiden. Er werd regelmatig een meeting georganiseerd, maar veel minder dan in deze twee pistes. Walem zou echter nog veel langer meegaan.

 Het aantal wielerbanen viel tegen 1939 terug tot 16. Dat wil zeggen dat in vijf jaar tijd meer dan drie op vier wielerbanen verdwenen. De terugval was, zeker in Vlaanderen, compleet. In Wallonië bleef de crisis wat langer uit en bleven de wielerbanen rond Charleroi, Doornik en Luik bestaan. De goede resultaten van de Waalse wereldkampioen Eloï Meulenberg[150] en andere goede renners als Emile Masson[151] speelden hierbij ongetwijfeld een rol. In 1939 begon ook het zuidelijk landsgedeelte het moeilijk te krijgen en klaagde men over een tekort aan goede Waalse pistiers om een aantrekkelijk programma samen te stellen. In eerste instantie vervingen criteriums de kleine baantjes die enkel rond de kermisdagen werden gebruikt. Ook de betere wielerbanen kregen het heel moeilijk, zeker toen in 1938 een belangrijk aantal pistiers werden opgeroepen voor de mobilisatie.[152]

F. De Tweede Wereldoorlog en zijn naperiode

 De Tweede Wereldoorlog zorgde in tegenstelling tot wat te verwachten was niet voor de definitieve doodsteek. Het aantal gebruikte wielerbanen zakte in 1940 voor het eerst sinds de Eerste Wereldoorlog wel onder de tien, maar in de jaren daarna verbeterde de situatie weer. De 11^e juli 1943 waren voor het eerst sinds lang nog eens zes wedstrijden op verschillende wielerbanen. Sport-Echo meldde dat er steeds meer volk naar de wielerbanen kwam, hoewel het nu ook weer niet over de massa’s van een tiental jaren te voren ging. Ter vergelijking: in 1931 waren op paasdag 5 april wedstrijden op 10 verschillende wielerbanen, terwijl op paasmaandag 6 april de renners opnieuw op 10 andere wielerbanen in actie konden treden. In ieder geval ging het weer beter met de wielerbanen die overgebleven waren. De reden is te zoeken bij de enorme beperking aan wedstrijden op de weg: de wielerbanen vormden de oplossing voor de wielrenners om toch in actie te kunnen blijven en voor het publiek om de zinnen toch te kunnen verzetten tijdens de oorlog.[153]

 Ook vlak na de Tweede Wereldoorlog ging het behoorlijk goed met de Belgische wielerbanen. Het duurde wel eventjes voor er weer organisatoren waren die voldoende geld konden verzamelen om wegkoersen op touw te zetten. De wielerbanen profiteerden hier nog steeds van en bovendien hadden de mensen net na de oorlog een inhaalbeweging te maken op het vlak van ontspanning. Een talrijk publiek zette de ellende van de oorlog en de wederopbouw inderdaad van zich af door het bezoek aan baanwedstrijden. Tussen 1948 en 1950 kan zelfs van een kleine bloei voor de wielerbanen gesproken worden aangezien België er in die periode 18 à 20 telde. Een groot deel van die wielerbanen haalde ook het einde van de jaren 1940 en begin 1950. Gemiddeld waren ze ook duurzamer dan in het vorige decennium. Bovendien kwamen er duidelijke afspraken tussen de bestuurders die zich verenigden in de Belgische Open Wielerbanenunie. Deze ging de wildgroei zoals in de jaren 1930 tegen door een nieuwe regel uit te vaardigen waarbij geen wielerbanen gebouwd mochten worden binnen een straal van 15 kilometer van een bestaande. Op de spreidingskaart van deze periode blijkt dan ook dat ze tamelijk goed over het land verspreid lagen. Op uitzondering van de twee Ardennenprovincies, Namen en Luxemburg, had iedere provincie een degelijke wielerbaan. Een concentratie vinden we in het zuidoosten van West-Vlaanderen, de streek van toprenner Briek Schotte[154], en iets minder ten zuiden van Antwerpen, waar een andere vedette Rik Van Steenbergen zijn invloed deed gelden. Toen de wielerbaan van Rocourt in 1950 ook nog eens volledig gemoderniseerd werd voor het wereldkampioenschap leek ook aan het probleem dat België geen topbaan had, tegemoet gekomen te zijn. De toekomst van de wielerbanen leek er niet zo slecht uit te zien in 1950, hoewel de blijvende zware taksen toch voor een negatieve kanttekening zorgden. Wegwedstrijden met aankomsten op wielerbanen met daarvoor een pisteprogramma was voor veel wielerbanen echter een succesvolle combinatie.[155]

 De wielerbaan van Rocourt was hier een goed voorbeeld van. Rocourt had een zomer- en een winterseizoen. Het winterseizoen werd volledig gedomineerd door het voetbal omdat FC Luik al zijn thuismatchen speelde op het middenplein. In de zomer waren de wielrenners dan aan de beurt. Het wielerseizoen op Rocourt begon eind april, wat relatief laat is en werd al tamelijk vroeg beëindigd eind juli. In tegenstelling tot vroeger in bijvoorbeeld La Boverie, moesten de wielrenners zich nu schikken naar het voetbalseizoen.

In Rocourt werden in 1948 vijf meetings georganiseerd. De programma’s waren buitengewoon te noemen. Alle toppers van het moment, zowel die van het wegwielrennen (Van Steenbergen, Schotte, Coppi, Bartali, Kint, Ockers[156]) als de kampioenen van de piste (Scherens, Strom, Arnold[157]) maakten op de piste geleid door het duo Fréson en Jacobs hun opwachting. Het programma was heel gevarieerd: achtervolging, ploegkoers, wedstrijden van 60 kilometer op eigen kracht, snelheidsmanches, halve fond achter zware motoren, puntenkoers, recordpogingen en omnium. Het Luikse publiek kreeg dus al de mogelijke pistedisciplines te zien met een uiterst sterke bezetting. Het is dan ook niet te verwonderen dat de wielerbaan bij momenten enorm veel volk trok. Rocourt was ook de aankomstplaats van Brussel-Luik en het Luikse kampioenschap voor bakkers en slagers. De oudste Belgische wielerklassieker, ook La Doyenne genoemd, Luik-Bastenaken-Luik had dat jaar een andere aankomstplaats, maar zou wel dikwijls Rocourt als finish hebben.

Rocourt organiseerde in 1948 niet echt veel , maar de organisaties die er waren, haalden een hoog niveau en trokken veel volk. Dat er op dat ogenblik in het Luikse heel wat minder wielerbanen waren dan voor de oorlog zal ongetwijfeld een rol gespeeld hebben om alle toppers samen op de piste te krijgen. Ondertussen begon de concurrentie van het voetbal steeds belangrijker te worden. Anderzijds is het door de inkomsten van het voetbal dat de wielerbaan van Rocourt veel langer zou blijven bestaan dan de andere wielerbanen uit deze periode. Rocourt bleef het langst een modelvoorbeeld van een gecombineerde sportsite.[158]

G. De crisis van de ‘fifties’: de definitieve doodsteek ?

 Het is inderdaad zo dat de situatie in de jaren vijftig plots heel snel zou keren. In 1951 klonken alarmkreten na het Belgisch Kampioenschap in Oostende dat slechts bijgewoond werd door 500 toeschouwers, op dat ogenblik een absoluut dieptepunt qua publieksaantal. De wielerbanen hadden opnieuw te kampen met moeilijkheden. Ze kenden weer de intussen klassieke problemen: te hoge belastingen, een groeiende populariteit en een toenemend aantal wegcriteriums, de concurrentie van het voetbal en grote verliezen bij tegenvallende weersomstandigheden. Hoe problematisch het wankele Belgische klimaat wel kon zijn, was bijvoorbeeld te zien op de finale van het Belgisch kampioenschap achtervolging in 1956. Ondanks de regen ging de wedstrijd door. Het kampioenschap moest vijf keer opnieuw van start gaan omdat de deelnemers, Brankart en Depaepe, af te rekenen hadden met valpartijen en lekke banden. Wanneer zo’n wedstrijd niet om een Belgisch kampioenschap ging dan werd die gewoon afgelast. Dat was natuurlijk vroeger ook al zo en een ongelukkige keuze van wedstrijddagen zorgden meer dan eens voor het financiële debacle van een wielerbaan. Nu kwamen hierbij nog enkele bijkomstige factoren die het publiek deden afzien van een bezoek aan wielerbanen. De belangrijkste oorzaak is waarschijnlijk de groeiende mobiliteit van de bevolking in de jaren 1950: steeds meer mensen konden het zich veroorloven een auto aan te schaffen wat tot gevolg had dat de zondagse ontspanning niet langer lokaal hoefde te zijn. Ze konden al eens een dagtrip maken naar zee, naar een stad of naar de Ardennen en de echte wielerliefhebbers hoefden niet meer te wachten tot de grote renners op de lokale wielerbaan kwamen rijden, maar namen hun wagen en konden langs de weg staan supporteren tijdens één van de talloze klassiekers die vooral in Vlaanderen werden gereden, zelfs wanneer het parcours al iets verder van huis lag. Door de afnemende publieke belangstelling sloten veel wielerbanen dan ook hun poorten. Financieel konden de inrichters niet meer rond komen, zeker wanneer de eisen van de infrastructuur steeds hoger werden. Minder wielerbanen betekende ook dat er minder jonge renners zich als pistier ging ontwikkelen. Minder pistecoureurs betekende dan weer dat de overblijvende wielerbanen het nog moeilijker kregen door een gebrek aan voldoende degelijke renners, hoewel grote namen uit het wegwielrennen als een Van Steenbergen of een Van Looy[159] vaste klanten waren voor de grote pistemeetings.[160]

De baanwielrennerij was in een doodlopende spiraal terecht gekomen. Toch waren er in 1955 journalisten die het tegenovergestelde geloofden: omdat er met Pinksteren en Pinkstermaandag op drie wielerbanen wedstrijden georganiseerd werden, jubelde een journalist: Zij die denken dat de open wielerbanen ten dode opgeschreven zijn, hebben het verkeerd voor.[161] Op die dagen traden inderdaad nog eens de beste weg- en baanwielrenners tegen elkaar aan. Een jaar later voor de nationale baankampioenschappen stelde Achiel Van den Broeck echter vast dat er nauwelijks nog wielerbanen in gebruik waren en er amper genoeg deelnemers opdaagden om een degelijke titelstrijd te verzekeren. Hij stelde dat de zomerbaansport bijna niet meer bestond. Een herleving is er in de ondertussen bijna vijftig jaar daarna niet meer gekomen.[162]

H. De periode van 1960 tot nu: herleving na een zware crisis via een andere functie?

De volgende twintig jaar (1960-1980) had België nog enkel twee zomerwielerbanen: Rocourt en Oostende. Bepaalde jaren was er in België zelfs geen enkele wedstrijd in een openluchtwielerbaan. De wielerbaan van Oostende lag er hoe langer hoe meer in heel bedenkelijke staat bij. Rocourt werd wel verschillende malen weer op punt gesteld voor de organisatie van een wereldkampioenschap, maar de vlakbij gelegen kolenmijn ondermijnde de piste telkens weer snel. Alleen als aankomstplaats van Luik-Bastenaken-Luik trok de piste de volle aandacht. Als trainingsbaan konden deze wielerpistes nauwelijks gebruikt worden. Hiervoor deed de wielerbaan van het Oost-Vlaamse Langerbrugge dan wel dienst.[163]

Dezelfde piste werd in het begin van de jaren ’80 ook gebruikt voor wedstrijden. Toen Patrick Sercu in 1984 zich de jeugdopleiding van Belgische baanrenners begon aan te trekken, had hij nauwelijks zomerpistes ter beschikking. Hij organiseerde dan maar pistedisciplines op de weg waardoor jongeren kennis konden maken met bijvoorbeeld een kilometer tijdrit en snelheidsproeven. Op dat ogenblik vroeg hij dat iedere provincie een wielerbaan zou bouwen waar dan wekelijks kleine wedstrijden georganiseerd zouden worden. Dat is ongeveer de huidige situatie: op dit ogenblik heeft bijna iedere Belgische provincie een wielerbaan met uitzondering van Waals Brabant, Luxemburg en West-Vlaanderen. Voor Waals Brabant is wel een piste gepland in Rebecq en ook het West-Vlaamse Oostende zou opnieuw een velodroom krijgen. Er wordt echter niet wekelijks gekoerst op deze goedkopere, kleinere pistes die dus vooral bedoeld zijn voor de opleiding van de jeugd.[164]

De wielerbaan van de Blaarmeersen in Gent, uitgebaat door Ronie Keisse, is op dit ogenblik de grootste open piste van ons land. Ze werd in 1988 gebouwd voor het wereldkampioenschap in België. Op dat ogenblik mochten de WK’s enkel op open velodrooms. De pistes van Langerbrugge, Rocourt en Oostende waren betonnen pistes die of niet lang genoeg waren of in verval. Het werd een piste van 250 meter of vier ronden voor een kilometer. De houten wielerbaan werd gemaakt met de beste materialen door de firma Schurmann.

Ieder jaar werden 5 à 15 wedstrijden georganiseerd, in 2002 12. Al de wedstrijden werden gereden door jongerencategorieën (nieuwelingen, junioren, beloften). Ook het Nationaal Kampioenschap vindt plaats op de Blaarmeersen maar voor het kampioenschap open categorie komen geen profs opdagen. Verder wordt er ook getraind op deze wielerbaan. Dit voorlopig enkel in de zomer, want hoewel de rijbaan zelf overdekt is, komt er toch vocht op de bochten waardoor de piste onberijdbaar wordt. Nu zijn er grootse plannen om de piste volledig te overdekken. Het is afwachten of dat wedstrijden in de winter zal mogelijk maken aangezien het verwarmen van de piste, die intussen tot ‘Eddy Merckx-wielerbaan’ omgedoopt werd, een dure aangelegenheid is. Indien het financieren van de verwarming lukt, dan zal de verdeling van de wedstrijden waarschijnlijk als volgt zijn: het Gentse Kuipke zal de wedstrijden voor profs organiseren terwijl de Blaarmeersen de wedstrijd- en trainingsmogelijkheden voor de jongeren in de winter zal doen toenemen.

Hoewel de Blaarmeersen een uitstekende piste is, van betere makelij dan de wielerbanen een halve eeuw terug, blijken er - in tegenstelling tot in die periode - geen wedstrijden voor profs te zijn op de beste open wielerbaan die België bezit. Op de Blaarmeersen worden wel alle disciplines beoefend en kan de jeugd geregeld wedstrijden rijden. [165]

3. De Belgische winterwielerbanen

 Heel snel al voelde de wielerwereld de behoefte om het baanseizoen niet te beperken tot de zomer. Wilde men echter ook koersen organiseren in de winter dan was een overdekte, verwarmde wielerbaan de enige mogelijkheid. Dat zo’n winterbaan een groter kostenplaatje heeft dan een zomerbaan is evident. Hierdoor mislukten de eerste pogingen. Anderzijds had zo’n winterbaan minder last van beschadiging door regen en wind. De overdekte velodrooms die de eerste jaren overleefden, gingen dan ook heel lang mee.

 De eerste Belgische overdekte wielerbaan bevond zich in Brussel. In 1892 werd in de “Hall du Parc du Cinquantenaire” een 400 meter lange piste ingebouwd. De wielerbaan was niet permanent en werd na enkele wedstrijden weer afgebroken. In 1893 bleef de piste ongebruikt, maar in 1894 werd ze opnieuw in de ‘Galerie des Machines’ in de ‘Grand Hall du Palais du Cinquantenaire’ ingebouwd. De hele winter 1894-1895 waren er hier geregeld wedstrijden. Dit was ook het laatste seizoen van deze velodroom.[166]

Het Sportpaleis te Antwerpen

 In 1898 kreeg Antwerpen een 333.3 meter lange, houten wintervelodroom in de Haantjeslei. De organisatoren waren mensen die problemen hadden met Emile De Beukelaer[167], die de touwtjes in handen had op de succesvolle zomerwielerbaan van Zurenborg. In 1899 ging de wielerbaan van de Haantjeslei echter al failliet. Later gebruikte de burgerwacht het terrein nog als oefenplaats.[168]

 Kort daarna begon de crisis van de zomervelodrooms en ook op het vlak van de wintervelodrooms waren er geen plannen meer, pas in 1912 werd er weer een nieuwe poging gewaagd. Al van in 1911 zocht men te Brussel een geschikte hal om een wielerbaan in te bouwen en dit om een eerste zesdaagse te kunnen organiseren in België. Uiteindelijk viel de keuze op de Rinking in Elsene aan de Kroonlei. De organisator Lenoir, die ook de wielerbaan van Linthout leidde, startte er de eerste zesdaagse van 11 tot 17 maart 1912. De wielerbaan was 125 meter lang. Vanaf het begin wees men erop dat de piste van de Kroonlei slechts een tussenoplossing was in afwachting van een grotere wintervelodroom. In 1913 verdween ze dan ook met de afwerking van het Sportpaleis in Schaarbeek.[169]

Het Sportpaleis in Schaarbeek

 Op 5 oktober 1913 opende Ernest Van Hammée[170] inderdaad zijn Sportpaleis in de Louis Bertrandlaan in Schaarbeek.[171] De houten wielerbaan was 235 meter lang en had een helling van 45 graden. De hal van het Sportpaleis had een oppervlakte van 7.000 vierkante meter en was 122 meter lang, 88 meter breed en 28 meter hoog. Er was een tribune voor 2.500 man en in de galerijen was plaats voor nog eens 9.000 mensen. Het Sportpaleis was de eerste Belgische winterbaan die duurzaam bleek. Tot op de dag van de slotmeeting op 15 november 1966 was ze van groot belang voor de Belgische baanwielersport. Alle grote zesdaagsenrenners kwamen naar Schaarbeek aangezien de zesdaagse van Brussel één van de belangrijkste was. Van 2 tot 8 februari 1914 was het sportpaleis voor het eerst het kader van deze zesdaagse. Bijna ieder jaar in de meer dan een halve eeuw lange bestaansperiode zette organisator Van Hammée van oktober of november tot maart zowat wekelijks meetings op touw. Het Sportpaleis was ook het toneel van turnfeesten, bokskampen, hockey, ijsrevues, jumping en worstelwedstrijden. Er waren natuurlijk ook mindere periodes. Zo kon en mocht tijdens de Eerste Wereldoorlog slechts sporadisch eens een wedstrijd gereden worden. Na de bloeiperiode van de jaren 1920 en beginjaren 1930 was er een nieuwe crisis op het einde van de jaren 1930. In 1938 werd de zesdaagse stilgelegd bij gebrek aan publieke belangstelling. De winterbanen deelden in de malaise van de zomervelodrooms. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was er toch regelmatig koers in het Sportpaleis. Er was wel een verbod op zesdaagsen. De eerste jaren na de oorlog ging het weer uitstekend, maar daarna taande de populariteit van de wintervelodrooms. In 1966 moest de wielerbaan van Schaarbeek wijken onder druk van de huisvestingsproblemen in het Brusselse. De hoofdstad zocht een oplossing voor de toevloed aan migranten die naar België werden gehaald om het land van goedkope werkkrachten te voorzien. Op de plaats van het Sportpaleis kwam een flatgebouw waar 3.000 mensen een onderdak vonden in een relatief groene omgeving.[172]

Het Gentse Kuipke

 Ondertussen waren er gelukkig al een hele tijd twee andere belangrijke winterwielerbanen. De eerste was het Gentse Kuipke, gelegen in het Gentse Citadelpark. De 15^e oktober 1922 opende de wielerbaan van Gent zijn deuren. Oorspronkelijk ging het om de grote zaal van het Floraliapaleis. De daar ingebouwde piste was 225 meter lang en hier werden vijf zesdaagsen en heel wat meetings gereden. Toch was de Gentse wielerbaan geen onverdeeld succes want het publiek moest vaak de koude trotseren aangezien er problemen waren om de grote zaal te verwarmen. In 1928 besloot organisator Oscar Braeckman een nieuwe piste aan te kopen en die onder te brengen in een kleinere zaal aan de noordervleugel. Albert Carlier[173] kreeg de wedstrijdleiding. Oorspronkelijk was die zaal een serre die diende voor de vijfjaarlijkse bloemententoonstelling, de Floraliën. België moest het in 1928 een jaar doen met één wielerbaan, maar in 1929 waren de werken in Gent af. De 166.6 meter lange, houten piste, overgenomen van Kortrijk, deed vanaf nu hier zijn dienst. Sinds die periode is het Gentse Kuipke[174] bekend omwille van zijn gezelligheid: het was dus een gouden zet om de wielerbaan in het kleine zaaltje onder te brengen. De wielerbaan moest wel driemaal afgebroken worden omdat de zaal, die 7.000 toeschouwers kon ontvangen, in 1933, 1948 en 1950 gebruikt werd voor de Floraliën. Tot 1962 werden jaarlijks meetings en zesdaagsen georganiseerd, terwijl hier ook spektakels als ‘Holiday on Ice’ plaats vonden. Op 12 november 1962 brak er brand uit in het Kuipke. Een onvoorzichtige toeschouwer had de avond voordien een sigaret vlakbij butaangasflessen laten vallen. Die flessen ontploften en de houten piste, het dak en de muren gingen volledig in de vlammenzee verloren. In november 1965 was het Kuipke weer helemaal hersteld: de door de firma Schurmann aangelegde houten piste had ook nu weer een lengte van 166.6 meter. De bochten waren met een percentage van 52 % bijzonder scherp en Gent had dan ook één van de snelste banen van Europa. In de fonkelnieuwe zaal was er een zitje voor 4.800 toeschouwers. Met de baansport ging het ondertussen steeds minder goed: organisator Oscar Daemers[175] kon zijn Kuipke alleen vullen wanneer wegvedetten als Eddy Merckx aantraden. Hij kon gelukkig de financiële schade goedmaken door optredens van grote artiesten als Louis Armstrong, James Last en vertoningen als ‘Holiday on Ice’, grote circussen en bokswedstrijden. Het aantal meetings nam echter gestaag af en pas recentelijk trekt de zesdaagse weer veel volk. In het Kuipke blijven naast sport ook concerten, evenementen en fuiven een belangrijke bron van inkomsten.[176]

 Van 1933 tot in de jaren 1960 bevond België zich in een luxesituatie want op dat ogenblik had het land drie volwaardige wintervelodrooms. De derde was het Sportpaleis van Antwerpen[177], gelegen aan de Schijnpoortweg in Merksem waarvan de architect Albert Herent was. Deze wintervelodroom was niet de minste. De krant ‘Sportwereld’ stelde in 1933 dat het nieuwe Sportpaleis de piste van ‘Madison Square Garden’ in New York zou verdringen als imposantste wielerbaan ter wereld. De hal was 88 meter breed, 132 meter lang en het dak had een oppervlakte van 11.600 vierkante meter zonder ondersteuning, wat spectaculair was op het vlak van architectuur. De wielerbaan van hout, 8 meter breed en 250 meter lang, stond onder de leiding van afgevaardigd bestuurder Leon Van Gastel, directeur Louis De Winter[178] en voorzitter Frans Helsen, die vroeg zou sterven. Deze imposante constructie veroorzaakte al even imposante schulden die niet afbetaald werden: zowel de aannemer van de ruwbouw, de centrale verwarming als de schrijnwerker gingen hierdoor failliet. De opening op 1 oktober 1933 was meteen een groot succes: 20.000 toeschouwers waren komen kijken naar een interland België-Nederland op de fiets. De eerste jaren waren heel succesrijk met wedstrijden voor stayers, achtervolgers, sprinters en de organisatie van omniums en uiteraard zesdaagsen waarvan de eerste van 9 februari tot 15 februari 1934 plaatsvond. In de zomer was het dan tijd voor andere organisaties zoals boksmatchen, turnen, het Vlaams Nationaal Zangfeest, de internationale duivententoonstelling, kunsttentoonstellingen en ijsschaatsen en ijshockey op een moderne ijsbaan vanaf 1938. Intussen was het Sportpaleis tussen februari en november 1937 gesloten geweest onder andere omdat de hoge taksen voor financiële problemen zorgden. Tijdens de oorlog gingen de organisaties verder, hoewel afweergeschut in 1940 voor schade zorgde. In 1944 was de vernieling nog veel groter: de Duitsers bombardeerden Antwerpen en ook het Sportpaleis waar Canadezen zich verschanst hadden, kwam een bom terecht, die gelukkig niet ontplofte. Granaten, obussen en kogels zorgden er wel voor dat de wielerpiste zo goed als onbruikbaar werd. Na de herstellingswerken kwam het wielrennen, dat voor de oorlog duidelijk op de eerste plaats stond, in de schaduw te staan van shows zoals de ‘Wiener Eisrevue’ of de baskettende ‘Harlem Globetrotters’. De eerste zesdaagsen na de oorlog waren niettemin ongelofelijk succesrijk: in 1948 bezochten meer dan 200.000 mensen de Antwerpse zesdagen. In deze periode werd ook een record aantal bezoekers geteld voor de eerste zesdagennacht toen 31.000 toeschouwers aanwezig waren. In 1952 was dat al veel minder: volgens Arthur Vandenbak waren er toen een 10.000 mensen minder dan de vorige jaren. De andere evenementen werden steeds belangrijker. In het sportpaleis konden heel wat andere sporten beoefend worden: rolschaatsen, catch, atletiek, basketbal, volleybal, cyclobal en motorwedstrijden. Even belangrijk waren de niet sportieve attracties als handelsbeurzen, variété, schoonheidswedstrijden, politieke vergaderingen, bloemententoonstellingen en optredens van zangers. Het wielrennen zorgde wel nog voor twee historische momenten in het Sportpaleis. Het eerste was een dieptepunt: Stan Ockers[179] overleed hier op 1 oktober 1956 na een val. Enorme volksmassa’s woonden zijn begrafenis bij. Het andere historische moment was het afscheid van Rik Van Steenbergen op 10 december 1966. Zelden had men zoveel volk in het Sportpaleis gezien. Daarna ging het bergaf met het wielrennen: de wielermeetings en de zesdaagsen werden minder druk bijgewoond waardoor het aantal koersdagen in Antwerpen verminderde. Wel werd het wereldkampioenschap baanwielrennen in 1969 hier georganiseerd. Organisator Walter De Winter liet dan maar het ‘circus van Moskou’ en ‘Holiday on Ice’ optreden. Toen De Winter afhaakte en Luc Beyers hem in 1983 opvolgde, werd de Zesdaagse zelfs afgeblazen en later niet meer gereden, op één mislukte poging in 1987 na. De nieuwe helden van het Sportpaleis waren de tennissers op het European Community Championship en artiesten als Tina Turner, de Rolling Stones, Julio Eglesias en Pink Floyd. In 1985 begon hier eveneens het succesverhaal van de ‘Night of the Proms’. Af en toe werd de wielerbaan nog eens bovengehaald zoals voor een wielerzestiendaagse of voor het WK baanwielrennen in 2001, maar het wielrennen speelt nu eigenlijk nog nauwelijks een rol in het Sportpaleis.[180]

 Van 1933 tot 1935 had België even vier wintervelodrooms. In het Palais des Expositions in Charleroi waren er gedurende drie jaar meetings. Met winterbanen in Antwerpen, Gent, Brussel en Charleroi hadden de renners ieder weekend de keuze waar ze wensten te rijden. Deze drie jaar vallen ook samen met de jaren waarop het meeste aantal zomervelodrooms waren en vormen het hoogtepunt van het baanwielrennen in België. De wielerbaan stond onder leiding van de voormalige voetballer Albert Bocqué en was 185 meter lang. De wielerbaan van Charleroi ging echter niet lang mee en werd geregeld afgebroken om plaats te maken voor tentoonstellingen.[181]

De Wintervelodroom van Charleroi

 In 1967 liet het verlies van het Sportpaleis in Schaarbeek een leemte na. België moest het een aantal jaren met twee winterbanen stellen, maar uiteindelijk zorgde Henri Viaene er voor dat België er weer drie had. In de Hall des Expositions in Charleroi liet hij de al een paar keer geciteerde en gespecialiseerde ‘Firma Schurmann’ een houten wielerbaan bouwen van 140 meter lang en 5.50 meter breed. De piste had een helling van 56 graden. De wielerbaan was meteen de kortste ter wereld. De hal was voorzien van 4.400 zitplaatsen en 1500 staanplaatsen. De opening was op 8 december 1967 en een week later vond de eerste zesdaagse van Charleroi al plaats. Zoals voorzien door Viaene werd deze uitneembare piste ook elders gebruikt, onder andere in Parijs en Vorst, waar in 1971 ook nog eens een zesdaagse van Brussel werd gereden. Toch slaagde hij er uiteindelijk niet in de traditie van ‘het Sportpaleis in Schaarbeek’ voort te zetten in het Sportcomplex van Vorst, een mooie zaal met 4.200 zitplaatsen en 7.000 toeschouwers in totaal. De wielerbaan kwam in 1972 nog eens in Groningen terecht, maar daarna belandde ze definitief in de kelders van Vorst Nationaal.[182]