De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst in de Belgische spoorwegpolitiek.

HOOFDSTUK 8

DE BELGISCHE SPOORWEGEN 1850-1876

B. De exploitatie van de spoorwegen door de staat

1. Periode tot 1852

De Belgische staatsspoorwegen waren ingedeeld in vier lijnen: de ligne du Nord= (Antwerpen-Brussel), de ligne de l=Est= (Mechelen-Pruisen), de ligne du Midi= (Brussel-Frankrijk/Namen) en tenslotte de ligne de l=Ouest= (Mechelen-Oostende, met later uitbreiding door de wet van 1837: Gent-Frankrijk) [1].

Elk van deze vier lijnen volgde het algemeen beeld. Aanvankelijk was het reizigersvervoer de grootste bron van inkomsten, terwijl het goederenvervoer geleidelijk aan belang won. Toch waren er grote verschillen tussen de vier verschillende lijnen. Zowel voor de ligne du Midi= als voor de ligne de l=Est= overtroffen de inkomsten uit het goederenverkeer in 1852 reeds de inkomsten uit het reizigersvervoer. Voor de ligne de l=Ouest= en de ligne du Nord= bleven de reizigerstransporten de belangrijkste inkomst.

In de Documents Parlementaires wordt het onderscheid tussen de verschillende lijnen pas gemaakt na de volledige afwerking van de staatsspoorwegen. Ook de volgende tabellen vangen daarom aan in het jaar 1844.

1.2.1. De Ligne de l=Est

Tabel 4: Ligne de l=Est: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport [2]

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

59 %

41 %

1849

50 %

1845

55 %

45 %

1850

45 %

55 %

1846

47 %

53 %

1851

41 %

59 %

1847

49 %

51 %

1852

38 %

62 %

1848

58 %

42 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

De ligne de l=Est= was de eerste van de vier onderdelen in het spoorwegnet van de staat waar de inkomsten uit het goederentransport groter waren dan de inkomsten van het reizigersvervoer. Vooral het goederenvervoer uit Luik zorgde hiervoor [3]. Deze lijn had in de Belgische spoorwegen voornamelijk door het transport van goederen een groot belang.

Tabel 5: Aandeel van de Ligne de l=Est= in het vervoer op de Belgische staatsspoorwegen

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

20 %

48 %

1849

20 %

35 %

1845

20 %

42 %

1850

20 %

41 %

1846

21 %

40 %

1851

20 %

38 %

1847

21 %

46 %

1852

20 %

37 %

1848

21 %

40 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Wat het reizigersvervoer betrof, bleef het aandeel van de ligne de l=Est gedurende deze periode stabiel; het aandeel van de goederentransporten daalden echter. Oorzaak daarvan was niet de afname van het goederenvervoer vanuit de stations op de lijn, maar wel van de groter toename van het goederentransport op de andere lijnen.

1.2.2. De Ligne du Midi=

Tabel 6: Ligne du Midi: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

61 %

39 %

1849

50 %

1845

55 %

45 %

1850

53 %

47 %

1846

58 %

42 %

1851

47 %

53 %

1847

57 %

43 %

1852

44 %

56 %

1848

60 %

40 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Hoewel de ligne du Midi= voor de belangrijkste Henegouwse industriesteden de aansluiting betekende op het spoorwegnet, was het aandeel van de inkomsten uit het goederenvervoer pas vanaf 1852 definitief groter dan dat van de inkomsten uit het vervoer van reizigers. Henegouwen beschikte immers voor de aanleg van de spoorwegen reeds over een goede kanaalverbinding met de rest van het land, dit in tegenstelling tot Luik [4]. Pas toen transport langs de spoorwegen geleidelijk goedkoper werd, nam ook het goederenvervoer op deze lijn toe.

Tabel 7: Aandeel van de Ligne du Midi= in het vervoer op de Belgische staatsspoorwegen

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

24 %

39 %

1849

28 %

52 %

1845

24 %

37 %

1850

24 %

42 %

1846

25 %

34 %

1851

27 %

44 %

1847

27 %

33 %

1852

29 %

44 %

1848

27 %

46 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Het overgrote deel van het goederenvervoer langs spoorwegen in België vertrok dus uit één van de stations op de ligne de l=Est= of de ligne du Midi=. De andere twee lijnen waren in veel grotere mate afhankelijk van het reizigersvervoer.

1.2.3. De Ligne du Nord

Tabel 8: Ligne du Nord: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

72 %

28 %

1849

68 %

32 %

1845

69 %

31 %

1850

73 %

26 %

1846

60 %

40 %

1851

59 %

41 %

1847

57 %

43 %

1852

55 %

45 %

1848

84 %

16 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Gedurende de periode tot 1852 bleef voor de lijn Antwerpen-Brussel het vervoer van reizigers de grootste bron van inkomsten. Het aandeel van de ligne du Nord= in het vervoer van goederen langs het staatsspoorwegnet was vrij beperkt en nam steeds af. Net zoals dat voor de ligne de l=Est= het geval was, was deze terugloop niet te wijten aan een vermindering van het goederenverkeer op de lijn zelf, maar wel aan de grotere stijging van het goederentransport langs de andere lijnen.

Tabel 9: Aandeel van de Ligne du Nord= in het vervoer op de Belgische staatsspoorwegen

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

27 %

15 %

1849

25 %

8 %

1845

27 %

13 %

1850

26 %

8 %

1846

27 %

20 %

1851

25 %

8 %

1847

26 %

15 %

1852

24 %

10 %

1848

25 %

7 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

1.2.4. De Ligne de l=Ouest

De ligne de l=Ouest= werd gevormd door de lijn Mechelen-Oostende via Gent en Dendermonde. Het was dus langs deze lijn dat het treinverkeer tussen Gent en Brussel voor het grootste deel verliep, voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst. De directe verbinding via Aalst zou later ook opgenomen worden in de ligne de l=Ouest=. Door de wet van 1837 was deze lijn al uitgebreid met een verbinding vanuit gent naar de Franse grens [5].

Tabel 10: Ligne de l=Ouest: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

87 %

13 %

1849

81 %

19 %

1845

85 %

15 %

1850

82 %

18 %

1846

83 %

17 %

1851

66 %

34 %

1847

82 %

18 %

1852

63 %

37 %

1848

85 %

15 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Het goederenvervoer op de ligne de l=Ouest= bleef het verst achter op het reizigersvervoer in de Belgische spoorwegen. De lijn liep immers langs weinig industriëel ontwikkeld gebied. Enkel Gent vormde daarop de grote uitzondering. Het aandeel van de ligne de l=Ouest= in het totale goederentransport op de Belgische spoorwegen bleef dan ook zeer bescheiden.

Tabel 11: Aandeel van de Ligne de l=Ouest= in het vervoer op de Belgische staatsspoorwegen

jaar

reizigers

goederen

jaar

reizigers

goederen

1844

28 %

10 %

1849

26 %

6 %

1845

28 %

7 %

1850

31 %

8 %

1846

27 %

5 %

1851

27 %

9 %

1847

24 %

6 %

1852

26 %

8 %

1848

25 %

6 %

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

1.3. Opbrengst van de lijnen in verhouding tot hun lengte

Met het lengteverschil tussen de verschillende lijnen werd tot nu toe geen rekening gehouden. Voor het reizigersverkeer is tot nu toe gebleken dat de resultaten van de vier verschillende lijnen niet ver uit elkaar liggen. Het aandeel van de ligne de l=Est lag het laagst: ongeveer 20 % van het totale reizigersvervoer in België vertrok vanuit één van de stations op deze lijn. Voor de andere lijnen bleef het percentage rond de 25 % schommelen.

Tabel 12: Aantal reizigers per kilometer[6]

jaar

Midi

Est

Ouest

Nord

nationaal

1844

5086

4215

4775

20991

5969

1845

5222

4420

4875

21165

6115

1846

5628

4873

5122

22763

6572

1847

6074

4882

5031

22574

6654

1848

6232

4866

4690

21158

6463

1849

7063

4937

51154

22286

6970

1850

6135

4872

6254

23350

7159

1851

7269

5239

5693

23774

7421

1852

7913

5360

5573

23835

7600

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

De cijfers voor het aantal reizigers op de ligne de l=Est= per kilometer bevestigen de vorige resultaten: het aandeel van deze lijn in het Belgische reizigersvervoer was het kleinst. Voor de andere lijnen valt vooral het zeer hoge aantal reizigers dat vertrekt vanuit één van de stations op de ligne du Nord=op. Deze lijn was de kortste van de vier delen van het staatsspoorwegnet: amper 44 van de 563 kilometer spoorweg in België. Op de lijn lagen wel twee van de belangrijkste stations in België: het Brusselse Noordstation en het station van Antwerpen [7].

Voor het goederenvervoer bleek bij de vergelijking tussen de vier lijnen dat vooral de ligne de l=Est= (met Luik en Verviers) en de ligne du Midi= (met o.a. Charleroi) een groot aandeel hadden in het totale goederentransport op de Belgische spoorwegen. De twee andere lijnen, de ligne du Nord= en de ligne de l=Ouest=, volgden op ruime afstand. Een vergelijking tussen de vier lijnen waarbij men rekening houdt met de lengte van de spoorlijnen, geeft ook hier een enigszins ander beeld. De ligne de l=Ouest= had reeds -zonder rekening te houden met de lengte van de lijn- het kleinste aandeel in het goederenvervoer. Aangezien deze lijn de langste van de vier verschillende lijnen was, lag het goederenvervoer per kilometer beduidend lager dan op de rest van het Belgische spoorwegnet.

Tabel 13: Goederenvervoer (in ton) per kilometer

jaar

Midi

Est

Ouest

Nord

nationaal

1844

1038

1262

210

1442

742

1845

1391

1535

220

1743

1048

1846

1396

1573

194

3125

1159

1847

1735

2263

294

2998

1479

1848

2092

1793

213

1105

1270

1849

2744

1745

233

1485

1475

1850

2152

2096

338

1452

1443

1851

2307

1965

364

1496

1462

1852

2770

2293

411

2205

1759

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

Tot 1848 blijken de stations op de ligne du Nord= opnieuw het produktiefst te zijn. De daling in het crisisjaar 1848 werd voor 1853 niet meer weggewerkt. In 1852 lag het gewicht voor goederen die vertrokken op de ligne du Nord= nog steeds lager dan voor de periode 1844-1848. Zowel de ligne de l=Est= als de ligne du Midi= transporteerden vanaf 1848 per kilometer meer goederen dan de lijn Antwerpen-Brussel. Vooral op de spoorlijnen in Henegouwen is een grote stijging waar te nemen.

Midi

Est

Ouest

Nord

nationaal

1844

9974

15664

14434

10070

62622

19940

1845

11260

17645

16538

10339

66925

22027

1846

12998

18418

17477

11421

82449

24107

1847

16532

20493

20439

11441

84477

26021

1848

15622

20363

17323

9436

61628

21452

1849

14740

22305

17301

9533

60090

22976

1850

16309

19087

17328

11712

64654

26059

1851

15720

25242

21077

15369

84732

28215

1852

15446

27342

22336

15727

86641

30041

Ondanks de daling van het goederenvervoer op de ligne du Nord= bleef deze lijn de meest rendabele lijn in de Belgische staatsspoorwegen voor de periode tot 1852. Enkel de opbrengsten van de stations op de ligne de l=Ouest= bleken vaak niet voldoende om de exploitatiekosten van de lijn te bekostigen.

[1] Zie Deel I, hoofdstuk 2.

[2] Voor deze en volgende tabellen werd geen gebruik van de totale opbrengsten van de lijn, enkel met de opbrengsten van het reizgers- en goederenvervoer. De cijfers in de Documents Parlementaires geven de cijfers van de omzet van de stations. De opbrengst van de verschillende lijnen is dus niet de opbrengst van het verkeer op de lijnen zelf, maar de opbrengst van de reizigers/goederen die in één van de stations op de lijn vertrokken.

[3] Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

[4] P. Schöller, La transformation de la Belgique de 1832 à 1844' in: Bulletin de l=Institut des Recherches économiques et sociales, XIV, 1948 (3-5), p. 561.

[5] Zie Deel I, hoofdstuk 2.

[6] De Documents Parlementaires geven de cijfers van de omzet van de stations. De cijfers in de tabel duiden daarom niet op het aantal reizigers die gebruik maakten van de lijn, enkel van de reizigers die vetrokken op één van de stations op die lijn.

[7] H. Desart, Chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand, par Alost, en communication avec les stations diverses de la capitale. Mémoire à l=appui du projet, Bruxelles, Devroye, 1846, p. 66.

[8] Voor de exploitatiekosten werden in de Documents Parlementaires enkel de totale cijfers gegeven, en niet de cijfers opgesplitst per lijn, zoals dat voor de inkomsten wel het geval was.