HOOFDSTUK 6

FALING VAN DE S.A. DU CHEMIN DE FER ET DU CANAL DE LA VALLEE DE LA DENDRE= EN DE GEVOLGEN VOOR DE SPOORLIJN GENT-BRUSSEL

A. Het onstaan van de S.A.

Toen Desart in 1845 de opdracht kreeg een onderzoek naar de spoorlijn Gent-Brussel uit te voeren, werd hem eveneens opgedragen de plannen op te maken voor de aanleg van een spoorlijn in de Dendervallei [1]. Al vlug werd het project overgenomen door Engelse investeerders, waardoor de ingenieur zich volledig kon toeleggen op de plan­nen voor de verbinding Gent-Brussel. Opvallend snel sloot de regering een conventie met de Engelsen en werd de concessie-aanvraag goedgekeurd door de Kamer en Senaat [2]. Hoewel dit niet was opgenomen in de oorspronkelijke conventie, zou de groep investeerders ook instaan voor de uitvoer van het kanaalproject [3].

Van in het begin hadden de investeerders af te rekenen met problemen. Vooraleer de werken mochten beginnen, moest de maatschappij een waarborg storten. Zowel voor de aanleg van de spoorlijn als van het kanaal vroeg de overheid een waarborg van één miljoen [4]. Nog voor de goedkeuring van de concessie door het parlement, verklaarde de Bergense bankier Sigart dat de storting van de waarborg kon plaatsvinden zodra de minister van Openbare Werken erom verzocht. De minister vroeg de betaling zo snel mogelijk uit te voeren, maar de investeerders konden of wilden daar voorlopig niet aan voldoen. Toen de waarborg op 18 juni 1845 nog steeds niet gestort was, dreigde de minister ermee de concessie te laten vervallen. Het dreigement maakte indruk op de investeerders, want het eerste miljoen werd nog voor het einde van de maand betaald [5]. De storting van het tweede miljoen volgde een maand later, op 26 juli [6].

Ongetwijfeld had het uitblijven van de betaling van de waarborg te maken met het feit dat nog steeds geen naamloze vennootschap opgericht was. Dwarsligger voor het oprichten van een vennootschap was Dubois-Nihoul, die nog steeds de concessie voor de aanleg van het kanaal bezat. De Antwerpse ondernemer moest dus ofwel afstand doen van zijn rechten ofwel opgenomen worden in de maatschappij. Een definitieve regeling tussen beide partijen, waarbij Dubois-Nihoul afstand deed van de concessie voor het kanaal, kwam er pas in juli 1846. Tot die tijd verhinderde Dubois-Nihoul de oprichting van een N.V., hoewel de minister van Openbare Werken persoonlijk pro­beerde hem op andere gedachten te brengen [7]. Met de oplossing van de problemen met de Belgische ondernemer kon nu eindelijk ook de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= worden opgericht [8]. Zolang deze N.V. niet was opgericht, konden de Engelse investeerders geen beroep doen op het fonds van de aandelen [9]. Vandaar wellicht dat de betaling van de waarborg zolang uitbleef.

B. Faling van de maatschappij

Toen in 1846 uiteindelijk een overeenkomst was bereikt met Dubois-Nihoul, bestond geen obstakel meer om de uitvoer van de werken aan te vatten. Het vertrouwen van het publiek in de maatschappij was echter verdwenen door het aanslepende conflict onder de ondernemers [10]. Bovendien bleken Engelse aandeelhouders afgeschrikt door de aanleg van het kanaal, waarvan ze het nut niet zagen. Het kanaal zou volgens hen enkel schade toebrengen aan de omzet van de spoorlijn. Op 15 januari en 25 maart 1847 verzocht de maatschappij dan ook ontslaan te worden van de aanleg van het kanaal. Beide voorstellen bleven echter zonder gevolg [11]. Aandelen verkopen in België was helemaal onmogelijk. Zolang de lijn niet volledig voltooid was, mochten de aandelen van spoorwegmaatschappijen niet genoteerd worden op de Belgische beurzen [12]. De nieuwe maatschappij had dus de grootste moeite om de nodige fondsen te verzamelen. In 1847 waren de werken nog steeds niet begonnen [13].

C. De reacties op de faling

Door de plannen van Desart was de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel volledig gescheiden van de spoorlijn in de Dendervallei. De ingenieur zag de aanleg van een gemeenschappelijke lijn tussen Denderleeuw en Aalst niet zitten. Hij prefereerde beide lijnen afzonderlijk aan te leggen, hoewel de sporen volledig parallel zouden lopen [14]. Toch zouden beide lijnen een grote invloed hebben op elkaar. Denderleeuw zou een overslagstation worden, zodat goederen uit Henegouwen gemakkelijker naar Brussel en Gent konden getransporteerd worden via de nieuwe verbinding tussen Gent en Brussel [15]. Aalst zou met de aanleg van de twee nieuwe spoorlijnen over een uitsteken­de verbinding beschikken met zowel Aat, Dendermonde als Gent en Brussel. In 1847, amper een jaar na het verschijnen van het rapport van Desart, leek het erop dat Aalst opnieuw elke aansluiting op het spoorwegnet ging mislopen. De maatschappij die moest instaan voor de spoorweg in de Dendervallei zou waarschijnlijk de aanleg nooit  laten aanvangen. Na de uitspraak van de speciale commissie over de spoorlijn Gent-Brussel was ook de aanleg van deze verbinding veraf.

1.Kritiek van Delaveleye op de concessieverlening

De vooruitzichten van Aalst op een verbinding met Gent en Brussel verbeterden er niet op toen Delaveleye, die zich eerder al negatief had uitgelaten over de spoorlijn Gent-Brussel, het parlement in april 1847 opriep het concessiesysteem grondig te herzien. Volgens de ingenieur zouden de concessie-aanvragen te snel worden behandeld, waardoor de spoorwegen geen structuur meer hadden. Op die manier waren al conces­sies verleend die de staatsspoorwegen beroofden van inkomsten. Vooral de spoorlijnen Brussel-Gent en Brussel-Leuven mochten onder geen enkele voorwaarde in concessie gegeven worden [16]. Delaveleye sprak zich nu dus niet expliciet uit over het nut van Desarts nieuwe systeem met Brussel als centraal punt in het algemeen en de spoorlijn Gent-Brussel in het bijzonder. Toch zou het advies van Delaveleye de doodsteek betekenen voor de spoorlijn Gent-Brussel indien het werd opgevolgd. Na de afwerking van de lijnen die gepland waren in 1834 en 1837, had de staat zich teruggetrokken uit de aanleg van spoorwegen [17]. Het niet verlenen van de concessie betekende dus zo goed als zeker dat de lijn niet zou worden aangelegd. De invloed van het verzoek om de concessie-aanvragen nauwkeuriger te onderzoeken bleef overigens beperkt. Toen Delaveleye in 1847 zijn oproep deed, hadden Engelse investeerders geen belangstel­ling meer voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen in België [18]. De Belgische periode= in de spoorweggeschiedenis, waarin voornamelijk Belgische investeerders zorgden voor de uitbreiding van het spoorwegnet, begon pas rond 1850. Opnieuw werd geen reke­ning gehouden met de globale structuur van de Belgische spoorwegen [19].

2. Nieuwe discussie in het parlement

De spoorverbinding Gent-Brussel via Aalst kwam opnieuw ter sprake in de discussie over het budget van Openbare Werken in april 1847. Het was alweer de Aalsterse vertegenwoordiger De Naeyer die de minister van Openbare Werken uitleg vroeg over het uitblijven van verdere concrete stappen om de spoorlijn aan te leggen. Sinds het rapport van Desart was immers gebleken dat de aanleg voor de staat enorme voordelen bood. In tegenstelling tot wat het onderzoek van Delaveleye beweerde, zou de oude staatsspoorlijn weinig hinder ondervinden van de nieuwe verbinding Gent-Brussel. De oude lijn zou immers blijven instaan voor het verkeer naar Antwerpen en Duitsland. De Naeyer erkende wel dat de uitblijven van de aanleg van de spoorlijn door de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= ook voor de spoorlijn Gent-Brussel nadelige gevolgen zou hebben. De opbrengsten van Denderleeuw als overslag­station vielen daardoor immers weg. Toch zou de spoorlijn Gent-Brussel rendabel blijven, voornamelijk door de hoge opbrengst van het station van Aalst. De aanlegkos­ten en de exploitatiekosten van de nieuwe lijn waren dan ook een verantwoorde uitga­ve. Indien de staat bij haar huidige politiek bleef en zelf geen nieuwe spoorwegen zou gaan aanleggen, kon de lijn eventueel in concessie gegeven worden. Een concessie onder de gebruikelijke voorwaarden was inderdaad niet mogelijk volgens de Naeyer, maar Desart had in zijn rapport voldoende alternatieven naar voren gebracht [20].

Minister van Openbare Werken de Bavay herhaalde nog maar eens de opvatting van de overheid: de aanleg van de lijn was wel nuttig voor de Belgische spoorwegen, maar zou het bestaande spoorwegsysteem volledig veranderen. Concrete stappen om tot de aanleg van de spoorweg te komen had de regering sinds de aanstelling van de onder­zoekscommissie echter niet genomen. Verder achtte de minister elke vorm van conces­sieverlening voor deze verbinding als nadelig voor de staat: bij de aanleg op staatskos­ten moest de staat elk jaar een vast bedrag afbetalen voor de lening. Wanneer een maatschappij een deel van de winst zou innen, moest de staat naar alle waarschijnlijk­heid elk jaar een hoger bedrag uitkeren [21].

De Antwerpse vertegenwoordiger Osy sloot zich aan bij de minister: de staat mocht zeker niet overhaast te werk gaan in deze zaak. In tegenstelling tot de minister was voor Osy het nut van de spoorlijn Gent-Brussel geen vaststaand feit. Het enige voord­eel was een kleine tijdwinst voor de reizigers. Wel had het parlementslid begrip voor de problemen van de stad Aalst, maar de aanleg van de spoorlijn Aat-Dendermonde waren daarvoor al een voldoende oplossing. Aalst zou dan -via de oude staatsspoorlijnen- toch beschikken over een verbinding met zowel Gent als Brussel. Indien de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre=, zoals ook hij vreesde, er niet zou in slagen de lijn Aat-Dendermonde aan te leggen, kon de staat het project eventueel terug overnemen van de maatschappij en zelf de aanleg op zich nemen. De twee miljoen frank waarborg die de maatschappij gestort had kon daarbij gebruikt worden. Wanneer de staat de kosten voor de aanleg van de lijn Aat-Dender­monde niet op zich wilde nemen, kon dat bedrag in ieder geval volstaan voor de aanleg van de spoorlijn Aalst-Dendermonde [22]. Het stadsbestuur van Aalst had ondertussen, na herhaaldelijk aandringen, een bondgenoot gevonden in Gent. De voornaamste Gentse industriëlen hadden de Minister van Openbare Werken nu eveneens verzocht om de aanleg van de spoorlijn [23]. De Gentse volksvertegenwoordigers sloten zich hierbij aan en dit leek voor een beslissende doorbraak te zorgen.

3. Eerste goedkeuring van de spoorlijn Gent-Brusse

De discussie over het budget van Openbare Werken werd voortgezet op 22 april. In deze zitting werd de spoorlijn Gent-Brussel fel verdedigd door de Gentse volksverte­genwoordiger d=Elhoungne. Hij verweet de regering dat ze te besluiteloos was. Ener­zijds hadden de Bavay en verschillende van zijn voorgangers verklaard dat de aanleg van de lijn bijzonder gunstige gevolgen zou hebben voor de Belgische spoorwegen, maar anderzijds werd concreet weinig ondernomen. Nochtans was de spoorlijn volgens d=Elhoungne van bijzonder groot nut voor Brussel en de verbindingen van de stad met Vlaanderen. Het spoorwegsysteem van 1834 blijven verdedigen was volgens hem niet langer mogelijk. Door de wet van 1837 en de verschillende concessie was dit systeem al langer niet meer geldig. Het voorstel van Osy om met het geld van de waarborg de spoorlijn Aalst-Dendermonde aan te leggen, had voor d=Elhoungne geen enkele waar­de. Een dergelijke oplossing had geen enkel nut voor de Belgische spoorwegen. D=Elhoungne verwees hierbij naar de eerste spoorweg in Limburg, de lijn Landen-Sint-Truiden. De staat had de aanleg ervan op zich genomen na aandringen van de Lim­burgse volksvertegenwoordigers. Zolang een verlenging van de spoorlijn door de S.A. du chemin de fer de Tournay à Jurbise et de St.-Trond à Hasselt= niet had plaatsgevon­den, was de lijn niet rendabel. Hetzelfde zou nu gebeuren met de lijn Aalst-Dender­monde. De korte lijn zou enkel een beperkt regionaal nut hebben en onrendabel blij­ven. Opnieuw verklaarde de minister dat hij de zaak niet wilde overhaasten, er was immers een crisis aan de gang en grote uitgaven moesten beperkt worden [24]. Gezien deze nieuwe verklaring van de minister dat een snelle oplossing voor de zaak niet mogelijk was, diende d=Elhoungne een amendement in op het budget voor Openbare Werken. Een som van 275 000 frank zou worden uitgetrokken voor onteigeningen tussen Aalst en Wetteren, nodig voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel [25]. Voor de volledige aanleg van de spoorlijn was dit bedrag natuurlijk lang niet voldoende; indien het werd goedgekeurd was dit echter een duidelijk signaal aan de regering dat ze  snel concrete stappen moest ondernemen voor de aanleg van de verbinding. Dat d=Elhoungne in zijn amendement duidelijk vermeldde dat de werken moesten starten tussen Wetteren en Aalst was geen toeval. Wanneer men de werken tussen Aalst en Denderleeuw liet beginnen, kon men deze werken gebruiken voor de spoorlijn Aat-Dendermonde en alsnog besluiten de verbinding tussen Gent en Brussel niet aan te leggen. Het voorstel liet nog in het midden of de volledige aanleg van de lijn uiteinde­lijk op staatskosten of door een compagnie moest gebeuren. Volgens d=Elhoungne kon de staat immers nog steeds het bedrag terugeisen van de maatschappij indien de lijn toch in concessie werd gegeven [26].

De minister van Openbare Werken was fel gekant tegen het ingediende amendement. Niet alleen betekende de goedkeuring ervan een onvoorziene kost voor de regering, bovendien zou de goedkeuring impliciet ook de goedkeuring betekenen voor de concessie-verlening van de lijn [27].

Joseph Delehaye, net als d=Elhoungne verkozen voor Gent, verklaarde dat hij zelf van plan was een amendement in te dienen. Het opzet van dat amendement zou niet zo bescheiden blijven als dat van zijn collega d=Elhoungne: hij wilde vier tot vijf miljoen vragen voor de volledige aanleg van de spoorlijn gent-Brussel. Delehaye zag daar echter vanaf toen de minister zelfs een bedrag van 275 000 frank te hoog vond. De reden daarvoor was volgens Delehaye de naderende verkiezingen. Wanneer de minis­ter besliste de lijn aan te leggen, keerden Dendermonde en Mechelen zich tegen hem;  de beslissing de lijn niet aan te leggen zou in Aalst kwaad bloed zetten. Liever dan één van de twee partijen voor het hoofd te stoten, stelde de minister volgens de vertegen­woordiger de beslissing daarom uit tot na de verkiezingen. Het nut van de lijn had Desart in zijn rapport reeds zeer uitvoerig beschreven. Er was volgens het Gentse parlementslid geen enkele reden om aan de resultaten van dat rapport te twijfelen: Desart was een onafhankelijke ambtenaar, wiens carrière op het spel stond indien zijn onderzoek foutief bleek. Het tegenonderzoek van Delaveleye daarentegen was niet echt betrouwbaar: de ingenieur werd immers betaald door Dendermonde. De aanleg van de lijn paste bovendien volledig in de huidige politiek van de regering om werk­loosheid tegen te gaan door openbare werken uit te voeren [28].

Constant d=Hoffschmidt, minister van Openbare Werken van juli 1845 tot maart 1846, schaarde zich eveneens achter het amendement. De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst niet aanleggen betekende in zijn ogen de vooruitgang tegenwerken. Het systeem dat in 1834 was vastgelegd voor de spoorwegen, was al lang niet meer geldig. D=Hoffschmidt was voorstander van de aanleg van de verbinding door een maatschap­pij, maar de exploitatie moest volgens hem in handen blijven van de staat [29].

De spoorlijn Gent-Brussel bleef natuurlijk ook zijn tegenstanders kennen. In de eerste plaats waren dit de vertegenwoordigers van Mechelen en Dendermonde. Zij bleven volhouden dat het spoorwegsysteem uit 1834 nog bestond en dat het ook moest blijven bestaan [30]. In de tweede plaats was er de regering. De verschillende leden waren niet zozeer gekant tegen de spoorlijn zelf, wel tegen het amendement van d=Elhoungne dat voor een te zware uitgave zou zorgen. Minister van Openbare Werken de Bavay riep daarom op om tegen het amendement te stemmen [31]. Zelf had hij trouwens geen stem­recht in de Kamer. De minister van Openbare Werken was immers geen politicus maar een ambtenaar bij de dienst Bruggen en Wegen, die tijdens de korte regering de Theux-Malou (maart 1846-augustus 1847) de ministerfunctie kreeg toegewezen [32].

De uiteindelijke stemming over het amendement van d=Elhoungne vond plaats in de zitting van 24 april 1847. Een laatste oproep van minister van Financiën Malou, waarin hij waarschuwde voor te grote uitgaven in deze crisisperiode, haalde niets uit.  Het voorstel van d=Elhoungne werd aangenomen, weliswaar met het kleinst mogelijke verschil. Van de aanwezige volksvertegenwoordigers stemden 37 voor het amende­ment; 36 stemden tegen en één vertegenwoordiger onthield zich. Onder de parlements­leden die het amendement steunden bevonden zich onder meer drie voormalige minis­ters van Openbare Werken: d=Hoffschmidt, Desmaisières en Rogier, de grondlegger van de Belgische staatsspoorwegen [33].

D. Verdere ontwikkelingen tot 1850

Na de goedkeuring van het amendement van d=Elhoungne in de Kamer, staakte Aalst voorlopig zijn acties om de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel te verkrijgen. Door de goedkeuring van het bedrag van 275 000 frank om de werken te beginnen, leek het er immers op dat de regering nu wel snel werk moest maken om de volledige aanleg uit te voeren. Aalst schaarde zich nu bij de steden in de Dendervallei, die alsnog de uit­voer van de spoorlijn Aat-Dendermonde vroegen. Het eerste jaarverslag van de maat­schappij was inmiddels verschenen (in juli 1847), en het leek erop dat dit meteen ook het laatste verslag zou worden. De Engelse directeur van de maatschappij, Georges d=Harcourt, vroeg in het verslag immers de opheffing van de naamloze vennootschap [34]. De werken waren nog steeds niet begonnen en de directeur achtte het weinig waar­schijnlijk dat het ze ooit zouden aangevat worden. Toen de maatschappij de verzocht de waarborg terug te storten, verenigden de Dendersteden zich om dit te verhinderen [35]. Hubert Frère-Orban, de minister van Openbare Werken in de nieuwe regering van Charles Rogier [36], verzekerde Aalst dat de regering geenszins van plan was de verzoe­ken van de maatschappij in te willigen: ...le gouvernement usera tous les moyens en son pouvoir pour assurer l=exécution des actes de concession=[37]. De S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= bleef dus bestaan; de waarborg bleef in het bezit van de overheid.

Ondanks de belofte van de minister dat hij de nodige stappen zou ondernemen om de uitvoer van de spoorlijn Aat-Dendermonde te verkrijgen, stuurde Aalst op 24 novem­ber 1847 toch een afvaardiging naar Brussel. Tijdens het onderhoud met Frère-Orban kwam niet enkel de spoorlijn in de Dendervallei ter sprake. Aalst informeerde nu voor het eerst sinds de goedkeuring van het amendement van d=Elhoungne naar de verbin­ding Brussel-Gent. De minister beweerde voor beide spoorlijnen naar een oplossing te zoeken. Aalst moest zich echter niet al te veel illusies maken voor de snelle aanleg van de lijn Brussel-Gent. Hoewel Frère-Orban net als zijn voorgangers wel gewonnen leek voor de aanleg van de verbinding, zag hij in de nabije toekomst weinig kans de nodige financiële middelen te kunnen vrijmaken [38]. Het voorstel van Aalst om de werken voor de lijn Brussel-Gent alvast te laten beginnen met de waarborg voor de spoorlijn in de Dendervallei, wees de minister van de hand: ...il [=le cautionnement] ne pouvait en aucun cas être disposé pour un usage autre que celui auquel il était disposé=[39].

De verbinding met Gent en Brussel leek nu opnieuw verder af. Ondertussen verbeterde de economische er volgens het stadsbestuur van Aalst toestand van de stad zeker niet op. Het lokale bestuur zag de eigen stad als één van de voornaamste slachtoffers in de algemene crisis die België toen trof. Door het uitblijven van een spoorlijn was het economisch verval van Aalst reeds lang voor 1848 begonnen; de nieuwe en algemene crisis kwam nu extra hard aan. In een nieuwe brief van het stadsbestuur aan de minis­ters van Openbare Werken en Binnenlandse Zaken wees het stadsbestuur op: ...la situation critique et plein de dangers dans laquelle se trouve cette localité [=Alost] par suite de la cessation presque complète...de tous les travaux qui occupent sa nom­breuse classe ouvrière=[40]. De werkloosheid in Aalst zou dus een dramatische omvang aangenomen hebben. Twee sitsfabrieken lagen volgens het stadsbestuur bijna volledig stil; de kantnijverheid op het platteland ging fel achteruit en de bouwnijverheid wachtte af tot men in de buurt van het station zou kunnen beginnen bouwen. Er werd dan ook gevraagd om zo snel mogelijk het wetsontwerp voor de spoorlijn Gent-Brussel in te dienen om de Aalsterse arbeiders werk te geven [41]. Minister van Openbare Werken Frère-Orban reageerde niet op dit nieuwe verzoek van Aalst; van minister van Binnen­landse zaken Rogier, die destijds het amendement van d=Elhoungne steunde, kregen ze enkel het antwoord dat hij de brief van Aalst had doorgestuurd naar de minister van Openbare Werken [42].