HOOFDSTUK 5 NATIONALE FASE

A. Het rapport van Desart

In maart 1846 rondde ingenieur Desart zijn lijvig rapport over de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst af [1]. De plannen die werden uitgewerkt door de ingenieur stemden overeen met de wensen van de stad Aalst: de nieuwe spoorverbinding zou tussen Brussel en Wetteren lopen, via Aalst [2].

1. Het belang van het reizigersvervoer

Het werk van Desart was volledig afgestemd op de voordelen van de nieuwe verbin­ding voor de reizigers; het goederenverkeer kwam nauwelijks aan bod. Oorspronkelijk waren de spoorwegen aangelegd met het oog op het goederenvervoer [3]. De transport­kosten op de spoorwegen waren echter hoger dan die op kanalen, en dit tot de jaren 1850 [4]. Onverwacht werd daarom het vervoer van reizigers in de beginfase belangrijker dan het vervoer van goederen. Hoewel het aandeel van de inkomsten uit het vervoer van zware goederen een duidelijke stijging kende, vloeide het grootste deel van de inkomsten voort uit het vervoer van reizigers. Het rendabel maken van een lijn was daardoor in grote mate afhankelijk van het aantal reizigers dat gebruik maakte van die lijn.

Volgens Desart bestond er een rechtstreeks verband tussen de afstand die moest afge­legd worden en het aantal reizigers: hoe lager de afstand lag, hoe groter het aantal reizigers [5]. De aanleg van een directe verbinding tussen Gent en Brussel zou dus onvermijdelijk leiden tot een aanzienlijke stijging van het aantal reizigers tussen die twee steden. Alleen al die stijging in het reizigersaantal  maakte de aanleg van de verbinding aantrekkelijk voor de staat.

Desart beweerde de stijging van het aantal reizigers te kunnen berekenen. Het aantal reizigers tussen twee steden was volgens hem niet willekeurig. Een vast percentage van de bevolking maakte gebruik van de verbinding tussen twee steden; het percentage was wel afhankelijk van de afstand tussen de plaats van vertrek en aankomst. Hoe lager de afstand tussen de steden, hoe hoger het percentage [6]. Op die manier was het mogelijk te becijferen in welke mate het reizigersaantal door de kortere verbinding tussen Gent en Brussel zou stijgen: de nieuwe afstand tussen de plaats van vertrek en aankomst waren bekend. Diezelfde afstand werd gezocht op het reeds bestaande spoorwegnetwerk. Het percentage van de bevolking dat van die spoorlijn gebruik maakte, was tegelijkertijd het percentage dat gebruikt werd om het nieuwe reizigers­aantal langs de lijn Brussel-Gent te berekenen.

Door het verkorten van de afstand daalden echter ook de inkomsten van de staat. De reizigers moesten voor het afleggen van het nieuwe en kortere traject ook minder betalen. Desart maakte dus ook een berekening van de nieuwe inkomsten voor de staat, om zo te bewijzen dat de aanleg van de spoorlijn ook financieel voordelig was.

De aanleg van de nieuwe verbinding tussen Gent en Brussel zou zorgen voor een  stijging van de staatsinkomsten met ruim 400 000 frank. Aangezien Desart de jaarlijkse exploitatiekosten van de spoorlijn op 292 000 frank had berekend [7], was de lijn al rendabel zelfs wanneer men de inkomsten van de nieuwe stations op de lijn buiten beschouwing liet.

2. Een nieuwe rol voor Brussel in het spoorwegnet

In 1834 werd besloten Mechelen tot centraal punt in het spoorwegnet van de staat te maken. In de praktijk bleek Brussel een belangrijkere stad voor de spoorwegen. Beide stations in de hoofdstad samen haalden de grootste omzet. Dit was voor een groot te wijten aan het grote succes van het reizigersvervoer. Als hoofdstad van het land trok Brussel meer reizigers dan de andere Belgische steden [8]. Dit ondanks de relatief slechte ligging van Brussel op het spoorwegnet. Het Brusselse Noordstation en eerder het station van lAllée Verte vormde wel het eindpunt van de ligne du Nord vanuit Antwerpen, terwijl het Zuidstation het eindpunt was van de ligne du Midi vanuit Henegouwen, maar het ontbreken van een spoorverbinding tussen die twee stations voor reizigers maakte Brussel eigenlijk een onaantrekkelijke stad voor treinreizigers [9]. Dat Brussel toch de feitelijke hoofdplaats werd voor de Belgische spoorwegen, ging ook niet voorbij aan de regering. Reeds in 1839 verklaarde toenmalig minister van Openbare Werken Nothomb in de kamer: ...cette place elle la reprise, non par un acte législatif mais par les forces des choses, malgré le détour qui en résulterait et la facilité avec laquelle les voyageurs pouvaient éviter la capitale[10]. Het bleef echter bij die uitspraak. Concreet veranderde niets aan de positie van Brussel. Onder meer door de slechte verbinding van Brussel met het spoorwegnet van de staat, bleken aanvank­elijk ook investeerders niet geïnteresseerd in de aanleg van een spoorlijn naar Brussel. Geen enkele van de lijnen die in concessie gegeven waren in 1845 deed Brussel aan [11]. Pas op 20 februari 1846, toen Desart zijn werk afrondde, kwam daarin verandering. De Londense financier Frederic Clossman sloot op die dag de conventie met de regering voor de aanleg van de spoorlijn Luxemburg-Brussel [12].

In zijn plannen voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel koos Desart resoluut voor  Brussel als nieuw centrum van de Belgische spoorwegen. Toen het systeem in 1834 werd vastgelegd, was volgens de ingenieur Mechelen inderdaad het meest geschikt als centraal punt. Zowel de internationale lijnen als de verbindingen tussen de belangrijk­ste industriesteden konden door het traject langs Mechelen zo kort mogelijk gehouden worden [13]. In 1834 was men zich nog niet bewust van het succes van het reizigersver­voer en van de invloed van de reisafstand op het aantal reizigers. In dat opzicht schoten de staatsspoorwegen nu te kort [14]. De aanleg van vier nieuwe lijnen moest aan deze toestand een einde maken.

Een eerste van de nieuwe lijnen voorgesteld door Desart was de directe verbinding tussen Brussel en de ligne de lEst in Leuven. Door deze nieuwe verbinding werd ook het vervoer tussen Luik en Brussel aanzienlijk verbeterd [15]. De staatsspoorwegen dreigden immers de passagiers tussen deze twee steden voor een groot deel te verlie­zen. Op 21 juni 1845 was namelijk de concessie verleend voor de aanleg van de spoor­lijn Namen-Luik [16]. Een nieuwe en kortere verbinding tussen Luik en Brussel was nu mogelijk. Waar men via de staatsspoorwegen vanuit Luik via Leuven en Mechelen moest om in Brussel te raken, kon men via de in concessie gegeven lijn Namen-Luik deze eerste stad bereiken, daar overstappen om, via de oude staatsspoorlijn langs Braine-le-Comte, naar Brussel te vertrekken [17]. De staat zou dus een groot deel van de inkomsten voor het verkeer tussen Brussel en Luik kwijtspelen. Met de aanleg van een verbinding Leuven-Brussel door de staat zou de staat opnieuw over de kortste verbin­ding tussen Luik en Brussel beschikken [18].

De tweede nieuwe lijn die Desart voorstelde was de verbinding Brussel-Namen-Luxem­burg. Toen Desart zijn werk voorlegde aan de kamer, was de concessie-aan­vraag voor deze lijn net ingediend.

Voor deze twee nieuwe lijnen had Desart geen gedetailleerde plannen uitgewerkt. Zijn oorspronkelijke opdracht betrof immers slechts het onderzoek naar de lijn Brussel-Gent via Aalst en de spoorlijn in de Dendervallei, tot dit project werd overgenomen door de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre. De twee andere lijnen die Desart voorstelde werden wel volledig onderzocht in het rapport.

In de eerst plaats betrof dit de lijn Brussel-Gent via Aalst zelf. De rendabiliteit van deze lijn had Desart aangetoond in zijn berekeningen van de reizigersaantallen. Boven­dien zag hij voor de verbinding een grote rol in de internationale verbindingen. Door de aanleg van de spoorlijn Brussel-Gent werd de spoorafstand tussen Brussel en Rijsel herleid tot 130 kilometer. In vergelijking met de oude lijn langs Mechelen betekende dit dat de afstand 19 kilometer korter werd [19]. Sinds de aanleg van de staatsspoorwegen was de verbinding tussen Brussel en Rijsel op papier al verbeterd door het verlenen van de concessie voor de spoorlijn Doornik-Jurbise [20]. Reizigers konden nu vanuit Brussel via de ligne du Midi tot in Jurbise, om van daaruit via de in concessie gege­ven lijn in Doornik te komen. Vanuit dit station had men -via de ligne de lOuest- een verbinding met Rijsel [21]. Langs dit traject werd de afstand tussen Brussel en Rijsel teruggebracht tot 135 kilometer. Hoewel de afstand tussen Brussel en Rijsel door de verbinding tussen Brussel en Gent dus slechts met 5 kilometer verminderd werd, betekende dit toch een enorm voordeel voor de staat. Zowel de lijn Gent-Brussel als Doornik-Jurbise zouden door de staat geëxploiteerd worden, maar bij de laatste moest de staat de helft van de opbrengsten afstaan aan de maatschappij die instond voor de aanleg van de lijn. Door de aanleg van de verbinding Brussel-Gent zelf uit te voeren kon de staat vermijden dat ze een deel van de inkomsten op het treinverkeer tussen Rijsel en Brussel moest afstaan [22]. Vooral na de aanleg van de Franse spoorweg Rijsel-Calais, zou de verbinding Rijsel-Brussel bijzonder winstgevend zijn. Vanaf dan kon ook een groot aantal reizigers uit Engeland verwacht worden.

In zijn rapport voor de Kamer gaf Desart ook de volledig uitgewerkte plannen voor een vierde lijn die van Brussel het centrum van de Belgische spoorwegen moesten maken. Het betrof een spoorverbinding tussen de twee stations in Brussel zelf. Reizigers moesten in 1846 zelf nog instaan voor de verplaatsing tussen de twee stations. Voor het goederenvervoer waren er minder problemen. Het eerste Belgische station, lAllée Verte, op de lijn Brussel-Mechelen, werd vanaf 1841 exclusief voorbehouden voor goederen. Voor het vervoer van reizigers kwam er het nieuwe Noordstation [23]. Tussen het station van lAllée Verte en het Zuidstation, het eindpunt van de lijnen uit Hene­gouwen, bestond wel een spoorverbinding [24].

Een bijkomend probleem voor de reizigers die Brussel passeerden was de slechte dienstregeling van de treinen. Het vertrekuur van de treinen op de ligne du Nord was bepaald zonder rekening te houden met het aankomstuur van de treinen op de ligne du Midi. De reizigers moesten dus rekening houden met lange wachttijden in Brussel. Dit was wel een voordeel voor de Brusselse middenstand, maar drukte het aantal reizigers op de spoorwegen [25]. Niet alleen de aanleg van een verbinding tussen de Brusselse stations was dus nodig, ook een betere dienstregeling van de konvooien op de ligne du Nord en de ligne du Midi.

Desart voorzag in de toekomst trouwens ook problemen voor het goederenvervoer. De spoorverbinding tussen het station van lAllée Verte en het Zuidstation zou in de toekomst niet langer voldoen om het groeiende goederenvervoer te verzekeren. Het gebruik van locomotieven op het korte traject was oorspronkelijk niet voorzien. In het begin volstond het om de wagons te laten trekken door paarden. Toen het goederenver­voer steeg, moest men overschakelen op locomotieven. Dit zorgde voor een verhoging van de snelheid, maar ook voor een toename van de onveiligheid. De spoorlijn kruiste in Brussel immers meermaals de gewone wegen. Op die kruispunten gebeurden meer­maals ongevallen, omdat de gebruikers van de gewone wegen zich niet tijdig uit de voeten konden maken voor de aankomende trein. Een andere oplossing voor het goederenverkeer tussen de Brusselse stations was dan ook noodzakelijk. Met zijn voorstellen voor een nieuwe spoorverbinding tussen de Brusselse stations, die rond het stadscentrum van Brussel zou lopen, loste Desart dus een dubbel probleem op. Zowel het vervoer van reizigers als dat van goederen zou aanzienlijk verbeteren en veiliger worden [26].

3. De plaats van Aalst en Denderleeuw in de Belgische spoorwegen

Tot dusver had Desart de plannen voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel enkel behandeld vanuit zijn nieuwe visie op de Belgische spoorwegen. De aanleg van de lijn zou daarnaast ook voordelen bieden voor de steden en dorpen die daardoor aansluiting kregen op het spoorwegnet van de staat. Desart koos -aanvankelijk zeer tegen de zin van Aalst- voor een lijn die vertrok uit het Brusselse Noordstation; vanaf Denderleeuw zou de spoorweg de Dender volgen tot in Aalst. Vanuit Aalst liep de lijn verder tot in Wetteren, waar ze aansloot op de oude staatsspoorlijn Mechelen-Gent. De totale lengte van de nieuwe lijn zou 43 kilometer bedragen [27].

3.1. Het station van Aalst

Een traject langs Aalst bood voor de verbinding tussen Brussel en Gent de meeste voordelen. Aalst lag immers op een (bijna) rechte lijn tussen de twee steden. Boven­dien zou het station van Aalst een aanzienlijke bron van inkomsten vormen voor de staat [28]. Volgens de berekeningen van Desart zou Aalst zelfs één van de belangrijkste stations in België worden, na de stations van Brussel, Antwerpen, Luik, Gent en Herstal [29]. Met de nieuwe lijn Brussel-Gent en de private lijn in de Dendervallei  be­schikte de stad immers over een ideale verbinding met de rest van het land.

De afstand met Brussel was amper 30 kilometer via de geplande lijn; via het station van Gent had men aansluiting met West- en Oost-Vlaanderen. Langs de lijn in de Dendervallei was er langs de ene kant een verbinding met Henegouwen, langs de andere kant met Dendermonde, en van daaruit met de ligne de lEst en Antwerpen.

Desart schatte het aantal reizigers dat jaarlijks gebruik zou maken van het Aalsterse station -op basis van het aantal inwoners van Aalst en de afstand tot de andere stations- op ruim 160 000 [30].

3.2. Het station van Denderleeuw

Hoewel het zelf voor beduidend minder inkomsten zou zorgen dan het station van Aalst, zou het station van Denderleeuw toch een cruciale rol spelen in de Belgische spoorwegen. Het traject dat de ingenieur voorstelde liep van Denderleeuw tot in Aalst parallel met de spoorlijn Aat-Dendermonde. In de overeenkomst met de maatschappij was opgenomen dat de staat, bij een eventuele aanleg van de verbinding Gent-Brussel, alle eventueel gemeenschappelijke delen van de spoorlijnen kon terugkopen [31]. Desart wilde de lijnen van de verbinding tussen Gent en Brussel en die tussen Aat en Dender­monde echter volledig gesplitst houden. In plaats van twee sporen tussen Aalst en Denderleeuw moesten er dus vier komen: twee voor de verbinding die zou aangelegd worden door de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre, en twee voor de verbinding tussen Gent en Brussel, aangelegd door de staat. In Aalst zouden ook twee volledig gescheiden stations worden gebouwd. Denderleeuw zou de verbin­dingsplaats worden voor de twee verschillende lijnen. De goederen vanuit Henegou­wen met bestemming Gent zouden dus al moeten overgeladen worden in Denderleeuw, waar wel een gemeenschappelijk station voorzien was [32]. Denderleeuw zou daardoor een belangrijk overslagstation worden.

Desart achtte het onmogelijk het traject tussen Aalst en Denderleeuw voor beide verbindingen over dezelfde sporen te laten verlopen omdat de konvooien elkaar te veel zouden ophouden [33].

3.3. De andere stations op de lijn Brussel-Gent

Naast de stations van Denderleeuw en Aalst zouden er op de nieuwe verbinding geen stations van belang komen. Tussen Brussel en Aalst was de enige lokaliteit van enige betekenis Asse. Technisch gezien was het echter onmogelijk de spoorweg langs de gemeente te laten lopen: Asse lag te hoog om aansluiting te krijgen op de spoorlijn [34].

Desart voorzag de aanleg van vier nieuwe stations langs de lijn: de eerder vermelde stations te Aalst en Denderleeuw, en daarnaast twee kleinere stations te Lede en Ter­nat. Beide stations samen zouden moeten goed zijn voor een opbrengst van net geen 200 000 frank [35].

4. Wijze van aanleg

De aanleg van de spoorlijn Brussel-Gent werd door Desart gezien als een belangrijk onderdeel in een vernieuwd spoorwegsysteem in België, met Brussel als centraal punt. Het was daarom noodzakelijk dat de exploitatie lijn in staatshanden bleef, wat ook de regering reeds herhaaldelijk verklaard had in het verleden [36].

Desart voorzag vier mogelijke wijzen van aanleg. Het beste systeem was volgens hem de aanleg door de staat zelf. Op die manier zou de staat geen enkele verplichting hebben ten opzichte van een maatschappij [37]. Na de voltooiing van de staatsspoorwegen die gepland waren door de wetten van 1834 en 1837, was het echter de politiek van de staat de verdere uitwerking van de spoorwegen over te laten aan de privé sector [38]. Daarmee rekening houdend, had Desart nog drie andere mogelijke oplossingen uitge­werkt. Alle drie hadden ze gemeen dat de staat de aanleg van de lijn zou overlaten aan een een maatschappij, maar dat de exploitatie door de staat zou gebeuren.

Een eerste van die drie oplossingen was een reeds bekend systeem in België. Toen in 1845 de concessie voor de lijn Doornik-Jurbise werd goedgekeurd, was voorzien dat de staat de exploitatie op zich zou nemen. De opbrengsten van de lijn zouden tussen staat en maatschappij verdeeld worden [39]. Deze oplossing leek Desart het minst ge­schikt. Een stijging van de inkomsten zou vooral voor de maatschappij gunstig zijn. Ze had immers -na de aanleg- geen kosten meer. Elke verhoging van de inkomsten op de spoorlijn betekende voor de maatschappij dus automatisch een verhoging van de winsten. Dat de inkomsten snel zouden stijgen stond voor Desart vast. In zijn studie had hij immers geen rekening gehouden met het goederenverkeer dat langs de lijn zou passeren (de inkomsten voor het goederenverkeer vanuit de nieuwe stations was wel berekend; het transitverkeer van goederen was buiten beschouwing gelaten). Tussen de omvang van het goederenvervoer en de afstand tussen vertrek -en aankomstplaats bestond volgens Desart geen verband. De opbrengsten van het goederenvervoer tussen Gent en Brussel zouden na de aanleg van een kortere verbinding dus niet stijgen. Wanneer de staat een regeling trof met een maatschappij waarin werd voorzien dat de helft van de inkomsten uit de nieuwe verbinding Gent-Brussel aan de maatschappij toekwam, zou de staat een aanzienlijk verlies waarnemen in de inkomsten uit goede­renvervoer. Terwijl de omvang van het goederenvervoer niet zou stijgen in vergelij­king met de oude verbinding Gent-Brussel via Mechelen, moest de staat bij een derge­lijke regeling in het vervolg wel de helft van de inkomsten op de nieuwe lijn afstaan. De regeling zou voor de staat te nadelig uitvallen, enkel de maatschappij die instond voor de aanleg zou financieel van de nieuwe lijn kunnen profiteren [40].

De tweede en derde oplossing die Desart voorstelde waren volledig nieuw. Beide voorzagen weer de aanleg van de lijn door een maatschappij en de exploitatie door de staat. Nieuw was de manier waarop de inkomsten van de maatschappij zouden worden bepaald. Alle inkomsten gehaald uit het transitverkeer op de lijn (zowel voor reizigers als voor de goederen), zou toekomen aan de staat. Een deel van de inkomsten van de nieuwe stations zou worden afgestaan aan de maatschappij. Het eerste voorstel in die richting voorzag in het afstaan van een deel van de winsten van de stations Aalst, Ternat, Lede en Denderleeuw [41]. Omdat Denderleeuw volgens de plannen van Desart een belangrijk overslagstation zou worden, stelde de ingenieur als laatste oplossing voor dat ook de inkomsten van dit station volledig zouden toekomen aan de staat. De maatschappij zou dan enkel een deel van de inkomsten van de stations te Aalst, Lede en Ternat innen [42]. In beide oplossingen werd de maatschappij  niet de concessiehouder van de lijn, wel van de stations. De maatschappij zou dus een deel van de opbrengst van de stations krijgen, niet van de opbrengst op de lijn. Voor het verkeer dat vertrok uit Aalst en aankwam te Brugge bijvoorbeeld zou de maatschappij dan niet enkel een deel van de opbrengst op de nieuwe lijn Aalst-Wetteren ontvangen. Ook de opbrengst op de staatslijn Wetteren-Brugge zou de maatschappij gedeeltelijk toekomen [43]. Desart gaf er de voorkeur aan de oplossing waarbij de maatschappij geen inkomsten zou halen uit het station van Dender­leeuw. De inkomsten van dat station zouden immers voor een groot deel voortvloeien uit het overladen van de goederen uit Henegouwen. Aangezien de lijnen uit Henegouwen in het bezit zouden zijn van een privé maatschappij, kon men Denderleeuw beschouwen als vertrekpunt voor deze goederen op de staatslijnen. De maatschappij zou een deel van de opbrengst innen, terwijl het in feite om transit­verkeer ging. Wanneer de maatschappij de concessie voor het station van Denderleeuw niet zou verkrijgen, kon de staat ook de opbrengsten voor dat transitverkeer op de nieuwe lijn behouden [44].

5. Conclusie van het rapport

Het belang van een nieuwe spoorverbinding Gent-Brussel was voor Desart meer dan een oplossing voor het transportprobleem van Aalst. De lijn had een nationale en internationale rol in het nieuwe spoorwegsysteem dat door de ingenieur was uitge­dacht. Brussel moest het nieuwe centale punt worden in het Belgische spoorwegnet, een plaats die de stad -gezien de hoge opbrengsten van de Brusselse stations- eigenlijk al veroverd had [45]. De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst zou, binnen het nieuwe systeem, instaan voor de verbinding tussen Brussel en Rijsel. Ook op regionaal vlak had de spoorweg belang. Aalst zou eindelijk de verbinding krijgen waar de stad om gevraagd had [46].

Over de rendabiliteit van de lijn bestond volgens Desart geen enkele twijfel. Voor zijn berekening van de totale opbrengst van de lijn Brussel-Gent via Aalst liet hij het transitverkeer van goederen buiten beschouwing. Voor goederen was de tijdwinst van een half uur immers van ondergeschikt belang. Er bestond reeds een reductie van de tarieven voor goederenverkeer tussen Gent en Brussel. De transportkosten zouden dus gelijk blijven [47]. Desart berekende de directe nieuwe inkomsten van de nieuwe lijn op 1 228 426 frank. Daarvan was 433 673 frank afkomstig van het hogere aantal reizigers dat in de bestaande stations gebruik zou maken van de lijn. De resterende 794 753 frank was de opbrengst van de nieuwe stations Aalst, Ternat, Lede en Denderleeuw (voor reizigers en goederen samen) [48].

Deze directe inkomsten van de lijn werden nog eens verhoogd met meer indirecte inkomsten. Het betrof hier niet het verkeer van of naar één van de nieuwe of bestaande stations op de verbinding Brussel-Gent zelf. De directe spoorlijn zou ook de afstand verkorten tussen stations die niet langs het nieuwe traject lagen. Zo werden de afstan­den tussen Vlaanderen en de ligne du Midi aanzienlijk verminderd. Op die manier zou de staat nog eens 1 684 083 frank nieuwe inkomsten uit de aanleg van de lijn moeten halen [49].

In vergelijking met deze jaarlijkse opbrengsten, vielen de exploitatiekosten in het niet. Volgens de berekeningen van Desart was jaarlijks slechts 292 000 frank nodig om dagelijks acht konvooien op de lijn te laten rijden.

B. Reacties op het rapport

1. Reactie in de Kamer

Hoewel Desart zijn rapport reeds eind maart 1846 voorlegde aan de kamer, bleef het wachten tot juni van dat jaar tot de kwestie opnieuw ter sprake kwam in de kamer. De discussie begon pas bij de bespreking voor het verlenen van concessie voor de spoor­lijn Luxemburg-Brussel, een concessie die was aangevraagd in februari 1846 [50].

Sinds het rapport van Desart was de aanleg van de spoorlijn Luxemburg-Brussel nauw verbonden met die van de lijn Brussel-Gent via Aalst. Beide lijnen maakten onderdeel uit van het nieuwe netwerk van lijnen dat Brussel tot centraal punt moest maken in de Belgische staatsspoorwegen.

De Naeyer, vertegenwoordiger voor Aalst, vond het verwonderlijk dat, ondanks de uitgebreide studie van Desart, er nog geen verdere stappen ondernomen waren voor de aanleg van de lijn Brussel-Gent via Aalst. Nochtans was er duidelijk aangetoond dat het oude concept voor de spoorwegen, zoals dat in 1834 was bepaald, niet langer voldeed [51]. De opvolger van minister van Openbare Werken dHoffschmidt, de Bavay [52], vond het echter nog te vroeg om over de aanleg van de spoorlijn te beslissen: ...je reconnais...que les études ont été faites avec soin et que la question a été discutée, dune manière approfondie, par un des membres le plus distingué du corps des ponts et chaussées [Desart], ...je reconnais enfin que, par létablissementde nos chemins de fer, la ville dAlost sest trouvée dépossédée dune partie des avantages commerci­aux... Mais, Messieurs, cette question du chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand nest pas moins une question grave, qui touche à des intérêts divers, celui du trésor compris, et je ne pense pas quelle soit du nombre de celles qui puissent recevoir unu solution immédiate, du nombre de celles sur lesquelles les Chambres puissent statuer avant la fin de la session[53]. Op een snelle beslissing in de zaak moest men dus niet rekenen. De zaak was immers -vooral na het rapport van Desart- ingewikkeld. Het ging niet enkel meer om de vraag of Aalst moest aangesloten worden op het spoorwegnet van de staat, maar of het spoorwegsysteem, vastgelegd in de wet van 1834, volledig moest worden aangepast. Dat het nieuwe systeem van Desart zou worden goedge­keurd, leek de minister geen vaststaand feit. Het voorgestelde systeem betekende immers opnieuw dat de staat een enorme investering moest doen. Door de hoge afbeta­lingen zouden de totale inkomsten van de staatsspoorwegen pas in 1852 de totale uitgaven overschrijden. In 1846 lagen de uitgaven nog ruim één miljoen frank hoger dan de inkomsten [54]. Gezien het enorme bedrag dat de staat reeds gespendeerd had aan de aanleg van spoorwegen, had de staat na voltooiing van het net gepland in de wetten van 1834 en 1837 geen verdere uitbouw van de spoorwegen op staatskosten voorzien [55].

De spoorlijn Gent-Brussel echter moest, volgens de Bavay en zijn voorgangers, daarin bijgetreden door Desart, in handen blijven van de staat: ...il me parît démontré quentre Bruxelles et Gand, au coeur même du réseau des chemins de fer de lEtat, on ne peut songer à intercaler le service dune société concessionnaire. Cette ligne devrait donc être exécutée par lEtat, ou au moins à des conditions qui laissent lexploitation aux mains du Gouvernement[56]. 

2. Reactie van Dendermonde

Dendermonde had sinds de aanvraag van Aalst voor de aanleg van de spoorlijn de hele zaak met argusogen gevolgd. De stad was gelegen op de oude spoorverbinding Gent-Brussel (via Mechelen). Bij de aanleg van een nieuwe en korter spoorweg vreesde Dendermonde economisch achteruit te gaan ten nadele van Aalst [57]. Bovendien wilde de stad de aanvraag van Aalst in haar eigen voordeel ombuigen en zelf een directe spoor­verbinding met Brussel verkrijgen. Reeds in augustus 1845 informeerde Dendermonde bij Desart naar de stand van zaken in het uitwerken van de plannen [58]. Desart had oorspronkelijk het plan opgevat om de spoorverbinding Brussel-Gent voor de afstand tussen Aalst en Dendermonde te laten samenvallen met een spoorlijn in de Denderval­lei [59]. Toen het project voor de spoorlijn in de Dendervallei werd overgenomen door de Engelse investeerders, liet Desart dit plan varen [60]. In zijn rapport verklaarde de ing­enieur dat het onmogelijk zou blijken de konvooien voldoende op elkaar af te stem­men. Niet alleen liet hij het traject Aalst-Dendermonde vallen als onderdeel van de spoorverbinding Gent-Brussel, ook andere mogelijke gemeenschappelijke lijnen met de spoorweg langs de Dender wees hij af. Beide lijnen moesten volledig gescheiden blijven [61]. Doordat de spoorlijn Aat-Dendermonde in concessie gegeven was, dreigde Dendermonde dus de directe verbinding met Brussel, die Desart oorspronkelijk ge­pland had, te verliezen. Samen met Mechelen, dat eveneens vreesde door de aanleg van een directe verbinding tussen Gent en Brussel een groot deel van het treinverkeer te verliezen, ging Dendermonde in het verzet tegen de plannen van Desart. De twee steden zetten zelf een ingenieur aan het werk, die de plannen van Desart moest onder­zoeken. Bovendien deed Dendermonde kort nadat de plannen van Desart voor het eerst werden besproken in de kamer tijdens de discussie over de concessie voor de spoorlijn Luxemburg-Brussel, zelf een aanvraag voor de aanleg van de spoorlijn Brussel-Den­dermonde [62]. Volgens de Aalsterse vertegenwoordiger De Naeyer was dit enkel een poging van Dendermonde om de aanleg van de lijn nog verder te vertragen. Het ver­zoek van Dendermonde betekende immers dat een nieuw onderzoek moest worden gevoerd, terwijl uit de plannen van Desart duidelijk bleek dat een directe spoorverbin­ding tussen Brussel en Gent via Dendermonde door de verlening van de concessie Aat-Dendermonde niet langer haalbaar was [63]. Of het verzoek van Dendermonde inderdaad een poging was om de aanleg van de spoorlijn Gent-Aalst-Brussel op te houden, staat niet vast. Het gaf ingenieur Delaveleye, aangesteld door Dendermonde en Mechelen om de plannen van zijn collega Desart te onderzoeken, in ieder geval wel tijd om zijn eigen rapport op te stellen. Nog voor dat rapport volledig afgewerkt was, ondernam ook Mechelen actie. In een brief van 27 juni 1846 aan koning Leopold I vroeg het stadsbestuur om de wet van 1834 te blijven respecteren en Mechelen te behouden als centraal punt. Het stadsbestuur gaf wel toe dat het traject via Aalst de reizigers een aanzienlijke tijdwinst gaf, maar dat woog niet op tegen de nadelen. Door de aanleg van de lijn zou de oude spoorverbinding tussen Gent en Brussel volledig haar betekenis verliezen. Wanneer de plannen van Desart volledig werden uitgevoerd en dus ook de directe verbinding Brussel-Leuven werd aangelegd, werd zelfs het volledige traject Wetteren-Mechelen-Leuven onbelangrijk. Aalst zou bovendien aansluiting krijgen op het spoorwegnet door de lijn in de Dendervallei [64].

Het onderzoek van Delaveleye, dat in augustus 1846 werd afgerond sloot zich daarbij aan. Een spoorlijn Gent-Brussel via Aalst en Wetteren zou enkel voordeel hebben voor Aalst; zowel de staat als Dendermonde en Mechelen zouden enkel negatieve gevolgen ondervinden [65]. Delaveleye viel vooral de berekeningen van Desart over het aantal reizigers aan. Volgens Desart was het aantal reizigers enkel afhankelijk van het aantal inwoners en van de afstand [66]. Het onderzoek in opdracht van Mechelen en Dendermon­de betwijfelde dit sterk. De spoorwegen waren een nog te nieuw gegeven om nu al berekeningen te kunnen maken die betrouwbaar waren. Bovendien was het aantal reizigers van meer factoren afhankelijk dan Desart vermeldde. Zo was de verhouding tussen de twee lokaliteiten bijvoorbeeld van groot belang. Indien de spoorlijn twee steden verbond waarvan de ene bestuurlijk of gerechtelijk onder de bevoegdheid van de andere viel, zou het aantal reizigers (ongeacht de afstand) toch hoger liggen dan het verkeer tussen twee volledig onafhankelijke steden. Aangezien zowel Brussel als Gent administratieve en gerechtelijke centra waren, zou het verkeer tussen die twee steden niet stijgen in de mate die voorspeld was door Desart [67].

Indien de overheid dan toch besliste de spoorlijn Gent-Brussel aan te leggen, was de beste oplossing volgens Delaveleye het oorspronkelijke plan van Desart. Volgens dat plan zou de verbinding tussen Gent en Brussel via Dendermonde lopen. Desart had dat plan opgegeven toen de later S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre de uitvoer van de spoorlijn Aat-Dendermonde op zich zou nemen [68]. In tegen­stelling tot Desart zag Delaveleye geen moeilijkheden in het feit dat de staat en de maatschappij het traject Aalst-Dendermonde zouden moeten delen. Volgens het rapport was financieel gezien de verbinding via Dendermonde de betere oplossing. Desart had berekend dat de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst en Wetteren, waarvan nog 41 kilometer moest worden aangelegd, om en bij de 6 500 00 frank zou kosten [69]. Enkel het traject Gent-Wetteren was reeds aangelegd. Wanneer men koos voor een spoorweg langs Dendermonde, moest men slechts 27 kilometer aanleggen; 29 kilometer van de spoorlijn zou aangelegd worden door de maatschappij die instond voor de lijn Aat-Dendermonde. De prijs voor de lijn Brussel-Denderleeuw, die dan door de staat zou worden aangelegd, zou slechts 4 400 000 frank bedragen [70].

3. De onderzoekscommissie over de spoorlijn Gent-Brussel

Het onderzoek van Desart had dus voor een nieuw twistpunt gezorgd. Niet alleen de regionale belangen van langs de ene kant Aalst en langs de andere kant Dendermonde en Mechelen stonden op het spel, ook de vraag of het bestaande spoorwegsysteem moest veranderd worden was aan de orde. Tot dan toe was het rapport van Desart het enige officiële verslag dat zich uitsprak over de spoorlijn Gent-Brussel. Op voorstel van het Mechelse parlementslid Scheyven beloofde minister de Bavay een onderzoeks­commissie te benoemen. In de commissie zouden vertegenwoordigers uit de provincies Antwerpen, Brabant en Oost-Vlaanderen zetelen [71].