De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst in de Belgische spoorwegpolitiek.(Danny Mattheeuws)

 

home lijst scripties inhoud vorige volgende  

 

HOOFDSTUK 4 REGIONALE FASE

 

A. De ligging van Aalst

 

De verkeerssituatie van de stad Aalst was -zeker voor de komst van de staatsspoorwegen- bijzonder gunstig. Via de Dender was Aalst verbonden met de steenkoolbekkens van Henegouwen. Deze verbinding was vooral belangrijk voor Henegouwen. Via de Dender ging de Henegouwse steenkool naar Dendermonde, waar verder de Schelde werd gevolgd om zo Antwerpen en Nederland te bevoorraden [1].

Aalst lag ook midden op een bijna rechte lijn tussen Gent en Brussel. Voor de afzet van de eigen produkten was Aalst grotendeels op deze steden afgestemd. De belang­rijkste produkten die het arrondissement Aalst produceerde waren landbouwprodukten. Vooral de zuivelprodukten en groenten waren belangrijk [2].

Daarnaast had Aalst ook enig industrieel belang. Op het platteland rond Aalst waren talrijke landbouwers actief in de textielnijverheid. In de stad zelf was er produktie van calicots in twee fabrieken. De grootste industriële activiteit vormde de produktie van olie [3].

 

 

B. Het kanaalproject van Dubois-Nihoul

 

Beide verbindingswegen, zowel de verbinding tussen Gent en Brussel via Aalst als die tussen Aalst en Henegouwen, trokken ook de aandacht van verschillende investeerders. Concessie-aanvragen voor een spoorlijn Gent-Brussel via Aalst werden in de jaren 1830 herhaaldelijk ingediend [4]. In deze periode werd echter geen enkele van de concessie-aanvragen voor spoorwegen onderzocht, en ook de aanvragen voor deze spoorlijn bleven onbehandeld [5]. Een ander project leek succesvoller. Het betrof ditmaal niet de aanleg van een spoorlijn, maar van een kanaal. Tussen Aat en Aalst zou de Dender gekanaliseerd worden, tussen Jemappes en Aat zou een volledig nieuwe ka­naalverbinding komen [6]. Hoofdbedoeling van het project was het vervoer van steenk­ool via de Dender naar o.a. Nederland te vergemakkelijken. De aanleg van een spoor­lijn was daarvoor -in die periode althans- minder geschikt. Het goederentransport via spoorwegen was immers nog steeds duurder dan dat via kanalen [7]. De dienst Bruggen en Wegen bracht op 13 maart 1842 een gunstig advies uit over het project, en op 18 juni 1842 werd de concessie voor de aanleg verleend aan de Antwerpse financier Dubois-Nihoul [8].

 

 

C. Het Mémoire= van de stad Aalst

In 1845 besloot het Aalsterse stadsbestuur, na overleg met de Kamer van Koophandel, de aanleg van een nieuwe spoorverbinding tussen Brussel en Gent via Aalst aan te vragen bij de regering. Tijdens de Gemeenteraadszitting van 26 februari werd daarom een Mémoire opgesteld, gericht aan koning Leopold I [9]. Het stadsbestuur had twee redenen om de aanvraag voor de lijn precies in 1845 te doen. In eerste instantie was er in die periode een diepe economische crisis bezig in het Land van Aalst [10]. In de tweede plaats berustte de aanvraag op een oude belofte. Toen de Theux in 1839, als minister van Binnenlandse Zaken, een bezoek bracht aan Aalst, had hij immers te verstaan gegeven dat de staat de spoorverbinding Gent-Brussel via Aalst zou aanleggen indien de stad daartoe een aanvraag indiende [11]. De minister had daaraan wel toegevoegd dat Aalst diende te wachten tot de spoorwegen gepland door de wetten van 1834 en 1836 zouden afgewerkt zijn. Met de opening van het traject Verviers-Pruisen op 24 oktober 1843 was dit het geval [12]. Begin 1845 achtte het stadsbestuur van Aalst de tijd rijp om deze belofte in herinnering te brengen.

In het Mémoire wordt de situatie van Aalst zoals die ontstond bij de aanleg van de staatsspoorwegen aangeklaagd. Via die spoorwegen was er immers een snellere ver­binding tussen Gent en Brussel mogelijk dan via de oude weg langs Aalst. De gevol­gen bleven voor deze laatste stad dan ook niet uit [13]. Vooral de commerciële functie van de stad ging sterk achteruit. Verschillende Aalsterse markten weken uit naar andere steden, die wel waren aangesloten op het spoorwegnet. De belangrijke oliemarkt ging naar Dendermonde; de veemarkt trok naar Wetteren [14]. Het stadsbestuur weet ook de achteruitgang van de industrie aan het ontbreken van een spoorverbinding. Bij gebrek aan goede en goedkope transportmiddelen zouden verschillende fabrieken uitgeweken zijn naar een beter lokaliteit [15]. De landbouw had eveneens nood aan een goede verbin­ding met Gent en Brussel. Zowel de verbinding met de binnenlandse als met de buiten­landse afzetmarkten zou door de spoorlijn aanzienlijk verbeterd worden [16]. Om aan het geleden verlies gedeeltelijk tegemoet te komen, was het voor het stadsbestuur dan ook noodzakelijk: ...que notre contré soit rattachée à la grande artère du chemin de fer, par une coupure, qui partirait de Bruxel­les par Alost et irait rejoindre la station de Wetteren, ou pour plus d=économie la halte de Wichelen=[17]. Aalst vroeg de koning daarom een studie te laten beginnen naar de aanleg van de spoorlijn. Een afvaardiging met aan het hoofd burgemeester Van Der Noot reisde begin maart af naar Brussel om het verzoek aan Leopold I en minister van Openbare Werken Deschamps aan te bie­den. Kopieën van het Mémoire werden eveneens naar de vertegenwoordigers van beide kamers verstuurd [18].

Op 11 maart, een week na de indiening van het verzoek, werd de zaak voor de eerste maal behandeld in de kamer. Een van de vertegenwoordigers van het arrondissement Aalst, De Naeyer, gaf vier redenen voor de aanleg van de lijn: 1° à cause des grands avantages qui doivent en résulter pour la ville et l=arrondissement d=Alost, qui ont été trop longtemps négligés...; 2° à cause des avantages incontestables qui doivent en résulter pour les deux Flandres dans leurs rélations avec la capitale...; 3° à cause des avantages les plus éminents qu=il offre au point de vue de relations qu=il importe tant de multiplier de nos provinces flamandes avec nos provinces méridionales...; 4° à cause des grandes facilités qu=en recevront nos relations internationales avec la France et l=Angleterre=[19]. Hoewel hij in zijn betoog de nadruk legde op de voordelen voor het arrondissement, gaf De Naeyer dus ook nationale belangen op voor de aanleg van de spoorlijn. Volgens minister van Openbare Werken Deschamps was het echter nog te voorbarig om over de aanleg van de lijn te spreken: Aucune étude n=a encore été faite à l=égard de ce projet. La question est extrêmement grave. C=est la question de savoir s=il faut que la capitale devienne le centre effectif des chemins de fer, au lieu de ... Malines. ... Si cette rectification doit se faire un jour, je n=hésite pas à dire qu= elle doit se faire par le gouvernement=[20]. Voor de minister betekende de aanleg van de verbinding Brussel-Gent via Aalst dus een ingrijpende verandering in het spoorwegnet van de staat. De oorspronkelijke lijn Gent-Brussel, via Dendermonde en Mechelen, zou door de nieuwe lijn haar belang verliezen. De gemeenteraad van Aalst zag het anders. In de zitting van 22 maart 1845 werd een nieuw Mémoire opgesteld, gericht aan de Minister van Openbare Werken. Het aanleggen van de nieuwe spoorlijn betekende volgens de gemeenteraad niet dat het systeem zoals uitgewerkt in de wet van 1834 hoefde te veranderen: Au contraire, nous pensons que rien ne s=oppose au maintien du tracé primitif par Termonde, avec cette seule difference que l=on pourrait diminuer le nombre des convois=[21]. Nu de verbindingen die door de staat gepland waren volledig afgewerkt waren, was het volgens het stadsbestuur van Aalst de taak van de overheid in functie van het bestaande systeem verbeteringen aan te brengen. Aalst vroeg de minister nu zo snel mogelijk een ingenieur aan te stellen, om het project te onderzoe­ken [22]. Minister van Openbare Werken Deschamps ging in op dat verzoek. De studie naar het nut van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst werd toevertrouwd aan ingenieur Desart, eerder o.a. reeds verantwoordelijk voor het uitwerken van de plannen voor de lijn Doornik-Jurbise [23].

 

 

D. Het spoorwegproject in de Dendervallei: april 1845

 

Ondertussen dreigde Aalst de verbeterde verbinding met Henegouwen kwijt te spelen. Drie jaar na de goedkeuring van het kanaalproject had Dubois-Nihoul nog steeds het vereiste kapitaal niet bijeen gekregen en waren de werken dus nog niet gestart [24]. Het stadsbestuur van Geraardsbergen belegde daarom in 1845 een vergadering van alle steden langs de Dender: Geraardsbergen zelf, Aat, Lessines, Ninove en Aalst. Op die vergadering zou worden uitgemaakt welke stappen de stadsbesturen konden onderne­men om de uitvoer van het project alsnog te verkrijgen. Indien de ondernemers uitein­delijk toch niet in staat bleken om het project te bekostigen, hoopte Geraardsbergen dat de overheid zou instaan voor de aanleg van een spoorlijn in de Dendervallei [25]. Aalst zag het nut van die bijeenkomst niet in:=...quant au Canal, nous pensons que toutes les démarches ont été faites...; il est très probable que cette voie navigable sera établie sans le concours du Gouvernement=[26]. Wanneer de uitvoer van het kanaalproject niet doorging, was de aanleg van een spoorlijn op staatskosten volgens Aalst weinig waar­schijnlijk: ... l=état ne s=engagera plus dans des constructions de chemins de fer de lignes nouvelles,...la rectification de la ligne de l=Ouest par une coupure de Wetteren par Alost à Bruxelles pourrait faire exception= [27]. Het stadsbestuur van Aalst had dus besloten enkel te ijveren voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel. Voor de eigen afzet was deze lijn immers belangrijker; de verbinding met Henegouwen zou enkel een groter transit van steenkool tot gevolg hebben. Ondanks het herhaalde aandringen van Geraardsbergen, bleef Aalst weigeren zich aan te sluiten bij de andere steden om een oplossing te zoeken voor de aanleg van het kanaal [28].  

Toen de minister van Openbare Werken de opdracht gaf aan Desart om het nut van de lijn Gent-Brussel te onderzoeken, werd de ingenieur eveneens belast met het onder­zoek naar de verbinding langs de Dendervallei. Hoewel beide onderzoeken dus op dezelfde dag begonnen, leek het erop dat de aanleg van een verbinding tussen Aat en Aalst eerder tot stand zou komen dan de verbinding Gent-Brussel via Aalst. Desart werkte de plannen uit voor de aanleg van een spoorlijn tussen Aat en Dendermonde [29]; de plannen werden overgenomen door Engelse investeerders die een concessie-aan­vraag indienden. Dezelfde maatschappij zou eveneens instaan voor de geplande aanleg van het kanaal [30]. Hoewel na de oorspronkelijke concessie voor het kanaal niet voldoen­de investeerders gevonden werden voor de aanleg ervan, bleef het project dus toch behouden. De spoorlijn werd vooral aangelegd met het oog op het personen- vervoer tussen Vlaanderen en Henegouwen; langs het kanaal zouden de zware goederen vanuit Henegouwen verscheept worden [31]. De hogere kostprijs voor het transport van zware goederen langs spoorlijnen had de investeerders doen besluiten het kanaalproject te behouden [32].

Het begin van het onderzoek naar de spoorlijnen had ook bij andere investeerders de belangstelling voor beide projecten doen groeien. Vier dagen na de indiening van de aanvraag, op 18 april 1845, kwam er een nieuwe concessie-aanvraag. Twee (Belgi­sche) ondernemers vroegen de concessie voor zowel de spoorlijn Aat-Dendermonde als voor de spoorlijn Brussel-Gent via Aalst [33]. Blijkbaar waren beide ondernemers nog niet op de hoogte van de eerder ingediende aanvraag, want op 21 april 1845 vragen ze de minister van Openbare Werken uitdrukkelijk het ingediende ontwerp niet te snel goed te keuren: Notre projet offre un parcours de 10 1/2  kilomètres de moins que celui soumis par cette société...; nous vous prions ... de vouloir, avant de faire droit à l=une ou l=autre des demandes, faire examiner le projet le plus avantageux=[34]. Deschamps, zelf verkozen voor Aat, reageerde aanvankelijk niet op het verzoek. Waarschijnlijk wilde hij een afhandeling van de kwestie niet laten aanslepen door een onderzoek in te stellen naar twee verschillende maatschappijen. De streek, waaronder zijn eigen kies­district, wachtte immers al lang op een oplossing voor het uitblijven van het kanaalpro­ject.

De twee Belgische ondernemers, Bulens en Moucheron, lieten het hier echter niet bij. Op 2 mei stuurden ze een brief naar de kamer van volksvertegenwoordigers waarin het uitblijven van een reactie van de minister werd aangeklaagd. De minister zelf werd om audiëntie verzocht [35]. Uiteindelijk reageerde de minister toch op 7 mei. Zijn antwoord was teleurstellend voor de Belgische ondernemers: voor de lijn Aat-Dendermonde bestond reeds een conventie tussen de maatschappij en het ministerie van Openbare Werken; voor de lijn Gent-Brussel bleef de minister bij zijn eerder verklaringen: deze lijn kon enkel door de staat worden aangelegd [36]. Eén dag na het antwoord van de minister werd het wetsontwerp besproken in de kamer. Hoewel verschillende vertegen­woordigers betreurden dat de minister de Belgische ondernemers buitenspel had gezet, en dat hij de voorkeur had gegeven aan de Engelse ondernemers, werd de concessie unaniem goedgekeurd [37]. In een ultieme poging alsnog zelf de concessie binnen te halen, richtten Bulens en Moucheron zich nu tot de senaat. Ze beschuldigden de minis­ter ervan de twee projecten geen gelijke kans te hebben gegeven. Hun aanvraag werd immers niet onderzocht, hoewel de uitvoer van hun project goedkoper was dan het project van de Engelse ondernemers [38]. Opnieuw haalde hun protest niets uit. De senaat keurde de concessie goed in de zitting van 13 mei 1845 [39]. Op papier beschikte Aalst nu dus over een spoorlijn.

 

 

E. Plannen voor de verbinding Gent-Brussel via Aalst: april 1845 tot februari 1846

 

Ook de plannen voor een verbinding tussen Gent en Brussel waren sinds de aanstelling van Desart volop aan de gang. Kort na die aanstelling eind maart 1845 bracht de ingenieur een bezoek aan de stad Aalst, waar hij een volledig nieuwe visie toelichtte op  de beide verbindingen die hij moest onderzoeken. Langs de ene kant betrof dit dus de spoorlijn Gent-Brussel, aangevraagd door Aalst; langs de andere kant was er het verzoek van de Dendersteden Aat, Ninove en Geraardsbergen om een spoorlijn langs de Dender aan te leggen. Volgens de nieuwe plannen van Desart zou Aalst het centrale punt worden van de nieuw aan te leggen spoorlijnen. Een eerste lijn ging vanuit Aalst naar Brussel, een tweede lijn zou vanuit Aat vertrekken en via Aalst naar Dendermon­de lopen [40]. Aalst zou daardoor niet de gevraagde directe verbinding tussen Gent en Brussel verkrijgen. Het verkeer tussen Aalst en Gent zou moeten verlopen langs de nieuwe lijn Aalst-Dendermonde, en vervolgens langs de reeds bestaande staatslijn Dendermonde-Gent.

Voor het stadsbestuur van Aalst was dit geen geschikt alternatief. In de gemeenteraads­zitting van 1 april 1845 werd besloten om een nieuwe brief te richten aan de minister van Openbare Werken: ...pour insister sur la demande au projet primitif: l= établisse­ment d=un chemin de fer de Bruxelles par Alost sur Wetteren ou Wichelen et de prier ce Magistrat [=le Ministre des Travaux Publics] de vouloir faire limiter pour le moment les études à cette section=[41]. Aalst zag dus geen heil in een gezamenlijke oplos­sing voor beide problemen. Wat Desart voorstelde, was immers geen verbetering van het spoorwegnet van de staat:=...le but principal des Flandres est d=obtenir la ligne la plus courte entre Bruxelles et Gand... La ligne jusqu=à Termonde, pour arriver à Brux­elles ou à Gand est un détour de la plus grande inutilité que l=on ferait faire à tous les convois venant de l=Angleterre et de la France en destination pour Bruxelles et de cette ville vers les mêmes lignes=[42]. De ingenieur verdedigde onmiddellijk zijn eigen opvat­tingen. In een brief van 7 april aan de minister van Openbare Werken verduidelijkte hij de bedoeling van zijn plan:=...la ligne de la vallée de la Dendre se trouverait , ainsi que les autres lignes qui venaient aboutir à Ath, en communication immédiate avec Ter­monde, le pays de Waes, Malines, Anvers et la route de l=Est=[43]. Dendermonde was centraler gelegen in het spoorwegnet van de staat. Door te kiezen voor een spoorlijn met als eindpunt Dendermonde, had de gehele Dendervallei een goede verbinding met de rest van het land. Een spoorlijn langs de Dender met als eindpunt Aalst en een spoorverbinding tussen Gent en Brussel via Aalst was minder voordelig. In de eerste plaats was dit traject veel langer, waardoor de aanleg ook duurder zou uitvallen voor de staat. In de tweede plaats hadden zowel Gent als Brussel een ongunstigere ligging op het reeds bestaande spoorwegnet [44]. Vooral de verbindingen met de ligne de l=Est= zouden nadelig uitvallen. De slechte spoorverbinding in Brussel zelf was hiervan de oorzaak. Terwijl de lijn Aalst-Brussel zou vertrekken in het Brusselse Zuidstation, was een verbinding met de ligne de l=Est= enkel mogelijk via het Brusselse Noordstation. Tussen de twee stations was voorlopig nog geen spoorverbinding [45]. Via het station van Gent de ligne de l=Est= bereiken betekende een grote omweg.

Ondanks de voordelen verbonden aan het traject langs Dendermonde, was Desart bereid ook andere mogelijke oplossingen te onderzoeken. Concreet kwam dit neer op het onderzoek naar de voorstellen van Aalst: een directe spoorverbinding tussen Gent en Brussel via Aalst en Wetteren, uitgebreid met de voorstellen van Geraardsbergen: een spoorlijn tussen Aat en Dendermonde [46]. Doordat de Engelse ondernemers dit laatste project overnamen, werd de taak van Desart vanaf midden april beperkt tot het onderzoek naar de verbinding Gent-Brussel.

Blijkbaar had de indiening van de concessie-aanvraag door de Engelse maatschappij, die enkel zouden instaan voor de verbindingen langs de Dendervallei, onrust gewekt te Aalst. De stad zou nu wel aangesloten worden op het spoorwegnet door de aanleg van de lijn Aat-Dendermonde, maar over de lijn Gent-Brussel was er nog steeds geen beslissing. Het stadsbestuur vreesde dat de laatste lijn er nu ook niet zou komen. De overheid kon de aanleg van spoorlijn beschouwen als een oplossing van de Aalsterse problemen, voor Aalst zelf was enkel de lijn Gent-Brussel een oplossing. Een nieuwe delegatie werd naar minister van Openbare Werken Deschamps gezonden, om hem uitleg te vragen. De minister kon de afgevaardigden geruststellen: ...c=est une ligne [=de verbinding Gent-Brussel] absolument utile mais...elle ne pourra être concédée et...dans l=absence des données les plus indispensables il ne saurait pour le moment en faire la proposition aux chambres=[47]. Aalst moest dus nog geduld uitoefenen, zeker tot het onderzoek van Desart was afgerond. Hoopvol voor de stad was wel dat in de conventie met de Engelse maatschappij van 14 april 1845 de aanleg van de verbinding tussen Gent en Brussel via Aalst was voorzien: ...Dans le cas où la construction d=un chemin de fer de Bruxelles vers la ligne de l=Ouest, par Alost, vienne à être décrétée, l=état aura le droit de racheter toute la partie du chemin de fer concédé, qui s=étendra depuis le point de jonction de la ligne de Bruxelles vers Alost,...=[48]. Zowel de uitspraak van de minister als het artikel bevestigden de oude opvatting van de regering: in geen geval mocht de directe verbinding tussen Gent en Brussel in concessie gegeven wor­den.

Door de concessieverlening voor de spoorlijn Aat-Dendermonde, leek het erop dat in de plannen van Desart het traject van de stad volledig zou overgenomen worden. Waar de ingenieur aanvankelijk dacht aan een spoorverbinding Gent-Brussel via Dender­monde, was hij nu meer gewonnen voor een spoorlijn via Aalst en Wetteren, zoals het stadsbestuur van Aalst had voorgesteld [49]. Wanneer Desart bij zijn oorspronkelijke plan bleef, zouden de spoorlijnen Aat-Dendermonde en Brussel-Dendermonde-Gent voor het traject tussen Denderleeuw en Dendermonde over gemeenschappelijke sporen rijden. Aangezien de overheid de directe verbinding tussen Gent en Brussel zelf in handen wilde houden, moest dit traject teruggekocht worden van de maatschappij die instond voor de lijn Aat-Dendermonde. Desart vreesde echter dat de konvooien op de twee lijnen elkaar zouden hinderen en hij gaf zijn oorspronkelijke plannen voor een spoorlijn naar Dendermonde op [50].

Toch was het stadsbestuur van Aalst niet helemaal tevreden over de werken van Des­art. De ingenieur had het plan opgevat de lijn Brussel-Gent te laten vertrekken in het Brusselse Noordstation. Oorspronkelijk voorzag hij het vertrek vanuit het Zuidstation. Zijn nieuwe oplossing bood vooral technische voordelen. Het hoogteverschil dat moest overwonnen worden wanneer de lijn vertrok uit het Noordstation was beduidend minder dan wanneer de lijn uit het Zuidstation zou vertrekken [51]. Aalst prefereerde echter de lijn te laten vertrekken uit het Zuidstation, zoals oorspronkelijk gepland was. Op die manier was de aan te leggen lijn korter en kon ook Asse aangesloten worden op de verbinding. Via de lijn vanuit het Noordstation was dit niet mogelijk. Het opnemen van Asse in de plannen was voor Aalst belangrijk. Het was de enige stad op het traject die -naast Aalst- van enig belang was. Tot dusver stond Aalst immers alleen in zijn strijd voor de aanleg van de spoorlijn. Het stadsbestuur hoopte in Asse een bondgenoot te vinden, vooral aangezien zowel het stadsbestuur van Gent als dat van Brussel niet echt geïnteresseerd leken in een nieuwe verbinding tussen de twee steden [52]. Toen Desart zijn voorlopige plannen bekend maakte en Asse niet opgenomen werd in het traject, stelde het stadsbestuur van Aalst zelf een ingenieur aan. In opdracht van het stadsbestuur moest hij de plannen opmaken voor een spoorlijn die wel vertrok vanuit het Zuidstation en waarin ook Asse opgenomen was [53]. Hoewel de plannen van ingenieur Baudour in oktober 1845 afgewerkt waren [54], zou het stadsbestuur van Aalst ze nooit gebruiken. Begin 1846 leek het voor het stadsbestuur van Aalst beter de plannen van Desart opnieuw te volgen [55]. De ingenieur was wel bij zijn plannen gebleven en had dus voorzien dat de lijn vanuit het Noordstation zou vertrekken en Asse niet zou aandoen. Desart zag de nieuwe lijn Gent-Brussel echter wel als een onderdeel van een nieuw spoorwegsysteem, waardoor de verbinding een groot nationaal belang zou hebben en niet langer beperkt bleef tot een lijn met voornamelijk regionale belangen.

 

home

lijst scripties

inhoud

vorige

volgende

 

 

[1] Mémoire relatif au projet de canal à grande sectionde Jemappes à Alost, par la vallée de la Dendre, Anvers, Dewever, 1842, p. 8.

[2] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr 17 (januari 1844-september 1848),  Zitting 22/3/1845, p. 74.

[3] Rapport général annuel de la Chambre de Commerce d=Alost, pour l=année 1843 in: H. Desart, Chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand, par Alost, en communication avec les stations diverses de la capitale. Mémoire à l=appui du projet, Bruxelles, De Vroye, p. LXII.

[4] Annales Parlementaires 1846-1847,  Budget des Travaux Publics, Séance de 21/4/1847 (Chambre des Représentants), p. 1544.

[5] Zie deel I, hoofdstuk 3.

[6] Mémoire relatif au projet de canal à grande section de Jemappes à Alost, par la vallée de la Dendre, Anvers, Dewever, 1842, p. 1.

[7] Ibid., p. 2.

M. Laffut, Belgium= in: P. O=Brien (ed.), Railways and the economic development of Western Europe, 1830-1914, London, Mc. Millan, 1983, p. 220.

[8] Documents Parlementaires 1860-1861, n° 137, Compte rendu des chemins de fer 1860, p. 12.

[9] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 26/2/1845, pp. 68-71.

[10] W. Lerouge, Het Noordstation te Aalst en de Oostvlaamse spoorlijn Dender-en-Waas van J.P. Cluysenaar= in: Kultureel Jaarboek Oost-Vlaanderen, 18, 1982, pp. 114-115.

[11] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 22/3/1845, p. 73.

Annales Parlementaires 1845-1846, Chemin de fer de Luxembourg, Séance de 5/6/1846 (Chambre des Représentants), p. 1557.

[12] Exposé de la situation du Royaume 1851-1860, tome III, Bruxelles, Ministère de l= Intérieur, 1865, p. 343.

[13] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 26/2/1845, p. 68.

[14] Rapport général annuel de la Chambre de Commerce d=Alost, pour l=année 1843 in: H. Desart, Chemin de fer..., p. LXX.

[15] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 26/2/1845, p. 69.

[16] Rapport général annuel de la Chambre de Commerce d=Alost, pour l=année 1843 in: H. Desart, Chemin de fer direct..., pp. LXI en LXIV.

[17] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 26/2/1845, p. 70.

[18] Id., Zitting 7/3/1845, p. 71.

[19] Annales Parlementaires 1844-1845, Chemin de fer de Bruxelles à Gand, Séance de 11/3/1845 (Chambre des Représentants), p. 1076.

[20] Id., p. 1080.

[21] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting  22/3/1845, p. 72.

[22] Id., p. 73.

[23] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05. 266.

[24] Annales Parlementaires 1844-1845, Chemin de fer de la vallée de la Dendre, Séance de 13/5/1845 (Chambre des Représentants), p. 1717.

[25] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 7/3/1845, p. 71.

[26] Id., p. 72.

[27] Id., p. 71.

[28] Id., Zitting 22/3/1845, pp. 71-72.

[29] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen,

T039/05.266.

[30] Moniteur, Chemin de fer de la vallée de la Dendre=, 24/6/1845, pp. 1460-1464.

[31] Annales Parlementaires 1844-1845, Chemin de fer de la vallée de la Dendre, Séance de 13/5/1845 (Sénat), p. 1715.

[32] M. Laffut, op.cit., p. 220.

[33] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.265.

[34] Ibid.

[35] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.265.

[36] Ibid.

[37] Annales Parlementaires 1844-1845, Chemin de fer de la vallée de la Dendre, Séance de 8/5/1845 (Chambre des Représentants), pp.1645-1653.

[38]ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.265.

[39] Annales Parlementaires 1844-1845, Chemin de fer de la vallée de la Dendre, Séance de 13/5/1845 (Sénat), p. 1730.

[40] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.266.

[41] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 1/4/1845, p. 77.

[42] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.266.

[43] Ibid.

[44] Ibid.

[45] H. Desart, Chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand, par Alost, en communication avec les stations diverses de la capitale. Mémoire à l=appui du projet, Bruxelles, Devroye, p. 6.

[46] ARA, Ministerie van Openbare Werken. Beheer van Bruggen en Wegen. Waterwegen, T039/05.266.

[47] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 23/4/1845, p. 80.

[48] Moniteur, Chemin de fer de la vallée de la Dendre=, 23/6/1845, p. 1462.

[49] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 13/8/1845, pp. 91-92.

[50]  H. Desart, Chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand, par Alost, en communication avec les stations diverses de la capitale. Mémoire à l=appui du projet, Bruxelles, Devroye, p. 79.

[51] Ibid., p. 73-74.

[52] SAA, Gemeenteraad en schepencollege van Aalst, nr. 17 (januari 1844-september 1848), Zitting 7/3/1845, p. 71.

[53] Id., Zitting 13/8/1845, p. 92.

[54] Id., Zitting 10/10/1845, p. 111.

[55] Id., Zitting 6/2/1846, p. 128.