HOOFDSTUK 3 PRIVE SPOORWEGEN 1830-1850

A. Wettelijke regeling van de concessies

De plannen voor de aanleg van een spoorweg door een privé maatschappij ontstonden reeds vroeg in België. Met het verschijnen van het eerste rapport over een nieuwe verbinding tussen Schelde en Rijn in de loop van 1831, groeide bij verschillende investeerders de belangstelling voor spoorwegen, hoewel in het rapport nog geen definitieve keuze werd gemaakt tussen een spoorverbinding of een kanaalverbinding [1]. Toen Simons en De Ridder, de ingenieurs van Bruggen en Wegen die de spoorwegen in Engeland bestudeerd hadden, in februari 1832 hun volledig rapport indienden over de nieuwe verbinding, kwamen ook de eerste concessie-aanvragen [2]. Op 20 februari werd de spoorlijn Antwerpen-Brussel in concessie gevraagd, korte tijd later gevolgd door een aanvraag voor de lijn Brussel-Luik [3]. De regering van haar kant schreef de aanbesteding uit voor de aanleg van het eerste deel van de verbinding tussen Schelde en Rijn, de lijn Antwerpen-Luik. Toen ontstond protest in het parlement, waarop de regering de aanbesteding introk en ook de beide concessievragen werden opgeborgen [4]. Het ingrijpen van het parlement kwam er vooral omdat de wetgeving op de concessies nog niet voldoende uitgewerkt was. Nog tijdens 1832 verscheen dan ook een eerste wet die deze leemte moesten opvullen.

1. De wet van 18 juli 1832

De wet van 18 juli 1832 legde vast welke onderzoeken de concessie-aanvragen moes­ten doorlopen alvorens ze in het parlementent konden behandeld worden. Toen de openbare aanbesteding voor de aanleg van de spoorverbinding Antwerpen-Keulen werd uitgeschreven, zorgde dit punt in de Kamer voor heel wat discussie. De aanleg van een spoorlijn was toen enkel goedgekeurd door de Raad van Bruggen en Wegen, de kamerleden achtten het nodig dat ook andere instanties werden geraadpleegd [5].

Door de wet van juli 1832 werd aan die wens ruim voldaan. Een concessie-aanvraag zou in het vervolg door verschillende instanties onderzocht worden. In de eerste plaats werd de aanvraag voorgelegd aan de Raad van Bruggen en Wegen, die enkel moest oordelen of het project haalbaar was. Wanneer de raad het licht op groen zette, begon een onderzoek in elk van de provincies die betrokken waren bij het project. In de provincies werd een onderzoekscommissie opgericht. De commissie bestond uit leden gekozen door de minister van Binnenlandse Zaken en de Bestendige Deputatie. Daarna volgde een raadpleging van de Kamers van Koophandel uit de belangrijkste steden die bij het project betrokken waren. Pas dan kon de concessie definitief goedgekeurd worden [6].

2. De wet van 29 november 1836

Een vervollediging van de wet kwam er in 1836. Hoewel nu vastlag hoe het onderzoek naar een concessie-aanvraag moest verlopen, was niet duidelijk bepaald aan welke voorwaarden een concessie-aanvraag moest voldoen alvorens de onderzoeken konden aanvangen. De ondernemers werden door de nieuwe wet verplicht bij de indiening van de aanvraag de voorlopige plannen van de onderneming bekend te maken. Die plannen moesten, naast een beschrijving van het traject, ook reeds een schatting van de kosten en opbrengsten van de nieuwe onderneming geven. Definitief waren die plannen nog niet; pas na de afronding van het onderzoek werd door de ondernemers een lastenk­ohier opgesteld [7].

B. De eerste private spoorlijnen

1. Algemene ontwikkeling

Hoewel wettelijk gezien dus reeds vanaf 1832 de aanleg van privé spoorlijnen moge­lijk werd, was het pas in 1844 dat de eerste lijn aangelegd door een maatschappij operationeel werd [8]. Volgens Michel Laffut is de late aanleg van spoorwegen door concessiehouders te wijten aan een gebrek aan belangstelling bij de investeerders om nog bijkomende spoorlijnen in België aan te leggen [9]. De staatsspoorwegen hadden inderdaad een geprivilegieerde positie. Ze deden de grootste commerciële en industrië­le centra van het land aan en ze bekleedden ook een belangrijke functie in het interna­tionale handelsverkeer [10]. Toch lijkt de stelling van Laffut allerminst te kloppen. In de jaren 1830 waren er reeds verschillende aanvragen, maar geen enkele daarvan werd onderzocht [11]. Het grootste deel van deze aanvragen kwam voor de financiële crisis van 1838 en was afkomstig van Belgische investeerders [12]. De aanvragen werden pas onder­zocht wanneer de staatsspoorwegen, zoals ze uitgetekend waren door de wetten van 1834 en 1837, volledig voltooid waren. Bij de oprichting van het ministerie van Open­bare Werken in 1837 was trouwens nog geen aparte dienst voorzien voor het onder­zoek naar concessie-aanvragen. Die dienst kwam er wel vanaf 1840. Vanaf dat jaar bestond een apart bestuur voor de aanleg van spoorwegen, belast met de planning van nieuwe spoorlijnen [13].

De eerste concessie-aanvraag die werd behandeld, kwam er in 1841. De Ridder, de ingenieur die de plannen voor de staatsspoorwegen in 1832 had uitgewerkt, diende een aanvraag in voor aanleg van de lijn Antwerpen-Gent [14]. Op de definitieve goedkeuring van het project was het nog wachten tot 17 juni 1843 [15]. Het grondig onderzoek dat werd geëist door de wet van 18 juli 1832 lag aan de basis van de lange periode tussen de indiening van de aanvraag en de uiteindelijke goedkeuring. De Wase senatoren en volksvertegenwoordigers klaagden deze langdurige procedure veelvuldig aan en dreigden uiteindelijk zelfs tegen het budget voor openbare werken van het jaar 1843 te stemmen, wat door de goedkeuring van de concessie in juni 1843 op het nippertje werd vermeden [16].

In veel opzichten was de spoorlijn Antwerpen-Gent een buitenbeentje in vergelijking met de latere spoorlijnen die in deze eerste periode in concessie gegeven werden. Allereerst was de lijn in technisch opzicht uniek. De lijn was vooral aangelegd voor het passagiersvervoer. De maatschappij opteerde daarom voor een smaller spoor dan de staatsspoorwegen, waarop minder krachtige locomotieven konden werken. Dit was mogelijk doordat de lijn totaal geïsoleerd lag: geen enkel deel van de lijn was aang­esloten op de staatsspoorwegen [17]. In de tweede plaats was de spoorlijn een Belgisch initiatief. Daarom valt ze buiten de zgn. Engelse periode= in de Belgische spoorweg­geschiedenis. Tot 1846 waren alle goedgekeurde projecten, met uitzondering van de lijn Antwerpen-Gent, inderdaad afkomstig van Engelse investeerders. De bereidheid om in spoorwegen te investeren lag in Engeland veel hoger dan de nood aan spoorwe­gen. Investeerders moesten daarom uitwijken naar andere landen, waaronder dus ook België [18]. In de jaren 1845 en 1846 werden negen verschillende projecten goedgekeurd door het Belgische parlement. In tegenstelling tot de aanvraag voor de lijn Antwerpen-Gent, gebeurde de goedkeuring vrij snel na de indiening van de aanvraag. Waarschijn­lijk vreesde de regering een nieuwe golf van protest in het parlement wanneer de goedkeuringen te lang op zich lieten wachten. Toch was ook deze politiek van snelle goedkeuringen onderhevig aan kritiek. Charles Rogier, de politieke grondlegger van de Belgische staatsspoorwegen, was de belangrijkste tegenstander. Hij vreesde dat de regering overhaast te werk ging in het verlenen van concessies, zodat niet alleen de secondaire lijnen door privé maatschappijen werden aangelegd. De aanvragen in de periode tot 1846 werden te weinig onderzocht, zodat ook lijnen met een nationaal belang in concessie gegeven werden [19].

De investeerders zelf leken eveneens overhaast te werk gegaan te zijn. Van de negen goedgekeurde Engelse projecten werd slechts één volgens de oorspronkelijke plannen uitgevoerd [20]. In twee van de gevallen werd de concessie overgenomen door een andere maatschappij; de zes andere lijnen konden pas afgewerkt worden nadat de staat in 1851 ingreep [21]. Een van de hoofdoorzaken van deze falingen was ongetwijfeld de beurscrisis in Engeland, in het najaar van 1845. Veel Engelse investeerders moesten daardoor afhaken [22]. De maatschappijen waren inderdaad bijna volledig afhankelijk van Engels kapitaal. Om redenen die later zullen vermeld worden, speelden Belgische investeer­ders slechts een minimale rol in de aanbreng van kapitaal voor de spoorwegmaatschap­pijen.

2. Ontwikkeling per lij

2.1. Compagnie du chemin de fer d=Anvers à Gand par St.-Nicolas et Lokeren

concessie: Moniteur 17/6/1843

akte oprichting N.V.: Moniteur 12/4/1845

Het eerste deel van deze spoorlijn, het traject Antwerpen-St.-Niklaas, werd door de Ridder, de concessiehouder, met eigen middelen betaald. Pas toen dit deel afgewerkt was, werd een naamloze vennootschap opgericht. De Ridder bleef in deze vennoot­schap de belangrijkste aandeelhouder [23]. De volledige lijn werd operationeel op 9 augustus 1847 [24].

2.2. S.A. du chemin de fer d=entre Sambre et Meuse

concessie: Moniteur 28/3/1845

akte oprichting N.V.: 17/4/1845

Met de oprichting van deze naamloze vennootschap werd de Engelse periode= in de Belgische spoorweggeschiedenis ingezet. De plannen voor deze spoorlijn ontstonden reeds in 1834. Hoewel in 1836 een concessie werd verleend (voor een spoorlijn zonder stoomlocomotieven maar met paarden), ging de aanleg ervan niet door. Ook toen het project was overgenomen door de Engelse investeerders, bleef men lange tijd opteren voor de inzet van paarden. Pas op het laatste moment werd besloten stoomlocomotie­ven in te zetten. De spoorlijn was immers vooral gericht op het vervoer van zware goederen (in de eerste plaats steenkool). De kleinere trekkracht van paarden leek daarvoor niet te voldoen, wat de maatschappij deed kiezen voor het gebruik van loco­motieven [25]. De lijn kon pas geopend worden in 1854, nadat de staat de maatschappij financieel te hulp was gekomen [26].

2.3. S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt

concessie: Moniteur 21/5/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 6/8/1845

Zowel de plannen voor de lijn Doornik-Jurbise als voor de lijn Landen-Hasselt waren reeds uitgewerkt door het Ministerie van Openbare Werken. Bij K.B. van 16 mei 1845 werd bepaald dat voor beide lijnen een concessie mocht worden verleend [27]. De lijn in Limburg was een verlenging van de reeds bestaande spoorweg in de provincie, een vertakking van de staatsspoorlijn Mechelen-Luik tot in Hasselt. De aanleg van deze vertakking was er gekomen door de wet van 1837, op aanvraag van de Limburgse volksvertegenwoordigers [28]. Ook de lijn Doornik-Jurbise had een nauwe band met de staatsspoorwegen. Via deze lijn werd de ligne de l=Ouest= (het station van Doornik) verbonden met de ligne du Midi= (het station van Jurbise). In tegenstelling tot de spoorlijn Antwerpen-Gent waren zowel het begin- als het eindstation van de maat­schappij wel gemeenschappelijk met de reeds bestaande stations van de staatsspoorwe­gen [29]. De spoorlijn Doornik-Jurbise vormde een belangrijke verbetering in de verbin­ding tussen de ligne du Midi= (met de belangrijkste industriesteden van Henegouwen) en de Franse stad Rijsel.

Hoewel ook deze maatschappij met financiële problemen te kampen had, was ze de enige van de maatschappijen uit de Engelse periode= die er in slaagde de spoorlijn volgens de oorspronkelijke plannen af te werken [30].

concessie: Moniteur 22/5/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 7/6/1845

Deze maatschappij verkreeg de concessie voor de aanleg van een spoorwegnet in West-Vlaanderen. De hoofdlijnen van dit net waren de verbindingen Kortrijk-Brugge en Kortrijk-Poperinge via Ieper. Daarnaast werd ook de aanleg voorzien van twee vertakkingen van de eerste hooflijn: één naar Deinze via Tielt, de andere naar Veurne via Diksmuide [31]. De aanleg van deze spoorlijn betekende een aanzienlijke verkorting van de afstand Oostende-Franse grens. Via het oorspronkelijke staatsspoorwegnet verliep het verkeer tussen Frankrijk en Oostende langs de lijn Oostende-Brugge-Gent-Kortrijk [32]. Met de rechtstreekse verbinding Brugge-Kortrijk kon men dus een aan zienlijk deel van dat traject afsnijden.

Hoewel weinig fysische belemmeringen de aanleg in de weg stonden, was het lang wachten tot de volledige lijn operationeel werd [33]. Eén van de hoofdlijnen, de lijn Brugge-Kortrijk,  was wel afgewerkt in 1847, maar de rest van de aanleg raakte pas voltooid nadat de overheid de noodlijdende spoorwegmaatschappijen in 1851 finan­cieel te hulp kwam [34].

2.5. S.A. du chemin de fer de Louvain à Jemeppe-sur-Sambre

concessie: Moniteur 29/5/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 4/9/1845

De uitvoer van deze lijn tussen twee stations van de staatsspoorwegen, werd nooit voltooid door deze maatschappij [35]. In de wet van 20 december 1851 was hulp aan deze maatschappij niet voorzien. Uiteindelijk stond een andere maatschappij in voor de aanleg van deze lijn [36].

2.6. S.A. du chemin de fer de Namur à Liège avec ses extensions

concessie: Moniteur 21/6/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 21/8/1845

Deze maatschappij verkreeg de concessie voor twee verschillende lijnen. Een eerste van die 0lijnen was de spoorweg Luik-Namen, een verbinding tussen de ligne de l=Est= (in Luik) en de ligne du Midi= (in Namen). De tweede lijn was de verbinding tussen Bergen en Manage, twee stations op de ligne du Midi= [37].

Ook in dit geval was de volledige uitvoering van de plannen slechts mogelijk na ingrijpen van de overheid. Voor de exploitatie van beide lijnen stond de maatschappij slechts korte periode in. De lijn Namen-Luik werd na de aanleg gehuurd door de Com­pagnie française du Nord=, terwijl de Belgische staat de lijn Manage-Bergen huurde  [38].

2.7. S.A. du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France

concessie: Moniteur 29/5/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 22/8/1845

Met de aanleg van deze nieuwe lijn tussen Charleroi en Erquelinnes kwam een volle­dig nieuwe verbinding met het Franse Hautmont tot stand [39]. De lijn had slechts een lengte van 26 kilometer, maar de aanleg was technisch moeilijk: de Samber moest op 15 verschillende plaatsen gekruist worden. Pas in oktober 1852 werd de lijn geopend, nadat de Franse Compagnie du Nord= de maatschappij financiële steun had verleend [40].

2.8. S.A. Grande Compagnie du Luxembourg

concessie: Moniteur 19/6/1846

akte oprichting N.V.: Moniteur 10/10/1846

In de wet van 26 mei 1837 over de uitbreiding van de staatsspoorwegen was, op aan­dringen van de Luxemburgse volksvertegenwoordigers, ook de aanleg van een spoor­lijn in de provincie Luxemburg voorzien. De aanleg van die spoorlijn op staatskosten bleef echter uit [41]. De Engelse investeerders die het project overnamen, stelden als voorwaarde voor de uitvoer van de lijn Luxemburg-Namen het verkrijgen van de concessie voor de lijn Namen-Brussel [42]. Ook deze maatschappij moest beroep doen op financiële steun van de overheid om de aanleg van de lijn te voltooien.

2.9. S.A. des chemins de fer belges de la jonction de l=Est

concessie: Moniteur 23/7/1846

akte oprichting N.V.: Moniteur 6/8/1847

Deze maatschappij verkreeg de concessie voor de aanleg van een spoorlijn tussen Waver en Manage [43]. In Manage was reeds een station van de staatsspoorwegen; Waver lag op het traject van de spoorlijn tussen Namen en Brussel die zou aangelegd worden door de Grande Compagnie du Luxembourg [44]. De volledige afwerking van de lijn gebeurde pas na het optreden van de overheid in 1851. Ook na de hulp van de overheid bij de aanleg had de maatschappij te kampen met financiële problemen. De lijn werd nooit echt rendabel. Vooral na de komst van de concurrerende S.A. du chemin de fer du Centre, waren de opbrengsten bescheiden [45].

2.10. S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre

concessie: Moniteur 24/6/1845

akte oprichting N.V.: Moniteur 31/7/1846

De Engelse maatschappij zelf verkreeg de concessie voor de aanleg van een spoorweg vanuit Aat naar Dendermonde via Aalst [46]. Daarnaast nam de maatschappij ook de uitvoer van een kanaalproject uit 1842 over [47]. Beide werken werden nooit aangevat. Op de geschiedenis van deze maatschappij wordt dieper ingegaan in deel II.

C. Verhouding tussen de maatschappijen en de staat [48]

1. Aanleg van de lijn

De staat had bij de aanleg van de lijn een louter controlerende functie. Pas na de storting van een waarborg kon de maatschappij beginnen met werken. De aanleg gebeurde volgens de definitieve plannen, die hoogstens een jaar na de goedkeuring van de concessie moesten worden ingediend bij het Ministerie van Openbare Werken. Wanneer de maatschappij van deze plannen afweek, kon de overheid deze werken laten vernietigen. Voor de controle van de werken stonden overheidsambtenaren in, die werden betaald door de maatschappijen: gedurende de periode van aanleg waren alle maatschappijen verplicht jaarlijks 10.000 Fr. te betalen voor deze controleurs.

De afwerking van de volledige lijn diende te gebeuren binnen een in het lastenkohier opgenomen termijn. Indien de maatschappij daarin niet slaagde, was ze vervallen van al haar rechten. In de praktijk werd dit echter niet toegepast. Geen enkele van de maatschappijen slaagde erin de spoorlijn binnen de gestelde termijn af te werken, maar slechts de S.A. du chemin de fer de Louvain à Jemeppe-sur-Sambre= werd, in 1852, vervallen verklaard van haar rechten. De reeds uitgevoerde werken werden eigendom van een nieuwe maatschappij [49].

2. Exploitatie van de lijn

2.1. Exploitatie door de maatschappij zelf

Bij deze vorm van exploitatie bleef de staat grotendeels afzijdig.  De staat bleef wel haar controlerende functie behouden: staatsambtenaren (opnieuw betaald door de maatschappijen zelf) zagen toe op het onderhoud. Daarnaast was de overheid enkel verplicht de spoorwegpolitie en de bewaking van de lijn te voorzien.

Bij de eigenlijke exploitatie bleef de invloed van de overheid vrijwel nihil. De maat­schappijen bepaalden zelf het aantal transporten en de tarieven op de lijn, hoewel de overheid in principe alle tariefveranderingen moest goedkeuren.

In deze eerste periode tot 1850 was dit de meest gebruikte vorm. Negen van de tien verschillende maatschappijen zouden zelf instaan voor de exploitatie van de lijn. Enkel voor de S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt= was een andere regeling voorzien.

2.2. Exploitatie door de staat

Tot aan de goedkeuring van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst kwam deze regeling slechts voor in één enkel geval.  Beide lijnen van de S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt= werden wel aangelegd door de maatschap­pij, maar de staat nam nadien de exploitatie op zich. Bij beide lijnen lagen de motieven voor deze regeling anders. De lijn Doornik-Jurbise was relatief kort maar van zeer groot belang. Ze vormde de verbinding tussen de ligne du Midi= en de ligne de l=Ouest=. Daardoor ontstond een betere spoorverbinding tussen Henegouwen en Rijsel. Het aanleggen van de lijn was niet bestemd om nieuwe steden op het spoorwegnet aan te sluiten, maar om de spoorafstand te verkorten. Een verbinding tussen Henegouwen en Rijsel bestond wel al, maar was niet echt bruikbaar door de grote afstand: de trans­porten moesten immers via Brussel en Gent [50]. De lijn was dus minder belangrijk voor de regio waardoor ze zou lopen, ze zou vooral waarde hebben als verbindingslijn tussen de verschillende delen van de staatsspoorwegen. Daarom achtte de overheid het nodig om de exploitatie zelf in handen te nemen [51].

Voor de lijn tussen St.-Truiden en Hasselt lag de situatie anders. Op verzoek van de Limburgse volksvertegenwoordigers was op staatskosten de spoorlijn St.-Truiden-Landen aangelegd. De korte lijn was echter niet voldoende voor de Limburgers en zij wilden een uitbreiding van de lijn  [52]. Ook voor de overheid zou een verlenging van de bestaande lijn voordelen opleveren: het treinverkeer in Limburg was te beperkt om de lijn rendabel te maken. Een verlenging van de lijn zou de staatsspoorwegen extra inkomsten moeten brengen door het nieuwe verkeer dat naar de staatsspoorwegen werd gebracht [53]. De ondernemers stemden ermee in de spoorlijn door te trekken tot in Has­selt, en kregen in ruil het traject Landen-St.-Truiden [54].

Na de aanleg van de lijnen werden ze opgenomen in het net van de staatsspoorwegen. Het aantal konvooien en het tarief op de lijn werden volledig bepaald door de overheid.  Ook het onderhoud van de lijn werd door de staat opgenomen. De maatschappij had dus -na de aanleg- geen bijkomende uitgaven meer. Voor de verdeling van de winsten werd overeengekomen dat de maatschappij de helft van de totale inkomsten van het verkeer op de twee spoorlijnen zou innen [55].