HOOFDSTUK 2  DE BELGISCHE STAATSSPOORWEGEN

A. Transport na de Belgische Revolutie

Direct na de Belgische Revolutie had het Voorlopig Bewind af te rekenen met twee problemen die uiteindelijk zouden leiden tot de aanleg van een staatsspoorwegnet in België: het wegvallen van de oude verbinding Schelde-Rijn en het verdwijnen van de afzetmarkten van het industriecentrum Luik [1].

Antwerpen onderhield reeds lange tijd nauwe handelsbetrekkingen met het Rijnland. Het belang van een snelle verbinding tussen Rijn en Schelde was dus ook voor de Belgische onafhankelijkheid aan de orde [2]. Onder Frans bewind werd in 1808 begon­nen met de aanleg van het Canal du Nord, een project dat Schelde, Maas en Rijn met elkaar zou verbinden. De werken waren in 1815 niet voltooid en werden niet verder gezet onder Nederlands bewind [3]. De handel tussen Antwerpen en het Rijnland bleef via de Nederlandse binnenwateren verlopen. Door de Belgische onafhankelijkheid kwam hier echter een einde aan. Via een nieuw tolsysteem kon Nederland de binnen­scheepvaart tussen Schelde en Rijn tegenhouden [4]. Antwerpen dreigde zo zijn nationa­le en zijn internationale handelsfunctie te verliezen. De stad was namelijk niet enkel een doorvoerhaven van en naar Pruisen, ook het vervoer van de Belgische industriële produkten naar de Duitse Ruimte verliep via Antwerpen [5].

Ook Luik ondervond problemen door de Belgische onafhankelijkheid. De afzet van de Luikse steenkool gebeurde voornamelijk in Nederland en Duitsland [6]. Door het weg­vallen van het transport via de Nederlandse binnenwateren, verloor Luik zijn afzet­markt. Het was dan ook het Luikse Comité dindustrie et dagriculture dat als eerste de aanleg van een spoorweg aanvroeg [7].

B. Eerste plannen voor de aanleg van een spoorweg

Een eerste rapport met een mogelijke oplossing voor de voor de Belgische transport­problemen dateert van 1 maart 1831. In dit eerste rapport is slechts sprake van een oplossing voor de Antwerpse problemen: de aanleg van een verbinding langs de pro­vincie Limburg [8]. Deze oplossing via Limburg bood inderdaad enkele voordelen: het was de kortste verbinding tussen Schelde en Rijn en ook de goedkoopste oplossing. De nadelen waren evenwel groter. Het traject trok langs een dun bevolkt gebied, waar geen industrie was. Bovendien was het onduidelijk of Venlo en Maastricht, twee steden waarlangs de verbinding zou lopen, in Belgische handen zouden blijven [9]. In dit eerste rapport werd nog geen keuze gemaakt tussen de aanleg van een kanaal of een spoorlijn. Tot dan toe was de aanleg van kanalen gebruikelijk. Toch bestond in België in beperkte mate reeds belangsteling voor spoorwegen. In Henegouwen was immers reeds een spoorlijn werkzaam, maar de wagons werden nog voortgetrokken door paarden [10]. Een eerste voorstel voor de aanleg van een spoorlijn met stoomlocomotieven kwam er in 1829, toen John Cockerill de concessie aanvroeg voor de lijn Brussel-Antwerpen. Door de revolutie gingen deze plannen echter niet door [11]. Het idee voor de aanleg van een spoorlijn bleef bij het nieuwe bewind echter bestaan. In de loop van 1831 werden twee ingenieurs van Bruggen en Wegen, Simons en De Ridder, naar Engeland gestuurd, met de bedoeling de spoorwegen te bestuderen. Daar was zes jaar eerder de allereerste spoorlijn met stoomlocomotieven geopend [12]. In februari 1832 leverden de twee ingenieurs hun volledig rapport in, waarin een oplossing werd ge­zocht voor de problemen in de Belgische transportinfrastructuur. Voor de oplossing van de verbinding tussen Schelde en Rijn zagen ze drie mogelijke oplossingen: het afwerken van het Canal du Nord, waarvoor de werken onder Frans Bewind gestart waren; een kanaalverbinding tussen Antwerpen en de Maas en een spoorweg tussen de Maas en Keulen, of tenslotte een rechtstreekse spoorverbinding tussen Antwerpen en Keulen [13]. Simons en de Ridder waren voorstander van het laatste project: de aanleg van een spoorlijn verliep sneller dan de aanleg van een kanaal en betekende bovendien een stimulans voor de Belgische ijzerindustrie [14].

De Raad voor Bruggen en Wegen sloot zich aan bij die voorkeur van de ingenieurs. Om Nederlands grondgebied te omzeilen werd geopteerd voor een traject via Luik, waardoor meteen ook tegemoet werd gekomen aan het verzoek van het Comité dindustrie et dagriculture [15]. De raad koos voor de aanleg via het verlenen van een eeuwige tolconcessie [16]. Een aanbesteding voor de aanleg van het eerste deel van de verbinding Antwerpen-Keulen, een spoorlijn tussen Antwerpen en Luik, werd op 21 maart 1832 door de regering uitgeschreven [17].

Tot dusver was de mening van het parlement niet gehoord, en met het uitschrijven van de aanbesteding zag het er naar uit dat de aanleg van een spoorweg er zonder de raadpleging van de volksvertegenwoordigers zou komen [18]. Het uitschrijven van die aanbesteding lokte evenwel heel wat kritiek uit van het parlement. De wetgeving inzake het verlenen van concessies werd door sommige parlementsleden onvoldoende geacht om een werk van dergelijke omvang nu al aan een privé maatschappij over te laten. Er ontstond een hevig meningsverschil tussen de voorstanders van de aanleg door een privé maatschappij en de voorstanders van de aanleg door de staat [19]. Het werd ook onaanvaardbaar geacht dat het project enkel door de raad van Bruggen en Wegen was goedgekeurd. Een rondvraag bij de belangrijkste instanties van het land (in de eerste plaats de gemeentebesturen) was volgens het parlement vereist [20]. De openbare aanbesteding werd ingetrokken en -ook na het uitwerken van een betere wetgeving op het verlenen van concessies- niet vernieuwd [21].

C. Laatste fase in de planning onder minister Rogier

In oktober 1832 wordt Charles Rogier de nieuwe minister van Binnenlandse Zaken. Als gouverneur van Antwerpen werd hij reeds vroeg geconfronteerd met de nood aan een nieuwe verbinding tussen Schelde en Rijn. Hij sloot zich aan bij de plannen voor de spoorverbinding die waren uitgewerkt door Simons en de Ridder, maar in tegenstel­ling tot de Raad voor Bruggen en Wegen, was hij tegenstander van het verlenen van een concessie [22]. Rogier wilde de tarieven voor het transport op de nieuwe lijn zo laag mogelijk houden. Enkel de staat kon dit garanderen: bij private ondernemingen stond de winst centraal, de staat was enkel uit op een dekking van de kosten. Waarschijnlijk speelde ook de terugkoop van het kanaal Pommeroeuil-Antoing door de staat een rol in de keuze voor de aanleg door de staat. Het kanaal was onder Nederlands bewind in concessie gegeven. De staat werd gedwongen de concessie terug te kopen tegen een hoge prijs om het te hoge tarief dat de maatschappij aanrekende te kunnen verlagen, om zo de scheepvaart op het kanaal te blijven verzekeren [23]. Rogier wilde vermijden dat ook bij de spoorverbinding de staat gedwongen zou worden te concessie terug te kopen en koos voor de aanleg door de staat.

Om aan de vraag van het parlement te voldoen, werden de belangrijkste stadsbesturen en Kamers van Koophandel in het land geraadpleegd over de aanleg van de spoorlijn. De reacties waren overwegend positief. Geen enkel stadsbestuur was gekant tegen de aanleg van een spoorlijn; enkel Bergen en Brussel waren tegenstanders van de aanleg door de staat [24]. De plannen werden, samen met de opmerkingen van de stadsbesturen, voorgelegd aan een commissie bestaande uit zes ingenieurs van Bruggen en Wegen. Ook deze commissie sprak zich uit voor de aanleg van een spoorweg en zij volgde Rogier in zijn voorstel de lijn op staatskosten aan te leggen. De ingenieurs bepaalden -rekening houdend met de verzoeken van de stadsbesturen- ook het traject van de nieuwe verbinding. Mechelen zou het centrale punt worden van de Belgische spoorwe­gen. Vanuit de stad zouden drie lijnen vertrekken: een eerste naar Oostende via Den­dermonde en Gent, een tweede naar Antwerpen, en een derde ten slotte via Leuven, Luik en Verviers naar de Pruisische grens [25].

Op 17 mei 1833 rondde de commissie haar werkzaamheden af. Rogier stelde nu een wetsontwerp op dat voorzag in een lening van 18 miljoen frank voor de aanleg van het eerste deel van de spoorlijn. In de regering zelf was graaf de Mérode een fel tegenstan­der van het project en aanvankelijk hield hij de indiening van het wetsontwerp tegen. Pas na bemiddeling van Leopold I, die de plannen steunde, kon het ontwerp op 19 juni 1833 ingediend worden [26].  

D. Het wetsontwerp van 19 juni 1833 en de centrale sectie

In zijn uiteenzetting in de Kamer over het ingediende wetsontwerp gaf Rogier zijn voornaamste redenen op om de spoorweg aan te leggen op staatskosten. De spoorweg zelf moest er komen om de handelsconcurrentie met de naburige staten aan te kunnen. België dreigde zijn positie als transitland immers te verliezen aan Nederland door het wegvallen van een goede verbinding tussen Schelde en Rijn [27]. Om de meest voordelige tarieven te kunnen garanderen, moest de staat instaan voor de aanleg en niet een privé onderneming (zie hoger). Een bijkomend gevaar bij het verlenen van een concessie was dat de onderneming in buitenlandse handen zou vallen. Vooral de Nederlandse inmenging in de spoorwegen werd gevreesd. Aangezien de spoorlijn een groot natio­naal nut bezat (zowel voor de transithandel al voor de afzet van de Belgische produk­ten), moest buitenlandse inmenging vermeden worden. De aanleg van de spoorlijn had ook een politiek nut: de uitvoering van het project zou het internationaal prestige van België verhogen [28].

Het wetsontwerp van Rogier werd naar de centrale kamersectie gestuurd. Op 18 no­vember 1833, zes maanden na de indiening van het ontwerp, had de sectie haar rapport klaar. De leden waren unaniem: de verbinding tussen Schelde en Rijn was een dringen­de noodzaak. Ze bevestigden eveneens de menig van de minister van Binnenlandse zaken dat de aanleg van een spoorlijn op staatskosten de beste oplossing was [29]. Wel werd het ontwerp uitgebreid. Mechelen bleef het centraal punt in het netwerk. De lijnen gepland door Rogier bleven behouden: de ligne du Nord naar Antwerpen, de ligne de lOuest naar Oostende via Dendermonde, Gent en Brugge, en de ligne de lEst naar de Grens met Pruisen via Leuven, Luik en Verviers. Naast deze lijnen wilde de centrale sectie ook een ligne du Midi aanleggen: een spoorverbinding van Meche­len naar Brussel en vanuit Brussel een aftakking naar Namen en een naar de Franse grens [30].

De regering sloot zich aan bij deze voorstellen van de centrale sectie en het nieuwe wetsontwerp werd vanaf 11maart in de kamer besproken [31].

E. De besprekingen in de Kamer

In de kamerdebatten stonden twee punten centraal: het nut van de aanleg van een spoorlijn en de wijze van aanleg (nl. op staatskosten). Hoewel het project door Rogier bestempeld werd als een onderneming van nationaal belang, speelden in de debatten de regionale van de vertegenwoordigers een grotere rol [32].

1. Voorstanders van het project

De hevigste verdedigers van de spoorlijn waren vertegenwoordigers uit de regios die op de nieuwe verbinding zouden aangesloten worden. In de eerste plaats betrof dit de steden Antwerpen, Oostende en Luik. Hun motieven voor de aanleg waren meestal ook van regionale aard. De parlementsleden van Antwerpen en Oostende beklemtoonden vooral het belang van de transithandel voor België. Legrelle, vertegenwoordiger voor Antwerpen, zag drie oorzaken van de Belgische voorspoed onder het Nederlands bewind, die bij de onafhankelijkheid werden opgegeven. In de eerste plaats was er de handel met Java via de haven van Antwerpen. Ten tweede kenden de Belgische pro­dukten onder Willem I een veel ruimere afzetmarkt. Een derde oorzaak was de handel met Duitsland via de Nederlandse binnenwateren [33]. De aanleg van de spoorlijn moest zorgen voor een herstel van de transithandel en zou ook een goedkoper vervoer van de Belgische produkten meebrengen, waardoor ze opnieuw een ruimere afzet zouden vinden [34].

De Oostendse vertegenwoordigers beklemtoonden vooral het nut van de lijn uit Meche­len naar de kust. Zonder die lijn had de spoorverbinding volgens hen weinig nut.  Zolang er geen definitief verdrag met Nederland bestond, bleef het immers twijfelach­tig of de haven van Antwerpen wel bruikbaar zou blijven voor de overzeese handel [35].

Een heel andere klemtoon legden de Luikse volksvertegenwoordigers. Bij hen speelde vooral de industriële belangen een rol. De aanleg op zich was reeds een stimulans voor bepaalde sectoren (o.a. de ijzerindustrie). Na de aanleg ontstond een dubbel voordeel: de grondstoffen konden goedkoper aangevoerd worden en het transport van produkten werd goedkoper [36].

Het nut van een nieuwe transportinfrastructuur aantonen was echter niet voldoende. De voorstanders van het project moesen ook de voordelen van een spoorweg op een kanaal aantonen. Zoals hoger vermeld lag de aanleg van een spoorweg immers zeker niet voor de hand. Enkel in Engeland was reeds een spoorlijn werkzaam; in andere Europese landen zat men amper in de planningsfase [37]. Toch meenden de voorstanders van het wetsontwerp dat een spoorlijn over belangrijke troeven beschikte die een kanaal moest missen. Het belangrijkste voordeel van een spoorlijn was de onafhank­elijkheid van de weersomstandigheden. Tijdens de winter vroren de kanalen dicht en werden ze onbruikbaar; een spoorlijn kende dit probleem niet. Een spoorlijn gaf ook het voordeel dat men niet moest wachten op de volledige afwerking van de verbinding vooraleer men een deel van de spoorweg kon openen. Nog tijdens de aanleg van de verbinding kon men dus opbrengsten uit reeds afgewerkte delen halen. Bij de aanleg van een kanaal moest men wachten op de volledige afwerking [38].

Naast het nut van de aanleg van een spoorlijn was ook de wijze van aanleg (nl. op staatskosten) een centraal punt in de discussie. Deze discussie bestond reeds voor de indiening van het ontwerp door Rogier en had de intrekking van de aanbesteding voor de aanleg van de spoorlijn Antwerpen-Luik in 1832 veroorzaakt [39]. Als hoofdmotief voor de aanleg door de staat gaven de voorstanders van het wetsontwerp het nationaal belang van het project op, hoewel bij de vraag naar het nut de regionale belangen de voornaamste rol speelden. Met het nationaal belang werd het internationaal karakter van de lijn, nl. de transit handel van en naar Duitsland, bedoeld [40]. Ook andere factoren speelden  mee. In de eerste plaats vreesde men dat de spoorweg in buitenlandse handen zou vallen. In België zelf was enkel de Société Générale kapitaalkrachtig genoeg om een project van dergelijke omvang te financieren [41]. Het vertrouwen in die maatschappij was in die periode niet groot. Men vreesde dat de Banque de Bruxelles nog te sterke banden had met de Nederlandse overheid [42]. Minister van Justitie Lebeau verklaarde dat de regering weigerde de vazal te worden van de Société. Het enige mogelijke alterna­tief was aanleg door de staat [43]. De staat kon ook het best zorgen voor de laagste tarie­ven. Winst stond immers niet centraal, zoals bij een privé onderneming [44]. Dit motief had trouwens ook minister Rogier doen kiezen voor de aanleg door de staat.

Dat de regering nu opteerde voor de staatsaanleg van de spoorlijn betekende trouwens geenszins dat de staat het monopolie op de spoorwegen wilde bezitten. Het verlenen van concessies bleef mogelijk. Rogier had hierover volgende mening: Le système que je défends est celui-ci: 1° Intervention de létat dans la construction et lexploitatation des chemins de fer qui ont un caractère dutilité nationale et générale; 2° abandon à lintérêt privé, sous des garanties suffisantes, des communications secondaires[45].

2. Tegenstanders van het wetsontwerp

De tegenstanders van de aanleg van een spoorlijn zijn in te delen in drie groepen. Een eerste, en in omvang vrij beperkte groep, betwijfelde het nut van een spoorlijn. De tweede groep tegenstanders was tegen de aanleg van de spoorlijn door de staat. In de laatste plaats werd het ontwerp bestreden door de vertegenwoordigers van Henegou­wen. Zij zagen in de spoorlijn een bedreiging voor de economische positie van hun provincie [46].

2.1. Tegenstand tegen de spoorlijn zelf

De motieven van deze tegenstanders waren zeer uiteenlopend. Sommigen vreesden dat de aanleg van de spoorlijn een catastrofe zou betekenen voor de werkgelegenheid in de andere transportsectoren [47]. Deze vrees was niet uit de lucht gegrepen. Door de opening van de spoorlijn naar de mijn Le Grand Hornu in Henegouwen in 1830, een spoorlijn waarbij de wagons zoals vermeld nog door paarden getrokken werden, kwamen een groot aantal voerlieden op straat te staan. In de daarop volgende rellen, werd de lijn bijna volledig gesloopt [48].

Andere vertegenwoordigers betwijfelden of de spoorwegen wel voldoende onderzocht waren om al in 1833 te beslissen over een project van dergelijke omvang. Oud- minis­ter van Binnenlandse Zaken de Theux wilde daarom eerst, als proefonderneming, de spoorlijn Brussel-Antwerpen aanleggen. Wanneer deze lijn rendabel bleek, kon even­tueel overgegaan worden op de verdere uitwerking van een spoorwegnet [49]. Ook Helias dHuddegem vond het ontwerp te weinig onderzocht. Hij stelde voor eerst de experi­menten met stoomvoertuigen op gewone steenwegen af te wachten. Een gunstig resul­taat van deze experimenten zou de overheid ontslaan van de dure aanleg van spoorlij­nen [50].

Tenslotte waren er de parlementsleden die de landbouwbelangen verdedigden. Zij oordeelden dat de landbouw weinig voordeel zou halen uit de aanleg van een spoorlijn, terwijl de landbouwbevolking toch voor de aanleg zou betalen via de belastingen. De aanleg van een spoorweg betekende eveneens dat kostbare landbouwgrond verloren zou gaan [51].

2.2. Aanleg door een privé maatschappij

Voor deze tweede groep stond het nut van een spoorverbinding wel vast, maar ze bestreed de aanleg ervan door de staat. De belangrijkste woordvoerder van deze groep was Ferdinand Meeûs. De gouverneur van de Société Générale, verkozen voor de stad Brussel, vond het project strijdig met de belangen van industrie en handel [52]. Wat de handel en industrie nodig hadden was onafhankelijkheid, geen staatsinmenging. In het verleden was trouwens gebleken dat de staat een slechte uitvoerder was van openbare werken [53]. De aanleg was te duur en de onderhoudswerken lieten vaak te wensen over. Daarom had Meeûs in 1833 aan de minister van Binnenlandse Zaken voorgesteld om de plannen van Simons en De Ridder door een nieuwe naamloze vennootschap te laten uitvoeren. De bankier was bereid zelf investeerders te zoeken voor dit project. Rogier had dit voorstel echter genegeerd en de privé sector volledig buitenspel gezet [54].

2.3. De Henegouwse tegenstanders

Een laatste groep van tegenstanders kwam op voor de belangen van de provincie Henegouwen. De vertegenwoordigers vreesden dat de nieuwe spoorlijn de concurrentie tussen de steenkoolbekkens van Henegouwen en Luik in het voordeel van deze laatste zou beslechten [55]. Deze vrees voor de concurrentie met Luik was slechts geleidelijk gegroeid. De rondvraag van de regering bij de verschillende gemeentebesturen toonde aan dat de provincie aanvankelijk deze concurrentie niet vreesde. Enkel het stadsbe­stuur van Bergen vreesde dat Luik bevoordeeld zou worden door de aanleg van de spoorverbinding [56]. In tegenstelling tot de provincie Luik beschikte Henegouwen immers over een uitgebreid netwerk van kanalen. De steenkoolbekkens waren op die manier voorzien van een goede verbinding met zowel Frankrijk als Vlaanderen [57].

Toen het wetsontwerp echter in de kamer kwam, waren de Henegouwse volksvertegen­woordigers eensgezind gekant tegen de aanleg van de spoorlijn op staatskosten. Waar­schijnlijk speelde de uitbreiding van het ontwerp door de centrale sectie hierin een rol. De spoorlijn zou nu immers ook naar de Franse grens lopen [58]. Luik bedreigde Hene­gouwen nu niet enkel in de afzet naar Vlaanderen, maar ook naar Frankrijk.

Het wetsontwerp zou er  -volgens de Henegouwse vertegenwoordigers- voor zorgen dat het economisch evenwicht in België verbroken werd. Henegouwen zou volledig geruïneerd worden door de opkomst van Luik [59]. De raadsleden vreesden vooral het lagere transportkosten via de spoorlijn. Ze dienden dan ook twee amendementen in die  de positie van Henegouwen moesten beschermen. Een eerste amendement voorzag in de verlaging van de tarieven op de Henegouwse kanalen, om hen op hetzelfde niveau te brengen van de spoortarieven [60]. Het tweede amendement werd ingediend met de bedoeling een deel van de spoorverbinding ook op Henegouws gebied aan te leggen. Het ontwerp van de centrale sectie voorzag immers in de aanleg van een spoorlijn vanuit Brussel naar de Franse grens. Een nadere omschrijving van het traject werd niet gegeven. Het amendement was een nadere bepaling van dat traject: de spoorlijn zou vanuit Brussel vertrekken en via Henegouwen naar de Franse grens lopen [61]. Hoewel dit een erg vage omschrijving bleef, was Henegouwen op die manier verzekerd van aansluiting op het spoorwegnet.

3. Goedkeuring van het ontwerp

Op 28 maart werd het wetsontwerp uiteindelijk aanvaard. Van de 84 uitgebrachte stemmen steunden er 56 het ontwerp; 28 volksvertegenwoordigers waren tegen [62]. Niet alle parlementsleden die voor het ontwerp gestemd hadden, waren daarom voorstander van de aanleg op staatskosten. Eerder, op 23 maart, was er reeds een stemming geweest over de aanleg op staatskosten of door de privé sector. Enkele parlementsleden hadden toen voor de aanleg door een privé maatschappij gestemd, maar keurden het ontwerp uiteindelijk toch goed [63]. Zij volgden het standpunt van Ferdinand Meeûs, die verklaard had dat een slechte verbinding (dus een aangelegd door de staat) te verkiezen was boven totaal geen verbinding [64].

Hoewel de beide amendementen die de Henegouwse vertegenwoordigers ingediend hadden goedgekeurd werden [65], stemden ze toch tegen.

F. De besprekingen in de Senaat

Over de besprekingen in de senaat kunnen we kort zijn. In de debatten kwamen geen nieuwe elementen meer naar voren [66]. De nadruk viel in de senaatsdebatten vooral op de tegenstelling tussen voorstanders van staatsaanleg en aanleg door de privé sector. Op 30 april werd het wetsontwerp goedgekeurd met een ruime meerderheid (34 voor, 8 tegen en 2 onthoudingen) [67]. Reeds één dag later, op 1 mei 1834, kwam het Koninklijk Besluit waardoor de aanleg van de eerste spoorweg in België definitief werd goedge­keurd [68].

G. Verdere ontwikkeling van het Belgische staatsspoorwegnet

Op 5 mei 1835 werd de eerste afgewerkte spoorlijn, tussen Brussel en Mechelen, in gebruik genomen. Uit protest tegen de aanleg van de spoorweg, weigerden sommige Henegouwse volksvertegenwoordigers op de plechtige opening met de trein mee te rijden [69]. Over de veiligheid van het nieuwe vervoermiddel bestond in deze eerste fase nog heel wat twijfel. Zo werd Leopold I uit veiligheidsoverwegingen afgeraden om de eerste treinrit mee te maken [70]. Toch was er een enorme belangstelling bij het publiek. De vraag naar kaartjes voor een treinrit was zo hoog dat elke dag honderden mensen geweigerd moesten worden. Op drie maanden tijd werden 168 500 reizigers tussen Brussel en Mechelen vervoerd [71].

1. Exploitatie door de staat?

Nog voor dit eerste deel van de Belgische spoorwegen werd geopend, was er opnieuw een hevige discussie in het parlement. Centraal stond ditmaal de exploitatie van de spoorwegen. In de wet van 1 mei 1834 stond bepaald dat het tarief op de spoorwegen elk jaar zou bepaald worden door de wetgevende macht [72]. De Theux, de nieuwe minis­ter van Binnenlandse Zaken sinds augustus 1834 [73], had een wetsontwerp ingediend waarin bepaald werd dat de uitvoerende macht voortaan de tarieven op de staats­spoor­lijnen mocht bepalen. Het ontwerp liet de discussie tussen de voor-en tegenstanders van spoorwegen op staatskosten opnieuw hoog oplaaien [74]. De tegenstanders wilden -nu ze de aanleg op staatskosten niet langer konden tegenhouden- de exploitatie van de staatsspoorwegen overlaten aan een privé maatschappij. Ze vonden het risico dat de staat liep wanneer deze zelf de exploitatie op zich nam, veel te groot. De opbrengsten van de spoorwegen waren immers nog onvoldoende bekend. Bovendien eigende de staat zich het spoorwegmonopolie in België toe. Dit was volledig in strijd met de idealen van de liberale revolutie. Ook ditmaal ontkende de regering dat het de bedoe­ling was het monopolie te behouden. Privé initiatief in de spoorwegen zou toegelaten worden; de regering liet zelfs de mogelijkheid open om de exploitatie van een deel van de staatsspoorwegen over te laten aan een privé maatschappij [75]. Hoewel de wet van 12 april 1835 de regering de voorlopige toestemming gaf de tarieven op de staatsspoorwe­gen te bepalen, bleef de tegenstand tegen de staatsspoorwegen nog lange tijd terugke­ren in de discussies. Vooral in de eerste periode van de concessieverlening gingen er nog stemmen op om ofwel de staatsspoorwegen te verkopen ofwel de exploitatie over te laten aan een privé maatschappij. Concrete voorstellen in die richting, o.m. door de Rotschilds, worden door de regering echter steeds van de hand gewezen [76].

2. Voorlopige afwerking van het staatsspoorwegnet: de wet van 26 mei 1837

De aanleg en exploitatie van de spoorwegen vielen in de beginperiode onder Binnen­landse Zaken. Bij koninklijk besluit van 13 januari 1837 werd het ministerie van Openbare Werken opgericht. De voornaamste taak van het nieuwe ministerie was zorgen voor de verdere aanleg en voor de exploitatie van de staatsspoorwegen [77]. De eerste minister van Openbare Werken, in de unionistische regering van de Theux, werd de liberaal Jean-Baptiste Nothomb [78].

In datzelfde jaar 1837 diende de regering een nieuw wetsontwerp in dat voorzag in een uitbreiding van de reeds goedgekeurde staatsspoorwegen. Een nieuwe lijn zou worden aangelegd tussen Gent en Doornik. De lijn moest via Kortrijk en Moeskroen lopen; vanuit Moeskroen zou een vertakking naar de Franse grens richting Rijsel vertrekken [79].  Opnieuw dreigden regionale belangen een belangrijke rol te zullen spelen in de discus­sie over het ontwerp. Zowel  Limburg als Luxemburg zouden ook na de uitvoer van de nieuwe plannen de enige provincies blijven die niet waren aangesloten op het spoor­wegnet van de staat [80]. Een nieuw artikel, ingelast door de centrale kamersectie, zorgde voor de oplossing. Hoewel nog geen precies traject werd vastgelegd, zouden ook Limburg en Luxemburg hun spoorlijn krijgen [81].  De discussie over het nieuwe ontwerp bleef zeer beperkt. Onder andere Barthélémy Dumortier, als Henegouws vertegen­woordiger fel gekant tegen het ontwerp van 1834, was nu -als voorzitter van de centra­le sectie wel te vinden voor de aanleg van de spoorlijn op staatskosten: Le système de lexploitation des rails-voies au bénéfice de lEtat nous a si bien réussi que nul ne peut contester les avantages quil présente [82]. Hij werd daarin gevolgd door de meeste andere parlementsleden. Het nieuwe ontwerp werd goedgekeurd met een grote meer­derheid van 62 stemmen tegen twee, en twee onthoudingen; in de senaat stemden eveneens 2 vertegenwoordigers tegen, 19 stemden voor en 6 onthielden zich [83]. De goedkeuring voor de uitbreiding had dus aanzienlijk minder problemen opgeleverd dan de goedkeuring van de eerste wet in 1834.

De totale lengt van het spoorwegnet zoals bepaald in de wetten van 1834 en 1837, was 557 kilometer. Voorlopig zou de staat geen nieuwe lijnen meer aanleggen en liet ze de verdere uitbreiding van de Belgische spoorwegen over aan privé maatschappijen [84]. Het was wachten tot 1866 vooraleer de staat zelf een nieuwe lijn ging aanleggen, een rechtstreekse verbinding tussen Leuven en Brussel [85].