Minister van Openbare Werken Rolin, die bekend stond als zeer liberaal en een groot voorstander van concessies [4], leek voor de verlening van de concessie gewonnen te zijn. Tot de indiening van een wetsontwerp in die zin kwam het echter niet. In de regering zelf lag minister van Buitenlandse Zaken dHoffschmidt dwars [5]. Hoogstwaar­schijnlijk was hij niet te vinden voor de door de maatschappij gestelde exploitatievoor­waarden, waarover verder niets bekend is. Eerder had dHoffschmidt zich immers uitgesproken voor de aanleg van de spoorlijn, toen hij het amendement van dElhoungne goedgekeurd had [6]. Charles Cumont, voorzitter van de Kamer van Koop­handel van Aalst en ook volksvertegenwoordiger [7], doornam (na overleg met de onder­nemers) samen met de gemeenteraad van Aalst de stappen die nu konden ondernomen worden. Wanneer de regering bleef dwarsliggen en geen wetsontwerp wilde indienen, was het volgens Cumont nodig dat de kamerleden uit het arrondissement, met de steun van de Gentse volksvertegenwoordigers, zelf een wetsvoorstel in te dienen. In de gemeenteraad steunde men het voorstel van Cumont niet ten volle. Sommige gemeen­teraadsleden meenden dat de indiening van een wetsvoorstel zou uitdraaien op het mislukken van het project. Ze vreesden immers dat de minister van Openbare Werken, die wel voor de verlening van een concessie te vinden was, zich zou distantiëren van het project indien de volksvertegenwoordigers uit eigen beweging en tegen de wil van de regering in een voorstel indienden [8]. Daarom leek het hen beter eerst bij de minister aan te dringen alsnog een wetsontwerp in te dienen. De indiening van een wetsvoorstel door de Aalsterse kamerleden mocht pas wanneer deze nieuwe besprekingen met de minister niets zouden opleveren [9].

Cumont volgde dit advies, en voor het eerst sinds de goedkeuring van het amendement ingediend door dElhoungne in 1847, kwam de kwestie opnieuw ter sprake in de Kamer. In de zitting van 7 mei 1850 verwonderde Cumont zich over het feit dat de regering de concessie nu toch niet leek te verlenen: Les propositions extraordinaire­ment avantageuses qui ont été faites par un compagnie belge, pour la construction dun chemin de fer de Bruxelles à Gand par Alost, ayant été rejetées... je considère comme un devoir de demander quel a pu être le motif de leur refus daccepter définiti­vement les propsitions[10].

Minister van Openbare Werken Rolin, zelf verkozen voor de stad Gent, ontkende dat de regering weigerde de concessieverlening voor de lijn Brussel-Gent toe te staan: Lopinion du gouvernement na pas changé sur lutilité du chemin de fer direct de Gand à Bruxelles, par Alost. Il attache un haut prix à son exécution. Quant à moi, personellement, je nai pas besoin de faire de grands efforts pour convaincre lhonorable membre qui ma interpellé... que je porte le plus grand intérêt à un chemin de fer qui concerne les Flandres et en particulier la ville de Gand. Jajouterai que les propositions qui ont été faites au gouvernement mont paru acceptables en elles-mêmes. Toch kon de regering volgens de minister voorlopig geen wetsontwerp indie­nen. Daarvoor moest men geduld hebben tot een veel ruimer wetsontwerp klaar was. De spoorlijn Gent-Brussel was immers niet het enige project dat al jaren aansleepte. Ook de aanleg van de spoorweg Luxemburg-Namen-Brussel liet nog steeds op zich wachten. Om de uitvoer van de werken te verzekeren had de Grande Compagnie de Luxembourg bij de regering het verzoek ingediend om de aanleg van de lijn op staats­kosten uit te voeren. Verder werden ook de aanleg van het Kempens Kanaal en verbe­teringswerken aan de Maas noodzakelijk. Pas wanneer voor al deze problemen een oplossing werd gevonden, kon de regering voor alle projecten gezamenlijk een wets­ontwerp indienen [11]. De kamerleden en ook het stadsbestuur van Aalst namen blijkbaar genoegen met deze belofte van de minister. Tot de uiteindelijke indiening van het wetsontwerp ondernamen noch de volksvertegenwoordigers noch de gemeenteraad verdere stappen.  

B. De wet van 12 december 1851

Rolin zelf maakte de uiteindelijke indiening van het wetsontwerp niet meer mee als minister. Op 12 augustus 1850 gaf, na een conflict met de andere regeringsleden, zijn ontslag [12]. Het was zijn opvolger, Emile Van Hoorebeke, die op 2 juli een wetsontwerp indiende die de aanleg van de spoorlijn mogelijk moest maken [13].

1. Inhoud van het wetsontwerp

Zoals minister Rolin reeds had aangekondigd, kaderde de concessieverlening voor de spoorlijn Gent-Brussel in een veel ruimer wetsontwerp. Het ontwerp ging zelfs veel verder dan Rolin in 1850 had aangekondigd.

1.1. Financiële hulp aan privé maatschappijen

In de jaren 1843-1846 waren tien concessies verleend voor de aanleg van spoorwegen. Slechts één van de maatschappijen slaagde erin zonder hulp van de overheid de spoor­lijn aan te leggen: de Compagnie du chemin de fer dAnvers à Gand par St.-Nicolas et Lokeren opende op 9 augustus 1847 de spoorlijn Antwerpen-Gent [14]. Voor de aanleg van de lijn Doornik-Jurbise was reeds vroeger een oplossing gevonden. De S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt was er wel in geslaagd zonder interventie van de staat de lijn tussen Sint-Truiden en Hasselt in 1847 af te werken, maar voor de aanleg van de spoorlijn Doornik-Jurbise was overheidshulp nodig [15]. In 1848 kreeg de maatschappij de twee miljoen frank waarborg gestort door de  S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre in leen [16]. Met deze finan­ciële hulp kon de maatschappij de lijn Doornik-Jurbise volledig afwerken [17].

De andere spoorwegmaatschappijen bleven ondertussen in de problemen zitten. In de meeste gevallen waren de werken voor de aanleg reeds begonnen, maar de afwerking van de lijnen kwam er voorlopig niet. Minister van Openbare Werken Rolin had een jaar eerder verklaard een oplossing te zoeken voor de spoorlijn Luxemburg-Brussel; andere spoorwegmaatschappijen kwamen toen niet ter sprake. Het wetsontwerp van 2 juli 1851 voorzag wel in hulp aan andere maatschappijen om de spoorwegen gepland in 1845-1846 volledig af te werken. Drie van de noodlijdende maatschappijen kregen in het wetsontwerp geen hulp. De S.A. du chemin de fer de Louvain à Jemappe had wel de aanleg van de spoorlijn aangevat, maar de schulden van de maatschappij liepen intussen zo hoog op dat de werken werden stilgelegd [18]. Ook voor de afwerking van deze lijn was een oplossing trouwens nabij: in februari 1852 werd een nieuwe Belgi­sche maatschappij opgericht die de aanleg van de lijn zou overnemen [19]. Voor de afwer­king van de lijn Erquelinnes-Charleroi ging de S.A. du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France een verbintenis aan met de Franse Compagnie du Nord; ook de staat sprong later financieel bij [20]. In oktober 1852 kon de maatschappij de lijn openen [21]. Het wetsontwerp betekende ook de definitieve oplossing voor de spoorlijn in de Dendervallei. Er was geen financiële steun voorzien voor de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre: de maatschappij was niet in staat om de werken aan te vatten en wachtte enkel tot ze de waarborg of een deel daarvan kon recupereren om daarna de maatschappij te ontbinden. De aanleg van de spoorlijn werd nu overgela­ten aan dezelfde maatschappij die ook de concessie voor de spoorlijn Gent-Brussel verkreeg (zie verder).

Overheidssteun kwam er wel voor de S.A. des chemins de fer de la Flandre Occidenta­le. Zonder de hulp van de overheid werd in 1847 de lijn Kortrijk-Brugge aangelegd. Met de financiële hulp van de overheid kon de maatschappij in 1855 ook de andere lijnen in 1855 volledig afwerken (Kortrijk-Poperinge, Torhout-Veurne en Tielt-Dein­ze). De staat leende de maatschappij jaarlijks en voor een periode van ten hoogste 50 jaar de interest van minimaal 4% op een bedrag van vijf miljoen frank [22]. Dezelfde regeling werd getroffen voor de Grande Compagnie du Luxembourg, maar wel voor een bedrag dat op 2 500000 frank werd bepaald [23]. Beide maatschappijen werden daarenboven ontslagen van bepaalde werken die in de oorspronkelijke concessie waren opgenomen [24].

De S.A. des chemins de fer belges de la jonction de lEst, die instond voor de aanleg van een verbinding tussen Bergen en Waver, kreeg eveneens de interest van minimaal 4 % op een bedrag van vijf miljoen frank. Bovendien kwam het deel van de waarborg dat nog niet door de staat werd teruggestort nu terug toe aan de maatschappij [25]. Aan de oorspronkelijke concessie werd verder niets veranderd. De maatschappij moest de werken dus uitvoeren zoals bepaald in 1846. Om de uitvoer van de lijnen van de S.A. de lEntre-Sambre-et-Meuse te verzekeren volstond het een aantal werken waartoe de maatschappij oorspronkelijk verplicht was, te schrappen [26]. Op 14 november 1854 kon de spoorlijn geopend worden [27].

1.2. De concessie voor de spoorlijn Gent-Brussel

Hoewel in 1850 de overeenkomst tussen minister van Openbare Werken Rolin en de Belgische ondernemers die de concessie voor de lijn Gent-Brussel aangevraagd had­den, niet kon omgezet worden in een wetsontwerp door de weigering van minister van Buitenlandse Zaken d Hoffschmidt de regeling te steunen, waren de besprekingen niet afgesprongen. In het wetsontwerp van 1851 waren het dezelfde ondernemers die de concessie uiteindelijk toch verkregen. De concessie-aanvragers waren Jean-André Demot en Jean-Baptiste Gendebien [28]. Beiden stamden uit invloedrijke families in België. Demot was oprichter van de Galleries Saint-Hubert te Brussel [29]. Jean-Baptiste Gendebien was de broer van Alexandre Gendebien, lid van het Voorlopig Bewind en later, als Henegouws volksvertegenwoordiger, fel gekant tegen de aanleg van de staatsspoorwegen in 1834 [30]. Zelf werd Jean-Baptiste Gendebien in 1830 verkozen voor het Nationaal Congres [31]. Beide broers waren, als leden van een familie van industrië­len, ook nauw betrokken bij de oprichting van verschillende vennootschappen in Henegouwen [32]. In de conventie van 28 juni 1851 met het ministerie van Openbare Werken, werd de maatschappij verder vertegenwoordigd door de broers Ferdinand en Prosper Spitaels. Beiden waren ze lid van de Belgische Senaat [33]. Ferdinand Spitaels was aanvankelijk eigenaar van twee hoogovens in Marcinelle. Financiële problemen dwongen hem in 1833 bij de Société Générale aan te kloppen voor hulp. De bedrijven werden omgevormd tot een naamloze vennootschap, waarvan Spitaels directeur werd [34].

Prosper Spitaels was bankier in zijn geboortestad Geraardsbergen [35].

Op 21 maart 1851 had de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre afstand gedaan van haar concessie voor de aanleg van de spoorlijn Aat-Dendermonde, en werden Demot en Gendebien concessiehouders voor die spoorlijn. Van de aanleg van een kanaal was van dan af geen sprake meer [36]. Het vooruitzicht van de aanleg van de spoorlijn in de Dendervallei had de broers Spitaels wellicht doen beslissen om zich aan te sluiten bij Demot en Gendebien. Als Henegouws industrieel had Ferdinand Spitaels, vooral nu het transport langs spoorwegen goedkoper werd dan via kanalen, alle belang bij het verbeteren van de Henegouwse transportinfrastructuur. Later zou hij trouwens ook betrokken zijn bij de aanleg van de spoorlijn Charleroi-Leuven en Châtelineau-Morialme [37].

Zoals altijd al het standpunt was geweest van de verschillende ministers van Openbare Werken, werd in de conventie bepaald dat de exploitatie van de spoorlijn Gent-Brussel in handen van de staat zou komen. Aangezien dezelfde maatschappij ook zou instaan voor de aanleg van de spoorlijn Aat-Lokeren (de oorspronkelijke spoorlijn werd dus verlengd met het traject Dendermonde-Lokeren), werd voor deze lijn dezelfde regeling voorzien. Dat de staat de exploitatie van een spoorlijn aangelegd door een privé maat­schappij op zich nam, was niet nieuw. Dit systeem was reeds in gebruik voor de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt. De manier waarop de inkomsten van de maatschappij zouden bepaald worden, was wel volledig nieuw. Volgens de overeenkomst zou de maatschappij drie vierden van de opbrengst van alle nieuwe stations (zowel voor de lijn Gent-Brussel als voor de lijn Aat-Dendermonde) ontvangen [38]. Voor het station van Dendermonde werd een speciale regeling getroffen. Hoewel het station reeds bestond, zou de maatschappij ook een deel van de opbrengsten van dit station innen. De inkomsten van Dendermonde voor het jaar 1851 zouden in het vervolg gebruikt worden voor de berekening van het bedrag dat de maatschappij zou ontvangen. Deze inkomsten van het jaar 1851 waren er name­lijk gekomen zonder het extra verkeer van de geplande lijnen Aat-Dendermonde en Brussel-Gent, en moesten dan ook aan de staat blijven toekomen. Van het verschil tussen de opbrengsten in het jaar 1851 en de opbrengsten na de aanleg van de nieuwe lijnen, zou de maatschappij drie vierden ontvangen [39].

De maatschappij werd dus concessiehouder van de stations die door de maatschappij waren aangelegd, en niet van de spoorlijn zelf. Dit betekende dat de maatschappij ook drie vierde van de opbrengst op de staatslijnen zou ontvangen indien het transport in één van de nieuwe stations vertrok of aankwam. Voor transporten tussen Gent en Brussel langs de nieuwe lijn zou de staat alle inkomsten behouden; voor transporten tussen bijvoorbeeld Aalst en Brugge zou de maatschappij drie vierden van de volledige opbrengst van het transport ontvangen. Een dergelijk systeem was reeds voorgesteld door Desart, maar dan enkel voor de spoorlijn Gent-Brussel [40].

Wat het traject van de spoorlijnen betrof, werden de oude plannen gerespecteerd. Voor de spoorlijn Aat-Dendermonde werden de plannen van de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre gevolgd (weliswaar met een uitbreiding van de lijn tot in Lokeren); voor de verbinding Gent-Aalst werden de plannen van Desart overgeno­men. Anders dan in de plannen van Desart was voorgesteld, was voor het traject Denderleeuw-Aalst niet langer de aanleg van aparte sporen voorzien. Aangezien de staat de exploitatie van beide lijnen op zich zou nemen, kon de dienstregeling van de treinen zodanig geregeld worden dat de konvooien elkaar niet hinderden [41].

1.3. Nieuwe werken op staatskosten

In het wetsontwerp waren ook verschillende werken gepland op staatskosten. Het betrof vooral de aanleg en de verbetering van waterwegen, waaronder de aanleg van een deel van het Schipdonkkanaal. Verder zouden ook, nu de aanleg van het kanaal volledig werd opgegeven, verbeteringswerken uitgevoerd worden aan de Dender [42].

Naast de werken aan waterwegen werd ook voorzien in de bouw van nieuwe gevang­enissen en werken aan de bestaande staatsspoorwegen [43].

C. Besprekingen in de Kamer

Het volledige wetsontwerp werd voor onderzoek naar de verschillende kamersecties gestuurd; begin augustus diende de centrale sectie het uiteindelijke en positieve verslag in [44].

1. Algemene bespreking van het wetsontwerp

1.1. De omvang van het wetsontwerp

Het wetsontwerp van 2 juli 1850 zou de afwerking van een groot aantal openbare werken mogelijk moeten maken. Verschillende parlementsleden protesteerden dan ook tegen de omvang van het wetsontwerp. De uitgaven die de regering voorzag zouden een te grote belasting vormen voor de overheid. Osy, vertegenwoordiger voor  Antwer­pen, was daarom te vinden voor een meer gespreide aanpak van de problemen [45]. Maximilien de Renesse kon zich daar bij aansluiten. Het huidige wetsontwerp zou enkel zorgen voor een verhoging van de staatsschuld en zorgen voor nieuwe belastinge­en. Bovendien betwijfelde de Tongerse afgevaardigde of de werken een oplossing zouden bieden voor de sociale problemen. Volgens hem leerde de ervaring immers dat het vooral plattelandsarbeiders waren die werden ingezet; voor de stadsarbeiders zouden dus nog andere budgetten moeten gevonden worden, boven op het budget dat nodig was voor de uitvoering van het wetsontwerp [46]. De menig van de Renesse werd bijgetreden door Barthélémy Dumortier. Als er dan al een groep moest rustig gehouden worden, waren het de fabrieksarbeiders. Het stimuleren van de export van Belgische produkten was belangrijker dan de uitvoer van de geplande openbare werken [47].

Hippolyte Rolin, minister van Openbare Werken tot hij in augustus 1850 zijn ontslag gaf na een conflict met zijn collegas, hoorde nu ook tot de opposanten. Toen men hem in mei van dat jaar uitleg vroeg naar het uitblijven van een wetsontwerp voor de spoor­lijn Gent-Brussel, had hij verklaard dat: ...le gouvernement a été dans la nécessité de se placer à un point de vue plus élevé, au point de vue de lintérêt général[48]. Het wetsontwerp dat de regering nu had uitgewerkt oversteeg dit doel echter. Om de Belgische arbeiders werk te geven, volstond een beperkter aantal werken. De uitvoer van alle werken gepland in het ontwerp, zou financieel negatieve gevolgen hebben: voor dringende problemen die onverwachts opdoken, zou men over geen middelen meer beschikken om tot een oplossing te komen [49].

Graaf de Mérode, die in 1833 als lid van de regering de aanleg van de staatsspoorwe­gen probeerde tegen te houden, was opnieuw gekant tegen de grootschalige openbare werken die de regering voorstelde. België had geen nood aan dure verbindingswegen, die enkel het transport van steenkool gemakkelijker maakte. De overheid moest goede landwegen aanleggen, die veel goedkoper waren maar wel veel nuttiger waren voor de landbouw. Al veel te lang was de politiek van de regering erop gericht de zware indust­rie te stimuleren, terwijl volgens de Mérode de landbouw van groter belang was [50].

1.2. Regionale belangen

Er kwam eveneens tegenstand van parlementsleden die van oordeel waren dat projec­ten die van belang waren voor hun eigen regio onterecht niet opgenomen waren in het wetsontwerp, terwijl andere (minder dringende) problemen wel een oplossing gevon­den hadden. Zo werd minister van Financiën Frère-Orban beschuldigd de S.A. du chemin de fer de Louvain à Jemeppe buiten het wetsontwerp te hebben gehouden en zo het lot van de maatschappij te bezegelen. Frère-Orban, zelf afkomstig uit Luik, zou daarmee willen verhinderen dat Henegouwse steenkool zijn weg vond naar gebieden die tot dan toe afhankelijk waren van het Luikse steenkoolbekken [51].

Het verdwijnen van het kanaalproject Jemappes-Aalst zette kwaad bloed bij de verte­genwoordigers uit Bergen. De regering had wel een nieuwe uitvoerder gevonden voor de aanleg van de spoorlijn Aat-Dendermonde, maar deze maatschappij had de aanleg van het kanaal niet overgenomen. In het wetsontwerp waren als compensatie wel verbeteringswerken aan de Dender opgenomen, maar de aanleg van het kanaal tussen Jemappes en Aat was niet voorzien. Bergen vreesde nu een groot deel van haar afzet­markt (vooral Gent, Brussel en Nederland) te verliezen [52].

2. De discussie over de spoorlijnen Gent-Brussel en Aat-Dendermonde

2.1. De aanleg van de lijnen

Zowel de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel als de aanleg van de lijn Aat-Lokeren stonden ter discussie. In 1845 was de concessie voor de spoorlijn Aat-Dendermonde weliswaar zonder veel tegenstand goedgekeurd, maar na de ervaring met de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre had enkele parlementsleden doen twijfelen aan het project. De maatschappij was er toen niet in geslaagd om voldoende aandeelhouders te vinden. Volgens de tegenstanders van de lijn zou ook de nieuwe maatschappij er niet in slagen de aandelen te verkopen [53].

Niet nieuw was de tegenstand tegen de spoorlijn Gent-Brussel. Het project werd wel niet langer bestreden door de vertegenwoordigers uit Dendermonde. Aangezien de spoorlijn Aat-Lokeren niet langer zou gescheiden worden van de spoorlijn in de Den­dervallei, verkreeg ook Dendermonde de verbinding met Brussel die door Delaveleye was voorgesteld. Bovendien werd het station van Dendermonde nu ook verbonden met de lijn Gent-Brussel te Lokeren, waardoor ook de afstand tussen Antwerpen en Den­dermonde aanzienlijk verkort werd. Enkel de Mechelse afgevaardigden bleven hevige tegenstand bieden tegen de aanleg van de verbinding. De Brouwer de Hogendorp stelde voor een de aanleg van de lijn achterwege te laten en een verhoging van het aantal reizigers te bekomen door een reorganisatie van de transporten op de oude spoorverbinding Gent-Brussel. De berekeningen van Desart hadden volgens hem niet zozeer te maken met een verkorting van de reisafstand, wel met de verkorting van de reisduur. Een verkorting van de reisduur was ook te bereiken door directe transporten van Gent naar Brussel te organiseren, zonder halt te houden in de andere stations zoals Dendermonde en Mechelen [54].

Ondanks de aanhoudende kritiek van Mechelen, leek de meerderheid van de kamerle­den  toch gewonnen voor de aanleg van de spoorlijnen. Een concessie voor de lijn Aat-Dendermonde was immers al in 1845 verleend; in 1847 was de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel in principe al goedgekeurd [55]. Nu ook Dendermonde te vinden was voor de aanleg van de lijnen, en het land van Waas eveneens aansluiting zou krijgen met het Henegouwse steenkoolbekken door de verlenging van de spoorlijn Aat-Dendermonde tot in Lokeren, was het aantal voorstanders in vergelijking met 1847 nog sterk toegeno­men.

1.2. De exploitatievoorwaarden

Het grote discussiepunt in het verlenen van de concessie voor de spoorlijn Gent-Brus­sel werd echter de wijze waarop de inkomsten van de maatschappij zouden worden bepaald. De regeling die tussen de maatschappij en het ministerie van openbare Wer­ken was uitgewerkt, was immers volledig nieuw. Jules Malou, in de vorige regering minister van Financiën, verzette zich hevig tegen de regeling. Wanneer het voorgestel­de systeem uitbreiding vond, zou de staat volgens hem in het vervolg de spoorwegen exploiteren in dienst van de maatschappijen. Vooral wanneer een transport van de geplande lijnen verder via de lijn Doornik-Jurbise zou verlopen, was de opbrengst voor de overheid miniem. De helft van de opbrengst op de spoorlijn Doornik-Jurbise ging dan naar de S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt, van de andere helft ging dan nog eens drie vierden naar de nieuwe maatschappij. Op die manier hield de overheid lang niet voldoende over om de exploitatiekosten te dekken [56]. Malou diende daarom een amendement in die de volgens hem nadelige regeling met de maatschappij moest vervangen. Het amendement had geen betrekking op de spoorlijn Gent-Brussel, enkel op de lijn in de Dendervallei. Malou stelde voor de exploitatie­voorwaarden van deze laatste lijn op dezelfde manier te regelen als de exploitatievoor­waarden voor de lijn Doornik-Jurbise [57]. De maatschappij zou dan de helft van de opbrengst op de lijn ontvangen, en niet een deel van de opbrengst op de stations. Wanneer de staat met de regeling die de regering voorstelde besliste meer lijnen uit te baten, zou dit immers altijd voordeel hebben voor de maatschappij die de geplande lijnen had aangelegd. Bovendien was fraude van de maatschappij niet ondenkbaar. In de regeling werd bepaald dat de overheid alle inkomsten van het transitverkeer zou innen. De volledige opbrengst van de transporten tussen Brugge en Brussel langs de nieuwe lijn zou dus toekomen aan de overheid. Wanneer de maatschappij echter kon zorgen dat de transporten onderbroken werden, m.a.w. dat er bijvoorbeeld afzonderlijk betaald werd voor de reis Brugge-Aalst en Aalst-Brussel, inde de maatschappij drie vierden van de inkomsten, hoewel het eigenlijk transitverkeer betrof  [58].

Kritiek kwam er ook op de regeling die was getroffen voor het reeds bestaande station van Dendermonde. Volgens de regeling die de regering voorstelde, zou de maatschap­pij drie vierden van de inkomsten ontvangen die hoger lagen dan de inkomsten van 1851 in het station van Dendermonde. Op die manier gaf de overheid ook een deel van de winsten weg van het verkeer op de oude staatsspoorlijn Gent-Dendermonde-Meche­len. Elke stijging van winsten op die oude lijn zou vooral de maatschappij te goede komen. Een tweede amendement, ingediend door Barthélémy Dumortier, voorzag daarom in het schrappen van de regeling voor het station van Dendermonde [59]. Het amendement bood echter geen andere oplossing voor het probleem.

Voor de regering en ook voor een meerderheid van de kamerleden bood de regeling die tussen de overheid en de maatschappij was uitgewerkt wel voldoende garanties. De staat behield de inkomsten van het transitverkeer, waardoor de nieuwe lijn niet zou zorgen voor een daling van inkomsten voor de staat. Fraude vanwege de maatschappij leek moeilijk aangezien de regering zich het recht voorbehield zelf één van de be­stuursleden van de nieuwe maatschappij te benoemen [60]. Op 30 augustus 1851 werd het het wetsopwerp goedgekeurd door de Kamer [61]

D. De besprekingen in de Senaat

In de senaatszitting van 1 september 1851 werd het door de Kamer goedgekeurde wetsontwerp naar de commissie van Openbare Werken gestuurd [62].  Eén van de leden van de commissie was Ferdinand Spitaels, zelf oorspronkelijk betrokken bij de spoor­lijnen Gent-Brussel en Aat-Dendermonde. Volgens zijn eigen verklaringen was hij lid van de commissie gebleven na aandringen van zijn collegas. Bovendien maakte hij naar eigen zeggen toch geen deel meer uit van de ondernemers omdat de kwestie te lang aansleepte (de onderhandelingen met de regering waren immers al bezig vanaf 29 januari 1850) [63].