Nabeschouwing:

Brugge had in de middeleeuwen een belangrijke positie bekleed, rijkdom verzameld dankzij zijn verbinding met de zee en de daarmee gepaard gaande handel.

De stad was in verval geraakt, de concurrentie van ondermeer Antwerpen had Brugge veel van zijn welvaart laten verliezen.  Als gevolg van de Vrede van Münster in 1648, ging de vaarroute via het Zwin (die weliswaar al sterk verzand was) verloren, maar ook Antwerpen en Gent verloren hun handelsroute.  De Westerschelde en de monding van de Sassevaart waren immers in handen van de noordelijken.  Bijgevolg ontstond er een probleem van “nationale” orde.  Zodoende werd er naar andere vaarwegen gezocht.

De kanalen Gent-Brugge  en  Brugge-Oostende (alsook de vertakking via Plassendale naar Nieuwpoort) kregen zo een primordiale functie in de economie van de Zuidelijke Nederlanden.

Er was echter één belangrijke hindernis:  de gesteldheid van deze kanalen (vaak vertoonden deze onvoldoende diepgang) en de schepen konden niet rechtstreeks van Antwerpen of Leuven naar de kust varen.  De Leie te Gent stond niet in verbinding met de Brugse Vaart.  Vanuit die laatste, kon naar de Brugse handelskom en de Oostendse Vaart worden gevaren, mits gebruik te maken van het Brugse reienstelsel.

Die kleine reitjes waren niet geschikt voor schepen van iets grotere omvang.

Op het einde van het Vlaamse kanalenstelsel werd  in 1676 te Slijkens een sluizencomplex in gebruik genomen.  Om de verzanding weg te werken werd er in 1724 gedacht aan het uitvoeren van een uitdieping van de Oostendse Vaart.  De Kamer van Koophandel die sterk op die uitdieping aandrong, was zelfs bereid het project op zich te nemen.  Hiertoe had ze echter niet de nodige financiële middelen.  Het heffen van een half procent lastgeld op de waarde van alle goederen die de Oostenrijkse Nederlanden binnenkwamen, met als doel de opbrengst voor deze uitdieping te gebruiken, bood uitkomst.  De uitdieping van de Oostendse Vaart was voltooid eind 1729.  Ook het kanaal Gent-Brugge, werd uitgediept tussen “Blommendale” en Brugge.

In 1738 – 1739 werd deze vaart opnieuw uitgediept en gezuiverd.

In 1751 – 1753 volgde een heel grote  uitdiepingscampagne.  In die periode bedacht men ook een oplossing om de verbinding tussen de Leie en de Brugse Vaart te Gent en een vereenvoudiging van de doorvaart te Brugge te realiseren.

Dit deed men door het aanleggen van twee Coupures:  één te Gent en één te Brugge.

De sluizen van Slijkens ondervonden hun eerste moeilijkheden in 1727.

In 1727 was bij het lozen van grote massa’s water een put in het stortbed ontstaan.

In 1734 werd een oprijzing  in het stortbed ontdekt.  Vervolgens werden, in het jaar 1735, meerdere zuigers ontdekt.

Ondertussen werden allerlei voorstellen geformuleerd om het probleem van het verzwakte sas op te lossen.  In 1752 echter stortten de sluizen te Slijkens in.  Er werd gevreesd voor een overstroming van de kuststreek.  Opnieuw werden heel wat voorstellen op de tafel gelegd om het kanaal bevaarbaar te houden.

Het plan Jeanti werd aanvaard.  Tijdens de werkzaamheden, bestond er een Vingerling, om de scheepvaart te laten doorgaan.  Dit plan Jeanti en de werken aan de Vingerling, het verhogen van de dijken kostte 1800000fl.

Alle gebieden van de provincie Vlaanderen moesten financieel bijdragen.  Dit nieuwe sluiscomplex werd voltooid in 1758.

In de tweede helft van de jaren 1770 ontstonden heel wat klachten over de verbinding van de Gentse Vaart.

Ook het feit dat de Oostendse Vaart, zowel diende voor de scheepvaart als voor de evacuatie van het overtollige water uit de polderstreek leidde tot problemen.

De kanalen naar de kust vormden één netwerk.  Was door de aanleg van de Coupures de mogelijkheid geschapen om in één beweging van op de Schelde  tot Oostende te varen, dan zorgden de oude privileges van de Vlaamse steden:  Gent , Brugge, Oostende vaak voor moeilijkheden.

De schippers van deze steden hielden vaak hardnekkig vast aan het privilege van het lastbreken.  De hogere overheid die de handel en de welvaart in de Zuidelijke Nederlanden wou stimuleren, zag in dat dit slechts kon door het principe van de vrije doorvaart toe te passen.

De Brugse Kamer van Koophandel twijfelde vaak over de houding die ze zou aannemen:  de vrije doorvaart toelaten en het riskeren dat bepaalde activiteiten en de daarmee gepaard gaande werkgelegenheid uit Brugge zou verdwijnen of de oude principes toepassen en riskeren dat steeds minder schepen naar het binnenland zouden varen.  [142]

De cijfers over de Brugse havenactiviteit wijzen op een vermoedelijke daling van de activiteit als gevolg van de Spaanse Successieoorlog.  Vanaf 1722 – 1723 nam de havenactiviteit toe, gezien Brugge zijn voordeel deed door de opslag en de verkoop van de waren die door de Oostendse Compagnie naar de Zuidelijke Nederlanden werden gebracht.  Deze Compagnie werd in 1735 stopgezet.  Dit leidde tot een daling van de handel , maar niet tot een crisis.

De werkzaamheden aan de kanalen zorgden ook voor een daling in 1739.

In 1748 was er een inzinking als gevolg van de Oostenrijkse Successieoorlog.  Nadien volgde er een herstel.  Tijdens de werkzaamheden van 1751 – 1753 was er een tijdelijke daling van de scheepsbewegingen.

In 1780 – 1781 beïnvloedde de internationale politiek nogmaals de Brugse havencijfers.

Het aantal schepen dat toekwam, de hoeveelheid goederen, dit alles nam fors toe, ten gevolge van de vierde Engelse oorlog.

Dat de pakhuizen aan de Brugse kom op meerdere momenten in de 18^e eeuw moesten worden uitgebreid, als gevolg van een tekort aan stapelruimte voor de aangebrachte goederen, bewijst dat de Brugse handel in de 18^e eeuw  een heropleving kende.

De inspanningen van de centrale overheid, alsook die van de Brugse Kamer van Koophandel die ondermeer de kanaalwerken in 1724 had geleid;  de magazijnen had laten uitbreiden… wierpen duidelijk hun vruchten af.

Maar men mag zeker niet zo ver gaan om de omvang van de zeehandel in het 18^e eeuwse Brugge te vergelijken met de laatmiddeleeuwse handel.

Brugge bleef een secundaire-binnenhaven, met een aantal gebreken, waardoor in de 19^e eeuw de grotere zeeschepen steeds meer Oostende als thuishaven zouden kiezen.  [143]

Brugge had nood aan een echte zeehaven.