Hoofdstuk 5:  De scheepvaart in de Brugse haven tijdens de 18e eeuw.

A / Het vatengeld.

Het vatengeld was een heffing, die was ontstaan sinds het octrooi van 25 mei 1673, op alle goederen die via het water werden getransporteerd.  Van Oostende naar Brugge en verder van Brugge naar Gent.

Vanuit Oostende naar Brugge diende er per vat vier stuivers te worden betaald en van Brugge naar Gent was dit bedrag vijf stuivers.  Het lastgeld werd door een collecteur geïnd aan de Dampoort, voor de schepen die het kanaal Oostende-Brugge gebruikten.

Voor de schepen die de vaart Brugge-Gent bevoeren moest het geld aan het Minnewater betaald worden.  De schepen moesten deze heffing tweemaal betalen ( dit wil zeggen, bij de heen- en terugreis).  Deze heffing werd pas stopgezet in het jaar 1714.  [103]

Deze belasting werd ingesteld om het graafwerk aan de kanalen in de voorgaande periode te dekken.  [104]  In 1701 bedroeg de totale tonnenmaat van Brugge naar Gent 8855.  In 1703 was dit gedaald tot 6508.  In 1704 steeg dit tot boven de 10000 ton uit.  In 1707 was er een daling tot onder de 7000 ton (6899 ton).  In 1713 kwam dit totaal opnieuw boven de 10000 ton uit.

Op het kanaal Oostende - Brugge lag de tonnenmaat, berekend op basis van het vatengeld een stukje hoger.  Boven de 14000 in 1701.  In 1703 was er eveneens een daling tot net onder de 7000 ton.  In 1704 was er een stijging tot boven de 11000 ton.  In 1707 was er parallel aan de gegevens van het kanaal Brugge - Gent een daling.

Bij de Oostendse Vaart bleef, in tegenstelling tot de Gentse Vaart, de tonnenmaat wel boven de 7000.  In 1713 was er een sterke toename tot boven de 14048 ton.  [105]

De gegevens lieten niet toe om het aantal schepen of de tonnenmaat per schip te berekenen.  [106]

B / Sasgeld Slijkens.

Er zijn gegevens bewaard gebleven over de ontvangst van het sasgeld, dat de schepen aangerekend werd die het sas van Slijkens passeerden.

Die heffing bedroeg vijf stuivers per vat en moest in beide vaarrichtingen worden betaald (zeewaarts als landinwaarts).  Die gegevens tonen aan dat in 1701de totale tonnenmaat 10240 ton bedroeg.  In 1704 zakte dit tot 9072 ton.  In 1707 was dit verder gedaald naar 5995 ton.  In 1710 nam dit nog af tot 3815 ton.  In 1711 was er een kleine toename tot 3905 ton.  In 1712 zette die stijging zich verder tot 5639 ton.  [107]

De gegevens over deze heffing boden hier wel de mogelijkheid om vast te stellen hoeveel schepen er dit sas waren doorgevaren.

In 1701 bedroeg dit aantal 717.  In 1704 was er een daling tot 516 schepen.

In 1707 zakte dit naar 258.  In 1710 werd een dieptepunt bereikt met 190 schepen.

Er ontstond een opleving tot 206 schepen in 1711.  Deze opwaartse beweging zette zich door in 1712, toen 285 schepen werden geteld.

Hier was het ook mogelijk om het gemiddeld aantal ton per schip te berekenen.

In 1701 bedroeg dit 14,28 ton.  In 1704 was dit opgelopen tot 17,58 ton.

In 1707 was dit al 23,23 ton.  Terwijl er in 1710 een neerwaartse beweging ingezet werd, zodoende bedroeg het gemiddelde 20,08 ton per schip.  Deze daling zette zich verder in 1711, het gemiddelde bedroeg hier nog 18,96 ton per schip.  Een licht herstel werd waargenomen in 1712, het gemiddelde steeg hier tot 19,78 ton.  [108]

C / Het lastgeld.

Als men meer te weten wil komen over de havenactiviteit te Brugge, is het noodzakelijk en belangrijk om de rekeningen met de opbrengst van het lastgeld door te nemen.

Het lastgeld was een heffing van 0,5% op de waarde van alle handelswaren die te land of via het water de Oostenrijkse Nederlanden binnenkwamen.  Deze heffing werd voorgesteld door de Brugse handelaars, om met de opbrengst hiervan de eerder besproken werken (reiniging en uitdieping) van de kanalen te financieren.

Op 24 februari 1724 stond de centrale overheid toe dat het lastgeld werd geheven.

Er bestaan rekeningen van 1724 tot 1790, met in deze periode tussendoor wel heel wat hiaten. [109]

Wanneer gesproken wordt over lastgeldheffing te Brugge, dan moet voor ogen worden gehouden dat de opbrengst hiervan niet volledig te Brugge zelf werd geïnd, maar dat andere plaatsen in het Brugse hier ook toe bijdroegen:  met name te Blankenberge, Westkapelle, Houke, Middelburg (in de omgeving van Maldegem), “Stroobrughe” en St-Laurent (nu St-Laureins).  De opbrengst van deze plaatsen was zeer gering.

Op basis van de gegevens voor 1787, leert een berekening dat al de andere plaatsen samen, in dit jaar maar voor 3,5% tot het totaal van het lastgeld voor het gebied Brugge bijdroegen.  De meeste jaren werd de bijdrage van die andere inningsplaatsen, zelfs niet afzonderlijk vermeld.  Men spreekt dan over de opbrengst van het departement Brugge (zonder nog het onderscheid tussen het hoofdbureau en de andere plaatsen te maken).[110]

Bij het opvolgen van de ontvangst van het lastgeld te Brugge is het opvallend dat na 1724, het jaar van ontstaan van deze heffing, de inkomsten boven de 14000 gulden uitstijgen.  In 1725 lagen de inkomsten weliswaar een stuk hoger dan die van 1726, maar toch bleef hier de opbrengst 14289 gulden.  In 1732 liep dit op tot 18080 gulden.

Na 1732 werd de 18000 gulden  niet vlug meer bereikt.

Toch bleven de jaaropbrengsten van 1735, 1736 en 1738 flink boven de 14000 gulden.

In 1739, was er een dieptepunt van 11412 gulden.  Een jaar later was er opnieuw een herstel tot boven de 14000 gulden.  Vanaf 1742 werd duidelijk en zonder uitzondering een dalende tendens vastgesteld.  Deze bereikte haar dieptepunt in 1748 met een opbrengst van slechts 981 gulden.  In 1749 onderging de heffing een opzienbarende stijging en kwam het tot een opbrengst van 18926 gulden.

Dit verrassende herstel hield de daaropvolgende jaren aan, hoewel de opbrengsten pas laat (1768) terug de kaap die in 1749 werd bereikt, zouden overschrijden.  De inkomsten bleven met uitzondering van 1751 boven de 12000 gulden.  De opbrengst van 1757 lag lager dan die van 1756.

Gezien er geen gegevens gevonden werden voor de periode 1758 – 1766 is het heel moeilijk te concluderen of die daling zich verder gezet zou hebben.  In 1767, het eerste jaar dat de cijfers terug bekend zijn, lagen de inkomsten boven de 17000 gulden, terwijl dit in 1768 opliep tot boven de 21000 gulden.

In 1777 lagen de inkomsten  een heel stuk lager, weliswaar boven de 14000 gulden.

Die daling zette zich verder tot en met 1781, toen de inkomsten maar 11433 gulden bedroegen.  Vanaf 1782 was er opnieuw een stijging.  Waarna de lastgeldontvangst opnieuw naar een dieptepunt evolueerde (1787 – 1790).  [111]

Op basis van dezelfde gegevens over het lastgeld was het mogelijk het aandeel van Brugge te berekenen ten opzichte van het totaal.  Het aandeel van Brugge lag aanvankelijk zeer laag;  11,27 %.  Om één jaar later fors te stijgen tot 70,24 %.

Vervolgens bleef het Brugse aandeel (voor de jaren waar cijfers bekend waren) boven de 60 %.  Vanaf 1739 daalde dit tot 59 %.  Sinds 1744 daalde dit onder de 50 %.

In 1746 bedroeg het Brugse aandeel nog amper 20,21 %.  In 1747 hernam het aandeel zich tot 28,68 %.  In 1748 werd een laag punt bereikt, slechts 11,37 %.

Hierna kwam het Brugse aandeel opnieuw boven de 55 %.  Met als hoogtepunt het jaar 1755 waar de inkomsten terug stegen tot 63,15 %.  In 1767 was dit 64,06 %.

Vanaf 1777 ontstond nogmaals een daling;  van 44 % tot 34,6 % in 1781.

In 1783 was er een lichte opleving.  In 1789 bedroeg het Brugse aandeel 30,46 %.  [112]

D / Sasgeld aan het Predikherensas.

In het Brugse stadsarchief bevinden zich de lijsten met de opbrengst van het sasgeld dat werd aangerekend bij het doorvaren van dit sas aan de toen net voltooide coupure (“van passeerende en repasserende schepen”).  Zowel ongeladen als geladen schepen werden aan deze regel van betaling onderworpen.  Het sas werd opengesteld vanaf 26 oktober 1753.

De opbrengst van de sasgelden bedroegen:

In 1753             137 gulden.

In 1754             1212 gulden.

In 1755             1146 gulden.

In 1756             359 gulden.  [113]

E / Het ballastgeld.

Dit geld werd geïnd door het ballasten van schepen.  Men rekende hiervoor een oord per last.  [114]   De afvarende zeeschepen werden met ballastaarde opgevuld om veiligheidsredenen.  Die ballastaarde was afkomstig van de zuivering van het kanaal Brugge-Oostende.  [115]  Van maart 1784 tot oktober 1789 is er een lijst bewaard met de naam van de schepen, de kapiteins alsook de hoeveelheid aarde die werd gebruikt.  Op basis van deze gegevens is er de mogelijkheid om af te leiden hoeveel schepen er vertrokken vanuit Brugge, wat de gemiddelde tonnenmaat was van de schepen die vanuit Brugge vertrokken.  Naar alle waarschijnlijkheid lag het aantal zeeschepen dat uit Brugge vertrok een stuk hoger.  Het was toen waarschijnlijk ook al zo, dat de meeste kapiteins probeerden om een vracht te regelen voor de terugreis.  Het was evident dat deze schepen niet met aarde werden beladen, of indien dit gebeurde in beperktere mate,wat dan weer zou kunnen leiden tot een mogelijke onderschatting van de tonnenmaat.

Het is opvallend dat het grootste aantal schepen hier werd genoteerd in 1784:  met name ging het hier om 255 exemplaren.  Daarna ging dit aantal naar omlaag, om zich iets te hernemen in 1787 en 1788.  Het aantal vaartuigen bleef weliswaar sterk onder de hoeveelheid die in 1784 werd opgetekend.  Na 1788 was er plotseling een heel sterke daling in 1789:  in dit jaar werden te Brugge slechts 24 schepen van ballastaarde voorzien.  [116]

Wat de gemiddelde tonnenmaat van de schepen betrof;  is het opvallend dat die, op basis van dezelfde lijst, 43,92 ton bedroeg in 1784.  Dit liep zeer sterk op in het daaropvolgende jaar;  namelijk tot 87,04 ton.  In de vier laatste jaren lag de tonnenmaat een heel stuk lager, dan in 1785, maar toch bedroeg ze nog steeds meer dan 60 ton per schip en bijgevolg was dit toch een stuk hoger dan in het eerste jaar van de lijst.

Wat de totale hoeveelheid uitgeballaste aarde betrof:  dit gegeven vertoonde logischerwijze een identiek patroon als dat van de scheepsbewegingen:  een nooit geëvenaarde hoeveelheid in het eerste jaar, gevolgd door een blijvende daling tot 1786, een korte toename en vervolgens een sterke daling.

Bij de tonnenmaat was er toch een grotere stabiliteit vanaf 1786.  Hier bleven ook de waarden hoger dan in het startjaar.

F / Het kaaigeld.

Het kaaigeld werd aan die schepen aangerekend die vanuit de Noordzee langs de Oostendse haven, te Brugge aan de komkaai aankwamen.  Er werd een stuiver per vat aangerekend.  Dit geld werd geheven “bij directie” door de deken en de hoofdmannen (bestuur) van de Kamer van Koophandel.

Deze kaaigeldlijst bevatte de datum van aankomst, de naam van de scheepskapitein, de koopman voor wie de lading bestemd was, de tonnenmaat en het betaalde bedrag.

Deze lijst begon in 1769 en eindigde in 1789.

Aan de hand hiervan bleek er grosso modo een stijging te zijn vanaf 1769 tot 1777.

De jaren 1778 en 1779 vertoonden een inzinking.  Terwijl er vanaf 1780 opnieuw een stijging was met als absolute topjaar 1782 (368 schepen).  Ook in 1783 en 1784 bleven er meer dan 300 schepen toekomen.  Vanaf 1786 ontstond er een sterke daling.  Wat het totaal aantal ton per jaar betrof.  Dit evolueerde van 7987 ton in 1769 tot 18140 ton in 1775.  Daarna ontstond er een nieuwe daling tot 13174 in 1778.  Hierna ging dit opnieuw in stijgende lijn met als piek een totaal van 35131 ton (in 1783).

Na dit tijdelijke succes ging het bergafwaarts, in 1788 een pover totaal van 6595 ton.

Wat toont het kaaigeld ons in verband met de tonnenmaat van de schepen?

In 1769 lag de gemiddelde tonnenmaat op 74,64 ton.  Hierna ontstond een stijging boven de 80 ton.  Een inzinking was er in 1772.  In 1773 / 1774 en 1775 lag het gemiddelde opnieuw boven de 80 ton per schip.

In 1776 / 1777 en 1778 lag dit aanzienlijk lager.  Vanaf 1779 kwam het gemiddelde in de buurt van 90 ton.  In 1781 werd voor het eerst de 90 ton overschreden.

In 1783 werd de kaap van 100 ton gepasseerd.  In de jaren 1786 en 1788 zette deze stijging zich voort.  [117]

G / De cijfergegevens overgenomen uit gepubliceerde en niet gepubliceerde werken.

1.  Het sasgeld aan het Kattegat.

Deze gegevens stelden de hr. Coornaert in staat te berekenen hoeveel schepen er vanuit de Oostendse Vaart aan het Kattegat toekwamen.  Deze heffing bedroeg vier groten.

De gegevens zijn doorlopend bewaard vanaf 1624 - 1625 tot 1753 – 1754 (wanneer de post sasgeld niet meer werd ingevuld).

Hieronder volgt een tabel overgenomen uit het werk van de hr. Coornaert.  [118]

Gezien de tijdsperiode van mijn werk, heb ik mij bij die overname beperkt tot alle gegevens vanaf 1701.

Het aantal schepen nam na 1700-01 (753 schepen) vlug toe tot 1013 in 1705-06.

In 1706-07 werd dit bijna gehalveerd tot 550.

Vanaf 1707-1708 bleef het aantal schepen tot in 1711-12 rond 570 steken.

In 1711-12 volgde een daling tot 470.

In 1712-13 ontstond een heropleving tot 560 schepen.

In 1714-15 was er een stijging tot boven 600 schepen.

In 1716-17 was er opnieuw een kleine daling tot rond 550 schepen.

Een dieptepunt werd bereikt met 438 vaartuigen in 1719-20.

Vanaf 1720 zette zich een herstelbeweging in met het jaar 1723-24 als hoogtepunt (690 schepen).

In 1724-25 was er een redelijk scherpe daling tot 468 schepen.

Na twee jaren buiten de 400-categorie geweest te zijn, zakte het scheepsaantal in 1727-28 opnieuw tot 458.

Vanaf 1729-30 lagen de bewegingen boven de 500.

Met 1732-1733 als uitschieter (702 schepen).

Vanaf 1733-34 lagen de cijfers steeds een heel eind boven de 500.

Een inzinking tot 449 schepen vond plaats in 1737-38.

Hierna ontstond een stijgende lijn tot 821 vaartuigen in 1741-42.

Na een lichte inkrimping was er een uitschieter in 1744-45 met 863.

Na een minder drukke periode (met als minimumwaarde, nog steeds meer dan 650 schepen), was er een herstel met zelfs een topper van 1033.

In 1750-51 was er een forse inzinking van de cijfers (slechts 221 bewegingen werden genoteerd).

Het jaar daarop was er reeds een herstel, tot 676.

In 1752-53 werd het laagste aantal bewegingen in die periode (1700-1754), in deze door mij overgenomen reeks opgetekend (namelijk 111 schepen).

Andere interessante gegevens zijn zeker deze door W. Demeulenaere in zijn licentiaatsthesis, over de Brugse Kamer van Koophandel in de 18^e eeuw, verwerkte gegevens.  Namelijk de inkomsten van het kraanrecht alsook van het verhuren van stapelruimte voor koopwaren in de magazijnen van de kom.

G. 2

Het kraanrecht, was de betaling voor het gebruik van de kranen op de kom.

Hieronder volgen de overgenomen gegevens.  (Helaas was er geen vermelding in het werk van de hr. Demeulenaere, van de eenheid waarin de ontvangst van het kraanrecht werd uitgedrukt).

Deze rekening vertoonde een lichte stijging van 1770 tot 1771.  Deze zette zich verder in 1774 en 1775.  Er ontstond een terugval in 1776-1778.

Vanaf 1779 was er bijna een verdubbeling van de cijfers.  Deze stijging liep verder tot in 1780 en 1781.

G.3

Bij de ontvangst van het magazijnrecht werd de eenheid wel gegeven, het betrof hier guldens Vlaams courant.

De magazijnrekeningen vertoonden een inkomstencijfer van 313-12-6 gulden Vlaams courant.  In 1774 was dit toegenomen tot 2800 gulden.  In 1776 was er nog een lichte stijging merkbaar tot 2509 guldens.  In 1777-1778 was er echter een periode van mindere inkomsten aangebroken.

In 1781-82 en vooral 1783 bereikten deze cijfers hun hoogste pieken (boven de 4000 gulden voor elk van deze jaren).  In 1785 lag de opbrengst onder de 4000 gulden (3327).

In 1786 was er een lichte toename tot 3500 gulden.  Om in 1787 te dalen tot een ontvangst van 2133.10.3 gulden.  [119]

Verdere informatie over de scheepvaartactiviteit tijdens het laatste kwart van de 18^e eeuw levert de hr. Vanden Berghe, die de te Brugge afgeleverde zeebrieven heeft onderzocht.

Aantal zeebrieven afgeleverd te Brugge (1778 - 1787).

Uit zijn gegevens blijkt dat er een ononderbroken stijging van de zeebrieven plaatsvond tussen 1778 en het topjaar 1782.  Na deze groei ontstond er een heel sterke daling en in 1786-1787 werden minder zeebrieven afgeleverd dan in elk van de jaren voor de sterke groei.  [120]

H.  De verklaringen:

Uit zowel de rekeningen van het vatengeld voor het bevaren van het kanaal Brugge-Oostende, als uit de gegevens van het sasgeld te Slijkens, eveneens, uit de informatie van de rekeningen van het vatengeld, dat betaald moest worden, voor het bevaren van het kanaal Brugge-Gent blijkt er een afname geweest te zijn van het aantal schepen en de vervoerde hoeveelheid goederen, vanaf 1701 tot 1703, 1704 levert in de meeste gevallen een herstel op, weliswaar blijven de cijfers lager dan in 1701.

De gegevens in verband met het Kattegat leverden een afwijkend beeld af, in die zin dat de cijfers van 1701- 02/  1702- 03 en 1703-04 hoger lagen dan deze van 1701.

Niettemin valt hier een gelijkaardige trend op, na 1704-05 komen de cijfers overal lager te liggen.  Aan deze daling komt een einde in 1713, in dit jaar herstellen de aantallen zich.  Ik vermoed dat deze daling van de handel te maken had met de Spaanse Successieoorlog, waarbij Engeland en de Verenigde Provinciën samen met Oostenrijk tegenover Spanje en Frankrijk kwamen te staan.  In 1713 werd de vrede van Utrecht gesloten, waarbij ondermeer werd bepaald dat de Zuidelijke Nederlanden van Spaanse in Oostenrijkse handen zouden overgaan.  [121]

De tonnenmaat van de schepen blijkt (op basis van de gegevens van het sasgeld te Slijkens) behoorlijk toegenomen te zijn, met een stabilisatie rond de 18 à 20 % rond 1710-12.  Opvallend is ook dat de inkomsten van het vatengeld op het kanaal Brugge-Gent een stuk lager waren dan die van het kanaal Oostende-Brugge.  Dit valt eigenlijk logisch te verklaren uit het feit dat heel wat schepen die vanuit de zeehaven Oostende, naar het binnenland voeren, te Brugge hun eindhalte bereikten en dus niet meer naar het verder inwaartse Gent doorvoeren.

Op basis van de gegevens van het Kattegat blijkt dat het aantal schepen voor de periode van 1717-1720 gemiddeld 538,8 bedroeg.  Voor het tijdsvak 1720-1735 blijkt dit gemiddelde 574,6 schepen te bedragen.  Dat dit laatste cijfer een stuk hoger lag, hoeft niet te verwonderen, gezien in de jaren ’20 van de 18^e eeuw de Oostendse Compagnie werd opgericht.  Deze bracht oosterse waren naar Oostende alsook naar Brugge.  De rivaliteit tussen de Oostendenaren en de Bruggelingen had er toe geleid dat beide steden aanvankelijk hadden gepoogd om het recht te bekomen als verkoopplaats voor de oosterse waren te dienen.  De Oostendse stadsraad probeerde door het aanbieden van gratis magazijnen, de Bruggelingen een stok in de wielen te steken.

De Bruggelingen rechtvaardigden hun aanspraak op een deel van de verkoop der oosterse waren op basis van het oprichtingsoctrooi van de Compagnie.  In dit octrooi stond vermeld dat de verkoop te Brugge of te Oostende moest plaatsvinden.  Gezien Brugge het eerst werd genoemd, had het volgens de Bruggelingen dus ook de meeste rechten.  Aartshertogin Maria-Elisabeth vond Oostende beter geschikt, maar om tot een compromis te komen, spoorde ze de verantwoordelijken aan, om ook Brugge een deel der ladingen te gunnen.  [122]

Deze invoer van oosterse waren door de Oostendse Compagnie verklaart eveneens de pieken in de ontvangst van het lastgeld:

1725          = 19455fl.                    1735     = 15640fl.

1732          = 18080fl.

In de periode 1736-1744 werd maar één jaar meer dan 16000fl.lastgeld ontvangen(dit was het geval in 1738), de andere jaren van die periode bleef de ontvangst onder de 15000fl..  Dit was te wijten aan het stopzetten van de Oostendse Compagnie in 1735.

De Oostenrijkers namen deze beslissing omwille van hun vorstelijke belangen.  [123]

Door het afschaffen van de Oostendse Compagnie daalden zoals gezegd, de lastgeldontvangst te Brugge.  Toch kan men, voor de periode 1736-1744 bezwaarlijk spreken, van een crisis die door deze stopzetting zou zijn ontstaan.

Het minimum van de ontvangst (1739) bedroeg nog steeds 11412fl.  Wat leert de statistiek van de heer Coornaert?  Het aantal schepen daalde in het eerste jaar na het verdwijnen van deCompagnie tot 530.  In 1737-1738 was er een dieptepunt, want slechts 449 schepen kwamen aan te Brugge.  Dus ook hier was er een daling, maar die was allesbehalve dramatisch.  Als er een vergelijking wordt gemaakt tussen het piekmoment van het lastgeld in de “Compagnieperiode” en dat van het Kattegatsasgeld (ook in dezelfde periode), valt het op dat in 1725 de lastgeldontvangst 19455fl. bedroeg, na de afschaffing bleef op het “slechtste” moment (in het tijdsvak 1736-1744) deze ontvangst het al vermelde bedrag van 11412fl.

Bij het sasgeld was het piekmoment 1732-1733 met 702 schepen.  Tijdens de “inzinkingsperiode” werd het dalmoment bereikt in 1737-1738 met 449 schepen.

Het verschil tussen de maximum- en de minimumwaarden is dus groter bij de lastgeldontvangst dan bij de sasgeldinning.  Met andere woorden:  het aantal schepen daalde minder sterk dan de waarde  van de vervoerde lading.  Dit staat toe de hypothese te opperen dat het verlies van de Oostendse Compagnie voor een deel werd gecompenseerd doordat de Brugse haven er in was geslaagd het aandeel van het “niet –Compagnie” deel van haar kliënteel uit te breiden.  De lastgeldontvangst daalde waarschijnlijk sterker als gevolg van het verdwijnen van de dure oosterse waren, waarvan de verkoop de inspiratie was om dergelijke lange afstandsreizen te ondernemen.  De nieuwe klanten die in het “post Oostendse Compagnie-tijdperk” te Brugge aankwamen, brachten minder dure ladingen mee;  mogelijk gaat het hier dus eerder om korte- of middellange afstanden afleggende vaartuigen.  Opvallend is de plotse inzinking van het lastgeld in 1739.  Een jaar later ligt de lastgeldontvangst weer heel wat hoger.  Die put (1739) werd mogelijk veroorzaakt door de uitgravings- en reinigingscampagne van het kanaal Brugge-Gent in dit jaar  (zie eerder).  Waarschijnlijk deden een aantal schippers toen Gent niet bereikbaar was, ook de moeite niet om tot Brugge te varen.  Wat toch het belang van de verdere verbinding zou aantonen.  Dat het aantal schepen niet sterk daalde en er bij de lastgeldontvangst geen sprake was van een echte crisis, ondanks de zwanegang van de Compagnie in 1735, kwam door het aanlokken van andere klanten.  Om schepen te lokken, moeten er in de eerste plaats goede scheepvaartverbindingen zijn.  In 1729 werd het uitdiepingsproject van de Oostendse Vaart beëindigd, in 1739 werd het kanaal Brugge-Gent aangepakt.

De ontvangst van het Kattegatsasgeld in 1738-1739, toont aan dat in dat jaar 520 schepen Brugge aandeden.  Er ontstond een bijna ononderbroken stijging tot 863 schepen in 1744-1745.

Vanaf 1744 tot 1748 ontstond een totale terugval van het lastgeld.  In 1748 bedroeg dit nog nauwelijks 981 fl.  Waarschijnlijk was deze terugval te wijten aan de Oostenrijkse Successieoorlog, waarin Frankrijk en Oostenrijk tegenover elkaar kwamen te staan.

In 1748 werd een einde gemaakt aan dit conflict, door het sluiten van de Vrede van Aken.

Ondanks de grote daling van het lastgeld viel er bij de sasgeldontvangst aan het Kattegat weinig te merken van een crisis.  Het aantal schepen  nam zelfs nog toe.  In 1745-1746 en 1746-1747 daalde het aantal schepen.  Maar in 1747 en 1748 kwam het tot een behoorlijk herstel.  Die divergentie tussen de lastgeldcijfers  en die van het sasgeld, valt moeilijk te verklaren.

Een mogelijke hypothese is:  dat de navigatie door het conflict niet werd stilgelegd, maar dat de schippers zelf het niet aandurfden om met dure goederen naar dit gebied te reizen.  In 1749 ontstond een spectaculair herstel van het lastgeld (de vrede was teruggekeerd) en ook de ontvangst van het sasgeld wijst op een verdere stijging van het aantal schepen tot het recordaantal van 1033.

Het lastgeld bleef in de periode 1750-1757 onder de hoge ontvangst van het jaar 1749.

Niettemin bleef de ontvangst behoorlijk, het jaar 1751 vertoonde een inzinking.

De ontvangst van het lastgeld vertoonde een zeer grote daling in het jaar 1751.

Waarschijnlijk zijn deze twee dalingen te wijten aan het feit dat in 1751 de uitdiepingsoperatie van het kanaal  Brugge-Gent, alsook het graven van de Coupures en het uitdiepen van de rest van de vaarroute binnen de stad Brugge plaatsgrepen.

De werkzaamheden aan de Gentse Vaart duurden tot in 1753.

Voor het jaar 1751-1752 valt de plotse stijging van het aantal schepen op (676), ondanks de graafwerken.  Dit cijfer is voor mij onverklaarbaar.  De 111 schepen van 1752-1753 bevestigden opnieuw het beeld van een door de werkzaamheden gehinderde handel.  Daarenboven stortte in 1752 het sas van Slijkens in.  Bij de lastgeldontvangst is het overigens opvallend dat naarmate de werken vorderden, de ontvangst groter werd:

1751 = 11984 fl.            1752 = 13167 fl.            1753 = 14674 fl.

In 1754 bedroeg de ontvangst reeds meer dan 17000fl.  Spijtig genoeg zijn voor de sasgeldontvangst na 1753 geen verdere cijfers meer beschikbaar.  Het zou interessant geweest zijn, om vast te stellen of die cijfers na 1753, net zoals het lastgeld, een herstel zouden vertonen.

De schepen konden door het aanleggen van een keerdam achter het ingezakte sas (waarvan nog één sluis schepen kon versassen), toch doorvaren tot Brugge.  Ondanks deze “hindernis” die zou aanslepen tot 1756 (het jaar waarin de voor dit probleem een oplossing biedende Vingerling tot stand kwam), nam zoals reeds gemeld het lastgeld in 1753 en 1754 toe.  Er ontstond een lichte daling in 1755-1756, niettemin bleef de ontvangst boven de 16000fl.  Toen de Vingerling in 1757, de doorvaart opnieuw vereenvoudigde daalt het lastgeld eigenaardig genoeg tot 12616fl.

De daling van het aantal zeeschepen valt ook af te leiden uit de rekeningen van het Predikherensas.  Ook hier was er een daling in 1755 ten opzichte van 1754.

In 1756 doorvoeren zelfs geen zeeschepen de Brugse Coupure.

Jammer genoeg zijn er geen verdere cijfers van het lastgeld voor de periode na 1757 tot 1767.  Dit is heel spijtig, want ook hier had ik graag vernomen of die dalende trend verder werd gezet.  Van de zevenjarige oorlog waarin Oostenrijk en Frankrijk, nu tegen Engeland en Pruisen opkwamen (“renversement des alliances”), viel toch te verwachten dat dit conflict de scheepvaart naar de Zuidnederlandse havens zou afremmen.

Dit zou de verklaring geboden hebben voor de reeds gemelde eigenaardige daling van 1757.  De cijfers van 1767 en 1768 vertonen echter een sterke stijging.  Is die groei het gevolg van een haven die zich herpakt na een ongunstige oorlogsperiode?  Of was er dan in de periode van de zevenjarige oorlog (met als uitzondering de daling van 1757) dan toch sprake van een gestage toename van de havenactiviteiten?  Want al in 1756 vroegen de Oostendenaren om vrijhaven te worden en daarbij argumenteerden ze:  “…il est temps que nous jouissons de cet avantage or jamais circonstances n’ont été plus propres… que celles qui se présentent aujourd’hui par les devisions qui regnent entre l’angleterre et la france et qui interrompent le commerce direct entre ces 2 royaumes…”.  [124]

De lastgeldgegevens boden geen informatie over het tijdsbestek na 1768 tot 1776.

Vanaf 1769 bieden de gegevens van het kaaigeld informatie.  Vanaf 1769 ontstond een groei van het aantal schepen (107 schepen in 1769, en 237 in het jaar 1776).

Ook het totaal aantal ton dat te Brugge aankwam in zeeschepen; vertoonde eenzelfde beeld.  Na 1776 bracht de lastgeldontvangst steeds minder in het laadje.

Dat de ontvangst van het lastgeld te Brugge daalde, was niet volledig te wijten aan een daling van de invoer, want sinds 1771 moesten de ingevoerde waren, met Brabant als bestemming geen lastgeld meer betalen.  [125]

Dit was het gevolg van een compromis tussen de Brugse Kamer van Koophandel en de Raad van Financiën.  De Kamer wou de bouw van een nieuw pakhuis bekostigen met de opbrengst van het lastgeld (dit werd door de Kamer geïnd in opdracht van de Staten van Vlaanderen).  De Raad van Financiën keurde dit goed, op voorwaarde dat de Brabantse handelaars geen lastgeld meer moesten betalen.  Ook deze overheidsmaatregel werd genomen met het oog op de bevordering van de transithandel.  [126]

Ook het aantal schepen dat te Brugge toekwam (kaaigeld), daalde gevoelig tussen 1776-1779.  Zo ook de totale hoeveelheid aangevoerde goederen (ton).  Het zal wel geen toeval zijn dat in deze periode steeds meer geklaagd werd over ondiepten in het kanaal Brugge-Gent, en de moeilijkheden die de combinatie van afwatering en scheepvaart opleverde in het kanaal Brugge-Oostende (zie eerder).

Vanaf 1780 –1781 ontstaat echter een toename tot nooit geziene hoogte van het aantal schepen dat te Brugge toekwam (368 in 1782, is het hoogste aantal binnen de lijst van het kaaigeld).  Ook de totale hoeveelheid (ton) goederen die werd aangevoerd bereikte een record, met een score van 35135 ton in 1783.

Het lastgeld volgde die evolutie trager.  In 1780-1781 deed zich hier zelfs een daling voor.  Er werd een uitschietertje bereikt in 1783.  Hoewel niet de bedragen werden opgehaald zoals ten tijde van voorbeeld de periode van de Oostendse Compagnie.

De stijging die ontstond was het gevolg van de Vierde Engels-Hollandse oorlog (1780-1784).  De Oostenrijkse Nederlanden die te midden van de oorlogsvoerende landen gesitueerd waren, maar zelf neutraal waren, boden een uitstekende “nooduitgang” voor de handelaars van de ruziënde staten, die niet langer rechtstreeks met elkaar handel konden drijven.  Bijgevolg werden de handelsgoederen naar de Zuidelijke Nederlanden gebracht.  [127]  Men kan bijgevolg spreken van Transithandel.

Bovendien werd Oostende  in 1781 tot vrijhaven uitgeroepen.  Dit hield in dat op waren die in Oostende opgeslagen werden, geen rechten moesten worden betaald.  Enkel wanneer goederen uit Oostende , naar het binnenland werden gebracht, werden geen tollen geheven.  De producten werden in die kustplaats verhandeld en konden weer via de zee vertrekken.  Van dit alles kon Brugge een dik graantje meepikken.  [128]

Volgens prof. Baetens is het zo dat het “diep ingeworteld particularisme” bovenop de buitenlandse politiek en de economische gesteldheid in de 17^e eeuw de ontwikkeling  van de Oostendse haven remden.  Hij wijst er ook op dat de tegenkantingen van Brugge tegenover Oostende, bij de pogingen van deze laatste stad om tot vrijhaven te worden uitgeroepen, vaak (vb.: in 1706) hebben geleid tot het niet toekennen door de centrale overheid van deze zaak aan de Oostendenaren.  [129]

Oostende en Brugge trachtten elkaar de loef af te steken, allebei de steden wensten de titel van vrijhaven te bekomen.  Zo werd door de magistraat van Oostende een “Mémoire” aan de Raad van Financiën opgesteld, waarin werd gesteld dat een vrijhaven altijd gebruikt werd voor het invoeren van buitenlandse goederen, die dan in die haven tegen elkaar werden geruild (=externe handel).  De Oostendenaren verweten de Bruggelingen dat ze de interne handel met de externe handel verwarden.

Voor de handel was het aldus Oostende, belangrijk om een haven aan zee te hebben en om niet nog eens naar het binnenland te moeten varen.  Een dergelijke binnenlandse haven deed de kost van de externe handel toenemen en zorgde tevens voor tijdsverlies.

Bovendien beweerden de Oostendenaren (de “Mémoire” werd in 1756 opgesteld) dat de grote schepen wegens hun diepgang de vrijhaven van Brugge niet zouden kunnen bereiken.  De kans op smokkel zou groter worden, want men kon via de vaart naar Brugge waren aan land brengen.  Het Brugse plan om daarom wachters langs het kanaal te plaatsen, was te duur.  De Oostendenaren wezen ook op het gevaar van het tot het binnenland toelaten van schepen met een onbekende lading, (Brugge wenste te bekomen dat schepen die vanuit Oostende doorvoeren hun lading niet meer bekend moesten maken), voor besmettelijke ziekten.

De Bruggelingen beweerden dat Oostende niet als vrijhaven kon dienen, want de stad was te klein om voldoende schepen te kunnen “herbergen”.  Oostende had heel wat kreken, waarlangs de schepen konden varen om hun goederen het land in te smokkelen.

Door deze smokkelhandel zouden de inheemse producten uit de markt worden geprezen, wat zou leiden tot de teloorgang van de landbouw in het Brugse, wat dan weer tot ontvolking  zou leiden.  Brugge was zelfs bereid een “don gratuit” te schenken van 50000 florijnen, om vijftien jaar lang de begeerde status van vrijhaven te mogen dragen.  De Bruggelingen riepen ook de steun in van een aantal Brusselse handelaars, die ze lieten verklaren dat ze een vrijhaven te Brugge verkozen boven deze van Oostende.  [130]  Van deze discussie over de vrijhavenstatus, maakten de Bruggelingen ook gebruik, om er op te wijzen dat de Oostendenaren de schepen bestemd voor Brugge opzettelijk grote vertragingen bezorgden.  Volgens de Bruggelingen was het zo dat te Oostende schepen waarvan het gros van de lading voor Brugge bestemd was, en slechts een klein deel voor Oostende, toch eerst hun voor Oostende bestemde goederen moesten ontladen.  Dit gebeurde ook indien het Oostendse deel helemaal onderaan de lading stak.  In zo’n geval moest de volledige lading worden uitgeladen, om vervolgens al de rest weer in te laden.  Zo ging veel kostbare tijd verloren.  Bovendien beweerden de Bruggelingen  over aanwijzingen te beschikken dat te Oostende gevestigde handelaren onder druk werden gezet door de overheid van deze stad, om goederen te laten vervoeren  op een schip, waar al heel wat goederen voor Brugge op waren voorzien, dit gebeurde met het oog op het verder zetten van de belemmeringsactie tegen Brugge.

De Bruggelingen gaven het voorbeeld van een aantal Engelse kapiteins, die op die wijze een vertraging opgelopen hadden, die varieerde van vijf tot vijftien dagen.  Vaak bedroeg de lading voor Oostende dan maar vier ton.  Dit vonden de Bruggelingen meer dan welletjes en daarom deden ze een voorstel aan de centrale overheid.  Hierbij werd gevraagd dat schepen waarvan 2/3 van de lading voor Brugge bestemd was; niet langer  dan vier dagen opgehouden mochten worden om de overige 1/3 te ontladen.

Indien dit niet werd nageleefd, moest volgens het voorstel Oostende opdraaien voor de kosten van de vertragingen.  In geval 2/3 van de lading voor Oostende bestemd was, mochten de schepen er zes dagen verblijven.  Indien 1/3 voor Oostende was bestemd en dit deel van de lading bevond zich onder de rest, dan moest indien de Oostendenaars of de kapitein, dit eerst wilden lossen, in plaats van verder door te varen naar Brugge (zoals in dergelijk geval normaal was), dan moest het ontladen en herladen van de bovenliggende 2/3 van deze vracht gebeuren op kosten van de bestemmeling van de koopwaar of de kapitein.  Het is niet duidelijk of de overheid ooit dit Brugse voorstel heeft aanvaard.  In hun streven om tot vrijhaven uitgeroepen  te worden poogden de Bruggelingen het Oostendse argument van het tijdsverlies voor de externe handel om een binnenhaven te bereiken, te ontkrachten.  Daarom vroegen de Brugse instanties in juli 1756 aan alle kapiteins die op dat ogenblik in de Brugse kom lagen, of ze de duur van hun tocht van Oostende naar de kom wilden laten attesteren.  Niemand, op één Engelsman na, wou dit laten doen.  Ze gaven als reden op, niet de woede van de Oostendenaren op hun hals te willen halen.  Daarenboven waren de meesten Hollanders, die opmerkten dat hun eigen belangen te sterk op het spel stonden, met een vrijhaven in de Zuidelijke Nederlanden (naar ik vermoed zagen ze liever geen vrijhaven in de Zuidelijke Nederlanden tot stand komen.  Noch te Oostende, noch te Brugge wilden ze liever geen te duchten concurrent voor de Hollandse havens zien ontstaan.)  [131]

De hevige emoties die het “vrijhavenschap” opriep, waren vergelijkbaar met de commotie die in de 18^e eeuw vaak heerste rond het lastbreken in Oostende en Brugge.

Lastbreken was een verplichting voor de schippers om bij aankomst in Brugge, hun waren te lossen en de diensten van een plaatselijke schipper in te huren.  Dit vormde een grote belemmering voor de vooruitgang van de interne handel.  De Bruggelingen vreesden dat in het geval de vrije doorvaart aan zeeschepen werd toegestaan, de positie van hun stad als zeehaven in het gedrang zou komen, gezien de nabijheid van Oostende en Gent.  Dit overblijfsel uit de middeleeuwen werd voor het eerst betwist in de 17^e eeuw.  Zo moesten de Oostendenaren de vrije doorvaart van zeeschepen naar Brugge toestaan.  In de 18^e eeuw was er sprake van een zekere terugkeer naar de situatie van voor de 17^e eeuwse veranderingen.  Het lastbreken was overal opnieuw ingevoerd.

Met het aanleggen van de Coupures te Gent en te Brugge  ontstond een keerpunt.

Deze werken hadden veel financiële inspanningen gevergd en waren nutteloos indien de vrije doorvaart niet werd toegestaan.  Brugge ging onmiddellijk in de tegenaanval en onder druk van de Kamer van Koophandel van deze stad, werd het lastbreken in 1755 verplicht voor alle zeeschepen.

Als vergoeding werd de Gentenaren het lastbreken terug toegestaan.  In bijna de gehele Zuidelijke Nederlanden werd uiteindelijk bereikt dat de vrije doorvaart tot stand kwam.  (Gent vormde een uitzondering, in Brugge bestond het lastbreken:  maar enkel voor zeeschepen).

Door het decreet van 30 juni 1772 werd het lastbreken in Brugge afgeschaft.  [132]

Na deze uitweiding, naar aanleiding van de vrijhaventhematiek en het fenomeen van het lastbreken, moet worden teruggekeerd naar de bespreking van de cijfers.

De ballastgegevens, (die pas beginnen vanaf het jaar 1784) tonen ook aan dat 1784 een sterk jaar was voor de Brugse haven.  Na dit jaar werden nimmer meer dergelijke hoge ogen gegooid.  Ook de ontvangst van het kaaigeld verloor na 1784 terrein.  Niettemin lag het totaal aantal ton dat in de jaren na de oorlog toekwam (24679 ton voor 1785,  31205 ton in 1786,  25505 ton in 1787) hoger, dan in de jaren voor het conflict ooit het geval was geweest.  Pas in 1788 trad een zeer sterke inkrimping op.

Ook de scheepsbewegingen volgden dezelfde trend.  De weinige gegevens die het lastgeld biedt voor de periode na 1784, wijzen er ook op dat er een daling plaatsvond.

De te Brugge afgeleverde zeebrieven geven eveneens de bevestiging;  de Brugse havenbedrijvigheid die was “verkruimeld” op het eind van de jaren 1770, werd door de oorlog nieuw leven ingeblazen, waarna opnieuw een daling volgde.

De uit alle gegevensbronnen af te leiden daling die zich na 1784 voordeed, was een gevolg van het einde van de oorlog en de hiermee gepaard gaande transithandel.  Toch speelden andere factoren hier toe mee.  De regering had een aantal beperkende maatregelen op de transithandel uitgevaardigd.  [133]

Zo was er de ordonnantie van 17 december 1785 die bepaalde dat de controle van de douane op de transithandel zou worden opgevoerd.  [134]

Verder was de transithandel tussen Engeland en Frankrijk via de Zuidelijke Nederlanden niet langer nodig, gezien in 1786 een handelsverdrag tussen die twee landen werd afgesloten.  [135]

Het aandeel van Brugge in het lastgeld nam sterk toe na 1724.  Het kanaal Gent-Brugge was uitgediept in dit jaar.  Waarschijnlijk was dit de oorzaak van het hoge aandeel van Brugge in dat jaar.  In 1725 werd een zeer hoog aandeel van 70,24 % bereikt.  Dit daalde tot 62,2 % in 1726 (wat nog steeds huizenhoog boven het cijfer van 1724 stond).

Na 1729 werd het lichte verlies van 1726 teniet gedaan en bereikte het aandeel 66,88 % in 1732.  Vermoedelijk was die toename het gevolg door het feit dat de werkzaamheden aan het kanaal Oostende-Brugge beëindigd werden.  De daling van het Brugse aandeel na 1739 tot 1748 kan ik niet verklaren.  Ik beschik niet over gegevens die kunnen aantonen dat het oorlogsgeweld de verbindingen naar Brugge meer zou hebben bemoeilijkt dan die naar andere steden.  De Coupure te Brugge werd opengesteld in 1753.  In 1754 was er van een toename van het Brugse aandeel nochtans geen sprake, integendeel, er was zelfs een daling.  Pas in 1755 ging het Brugse percentage boven het niveau van de jaren voor de openstelling van de Coupure.

Wat opvallend is,  is de daling van het Brugse percentage vanaf 1777.  Het aandeel bleef sterk onder het niveau van de periode 1749-1757 en 1767, 1768.  Het lijkt een tegenstelling te zijn!  De lastgeldopbrengst in het begin van de jaren 1780 steeg, het kaaigeld nam toe, het aantal schepen nam toe, en desondanks verkruimelde het Brugse percentage.  Men zou verwachten dat het Brugse aandeel geminoriseerd werd door het feit dat de Oostendse haven, die tot vrijhaven was uitgeroepen, zo’n explosieve groei kende aan toevoer van goederen en schepen voor de transithandel.

Echter, in de rekeningen van het lastgeld voor die jaren neemt Oostende een kleiner percentage in dan Brugge (weliswaar is het Oostendse aandeel toegenomen in vergelijking met de periode voor de vrijhaven).  Opvallend is dat het Gent is, dat tot dan toe,een lager percentage had dan Brugge, dat vanaf 1780 Brugge voorbijsteekt.  [136]

Ik kan niet verklaren waarom juist Gent zijn aandeel zo zag toenemen, terwijl Oostende zijn “drukste” tijden beleefde.

De evolutie van de tonnenmaat van de schepen op het kanaal Oostende-Brugge.

Hiervoor komen de sasgeldontvangsten te Slijkens, de ontvangsten van het kaaigeld aan de Brugse kom en de inning van het ballastgeld te Brugge in  aanmerking (het ballastgeld komt in aanmerking met dien verstande dat aangenomen wordt dat deze heffing een onderschatting van de tonnenmaat te zien geeft.  Deze heffing mag enkel gebruikt worden om trends op te sporen, zie eerder).

In 1701 zou de gemiddelde tonnenmaat 14,28 ton bedragen hebben.  Tegen 1710 was dit reeds opgelopen tot rond 20 ton.  Vervolgens zijn slechts cijfers beschikbaar vanaf 1769.  Dan lag de gemiddelde tonnenmaat rond 75 ton.  Dit zou vanaf 1770 tot tegen   80 ton oplopen (op enkele uitzonderingsjaren na).  Vanaf 1779 had het gemiddelde schip dat te Brugge  toekwam een tonnenmaat rond 90 ton.  Vanaf 1783 kwam de tonnenmaat rond 100 ton te liggen.

Deze toename maakt duidelijk dat het noodzakelijk was om de verbinding tussen de Noordede en de Vingerling te Slijkens aan te leggen.  Dit gaf meer controle over de waterstand in het kanaal, die voorheen vaak de scheepvaart hinderde (zie eerder).

Om de moeilijkheden die de waterstand vaak voor de scheepvaart veroorzaakte te verminderen, werd een afwateringskanaal aangelegd tussen Schipsdaal en het Fort Lapin (in de omgeving van de Brugse kom).  [137]

Deze werken zorgden voor een vereenvoudiging van de scheepvaart op het kanaal.

Hierdoor konden ook grotere schepen het kanaal opvaren.  Anderzijds waren de haveninstanties ook verplicht om dergelijke maatregelen te nemen om grotere schepen door te kunnen laten varen, gezien de maritieme en commerciële wereld waarschijnlijk zelf al op grotere schepen waren overgestapt.

I / Verdere evolutie van de besproken kanalen en het sas van Slijkens.

Het fort St-Philippe en het erbijhorende kroonwerk op de oostelijke oever werd ontmanteld en afgebroken.

In 1794 brak de Napoleontische tijd aan.  In het voorjaar van 1798 voerden Engelse troepen een beschieting van Oostende uit.  Daarna ontscheepten ze ten oosten van de havengeul (te Bredene).  Van daaruit trokken ze richting Slijkens, om de sluizen uit te schakelen.  Deze poging slaagde maar gedeeltelijk.  [138]

Exact één eeuw na het openstellen van de Brugse Coupure, werd die reeds overbodig, want de vestinggracht werd vanaf de Coupure tot aan de Dampoort verbreed en uitgediept.  Aan de Dampoort werd een nieuwe sluis geconstrueerd.

Men had bij het openstellen van de Coupure een dwarsdam aangelegd over de vestinggracht om te voorkomen dat de schepen rechtdoor zouden gevaren zijn.

Nu de ringgracht toch werd gebruikt, werd die dwarsdam afgebroken en door een draaibrug vervangen.  [139]

In het Napoleontische tijdperk kwam een einde aan de afsluiting van de Westerschelde.

De oude waterverbinding van Brugge met Sluis werd hersteld.  Bovendien bestond het plan om deze vaart vanaf Sluis te verlengen tot Breskens.  Dit paste in de militaire plannen van Napoleon.  Antwerpen wou hij uitbouwen tot een anti-Engelse oorlogsbasis.  Breskens zou hierbij een van de voorhavens vormen.

In 1815, onder het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden, konden de werken worden voortgezet.  In 1818 werd de vaart Brugge-Sluis voor de schepen opengesteld.  Het zou nog tien jaar duren alvorens het tot de geplande verlenging naar Breskens zou komen.

In september 1830 greep de Belgische Omwenteling plaats, hierdoor werd Sluis weer een deel van een ander land en door dit feit kreeg Brugge geen verbinding met die monding van de Westerschelde.  [140]

In 1866 ontwierp ingenieur de Maere  (hij was schepen van openbare werken te Gent), een kanaal van Gent naar Heist.  In 1877 werd dit beperkt tot het voorstel van een verbinding van Brugge met de zee.

In 1822 werd het plan de Maere afgekeurd:  men vreesde dat de haven te vlug zou verzanden en toeslibben.  In 1891 werd een wedstrijd uitgeschreven voor het ontwerpen van een nieuwe haven.

In 1892 werd het plan Coiseau en Cousin goedgekeurd:  dit bevatte een voorhaven (= snelhaven aan de kust), en een binnenhaven in Brugge;  met elkaar verbonden via een zeekanaal.  [141]