Hoofdstuk 4. Het sluizencomplex van Slijkens.

A / Het ontstaan van het eerste complex.

Het succes van de maritieme infrastructuurwerken die tot nog toe beschreven werden in de vorige hoofdstukken, was in grote mate afhankelijk van de sluizen van Slijkens bij Oostende. De Slijkense sluizen, naast deze van Plassendale waren voor de Zuidelijke Nederlanden zowat de enige uitwegen naar de zee. Via Slijkens kwamen de schepen uit het binnenland aan in de Oostendse haven, via Plassendale werd de haven van Nieuwpoort bereikt. Voor de sluizen van Slijkens ontstonden, had er toch al een evolutie plaatsgegrepen in de net geschetste verbindingen.

De haven van Oostende, die werd aangelegd in de eerste helft van de 15^e eeuw, stond dan via: de Havenvliet; de Oostendsche Watergang; de Hooftwatergang tot Snaaskerke waar er een overdracht bestond, in verbinding met de Ieperleet. [61]

Zo kon vanuit Snaaskerke, over Oudenburg, Plassendale en Stalhille Brugge bereikt worden. Anderzijds konden de Oostendenaren via deze Ieperleet Nieuwpoort halen. Via Nieuwendamme in de omgeving van deze laatste stad, kon men de Ijzer bereiken, via de Ieperlee (een zijarm van de IJzer) was het mogelijk om in Ieper te komen. [62]

De godsdiensttwisten en de opstand tegen de Spanjaarden die in de tweede helft van de 16^e eeuw ontstonden, leidden er toe dat Oostende vanaf 1572 door de geuzen tot een groot bolwerk werd omgevormd. Om een bestorming van de stad te voorkomen werden de duinen aan de oostkant van de stad in 1584 doorgestoken. Als gevolg hiervan werd de omgeving van de stad bij hoogtij overspoeld door het zeewater. Door de afwisseling van eb en vloed kwamen kreken en inhammen tot stand. Het overstromingsgebied rond Oostende had zijn limieten aan de dijk van de Watering van Blankenberge, de Ieperleet en de Steense Dijk. De Spanjaarden bouwden een kring van forten op de natuurlijke grens, die door de Gentele, de Ieperleet en de IJzermonding werd gevormd. Zo ontstonden dergelijke vestigingen te Blankenberge, St-Jan-op-de- dijk, Nieuwege, Stalhille, Plassendale, Oudenburg, Snaaskerke, Leffinge, Nieuwendamme en Nieuwpoort. Tijdens het beleg van Oostende, van 1601 tot 1604, konden de geuzen de vroegere haveningang niet gebruiken, want deze lag binnen het bereik van het Spaanse geschut. Toch vonden de geuzen een oplossing om zich via de zee te bevoorraden, want door het wegwerken van de duinen aan de oostkant van de stad, was er een inham ontstaan die diep en breed genoeg was. Daarenboven was deze bevaarbaar bij alle getijden.

Wanneer het beleg beëindigd werd, werd de oude haven niet meer in gebruik genomen. Er werd een havenkom geconstrueerd in een zich in een zuidoostelijk deel van de wallen bevindende vestinggracht, die in verbinding stond met de nieuwe havengeul. Eens de stad gepasseerd, splitste de geul zich in twee delen: namelijk de St-Katherinekreek en de Gauwelozekreek.

In 1608 begon men het slib uit de Ieperleet, tussen Brugge en Plassendale, te “baggeren”. In 1618 werd de Ieperleet, in opdracht van de Staten van Vlaanderen, gekanaliseerd. Verder werd besloten een verlenging aan de Ieperleet te zetten vanaf Plassendale, dit was de plaats waar de Ieperleet samenkwam met de dijk van de Blankenbergse Watering, tot aan de Oostendse havengeul (bij de monding van de Gauwelozekreek). Te Plassendale werd een zeesluis gebouwd.

Zo kwam het kanaal Brugge-Oostende tot stand, dat niet alleen voor de scheepvaart diende maar ook het overtollige water van de streek ten noorden en ten zuiden van Brugge naar de zee moest laten wegvloeien.

Tussen 1638 en 1641 werd de verbinding Plassendale-Nieuwpoort-Duinkerke aangelegd. [63]

Gezien er zich op het stuk Oostende-Plassendale pas zeesluizen bevonden op deze laatste plaats, een eind landinwaarts dus, slibte de vaart terug aan. Daarenboven was het deel van de vaart voor Plassendale sterk aan de getijdenwerking onderworpen. De Bruggelingen waren niet tevreden met deze toestand. Zo ontstonden de plannen voor de bouw van een sluis, zo dicht mogelijk bij de zee.

Op 22 juni 1669 begon men met de bouw hiervan te Slijkens.

Deze sluis bestond eigenlijk uit drie delen: een sluis voor de afwatering en één voor de binnenvaart, elk met een vrije doorvaart van 26 voet en verder was er een grote sluis voor de zeeschepen, met een sluisdok van 350 voet lang en 120 voet breed. De vrije breedte tussen de deuren van deze laatste sluis bedroeg 36 voet. Op 14 februari 1676 werd dit complex in gebruik genomen. [64]

B / Het verval – de oplossingen – het tweede complex.

Vanaf 1731 ontstonden er problemen met deze sluizen. Er heerste in die periode een wormenplaag die het sluizencomplex aantastte. Die wormen vraten heel wat hout op waarop het metselwerk van de sluizen rustte. [65] In de winter van 1734 – 1735 had er zich namelijk al een probleem gesteld. Door de aanhoudende regen was het waterpeil in het kanaal Brugge-Oostende sterk gestegen. De luiken van het sas moesten worden geopend, maar dit was nog niet voldoende om het overtollige water weg te krijgen. Bijgevolg werd sasmeester Olleviers gevraagd om de “schuerdeuren” te openen, want op deze wijze kon men meer water lozen.

De sasmeester had hier echter schrik voor, bovendien had hij geen toestemming van het College van Brugge om die deuren open te zetten. Doordat Olleviers deze deuren niet op ende, brak de dijk langs de Oostendse vaart door en kwamen de parochies: Zuienkerke, Houtave, Nieuwmunster en Stalhille onder water te staan. Pas na deze watersnoodramp verkreeg Olleviers de toestemming, zelfs de verplichting vanwege de centrale overheid, om de schuurdeuren te openen.

Dit bericht van de centrale instanties kwam toe op 19 januari 1735.

Waarom echter wou en mocht Olleviers zonder toestemming deze deuren niet openen? Deze vraag kwam centraal te staan in het onderzoek dat na de overstroming gevoerd werd. Hierop antwoordde de sluismeester dat de schuurdeuren geopend waren bij de waterovervloed van 1727 . Na deze lozing werd er echter een groot gat bevonden in het stortbed.

Die put was wel al hersteld. De schuurdeuren konden volgens Olleviers geopend worden zonder gevaar voor de deuren, het sas of de opgevulde put, maar nu was er wel een oprijzing in het stortbed. Deze had een hoogte van circa 2 voeten. Dit had ingenieur Legillon aan Olleviers meegedeeld. De sasmeester vreesde dat de stortvloed bij het lozen die oprijzing nog zou doen toenemen en dat hierdoor mogelijk de deksels van het stortbed zouden wegspoelen. Hij beweerde de Heren Geestelijken en Leden van de provincie al in februari 1733 te hebben ingelicht.

Bovendien beweerde Olleviers een plan van de sluizen en een voorstel tot herstelling van de omhooggekomen plaats naar de provincie gestuurd te hebben, zonder dat er gevolg aan gegeven werd. Op 13 januari 1735 (vlak voor de overstroming) kwam er een bericht toe van de burgemeester en schepenen van Brugge, die door middel van een missive Olleviers het verbod oplegden om de schuurdeuren te openen.

Pas rond 1 maart 1735 was de waterstand ongeveer genormaliseerd. Op 2 maart, na nieuwe regenval moesten de genoemde deuren opnieuw open, gedurende drie dagen.

Op 12 maart keurden de burgemeester en schepenen een oproep goed om zo vlug mogelijk de oprijzing te laten herstellen. De vrees van Olleviers dat het schuren van het water de oprijzing zou doen toenemen, werd niet bewaarheid. Landmeter d’Herbe die de verhoging in 1735 had opgemeten voor het openen van de deuren, stelde bij latere metingen (na de lozingen) vast dat het schuren zelfs positieve gevolgen had: de oprijzing was door de druk van het water wat ingezakt. [66]

Verder werden bij deze sluizen zuigers waargenomen. De overheid liet bijgevolg enkele keren inspecties uitvoeren. Zo ook door landmeter Jan d’Herbe die zich op 13-15 en 16 april 1741 naar Slijkens begaf en er een grondige visitatie deed. Dit gebeurde in samenwerking met de ingenieurs De Baut, Soldy en Jeanti, na een noodkreet van sasmeester Olleviers. Deze mannen attesteerden dat ze “drye notable suyghers” op het “sturttebedde” aan de zeekant vonden.

Verder bemerkten ze ook nog verscheidene kleine zuigers. [67]

Volgens de sluismeester moest het stortbed worden hersteld, want de zuigers zouden immers steeds groter en sterker worden en later de sluizen volledig ondermijnen. [68]

Uit voorzorg werd besloten om een afleidingskanaal te graven, zodat tijdens de herstelwerken of ingeval van een vroeger dan voorziene instorting van deze sluizen, de waterafvoer en de scheepvaart behouden zouden blijven. Dit kanaal kwam tot stand tussen de vaart en de Gauwelozekreek, zodat men vanuit het kanaal via de kreek de havengeul kon bereiken. Gezien er in die periode geen drukke scheepvaart was, werd een eenvoudige stenen sluis met twee openingen van 14 voet voldoende geacht. Het octrooi voor dit werk werd verleend in 1742. De werken voor deze “écluse de précaution” startten in de zomer van 1743 onder leiding van de heer Legillon. Al in september 1743 kwam er van verschillende zijden protest tegen de te eenvoudige sluis van het derivatiekanaal, die niet geschikt bleek voor de scheepvaart. Omwille hiervan gaf de provincie te kennen een sas te willen bouwen in deze sluis. Dit ging echter niet door, omwille van de vrees voor een Franse inval. Bijgevolg bleef de sluis onafgewerkt en dus onbruikbaar liggen, tot in 1750 door een aantal zakenlui de “Compagnie der Zaegmolens” werd opgericht langs de Brugse vaart te Bredene.

Dit complex ontstond dus langs het kanaal Brugge-Oostende, maar reikte tot dit derivatie-of afleidingskanaal, dat nu omgedoopt werd tot “Legillonkanaal”.

Er werden molens gebouwd en de infrastructuurwerken nodig voor het transport van boomstammen, uitloggen en verhandelen van gezaagd hout. De Legillonsluis werd afgewerkt om de verbinding met de vaart mogelijk te maken.

Tussen 1750 en 1752 werden er zestien molens gebouwd. Drie langs de vaart, de overige dertien langs het Legillon- of molenkanaal. [69]

Ondertussen werd door experts verder nagedacht over wat men moest aanvangen met de gebrekkige sluizen van Slijkens.

Het eerste plan van Jeanti: stelde voor een nieuwe sluis te bouwen in de polder bij het fort St-Philippe. Deze sluis zou ook voldoende groot gemaakt dienen te worden, om zowel de waterafvoer als de scheepspassage door te laten. Dit plan vond veel bijval onder de andere ingenieurs. Aanvankelijk werd gedacht aan een sluizencomplex zo groot als Slijkens, na een tijdje plande men zelfs een nog groter geheel. Ondertussen hoopte men dat de sluizen van Slijkens het nog een tijdje zouden uithouden om tijdens de werkzaamheden de scheepvaart zijn normale gang te laten gaan. Doch plots nam de zaak een totaal andere wending. Het plan Jeanti bleek niet uitvoerbaar te zijn. Men had een aantal kapiteins en schippers gevraagd of de ligging voor de geplande sluizen wel geschikt leek. Alle aangesprokenen vonden dit een heel gevaarlijke ligging, aangezien de sluizen zeer afgelegen zouden komen te liggen en men zou daarenboven langs een gevaarlijke kreek (de Gauweloze) moeten passeren om ter plaatse te raken. Bovendien was volgens sommige experten de enige plaats die geschikt was, voor het construeren van een dergelijk sluizencomplex al bezet, daar stonden namelijk de gebrekkige Slijkense sluizen. Bijgevolg werd dit voorstel opgeborgen.

Hierop ontstond het plan van de heer Gyselinck.

Volgens dit idee zou men de bestaande sluizen renoveren en toch terzelfdertijd de scheepvaart en de waterafvoer door laten gaan. Hiertoe wou men twee tijdelijke waterkeringen aanleggen, één bestaande uit aarde langs de kanaalkant en een andere uit hout langs de zeekant. Eerst zouden de twee kleine openingen door deze waterkeringen worden afgesloten, waarna men het water kon wegpompen en de renovatie kon aanvatten. De scheepvaart en de afwatering zouden kunnen doorgaan in de grote sluis van 37 voeten grootte. Na voltooiing van de renovatie zouden dan de waterkeringen verplaatst worden en kon zich het omgekeerde scenario voltrekken.

De heer Jeanti vond dit voorstel totaal onmogelijk: gezien de experten gemeld hadden dat de sluisvloer op meerdere plaatsen doorboord was door de zuigers, kon deze bodem noch het stortbed het aan om belast te worden met een dergelijke waterkering. Volgens de Duinkerkenaar was het onmogelijk om het stuk tussen de twee waterkeringen droog te leggen op de door Gyselinck voorgestelde wijze.

In de veronderstelling dat dit toch zou kunnen: dan moest men hierna beginnen aan de renovatie van het timmer- en metselwerk van de sluis. Gezien bij deze werkwijze nooit de hele sluis kon worden drooggelegd, was het niet mogelijk om ooit de volledige oorzaak van de problemen op te sporen. Daarenboven moesten, iedere keer dat begonnen werd aan de renovatie van een ander stuk, de dammen worden verplaatst. Dit zou dan opnieuw leiden tot een watertoevloed, zodanig dat men steeds opnieuw zou moeten pompen. Bijgevolg konden de kosten voor een dergelijke renovatie even hoog oplopen als bij een nieuwe constructie. [70]

Op 13 augustus 1752 voltrok zich de kroniek van een aangekondigde dood, er ontstond namelijk een instorting in het sas van Slijkens. De saskommuren tussen de binnenvaartsluis en de afwateringssluis waren verzakt, er was een bres geslagen in de saskommuur. Dit alles was het gevolg van het begeven van de houten heipalen die de fundaties vormden. De sasdeuren lieten water door, bij opkomend tij kwam het zeewater tot in Brugge. Men vreesde dat bij het volgende springtij de landerijen onder water zouden komen te staan door het uit zijn oevers tredende kanaalwater. Om dit te vermijden trachtte men een dam op te werpen honderd meter stroomopwaarts van de sassen, hiervoor liet men ondernemer Lippens met heel wat volk aansnellen, doch dit mislukte omdat men niet vlug genoeg over voldoende aarde beschikte. Bijgevolg werd een tweede dam opgeworpen op een plaats die korter was en waar men dus sneller kon werken en minder aarde nodig had. [71]

Niet alleen werd er een dam opgeworpen om overstromingen te voorkomen, ook de dijken langs de vaart Oostende-Brugge werden om deze reden verhoogd. Bovenop de problemen met de Slijkense sluis,kwam het feit dat de Legillonsluis “écluse de précaution”, die juist voor een dergelijke gelegenheid was gebouwd, ook niet naar behoren functioneerde, hierdoor was een vlugge waterlozing via deze uitweg ook niet mogelijk. [72]

Door het debacle met de Slijkense sluizen, moest de overheid na zovele jaren plannen opnieuw beginnen met het bedenken van oplossingen voor de toekomst.

Door de heren Jeanti en Fretiere werd een plan ingediend. Volgens dit ontwerp zou een nieuw sas gemaakt worden in de bedding van hetzelfde kanaal, op geringe afstand landinwaarts van de oude sluizen. Gezien het eerste sluiscomplex van Slijkens driedelig was en er twee sluizen ingestort waren, schoot er nog één werkzaam sas over. Jeanti en Fretiere wilden dit gebruiken om de schepen uit zee en de havengeul te versassen naar het kanaal Oostende-Brugge (en vice versa). [73]

Via de keerdam die was opgeworpen kon dan verdergevaren worden naar Brugge.[74]

Tijdens de werken zouden de schepen evenwel niet verder, door de opgeworpen dam ter hoogte van de werkplaats, kunnen varen, bijgevolg moest de lading overgebracht worden op binnenlanders die een eind verder op het kanaal zouden liggen (achter de in constructie zijnde nieuwe sassen). [75]

Evenwel kon men ook, indien men dit manoeuver gedurende de werkzaamheden wou vermijden, een “vingerlinck” aanleggen, tussen het oude complex en de aarden dam. Die vingerlinck zou dan een eind verder opnieuw uitkomen in het kanaal, ruim voorbij de in aanbouw zijnde nieuwe sluizen (deze monding zou net voorbij het aan de overzijde ook in het kanaal uitmondende Legillonkanaal kunnen komen). [76]

Op 18 maart 1753 werd besloten om vertegenwoordigers (gedeputeerden) van de Staten van Vlaanderen naar Jeanti en Fretiere in Duinkerke te sturen. Aan hen werd door de Fransen al vlug meegedeeld dat hun plan 1.700.000 guldens Vlaams geld zou bedragen. Want er zouden 50.000.000 stenen à 6 guldens per 1000 stenen nodig zijn, wat een kost van 300.000 gulden zou betekenen, voor 450.000 gulden hout, 120.000 gulden arduin, 100.000 gulden ijzerwerk, 200.000 gulden kalk en Hollandse “terras”, 400.000 gulden handwerk, 80.000 gulden lood “ crapodinen” en koorden, 90.000 gulden voor het uitgraven van meer dan 15.000 kubieke vadem op 9 voet diepte, 200 vadem lengte, 50 vadem breedte en 1,5 vadem hoogte, de werken aan de taluds en het herstellen van de wederzijdse kaaien zouden 80.000 gulden kosten [77]Volgens de experts waren dergelijke grote bedragen nodig om te leiden tot een eeuwige sluis. Volgens de specialisten zou een gelijkaardige sluis die op een grillage (als fundering) werd bevestigd in plaats van op heipalen, geen dertig jaar dienst doen. Na voltooiing van de nieuwe sluizen, moesten de oude afgebroken worden. Volgens de experts mochten de funderingen in de bodem blijven steken.

De gedeputeerden kregen echter het bericht dat het thuisfront de plannen zeer degelijk en sterk vond, maar onbetaalbaar. Bijgevolg werden ze aangespoord om de Duinkerkenaren te overhalen tot het maken van een nieuw plan, dat veel eenvoudiger zou zijn maar toch even stevig en onder de 1 miljoen courant zou blijven.

Er werd de afgevaardigden voorgehouden dat er maar een simpel groot sas voor de scheepvaart nodig was, met een doorgang van 34 Franse voet, zoals bij de vorige sluis. Verder was er nog een schuursluis van 30 voet nodig. Er was geen behoefte aan een sas voor de binnenlanders, die konden ook via de sluis voor de zeeschepen versast worden of via de Legillonsluis

Jeanti wou een dergelijk nieuw plan maken en wou ook zijn net afgewerkte dure plan goedkoper maken. Dit wou hij doen door het verminderen van de sluismuren en het metselwerk van de sluisvoer en de vloer van de sluis aan de kanaalzijde.

Rekening houdende met het feit dat het oude sas maar 1.100.000 guldens gekost had, wilden de gedeputeerden Jeanti tot iets gelijkaardigs aanzetten. Hij antwoordde dat hij ook zo’n plan kon maken met een stortbed dat maar anderhalve voet metselwerk had en het surplus van het bed in vette aarde. Daar wou hij echter niet van weten.

Hij wou wel aan een nieuw plan werken voor een scheepvaart- en loossluis, waarbij enkel geloosd zou kunnen worden wanneer de zee dezelfde stand zou hebben als het kanaal. Hij verzekerde echter dat met zo’n plan de vaart vanaf de sluis tot aan de havengeul vlug zou aanslijken, wat met zijn duurdere plan niet het geval zou zijn.

Fretiere was eveneens bereid om het duurdere plan goedkoper te maken zodat de prijs onder het anderhalf miljoen Vlaams courant geld zou blijven. Vervolgens drongen de gedeputeerden bij Fretiere aan op het maken van een plan dat niet meer dan 1.000.000 of ten hoogste 1.100.000 guldens zou kosten. Een dergelijk plan kon volgens deze experts dan wel niet gecombineerd worden met het schuren van het eerder genoemde gedeelte. Dit was geen probleem voor de deputés. De experts wezen er nog op dat een dergelijke goedkope sluis met te weinig funderingen niet langer zou meegaan dan de vorige. Uiteindelijk kwam op 3 april 1753, het nieuwe plan klaar voor een scheepvaartsluis van 34 Franse voet en een schuursluis van 30 voet, waarvan de bekosting volgens de begroting op 1.000.000 Vlaams courant geld zou uitkomen. In de sluismuur waren hier drie aquaducten voorzien.

Bij dit plan, dat pas na lang aandringen tot stand kwam, zou de sluis op palen berusten, met 4,5 voet vette aarde als fundering. Daarboven zouden dwarsbalken en langsliggers komen. Daarop zouden dan de eerste planken komen, daarboven zou het metselwerk beginnen, dat maar 3 voet dik zou zijn, gemetseld tussen de langsliggers en de laatste dwarsbalken (de vroegere kapotte sluizen hadden maar anderhalve voet metselwerk), hierin zou dan weer de laatste plank van de sluisvloer komen te liggen. Alle kaaien, zowel van de saskom als van de sluismuren zouden in timmerhout zijn, op één uitzondering na: de dijk tussen de scheepvaartsluiskom en de opening voor het schuurwater, die in metselwerk zou zijn. Het lozen van het water zou enkel bij gelijke hoogte van het kanaal en de zee kunnen gebeuren. Hoewel er toch drie aquaducten waren, ieder met 7 voet opening die men bij eb kon laten lossen, zou dit weliswaar niet tot voldoende schuring leiden.

Gezien echter de vette aarde, die als fundering zou worden gebruikt, zich onvermijdelijk zou vermengen met modder, was te voorspellen dat met deze sluis hetzelfde zou gebeuren als met haar voorgangster, aldus Jeanti en Fretiere.

Het eerste, dure plan dat de heren ook hadden willen herzien, kon herleid worden tot de som van 1.300.000 guldens (mede door meer gebruik te maken van materiaal van de oude sassen).

Bij dit plan was er een scheepvaartsluis van 40 voet opening, twee openingen van 14 voet, waarvan één kon dienen voor de binnenlanders. Er waren ook vier aquaducten met luiken voorzien in de dikte van de sluismuren. Deze waterleidingen in metselwerk hadden ieder 7 Brugse voet opening. Men kon het water van het kanaal hier in laten lopen en ophouden tot bij laag tij zodat op die manier geschuurd kon worden. De funderingen voor deze sluis zouden volledig uit metselwerk bestaan, op 8 voet diepte. Zo eveneens de vloer in de sluiskamer en de bodem tegen de sluis en de kaaien, die allen in de “beste” materialen zouden worden uitgevoerd.

Met dit project zou men gerust het water bij laagtij een verval kunnen geven van 10 of 12 voet, om te schuren. . [78]

Kolonel-ingenieur Spallart diende eveneens een voorstel in: volgens hem was het niet nodig een nieuwe sluis te Slijkens te bouwen, maar volstond het om de kanaaloevers te versterken en te verhogen om de zee door te laten komen tot in Brugge. Dit plan van Spallart viel in de smaak van de Brugse ingenieurs. [79]

Er werd een vragenlijst opgesteld door raadsleden Pycke en O’Donnoghue, die door kapiteins, met grote ervaring op het varen naar Oostende en Brugge, beantwoord moest worden.

Er werd de zeelieden ondermeer gevraagd of het idee om het zeewater tot in Brugge te laten komen realistisch was. De kapiteins beantwoordden dit voor notaris Benjamin Bonnet te Londen. Zo kwamen de Engelsen Thomas Edward, Thomas Burchett en Thomas Halfnight etc… aan het woord. Zij bevestigden dat mits een aantal aanpassingen de plannen voor een zeekanaal praktisch zouden zijn voor de scheepvaart tussen Oostende en Brugge. [80]

Hier te lande werden Nederlandse en Oostendse kapiteins ondervraagd. Zij stonden negatiever tegenover de plannen: ze wezen op de sterke stromingen die zouden ontstaan in het kanaal, het gevaar dat schepen hierdoor tegen elkaar of tegen de vaartrand zouden terechtkomen, waardoor ze in dit laatste geval konden kapseizen.

Er werd ook gewezen op het feit dat het water bij eb zou dalen en dat de schepen vervolgens op de bodem van de vaart zouden terechtkomen en vervolgens door de stroming aan stukken getrokken zouden worden. [81]

De Brugse Kamer van Koophandel trachtte vanzelfsprekend de negatieve stellingen te ontkrachten. Er zou bij eb wel nog voldoende water in het kanaal aanwezig zijn.

De geruchten dat bij springtij het hoge water de dijken zou beschadigen, de Bruggelingen vonden er allemaal tegenargumenten voor. [82]

Om haar visie er door te krijgen, ging ook de Kamer van Koophandel over tot het opmaken van een vragenlijst, die door Nederlandse en Franse kapiteins werd beantwoord. Deze scheepscommandanten uit Zierikzee en Bordeaux, verklaarden dat het kanaal bij uitvoering van Spallarts plannen goed en veilig bevaarbaar zou zijn voor grote schepen. [83]

In korte tijd ontstond een ware strijd, waarbij het ene kamp het plan Spallart steunde en het andere meer zag in de kwaliteiten van de Duinkerkse plannen.

De eersten waren de Bruggelingen, de heer Pycke (eerste raadspensionaris van de stad Gent) en natuurlijk hoofdingenieur Spallart zelf.

De Duinkerkenaren vormden de tweede groep. Zij die nieuwe sassen wilden bouwen te Slijkens, beschikten echter over een zeer sterk argument: de ervaring met dergelijke zeekanalen had, het grote risico op verzanding aangetoond. Die tweestrijd zou in 1753 op een schandaaltje uitlopen. Er werden namelijk verschillende pamfletten via de post verspreid. In het eerste pamflet werd beweerd dat door de afwijzing van het Brugse voorstel tegen het welzijn van het land was gehandeld. Verder werd beweerd dat de gedeputeerden dagelijks naar Duinkerke waren gereisd (de woonplaats van Jeanti) en ze alles wat nadelig was aan het Duinkerkse voorstel, voor hun Principalen verborgen hielden. De gedeputeerden dienden bij de gouverneur klacht in. Hun voorstel was zorgvuldig overwogen, men had voor het veiligste plan gekozen. Hierin gesteund door hun oversten die ook het zeekanaal hadden verworpen. De Principalen waren van alle voor- en nadelen van het Duinkerkse voorstel op de hoogte. De reizen naar Noord-Frankrijk gebeurden met medeweten en op last van de regering en de Principalen. De gouverneur beloofde dat de pamfletschrijver een sterke bestraffing te wachten stond.

Een tweede lasterbrief volgde met nogmaals kritiek op bepaalde gedeputeerden.

Rond half juni verscheen een derde epistel, zogezegd ondertekend door Jeanti. Dit drukwerk schoof het auteurschap van de tweede brief in de schoenen van de gedeputeerden zelf. Bovendien beweerde de briefschrijver dat de Bruggelingen vasthielden aan het onmogelijke zeekanaalproject, hierin gesteund door Spallart omdat ze wisten dat ze zo hun nieuwe sluizen zouden krijgen en bijgevolg konden vasthouden aan hun welvaart.

Jeanti ontkende stellig deze brief te hebben geschreven. Maar de waarheid kwam aan het licht, Spallart bleek het zegel en de handtekening van Jeanti vervalst te hebben en bekende de feiten. Hij had gehoopt dat de machtshebbers de inhoud van de valse brief voor waar zouden nemen en bijgevolg zouden denken dat Jeanti en de gedeputeerden oneerlijk waren geweest door onderlinge afspraken te maken.

Bijgevolg verwachtte Spallart dat de bewindslui Jeanti niet langer meer zouden vertrouwen en dat zo het plan voor het zeekanaal tot Brugge zou worden uitgevoerd. [84]

Spallart had daarenboven in de periode dat hij de pamfletten onder valse naam liet verspreiden een nieuw plan ingediend, waarin helemaal geen sprake meer was van het zeekanaal. Op deze manier probeerde hij alle argwaan van zich af te wentelen. Maar zoals gemeld, zijn listen werden doorzien. [85]

Spallart nam op 15 mei 1753 ontslag omdat hij niet langer de onenigheid met de Staten van Vlaanderen wou meemaken. Er ontstond vervolgens herrie tussen de Staten en het Oostenrijkse bestuur. De Vlamingen eisten een zeer zware straf voor de man, omwille van de valse aanteigingen die hij in verband met de gedeputeerden had verspreid. De kolonel kreeg huisarrest, maar de Vlaamse bestuurders vonden deze straf niet voldoende. De eerste minister wou de Vlamingen sussen door een verklaring uit te vaardigen, waarin hij openlijk stelling nam tegen de verderfelijke methoden van Spallart. Het gouvernement van Karel van Lorreinen verklaarde dat de regering tevreden was over de Staten en hun werkwijze in het sluizendossier. Hij verwachtte dat de Staten zich met dergelijke verklaring tevreden zouden stellen en verdere stappen achterwege zouden laten. De Staten, niet bereid dit voorval vlug te vergeten, eisten dat de dader gestraft werd. Dit was buiten de waardin gerekend, want de vorstin verleende genade aan Spallart en vond dat de onschuld van de gedeputeerden reeds genoeg bewezen was, alsook dat het volk hen reeds gelijk had gegeven.

Om de gemoederen te bedaren kreeg Spallart het bevel naar Luxemburg te vertrekken om daar een andere opdracht te vervullen. [86]

“…Nous vous faisons la presente pour vous dire et declarer, que nous trouvons la composition de ces memoires et lettre blamable et temeraire, et leur contenu en partie faux et calomnieux, dans le tems que nous reconnoissons, que non seulement les Ecclesiastiques et membres en general mais aussi leurs deputés et chacun d’eux en particulier ont agit pour les ouvrages deja faites en Flandre avec tout le zèle et provenue, qu’il etoit possible… cependant pour ne vous laisser rien à desirer, nous venons au surplus de rigorer d’ici pour quelque tems le colonel Spallart, qui fait l’object de vos doleances, et nous lui avons ordonné de se rendre à Luxembourg, ou d’ailleurs ses services sont a present necessaires…” [87]

Naast Jeanti en Spallart was er ook nog de Bruggeling Sebastien Wynsdauw die eveneens een project had ingediend. Hij wou aan de oude Slijkense sluizen, aan beide zijden (kanaal- en zeekant) een extra paar deuren bevestigen. Zo wou hij de sasfunctie van het oude complex herstellen.

In het voorjaar van 1753 werd aan twee experts: de Nederlander Van Douveren en de Fransman Ramsault gevraagd om de enige nog werkzame sluis te Slijkens te komen inspecteren. De hoofdvraag die beide heren in verband met deze sluis voor ogen moesten houden was, of deze nog een tijdje bruikbaar zou zijn. Verder moesten deze heren zich uitspreken over de ingediende voorstellen (het plan voor een zeekanaal tot Brugge was als gevolg van de vrees voor vlugge verzanding al van tafel geveegd).

Het bezoek vond plaats op 23 juli 1753. De beide mannen kwamen tot dezelfde conclusies, namelijk dat de resterende sluis, buiten niet te voorzien omstandigheden, nog enkele jaren voor de navigatie zou kunnen dienen. Weliswaar waren ook onder dit sas een drietal zuigers merkbaar, maar volgens hen waren de funderingen van deze sluis sterker dan die van de twee aanpalende. Deze sluis kon ook nog gebruikt worden om de haven te schuren op voorwaarde dat men wel eerst het water van de vaart tot zeven à acht voeten zou laten zakken, om het verval en dus de druk te beperken. Ze keurden het project Wynsdauw af omdat: men veel tijd en geld zou moeten investeren in het aanleggen van aarden dammen, deze zouden zowel aan de buiten- als de binnenzijde gemaakt moeten worden. Deze dammen en de geprojecteerde deuren zouden de sluis, waarvan op de bodem drie zuigers merkbaar waren en de vloer door de zeewormen was doorgeknaagd, verder belasten. Voor zolang die ene sluis nog werkbaar was, liet men het beter zo. Overigens was het plan om een extra paar deuren aan beide zijden van de sluis te maken ook niet mogelijk omwille van het feit dat die deuren buiten de hoeken in de zwaai van de vleugelmuren gemaakt moesten worden, waardoor deze langer dan de reeds bestaande buitendeuren gemaakt moesten worden. Deze werkwijze zou de extra deuren zwakker maken, want door de bevestiging aan de vleugelmuren zou er steeds een opening tussen de sluisdeur en –muur zijn, waardoor bij het schuren de kracht van het water in de opening zou doorwerken en op die wijze de kans tot het loskomen en stuk springen van die deuren zou toenemen.

Het tweede plan Spallart dat in mei 1753 tot stand kwam bestond uit volgende ideëen: de strijd voor een zeekanaal tot Brugge werd opgegeven (dit was weliswaar slechts oogverblinding: zie eerder). Hij wou ook nieuwe sluizen te Oostende, zonder onderbreking te veroorzaken voor de handel. Hij wou een nieuw sluizencomplex maken tussen of in de dijken van het fort St-Philippe. De toegang tot dit nieuwe sas zou voorzien worden via het rijshoofd, dat voor het fort St-Philippe in de havengeul uitstak.

Dit hoofd, het kraaienest genaamd, scheidde de mondingen van het kanaal Brugge-Oostende en de Gauwelozekreek. Vanaf de nieuwe saskom zou een vaargeul gegraven worden, die via een bocht, in de vaart Oostende-Brugge zou uitmonden. De plaats waar dit zou gebeuren, zou voorbij het defecte complex zijn, tegenaan de plaats waar ook het Legillonkanaal in de vaart uitkwam. Spallart zou tussen de Gauweloze en de nieuwe geul / het fort St-Philippe een nieuwe dijk opwerpen, om een doorbraak van de eerste te voorkomen. Om verzanding van de havengeul te vermijden, wou Spallart een schuursluis maken met zes doorgangen van 15 voet ieder, geplaatst in de polder van St-Katherine (= aan de monding van de Gauweloze). Deze schuursluis zou dus los komen te staan van de in het fort geprojecteerde zeevaartsluis. Spallart beweerde dat een dergelijke sluis aan de monding van deze kreek perfect zou gericht zijn op het midden van de haven, waar het getij voortdurend zand afzette. Bovendien bood volgens de kolonel een losstaande schuursluis het bijkomende voordeel dat men zoveel kon schuren als nodig, zonder dat de scheepvaart hinder zou ondervinden. Op deze wijze bekritiseerde hij Jeanti, die zijn schuur-en scheepvaartsluizen in één complex voorzag.

Als voordeel gaf hij ook de dichtere ligging van zijn sluis bij de plaats waar het meest geschuurd diende te worden. Dit maakte het schuren effectiever dan bij Jeanti, want Spallart beweerde dat hoe meer het schuurwater zich kon uitbreiden en wrijven of stoten, des te krachtelozer het zou worden. [88]

Bekritiseerde Spallart het tweede plan Jeanti, dan kwam de laatste nu ook met kritiek op de hierboven net besproken plannen. Volgens de Duinkerkenaar was er zowel voor het bouwen van de scheepvaartsluis, als voor de schuursluis, onvoldoende grond om dit op de door Spallart geplande plaatsen te verrichten. Bijgevolg zou men al het materiaal nodig om te graven niet kunnen plaatsen. Tussen de door de militair geprojecteerde scheepvaartsluis en de kom enerzijds en de Gauweloze anderzijds lag er maar een afstand van 40 vadem.

Daarenboven beweerde Jeanti dat de voor de constructie van de schuursluis voorziene plaats een spons was en dat er een fortuin gespendeerd zou worden aan het graven op dit punt, terwijl de kans op een mislukking door de bodemgesteldheid reëel was.

Spallart had voorzien om de Gauweloze af te sluiten met het puin van het fort St-Philippe (een deel van het fort werd volgens dit plan immers ingenomen door het sluiscomplex). Jeanti verwees ook dit idee naar de prullenmand want zijns inziens waren er wel zes dergelijke forten nodig om tot een goede afsluiting tussen de Gauweloze en de nieuwe sluizen te komen.

Het tweede plan Spallart was volgens de Fransman te duur: het bouwen van de dijk aan de Gauweloze zou volgens hem oplopen tot 400 à 500.000 florijnen. De sluizen en het bassin voor de scheepvaart zouden 1.500.000 florijnen bedragen. De schuursluizen, gezien het moeilijke terrein zouden meer dan 2.500.000 fl. kosten. Daarboven zouden nog de rekeningen komen voor het graven van het nieuwe kanaal om de schepen tot aan de voorgestelde sluis en kom te brengen. Ook zou een dergelijke grote onderneming niet voltooibaar zijn in minder dan acht jaar.[89]

Wat vonden nu de door de Staten tot inspectie en adviesverlening uitgenodigde buitenlandse experts ( Van Douveren en Ramsault) over het tweede plan Spallart?

Volgens hen zou de toegang tot het nieuwe sas, via het kraaienest, voor de schepen niet meer bemoeilijkt worden door de Gauweloze dan bij het oude sas het geval was, mits er voldoende schutting gemaakt zou worden (de dijk die Spallart had voorgesteld).

De specialisten wezen wel op de hoge kosten die te vrezen waren om deze toegang op de nodige diepte te brengen, want in dat gebied was er een aangeslibde en waterachtige grond. Het was waarschijnlijk dat men niet tot de noodzakelijke diepte zou kunnen graven, door de grote hoeveelheid water die het werk steeds zou belemmeren.

Het doorbreken van het rijshoofd zou een extra probleem opleveren. Om op de nodige diepte te raken voor het voltrekken van deze monding zou het effectief nodig zijn dat op het uiterste eind een dam bleef staan als bescherming tegen de zee. Na het voltrekken van het werk zou deze dam verwijderd moeten worden, wat problematisch zou zijn, daar het scheepvaartsas niet over een schuursluis zou beschikken. Een dergelijke sluis zou nodig zijn om de resterende aarde van de dam aan de havengeul weg te spoelen.

Gezien de defecten aan het oude sas van Slijkens was het bijzonder riskant om deze nog werkende sluis, om te vormen tot een schuursluis.

Zelfs indien men geen dam aan de monding van het geprojecteerde kanaal nodig zou hebben tijdens de werkzaamheden, zou het gebrek aan een schuursluis deze toegang parten spelen (zoals gemeld had Spallart een schuursluis aan de Gauweloze gepland).

De buitenlanders aanvaardden de stelling die vaak werd geopperd, namelijk: dat het water van de Gauweloze volstond om de havengeul uit te schuren. Toch zou zonder een schuursluis de toegang tot het nieuwe sas van aan de overgang met de havengeul tot de sluis zelf verzanden, gezien het water van de Gauweloze daar niet zou doorstromen.

De experts hingen de stelling van Jeanti aan dat indien schuursluizen nodig waren, die beter samen met de navigatiesluizen werden gemaakt.

Het tweede plan Jeanti leek Van Douveren en Ramsault het beste te zijn. De kosten voor dit project zouden lager zijn dan bij het tweede plan Spallart, omdat het hier gunstiger terrein betrof. De uitgraving was voor het grootste stuk ook al volbracht. Het gehele werk zou in zijn vorige situatie en in de bedding van hetzelfde kanaal blijven. De kleine afstand landinwaarts zou volgens hen geen merkelijk nadeel opleveren voor de schuring vanaf het sas tot de plaats waar het kanaal in de voorhaven overgaat.

Wat het maken van een “Vingerlinck” betrof, om tijdens de werken, voorbij de werkplaats te komen en er eens gepasseerd terug in het kanaal Oostende-Brugge, weigerden de experten zich resoluut voor- of tegen uit te spreken. Ze vonden dat indien de voordelen van het behoud van de scheepvaart tijdens de werken, opwogen tegen de nadelen van de kostprijs voor de aanleg van een dergelijke omleiding, het hen dan een goede methode leek om de vrije vaart tijdens deze periode te behouden. De heren stelden dat deze vingerlinck al voldoende efficiënt zou zijn indien de bodembreedte ervan 30 voet bedroeg. [90]

De overheid verkoos, in navolging van het advies, om Jeanti en Fretiere de opdracht toe te vertrouwen. Men koos uiteindelijk voor het “plan diminutif” (=het eerste, dure plan waarvan Jeanti en Fretiere zelf hadden voorgesteld om er een goedkopere variant van te maken). De Bruggelingen eisten voor de continuïteit van de handel dat er een “vingerlinck” kwam. Die werd aangelegd in 1756. Deze verbinding werd uitgerust met een sas, het vingerling of coupuresas genaamd.

Op 18 november 1758 waren de nieuwe Slijkense sluizen afgewerkt en werden ze in het bijzijn van de Heren van de Staten van Vlaanderen geopend. Het eerste schip dat er doorvoer was een driemaster, geladen met boomstammen voor de “Compagnie van de Houtzaagmolens”. [91]

De kost voor het bouwen van deze sluizen bedroeg 1.300.000 gulden.

Daarboven kwam nog eens de som van 500.000 gulden voor: het afbreken van de oude sluizen, het aanleggen en opruimen van de dam die men had aangelegd na het instorten van het eerste complex, het verhogen van de dijken uit vrees voor overstromingen, het graven van de vingerling. [92]

Het onteigenen van bezittingen op de plaats waar de vingerling werd aangelegd, droeg ook bij tot het ontstaan van die som. In de omgeving van Slijkens werden terzelfdertijd een aantal landerijen aangekocht door de Staten van Vlaanderen, op deze grond werd een tijdelijke steenbakkerij opgericht, waar de produktie van de benodigde stenen ter oprichting van de sluizen plaatsvond. [93]

Overigens ontstond er in de zomer van 1754 bij het plannen van de metselwerken een tegenstelling tussen de overheid en Jeanti. De Franse ingenieur wou dat dit werk uitgevoerd werd door middel van directie (met eigen personeel van de overheid). De overheid prefereerde te werken met privé-aannemers, want bij een dergelijk systeem moest de aannemer met de overheid een prijs bespreken en zelf voor personeel instaan.

Volgens de provincie was een een dergelijke aanbesteding het goedkoopst, omdat zo sterk op de personeelskost werd bespaard. Jeanti vond echter dat privé-aannemers in hun drang naar tijdsgewin de provincie zouden bedriegen en een onstabiel bouwwerk zouden construeren. Verder stelde hij nog dat de provincie dan toezichters moest aanstellen om de aannemers en hun personeel te controleren. Bijgevolg zou er dan geen besparing op de loonkost zijn. Personeel onder leiding van de provincie had er geen voordeel bij om de zaken te overhaasten en zou volgens de Duinkerkenaar betere kwaliteit afleveren. De provincie bleef bij haar standpunt. Een aantal Bruggelingen slaagden er in de aanbesteding binnen te halen, dit aan de prijs van 52 stuivers courant voor honderd kubieke voet ( Brugse maat). [94]

De kosten waren volledig voor rekening van de Vlamingen. De factuur werd bijgevolg verspreid onder de kasselrijen en steden van deze provincie. (Voor de repartitie van de kosten zie bijlage).

In juni 1754 ontstonden er financiële moeilijkheden, want de kas voor het werk te Slijkens was uitgeput. Er restte enkel nog voldoende geld om zes dagen verder te werken. De afgevaardigden van de Geestelijken en Leden van Vlaanderen meldden dit aan de centrale overheid. Volgens hen was dit geldgebrek te wijten aan het feit dat bepaalde steden en kasselrijen van Vlaanderen weigerden bij te dragen tot de kosten van het werk. Dit was ondermeer het geval voor de kasselrij Oudenaarde en voor het Land van Aalst. De kostenverdeling was gebeurd op 20 augustus 1753.

Amandus Fierens (de prelaat van de St-Andriesabdij bij Brugge), Pieter Pycke, Robert O’Donnoghue (raadspensionaris van Brugge) en Pieter van Borssele (burgemeester van het Vrije) trokken vervolgens naar Brussel om van de hogere overheid te bekomen dat er opgetreden zou worden tegen de onwilligen.

Graaf Cobenzl, antwoordde hen dat naar zijn mening de kasselrijen op het punt stonden te betalen. De graaf zou overigens binnen afzienbare tijd de bestuurders van die streken ontmoeten. Vóór dit treffen wou hij geen onaangename maatregelen tegen deze gebieden nemen, gezien deze kasselrijen in het verleden, toen anderen weigerden bepaalde bedragen op te hoesten, wel betaald hadden. [95]

C / Na de grote infrastructuurwerken.

De grote infrastructuurwerken waren vanaf het begin van de jaren 1760 grotendeels voorbij, toch hield dit niet in dat men niet waakzaam moest blijven: het kanaal Gent-Oostende moest voortdurend in het oog worden gehouden en rond 1784 kwam er toch nog een laatste aanzienlijk openbaar werk.

In 1775 gaf Karel van Lorreinen aan Cogen, inspecteur-generaal van de waterwerken de opdracht om het kanaal Gent-Brugge te inspecteren op mogelijke ondiepten.

Cogen begaf zich op 20 maart 1775 per boot vanuit Gent naar Brugge. Hij nam peilingen en kwam tot de vaststelling dat er werk aan de winkel was, want het was nodig over de totale breedte en lengte van het kanaal het afval op de bodem te verwijderen: van aan de handelskom te Brugge tot aan het sas van St-Agnete te Gent (de plaats waar de coupure in de Leie overgaat). Dit puin kon de passage van vaartuigen met een diepgang van 8 Franse voeten bemoeilijken. Op bepaalde plaatsen, die blijkbaar al een reputatie van onvoldoende diepte hadden, moest gebaggerd worden.

Dit was het geval aan het Minnewater, waar 9 duimen (Gentse maat) moest worden uitgediept.

· Aan het Lappersfort: 1 voet 7 duimen ¾.

· Aan de eerste buis aan het huisje genaamd “miserie”: 9 duimen.

· Tussen St-Joris en “miserie”: 1 voet 8 duimen ¼.

· Aan de buis bij St-Joris: 9 duimen ¼.

· Voor de buis dicht bij het goed van de Jezuïeten: 9 duimen.

· Aan de eerste buis bij het goed van de Jezuïeten: 6 duimen ½.

· Aan de tweede buis bij het goed van de Jezuïeten: 6 duimen ¼.

· Rond Schipsdonk: 10 duimen ¼.

· Tussen de brug van Mariakerke en het aquaduct “Duivelsput”: 8 duimen ½. [96]

Ook het kanaal Brugge-Oostende werd niet verwaarloosd. Uit het protocolboek van de Junta der Wateren blijkt dat op 28 februari 1776 een spoedbericht aan het Magistraat van Brugge werd gericht.

Dit bevatte de boodschap dat het kanaal Brugge-Oostende bestemd was voor de zeescheepvaart, waaraan men de grootste continuïteit wou geven, bijgevolg werd er opgedragen mogelijkheden te zoeken om het water komende uit het noordelijke gebied, dat via het kanaal wegvloeide, via de Noordede in de haven van Oostende te laten spoelen, zodanig dat het kanaal aan de scheepvaart kon voorbehouden worden. [97]

Het feit dat de waterweg tussen Brugge en Oostende terzelfdertijd diende voor de scheepvaart en de afwatering had al vroeger tot ingrepen geleid, want de belangen van de schippers botsten vaak met die van de wateringen. De diepgang van de schepen nam voortdurend toe, zodat het waterpeil in het kanaal op een hoog niveau moest gehouden worden. Bij forse neerslag, moesten de zeesluizen geopend worden om de waterafvoer uit de polders te laten plaatsvinden. Als gevolg ontstonden grote stromingen die nadelig waren voor die schippers die stroomopwaarts moesten. Door de lange duur dat de sluizen open moesten blijven, ontstonden ook grote schommelingen in het peil van de vaart. De gronden van het gebied van de Blankenbergse Watering hadden hun afwatering via de Noordede, die uitmondde in de Gentele. Deze laatste kwam op haar beurt uit in het kanaal Brugge-Oostende. Het water van de Blankenbergse Watering kon geloosd worden via de net geschetste weg, een tweede mogelijkheid bestond via het lozen in zee door de sluis van Blankenberge.

Het water van het westelijk deel van deze Watering moest een lange afstand afleggen, terwijl de nieuwe Oostendse havengeul niet ver af was. Bijgevolg werd er in 1626 te Bredene een sluis gebouwd: de Blauwe Sluis genaamd. Deze sluis werd met de Noordede verbonden via een recht kanaal dat naar de oorsprong van deze waterloop liep (gelegen in de omgeving van “De Grote Palingpot”). Stroomafwaarts was de Blauwe Sluis met een nabije kreekarm verbonden. Rond 1650 groef men een rechtstreekse verbinding tussen de sluis en het breedste deel van de kreek. Zo kreeg de Noordede een uitweg langs de Oostendse havengeul. Op de plaats waar ze uitmondde in die geul bouwde men de Noordedesluis (in de omgeving van Slijkens). [98]

Nu de kustbewoners vanuit Brussel de opdracht hadden gekregen om nog meer water via de Noordede naar de havengeul van Oostende te laten vloeien, (om zo de waterafvoer van de Noordede naar de Oostendse haven op te drijven), werd een verbinding aangelegd tussen de Noordede en de tijdens de werken voor het tweede sluiscomplex van Slijkens aangelegde vingerling of coupure. Zodoende kreeg de Noordede twee afwateringssluizen. De reeds bestaande Noordedesluis en via de vingerlingsluis kon de Noordede nu ook lozen. [99]

De verbinding tussen de Noordede en de vingerling kwam in 1784 – 1785 tot stand.

De aannemer die dit werk uitvoerde was N. Brock. Hij deed de uitgraving aan een prijs van 51 stuivers per vadem. De kost voor dit karwei bedroeg 2834 gulden courant. [100]

Een andere maatregel die genomen werd , omwille van het feit dat het kanaal Brugge-Oostende terzelfdertijd voor de afwatering en de scheepvaart diende, was het oprichten door de centrale overheid van een comité dat voortdurend moest trachten te voorkomen dat deze beide functies elkaar zouden hinderen. Dit comité, samengesteld uit de burgemeester van het Brugse Vrije, schepen van Caloen (commissaris van het comité), Pulinkx, sluismeester Coutteau van het Minnewater en griffier Sola van het Vrije, moest de waterstand regelen met het oog op deze dubbele functie.

Indien het waterpeil moest zakken, was het de taak van schepen van Caloen en Pulinkx om het bevel tot lozing aan de sluismeester van Slijkens mee te delen. Bedoeld was te bekomen dat ondanks het uitvoeren van lozingen, de scheepvaart in dergelijke periodes toch een aantal dagen mogelijk zou blijven. Bijgevolg moest er in het kanaal Brugge-Oostende, minstens dertien voet water staan, op die dagen die aan de scheepvaart werden voorbehouden. Dit waren drie opeenvolgende dagen, namelijk: donder- vrij- en zaterdag. Ook het kanaal Gent-Brugge moest bevaarbaar blijven in periodes van waterlozing. Hier liet men het water overvloeien in de Oostendse Vaart.

Dit kanaal werd aan de scheepvaart voorbehouden op : zaterdag, zondag, maandag en dinsdag. [101]

De Brugse stadsbestuurders wensten ook in dit comité opgenomen te worden naast de sluismeester en de bestuurders van het Vrije. Dit werd hen toegestaan, voorzover het aangelegenheden betrof, waar de stad betrokken partij was. [102]