Inleiding.

Aanvankelijk had ik als onderwerp voor mijn licentiaatsverhandeling “Oostendse haveninfrastructuur in de 18^e eeuw” gekozen.

Maar door omstandigheden veranderde dit in: “Brugse haveninfrastructuur in de 18^e eeuw”.

De keuze van een onderwerp voor een verhandeling houdt meestal verband met persoonlijke interesses, zo ook voor mij. Vooral, daar ik slechts op een veertiental kilometers af woon, van deze boeiende stad.

Brugge, een stad die op iedere in geschiedenis geïnteresseerde mens, een blijvende indruk weet te maken.

Mijn keuze is niet toevallig, want mijn grootouders waren afkomstig uit deze stad, daarenboven hadden ze ook familie in de binnenscheepvaart. Dit heb ik jammer genoeg niet kunnen meemaken, maar daaromtrent weet mijn vader nog af en toe anekdoten te vertellen. Vele van mijn medestudenten die over dit onderwerp hoorden, konden niet begrijpen wat me hierin aansprak (enkele anderen wel), maar dit was voor mij geen reden om mijn interesse te verliezen.

“Brugse haveninfrastructuur in de 18^e eeuw”, het eerste dat ik mij hierbij afvroeg was: wat is daar feitelijk allemaal gebeurd met de haveninfrastructuur in die eeuw?

Vanzelfsprekend kende ik zoals iedere student geschiedenis de feiten over het Zwin en de welvaart van Brugge, de pogingen om Brugge nieuwe welvaart te bezorgen door het aanleggen van een zeehaven te Heist in de 19^e eeuw.

Deze 18^e eeuw staat op maritiem historisch vlak voor iedereen (met een eerder oppervlakkige kennis over dit onderwerp), gelijk aan: de bloeiperiode van de “Oostendse Compagnie”; een periode van welvaart voor Oostende.

Wat met Brugge? Deze stad vervolgde zijn vergeten bestaan in het hinterland…

Deze visie is dus onvolledig, want toen ik aan mijn onderzoek begon, merkte ik vlug dat er zich in het 18^e eeuwse Brugge een belangrijke episode binnen de geschiedenis van de binnenscheepvaart afspeelde. Wat heel duidelijk bleek, was dat de havensteden (Oostende, Brugge, Gent) met elkaar verbonden zijn, namelijk: aan elkaar vastzitten. Bijgevolg kon ik mij niet uitsluitend tot Brugge beperken, maar kwamen ondermeer Gent en Oostende binnen het gezichtsveld van mijn thesis te liggen. Door deze Brugse haveninfrastructuur kom ik dan toch aan te Oostende, meer bepaald aan de sluizen van Slijkens of hoe in de 18^e eeuw alle Vlaamse waterwegen naar Oostende leidden!

· Hoe deed men dit?

· Op welke moeilijkheden stootte men bij de verwezenlijking van de plannen en uitvoering van de werken?

· Wat waren de economische gevolgen van deze openbare werken?

Het archiefmateriaal waar ik beroep op kon doen, is overvloedig en zeer heterogeen. Enerzijds waren er heel wat verordeningen van de centrale overheid te Brussel in verband met de waterwerkzaamheden, of vragen van dezelfde instanties aan ingenieurs omtrent de uit te voeren werken (vb.welk tracé vonden de ingenieurs het meest geschikt voor het aanleggen van een coupure te Brugge).

Bijgevolg ontstond heel wat archiefmateriaal door ingenieurs, technici die schetsen en plannen maakten en de nodige berekeningen uitvoerden.

De resultaten van de peilingen geven mij een duidelijk beeld van de diepte van het tracé Brugge-Gent in bepaalde jaren. Er zijn verslagen over hoe de werkzaamheden vorderden, alsook factoren die vertragingen veroorzaakten (zoals overvloedige regenval, dijkbreuken).

De paniek van de aannemers over deze vertragingen, gaf aanleiding tot heel wat correspondentie (op bepaalde ogenblikken had men dringend extra personeel en of materiaal nodig).

Ook waren er gerechtelijke documenten in de liassen over mijn thesisonderwerp.

Bij de overheid groeiden er al vlug verdenkingen van fraude tegen een aantal aannemers.

Op basis van de gegevens over het lastgeld, de tollen te betalen aan de Coupuresluis, de kaaigelden alsook het vatengeld en het Sasgeld, heb ik getracht de scheepstrafieken en tonnenmaat van de schepen na te gaan.

Door deze verscheidenheid aan bronnen kreeg ik een rijkgeschakeerd zicht op deze 18^e eeuwse verwezenlijkingen.