Hoofdstuk 1: Een historische inleiding over de verbindingen tussen Brugge en de zee.

A/ Het einde van het Zwin.

De historische zeeverbinding tussen Brugge en de Noordzee via het Zwin was verzand.

In de 15^e en ook in de 16^e eeuw werden pogingen gedaan om die verbinding te redden, doch dit was tevergeefs.[1]  Ook de politieke omstandigheden maakten dat deze verbinding niet meer bruikbaar was.  In 1604 trachtte Maurits van Nassau via de noordkust van Vlaanderen, Oostende te bereiken.  Zijn troepen konden Sluis innemen (in augustus 1604);  maar het oorspronkelijke doel – Oostende – moest worden opgegeven.  Deze frontlijn werd, door de vrede van Münster in 1648, de grens tussen de Noordelijke en de Zuidelijke (Spaanse) Nederlanden.

Zo werd het Zwin volledig onbruikbaar.[2]

Ook Antwerpen en Gent verloren door dit verdrag hun uitweg.  De Westerschelde  en het stuk van de Sassevaart dat uitkomt in de Westerschelde waren in handen van de noordelijken.  Het probleem dat zich stelde was bijgevolg – niet louter een Brugs- maar een nationaal probleem.  De aartshertogen Albrecht en Isabella wilden bijgevolg een verbinding creëren tussen de Schelde in Gent en de Vlaamse kusthavens.  Het in 1604 heroverde Oostende was nu bestemd om de eerste zeehaven van het land te worden.  Brugge lag op deze route.  Vanaf 1613 kwamen verbindingskanalen tot stand tussen Gent en Brugge, Oostende, Nieuwpoort en Duinkerke.[3]

B/ De Zuidleie  - kanaal Gent – Brugge.

Brugge had van oudsher een afwateringskanaal voor de wateren uit het zuiden: met name de Brugse Leie of Zuidleie.  Deze kwam in 1306 tot in Hansbeke.

In 1325 kreeg Brugge de toestemming om deze waterloop tot aan de Leie te Deinze  door te trekken; om zo door een grotere watertoevoer het door verzanding bedreigde Zwin te laten uitschuren.

Pas in 1379 werd deze doortrekking, met toestemming van graaf Lodewijk van Male, aangevat.

De Gentenaren vreesden dat de lucratieve graantrafiek uit Artesië naar Brugge zou worden afgeleid.  Bijgevolg verhinderden de Gentse Witte Kaproenen, door het aanvallen van de Brugse graafarbeiders op het Beverhoutsveld, deze doortrekking.[4]

De Bruggelingen moesten zich met een dwarsdam te Aalter tevreden stellen, zo kon het water vanuit deze plaats naar Brugge blijven vloeien.

Pas in 1613 ontstond een doorbraak.  Er zou werk worden gemaakt van de aanleg van een kanaal van Gent naar Brugge.  Dit nieuwe kanaal zou voor een groot deel gebruik maken van de bestaande Zuidleie, tussen Brugge en Aalter.

De bocht van de Lieve te Vinderhoute werd eveneens gebruikt.  Deze twee stukken zouden door nieuwe te graven stukken onderling en met Gent worden verbonden.

In mei 1623 kon het kanaal voor de schepen worden opengesteld. [5]

C/ De verbindingskanalen met de kust.

Tussen Brugge en de zee, bestond ondanks de blokkering van het Zwin, nog een verbinding:  de Ieperlee (uitkomend in de omgeving van Nieuwpoort).

Deze watering had tot in 1488 onder controle van de stad Ieper gestaan.

Door de tachtigjarige oorlog en de blokkering van het Zwin was dit de enige uitweg naar zee voor de Bruggelingen.

De uitdieping van de Zuidleie vanaf 1613 zorgde voor het vrijkomen van grote hoeveelheden grondwater.  De afvoering van dit water gebeurde langs de Ieperlee,

Wat het overstromingsgevaar deed toenemen.  Om dit te voorkomen restte er de Staten van Vlaanderen in juli 1618 maar één mogelijkheid: het waterdebiet van de Ieperlee moest worden opgevoerd, door deze te verbreden en op hetzelfde tijdstip bevaarbaar te maken.  Bijgevolg werden de werken onmiddellijk aangevat tussen de Hanebeckxsluis (te St-Andries) en Plassendale.

In 1619 volgde het gedeelte tussen deze sluis en Brugge.  Nu was er echter nog geen volwaardige waterweg tussen Plassendale en Oostende, waardoor de Ieperlee en de Zuidleie geen betekenis als zeeverbinding hadden.  In 1623 bouwde men te Plassendale een sas in het nieuwe kanaal, de dam Hanebeckx kon weggenomen worden en het laatste stuk te Oostende werd doorgegraven.

Het stuk Plassendale-Oostende was wel nog sterk onderhevig aan de getijdenwerking.  Er werd een overeenkomst gesloten tussen Brugge, Veurne en Duinkerke om een verbinding te maken tussen deze steden en het kanaal Brugge-Oostende te Plassendale.

De bestaande Ieperlee werd tot Nieuwpoort uitgediept, later werden de nieuwe stukken Duinkerke-Veurne en Nieuwpoort gegraven.

In 1658 ging Duinkerke echter voor de Zuidelijke Nederlanden verloren, men moest zich bijgevolg weer sterk op Oostende richten.

In 1664 volgde nogmaals een uitdieping van het waternet tussen Gent en Oostende.

De financiering van deze uitdieping gebeurde voornamelijk via het maalderijrecht in het Brugse kwartier. [6]

Op 8 april 1665 werd een aanbesteding uitgeschreven voor het graven van een handelskom te Brugge.  Deze kwam op het einde van de Oostendse vaart, aan de Brugse Dampoort.  Op 14 september was deze kom gegraven.  In 1669 dreigde de Plassendaalse zeesluis in te storten, als gevolg daarvan werd besloten een nieuwe sluis te bouwen te Slijkens.

De aanbesteding voor dit werk had plaats op 17 juni in 1669, terwijl het eerste schip door deze sluis voer op 12 februari 1676.

Deze sluis zou echter op 13 augustus 1752, na 90 jaar dienst instorten. [7]

D/ 18e eeuw – De vervollediging van het waterwegennet.

Op 24 februari 1724 werd een octrooi bekendgemaakt waardoor de zuivering van de kanalen Gent-Brugge, alsook Brugge-Oostende kon worden aangevat, want de bodem van de Oostendse vaart was tussen de jaren 1672 en 1722 met meer dan twee voet opgevuld geraakt.  De werken werden aan de Brugse Kamer van Koophandel toevertrouwd.

Dit werk was in 1728 volbracht.  Nog altijd bestond in Brugge geen rechtstreekse verbinding tussen de uiteinden van de Oostendse en de Gentse vaart, enkel kleine schepen konden via de reien door de stad varen.  Ook in Gent was er geen verbinding tussen het uiteinde van de Brugse of Gentse vaart en de Leie.

Uiteindelijk kwamen in beide steden twee coupures tot stand:  die praktischere verbindingen tussen deze kanalen als gevolg hadden.

Het decreet van Maria-Theresia dat de werken verordende, dateert van 7 januari 1751.  Het jaar daarop waren beide coupures klaar.

De Brugse handelskom werd nogmaals uitgebaggerd.  Doch rond de handelskom ontstond de nood aan geschikte handelsruimte voor het tijdelijk stapelen van aangevoerde handelswaren.

In maart 1757, werd van de centrale regering de toestemming verkregen om een pakhuis te bouwen aan de zuidkant van de kom.

Op de koopwaar in het pakhuis mocht verblijfsgeld worden geïnd.

In regel mochten deze koopwaren niet langer dan veertien dagen opgeslagen worden in het pakhuis. [8]

E/ Economie in de Oostenrijkse Nederlanden.

“De handel is in de 18^e eeuw als het ware de stuwende kracht van het economische leven.  Hij is het die nieuwe wegen opent, daarbij krachtig gesteund door de mercantilistische leer.  Reeds onder de regering van Karel VI werden van hogerhand bijzondere pogingen gedaan om de handel en vooral de belangrijkste tak daarvan, de koloniale handel, aan te wakkeren.  De oprichting van de befaamde Oostendse Compagnie en het succes dat haar te beurt viel, zijn daarvan een sprekend bewijs.  De mercantilistische leer zette onze naburen er toe aan zoveel mogelijk handel met de Zuidelijke Nederlanden tot zich te trekken.

De Oostenrijkse regering begreep de noodzaak om een dergelijke (voor de Zuidelijke Nederlanden negatieve) houding te bestrijden en de tussenkomst van de vreemde handelaars uit te schakelen” (sic.)

Vooral tegenover de Noordelijke Nederlanden, was het de bedoeling om de uitweg die handelswaren via de Hollandse havens maakten, te vermijden.

Bovendien wilden de Oostenrijkers de centrale ligging van onze gewesten gebruiken, door het transito van vreemde waren over de Zuidelijke Nederlanden te leiden.  Het opzet was, Oostende om te vormen tot een ware in- en uitvoerhaven van de Zuidnederlandse economie.

Vandaar, dat het verbeteren van de verbindingen met het achterland, een prioriteit was.

Dit resulteerde, op initiatief van de Oostenrijkse regering, die haar invloed op de provinciale en plaatselijke autoriteiten deed gelden, in een grootscheepse uitbouw van het wegennet, zowel te water als te land.

Zo kwam het tot een uitdieping van het kanaal van Gent naar Brugge en tot het graven van de coupures te Brugge en te Gent, met als finaal doel:  de schepen van Oostende uit, rechtstreeks over de Leie en de Schelde verderop naar Leuven te laten varen; een nieuw kanaal werd daartoe gegraven.  Zo wou men, zoals hogervermeld, de nadelen voortvloeiend uit de “sluiting” van de Scheldemonding omzeilen.

Naast de waterwegen, ging ook veel aandacht uit naar de straatwegen.  “In 1715, bij het begin van de regering van Karel VI, schat men de gezamelijke” lengte van de geplaveide wegen op een 60 km.

Op het einde van de 18^e eeuw daarentegen “bereiken de steenwegen een totale lengte van 2.850 km.  En verzekeren een verkeersdichtheid die op dat ogenblik in Europa haar weerga niet vindt”. (sic.)  [9]

Bijgevolg ontstonden een aantal geheel nieuwe wegen, waarbij twee punten (twee kerktorens) als hulpmiddel werden gebruikt om een rechte lijn te bekomen.

Een dergelijke weg had een centraal deel van  4,5 à 5,5 meter breed, dit was verhard met straatstenen.  Langs beide zijden daarvan waren aarden stroken voorzien, van 3 à 4,5 meters, voor de ruiters en voetgangers.

Deze aarden stroken werden in de 19^e en de 20^e eeuw soms gebruikt voor de aanleg van een tramlijn naast de “rijweg”.  Naast die aarden wegen was er een sloot voor de waterafvoer.

Het maken van een dergelijke weg kon slechts indien er een keizerlijk octrooi was verkregen.  De centrale overheid die de aanleg van nieuwe wegen aanmoedigde, was zelf niet de bouwheer.  Dat was de taak van de regionale (=kasselrij) en plaatselijke overheden ( vb. de steden of gemeenten).

De financiële middelen kwamen van ter plaatse, nadien werden deze inspanningen via het heffen van tollen vergoed.  Die tollen werden betaald aan de tolbarrières.

In de Brugse contreien werden de wegen Brugge-Blankenberge  (1722 – 1723) en Brugge- Torhout-Roeselare-Menen (1751 – 1754), de wegen Brugge-Kortrijk (1752) en Brugge-Gistel-Nieuwpoort (1755) aangelegd.

Richting Oost-Vlaanderen werd de steenweg Brugge-Eeklo-Gent ten uitvoer gebracht (gezien er een wet bestond, die verbood een nieuwe steenweg als een soort jaagpad naast een bestaande vaart te maken, liep het tracé van deze laatste weg over Eeklo en Maldegem).

Als gevolg van deze nieuwe verbindingen kon het vervoer van personen, poststukken, etc… vlotter verlopen dan voordien.  Diligences zorgden er voor dat reizigers sneller en comfortabeler hun bestemming bereikten.  Langs de wegen ontstonden uitspanningen om de paarden te wisselen, gelegenheden waar de reizigers konden eten en slapen.  [10]

Gezien er tollen werden geheven, ontstonden er barrières, waar de heffingen plaatsgrepen.  De weg Brugge-Blankenberge, was vooral aangelegd om de Blankenbergse vis naar Brugge en de rest van Vlaanderen te voeren.

De weg Brugge-Torhout-Roeselare-Menen kwam er nadat het bestuur van het Vrije en dat van de roede van Menen jaren geklaagd en gevraagd hadden om een degelijke verbindingsweg.

De afstand van dit traject was heel lang en bijgevolg duur, wat een hinderpaal was voor deze verwezenlijking.  Menen echter was bereid met eigen geld de aanleg van de steenweg te financieren voor het deel lopend over de eigen roede.

Daarna kwam ook de heer van Wijnendale, Karel Theodoor van Neuburg, hertog-keurvorst van de Palts, bezitter van de heerlijkheid Wijnendale, markies van Bergen-op-Zoom, van Breskens, Beieren etc… over de brug, weliswaar op voorwaarde dat deze weg vanaf Torhout een aftakking zou kennen naar zijn slot.

Deze edelman moest alles uit eigen beurs betalen, maar hij kreeg het recht tol te innen, bijgevolg ontstonden er zeven tolhekkens.

Karel-Theodoor verlangde dat hij eeuwig in herinnering zou blijven als bewerkstelliger van de steenweg.  Daarom kregen een aantal barrières namen die naar zijn leven verwezen.

Te St-Andries verrees de Klokke, omdat bij zijn geboorte de klokken in Duitsland werden geluid.  Te Loppem kwam de barrière Heidelberg, wat de verwijzing inhield naar de stad waar de prins zijn universitaire studies volgde, in Torhout kwam de derde tolplaats, de afspanning Berg-op-Zoom (gezien de edelman ook markies van deze plaats was).  [11]

Een vorm van vervoer die in het Ancien Régime belangrijk was, was het transport met de barges of trekschuiten.

De Staten van Vlaanderen organiseerden dit soort vervoer.  De barges werden verpacht op een aantal voorwaarden, zo werden voor vertragingen bij aankomst of vertrek boetes aangerekend van twintig schellingen voor ieder halfuur dat het schip te laat was.  De pachtcondities bepaalden ook de prijzen voor reizigers en hun bagage (via een barge kon men ook kleine hoeveelheden koopwaar meegeven).

Het tarief bedroeg voor volwassenen, acht stuivers voor een enkele reis.  Kinderen ouder dan vier jaar konden voor vier stuivers meevaren, voor diegenen die jonger waren, was de tocht gratis.  Mensen die in het vooronder of de roef wilden plaatsnemen moesten vier stuivers extra betalen.

De gedeputeerden van de Steden en de Staten kregen voorrang om op die plaats te zitten, zij mochten gratis naar hun vergaderingen in Gent of Brugge reizen.

Andere schippers mochten geen personen vervoeren, tenzij soldaten of kooplieden die bij hun vracht bleven.  Pakjes die de passagiers niet onder de arm konden nemen, werden meegenomen ter betaling van tweëenhalve stuiver.

Voor koffers, kisten van circa één meter moest men vijf stuivers neertellen.

De barges hadden voorrang op andere schepen, die verplicht moesten uitwijken tot halverwege het kanaal.  In Brugge werden de barges, komende uit Gent, gelost aan het Minnewater, door de arbeiders van de Mariabrug.  Het trekschip uit / naar Oostende werd gelost en bij vertrek geladen door de arbeiders van de Ezelbrug.

Te Gent gebeurde dit door de “arbeiders buiten de Brugse Poort”.  [12]

Op het einde van de 18^e eeuw kwam de barge uit Gent, in Brugge niet meer aan, aan het Minnewater, men vond die plaats niet langer geschikt, en de aankomstplaats / vertrekplaats werd verlegd naar de St-Katelijnepoort, waar men makkelijker kon draaien en aanmeren.  [13]