Hoofdstuk 2: aanvang van de werken (1724 – 1738).

Dit tweede hoofdstuk handelt over de eerste verdiepingen van de Vlaamse kanalen in de 18^e eeuw. Met name al in 1724 werden financiële regelingen getroffen en kwam er een uitdieping van het kanaal Oostende-Brugge-Gent. Vanaf 1729 ontstonden er opnieuw plannen om het kanaal Brugge-Gent onder handen te nemen. Verder wordt in dit hoofdstuk de evolutie van de Brugse handelskom besproken. (doorheen de 18^e eeuw) [14]

A/ Uitdieping kanaal Brugge-Oostende-Gent in 1724.

Uit een brief geschreven door graaf de Lalaing en Papeians de morchoven (dit waren de controleurs van de rekeningen), blijkt dat er op 24 februari 1724 een vraag uitgegaan was van de Geestelijken en Leden van de provincie Vlaanderen, naar Maria-Elisabeth, waarbij door hen werd gesteld; dat de Kamer van Koophandel hen de noodzaak had weergegeven van de uitdieping (=terugbrengen op de oorspronkelijke diepte) van de kanalen van Gent naar Oostende.

De heren Geestelijken en Leden van Vlaanderen, waren overtuigd geraakt van het grote belang hiervan; allereerst voor de scheepvaart, maar ook voor de handel en het algemeen welzijn van de provincie.

Door de oorlogen en de hiermee gepaard gaande lasten; was er echter geen geld beschikbaar voor deze uitdieping.

Bijgevolg ontstond de gedachte om een algemeen lastgeld te heffen van een half procent van de waarde van alle goederen die via het water in de Oostenrijkse Nederlanden zouden binnenkomen. De Geestelijken en Leden stelden een beginkapitaal ter beschikking, zodat het opstarten van de werken mogelijk werd.

Via het lastgeld konden de ondernemers van de Brugse Kamer van Koophandel, (die dit project op zich hadden genomen), aan de nodige financiële middelen raken voor het voltooien van de uitdieping en eveneens konden ze zo ook de intrest betalen op het kapitaal geleverd door de Vlaamse overheid. Doch om die heffing van lastgeld toe te staan, moest Maria-Elisabeth wel een octrooi uitvaardigen. De landvoogdes verleende haar toestemming tot deze uitvaardiging, er waren weliswaar een aantal voorwaarden aan dit lastgeld verbonden.

· De ontvangst van het lastgeld moest gebeuren door mensen die aangesteld waren voor de ontvangst van het “konvooirecht”.

· De handelaars mochten op de opbrengst van het lastgeld (via lijf-en erfrente), geld voorschieten voor de betaling van de arbeiders en aannemers

· Een andere voorwaarde was dat de rekeningen van de heffingen en de uitgaven gecontroleerd moesten worden door de commissarissen van Hare Majesteit (in casu de Lalaing en Papeians). [15]

De Brabanders pikten de invoering van het lastgeld niet, deze werkzaamheden vonden ze helemaal niet nodig. Ze lieten tot hier toe hun schepen komen tot Oostende om ze daar te lossen en vandaar verder te vervoeren. Deze werkwijze vonden ze efficiënt genoeg.

Ze vonden dat Brabantse schepen niet mee moesten opdraaien voor de kosten van de Vlaamse kanalen. Hieraan konden ze echter niet ontsnappen. Maar het opstarten van het innen van het lastgeld in Antwerpen en in Brussel zagen ze helemaal niet zitten. Bijgevolg kwam daar vaak niet veel van terecht. [16]

Het werk kon beginnen in juni 1724, bij Slijkens onder leiding van Ignace de la Tour en Pierre Willaert (= hoofd van de Kamer van Koophandel). Na enkele weken konden de ondernemers niet meer voldoen aan de gestelde voorwaarden, wegens te weinig inkomsten uit het lastgeld, dit was ondermeer een gevolg van de

weigerachtige houding van de Brabanders. Ze moesten het project stil leggen.

De heren Geestelijken en Leden besloten om het werk verder te zetten onder leiding van Latour en Willaert met nog twee andere afgevaardigden van de Kamer van Koophandel (deze afgevaardigden werkten als assistent van de heren Latour en Willaert). Op dat ogenblik waren ze met de werken gevorderd tot aan het fort van Plassendale. [17] Dat het tekort aan lastgeld niet het enige probleem was waarmee men te kampen had, maar dat ook de uit de pan rijzende kosten moeilijkheden opleverden, blijkt door het prijskaartje van de uitdieping van het traject Plassendale-Nieuwpoort (het kanaal naar Nieuwpoort werd namelijk terzelfdertijd ook aangepakt), volgens het bestek mocht dit karwei slechts 103000Fl. kosten, algauw bedroeg dit 410000Fl. [18] In 1726 werd de Kamer van Koophandel veranderd door de magistraat van Brugge.

De heren Latour en Willaert werden alsdan bedankt voor hun diensten.

In 1729 werd de rekening van de administratie van Latour en Willaert opgemaakt.

- Saldo inkomsten:

- De kapitalen door deze mannen verzameld via erf- en lijfrente voor de uitdieping bedroegen: 58687 pond, 2 schellingen groten wisselgeld of 410809 florijn 14 stuiver courant.

- De opbrengst van het lastgeld en de verkoop van enkele materialen bedroegen:

- 8567 pond, 15 schelling grooten wisselgeld, of 58574 florijn 7 stuivers 6 deniers courant geld;

- samen is dit 67054 ponden , 16 schellingen, 3 groten “argent fort” of 469384 florijnen, 1,5 stuiver courantgeld .

- Saldo uitgaven:

- -67785 ponden , 18 schellingen , 8 groten wisselgeld of 474501..10..6 gulden courant

Bijgevolg overschreden de uitgaven de inkomsten met 731 ponden wisselgeld

of 5117 gulden courant.

De verdieping van het kanaal Brugge-Oostende was klaar eind 1729.

De eindafrekeningen bedroegen: als opbrengst (daarin begrepen erf-en lijfrenten) in courant geld 96719 ponden 3 schellingen 5.5 groten of 580315..0..9 guldens.

De totale uitgaven beliepen:

98335 ponden 15 schellingen 2.5 groten courant of in florijnen 590014..2..3,bijgevolg was er dus een tekort van: 1616 ponden 2 schellingen 8 groten courant of in florijnen 9699..10..6.

Daarenboven wilden de Geestelijken en Leden van Vlaanderen hun intresten ontvangen. Bijgevolg wilden de ontvanger van het konvooirecht en de commis van de belastingen dit geld recupereren, door het konvooirecht niet meer naar de leden van de Kamer van Koophandel te leiden. Daardoor bestond de kans dat de laatstgenoemden, de ondernemers van de uitdieping niet meer konden betalen.

Waardoor er een rechtszaak dreigde tussen de kanaalondernemers en de overheid,

over wie het eerst recht had op uitbetaling.

In dergelijk geval bestond de mogelijkheid dat de Leden van de Kamer van Koophandel gedwongen zouden worden, om te betalen met hun privé-gelden, gezien zij zich borg hadden gesteld. Dit zou het faillissement van deze mensen betekenen. Zij voorzagen in het levensonderhoud van meerdere gezinnen, via hun “ fabrieken ” van saaien, fusteinen, etc…

Indien deze mensen het tekort zouden moeten bijpassen, zou dit leiden tot het stilvallen van hun handel op Spanje en Engeland.

Bijgevolg schreven de heren de Lalaing en Papeians een brief aan Hare Majesteit,

met als doel voor de ondernemers te bekomen dat de terugbetaling van de intresten naar een latere periode verplaatst zou worden.

Het innen van lastgeld aan de ingang van de Schelde te Antwerpen, als middel om de inkomsten van het lastgeld te verhogen, kwam opnieuw ter sprake. Volgens de briefschrijvers zou de wachttijd die de Staten moesten ondergaan om hun intrest te bekomen, minder schade meebrengen dan indien de ondernemers in moeilijkheden werden gebracht. Bovendien hadden de Staten door de uitdieping al 6580 florijnen meer konvooirecht ontvangen, aldus Lalaing en Papeians .[19] Op bovenstaande vraag , neergeschreven op 15 september 1731, ging Hare Majesteit in .

“ pour et au nom de Sa Majesté par avis du conseil de ses domaines et finances ordonné et ordonne par cette au deputez des ecclesiastiques et membres de la Province de Flandres, de surseoir par provision, et jusques a autre ordre leurs poursuites et contraintes a la charge de ceux de ladite Chambre de Commerce, pour le payement des interêts des capitaux fournis au…”

Wel werd aan deze toegifte verbonden, dat de rekeningen van het lastgeld iedere zes maand getoond moesten worden, alsook een overzicht van de betalingen die men had verricht. Zo wilden de controleurs van de financiën kunnen volgen, of het lastgeld op een bepaald ogenblik toch niet zou volstaan, om de intrest aan de Staten te betalen. [20]

Ondertussen kreeg ook het kanaal Brugge-Gent in 1724 een reinigings- en uitdiepingsbeurt, weliswaar niet over de volledige afstand. Er werd een kistendam gemaakt te “Blommendaele” bij Beernem. Deze dam hield het water tussen Gent en “Blommendaele” tegen, het stuk tussen deze plaats en Brugge kwam droog te staan, waarna de uitdieping tot op het vroegere niveau werd voltrokken. [21]

B/ De tweede uitdieping van het kanaal Brugge-Gent.

Eerste fase 1729.

Het werd de officiële instanties rond 1729 duidelijk, dat het kanaal Brugge-Gent niet diep genoeg meer was, om te voldoen aan de behoeften van de scheepvaart, dit ondanks het uitgraven van de vaart tussen “Blommendaele” en Brugge in 1724.

Bijgevolg werden er al sinds 1729 verslagen opgesteld, waarin peilingen van dit kanaal te vinden waren en onmiddellijk daaraan toegevoegd de hoeveelheid aarde die zou moeten weggenomen worden alsook ramingen van de kosten die dit met zich mee zou brengen. Zo meldde een ambtenaar op twaalf januari 1729 dat hij meende dat er 90187 kubieke vadem (een vadem = zes voet) weggegraven moest worden, wat volgens hem een kost zou meebrengen van 135604 guldens, indien men het kanaal over de volledige afstand, een zelfde diepte wou geven als de sluisvloer van het Minnewater te Brugge (wat overeenstemde met een diepte van zes voet acht duimen).

Tweede fase 1732 – 1733.

Op 15 juli 1732 schreef ingenieur Charles Legillon dat er vele klachten waren geweest over het kanaal Brugge-Gent. Zo meldde hij dat er vele ondiepten waren en dat deze zelfs nog toenamen, waardoor hij vreesde dat deze vaart voor de “bargien” en de handelsschepen niet meer bevaarbaar zou zijn.

Daarom werd er besloten om een visitatie te laten uitvoeren, waarbij alle bestaande ondiepten zouden worden opgespoord. Jan Baptist Joseph Ameye (raadspensionaris van de stad Gent) en Charles de Villegas (burgemeester van het “Brugse Vrije”) werden voor deze taak aangesteld.

Deze visitatie vond plaats op 21 juli 1732, waarbij de heren volgende ondiepten met respectievelijke afmetingen vaststelden:

· Aan “de Gevaert” (in de omgeving van Beernem) bij het huis van burgemeester Smit was er een ondiepte van 200 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de eerste buis “buyse” voorbij “de Gevaert” een ondiepte van 25 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de vaart te “Blommendaele” een ondiepte van 30 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan het vaartje van St-Joris een ondiepte van 600 roeden lang en 2 roeden breed.

· In Aalter (rechtover de “posterye”) een ondiepte van 600 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de rosmolen een ondiepte van 20 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de buis van Bellem was er een ondiepte van 30 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de brug te Bellem een ondiepte van 30 roeden lang en 2 roeden breed.

· Aan de brug te Lovendegem een ondiepte van 20 roeden lang en 2 roeden breed.

· Tenslotte aan de “boom bij de stad Gent” was er een ondiepte van 70 roeden lang (breedte is niet vermeld).

Verder werd bevonden dat al deze gebreken noodzakelijk opgelost moesten worden op volgende wijze:

In de omgeving van Gent moest aan de kaai (deze aan de Brugse vaart) een aarden dam worden gelegd om te voorkomen dat de Gentse binnenwateren droog zouden komen te staan. Vervolgens moest het water weggelaten worden via het Minnewatersas, het water in de vaart moest immers zes weken lang op een laag peil blijven om het herstel van de probleemzones mogelijk te maken.

Voorts deelden de heren mee dat het publiek niet langer de dijk van de vaart mocht betreden. Zo wou men voorkomen dat er barsten in de top van de dijk zouden komen, want het water dat dan op de kruin terecht zou komen, zou immers door deze barsten naar de vaart sijpelen en zo zou er aarde van de dijk in het kanaal raken, wat dan extra ondiepten zou doen ontstaan.

Na de vaststelling van deze gebrekkige zones (ondiepten) door Ameye, begaven de heren Jeanti en Legillon zich op vraag van de provincie op 11 augustus 1732 om zes uur s’morgens naar de Minnewatersluis , die zoals in 1729 dienst deed als dieptereferentie, om het kanaal te peilen en vast te stellen hoeveel aarde weggegraven diende te worden om de bevaarbaarheid te verbeteren.

Het resultaat hiervan luidde als volgt:

· Van aan de Minnewaterbrug tot aan Steenbrugge stond op deze dag 4 ½ voet water.

· Van Steenbrugge tot Moerbrugge 4 ½ voet.

· Van Moerbrugge tot aan “de Gevaert” 4 voet.

· Van “de Gevaert” tot aan “Blommendaele” 4 voet.

· Van “Blommendaele” tot St-Joris 4 voet.

· Van St-Joris tot Aalter 3 ½ voet.

· Van Aalter tot aan de “rosmolen” 4 voet.

· Van de “rosmolen” tot aan Bellem-brug 3 ½ voet.

· Van Bellem-Brug tot Lovendegem 4 ½ voet.

· Van Vinderhoute tot Mariakerke 5 voet.

· Van Mariakerke tot op 5 roeden van “de boom van Gent” 3 ½ voet.

· Tenslotte van aan de “boom van Gent” tot aan de kaai van Gent 3 voet.

Bijgevolg stelden de heren Jeanti en Legillon vast dat om het kanaal goed bevaarbaar te maken en op hetzelfde niveau te brengen als de Minnewatersluis, men bijgevolg 3 ½ voet over de volledige oppervlakte van het kanaal zou moeten weggraven. Dit zou neerkomen op 75.000 kubieke vadem aarde, die verwijderd diende te worden aan 46 stuivers per kubieke vadem, wat een kost van 172.500 ponden zou bedragen.

Vervolgens schetsten Jeanti en Legillon een aantal voorwaarden tot het volbrengen van deze werkzaamheden:

· Om het werk aan te vatten, moesten er 4.000 kruiwagens in voorraad zijn, alsmede 12.000 planken, ten minste 4 molens (die via armkracht werden aangedreven) en 2 molens ( met paardenkracht).

· Financieel moesten er tenminste 40.000 gulden ter beschikking zijn om de werken op te starten.

Het was noodzakelijk het graven aan te vatten in Brugge omdat het water daarlangs wegmoest. In St-Joris moest een grote dam gemaakt worden, om het water daar tegen te houden. Vervolgens moest men kleinere dammen aanleggen van plaats tot plaats, naargelang de nood, om op deze plaatsen aan het werk te gaan.

De arbeiders moesten per kubieke vadem werken in plaats van aan een dagloon;

(iedere arbeider kreeg een fiche waarop aangegeven diende te worden hoeveel aarde hij weggebracht had), de prijs per vadem hing verder af van de gesteldheid van het terrein en de afstand die nodig was om de aarde af te voeren. Er werden opzichters aangesteld die controleerden of de aangeduide hoeveelheden op de fiches wel degelijk met de werkelijkheid overeenstemden, ze hielden eveneens toezicht op de uitbetalingen aan de arbeiders.

Op 3 juli 1733 verleende Maria-Elisabeth haar toestemming aan de gedeputeerden van de Geestelijkheid en de Leden van Vlaanderen om het water uit het kanaal te trekken. Dit werd echter nooit uitgevoerd, omwille van de onenigheid onder alle betrokkenen over de te volgen werkwijze (moest er een algemene uitdieping komen of enkel een uitdieping op de knelpunten? Dit laatste zou economischer uitvallen).

In 1738 was er dan een nieuwe aanvraag om het water uit het kanaal te laten wegtrekken, omwille van de uitdieping. Maar weer waren de meningen verdeeld over deze kwestie.

Een brief van de controleurs van de Rekenkamer aan Maria-Elisabeth toont aan dat er onenigheid bestond tussen de Principalen en de leden van de Rekenkamer. De Principalen waren eerder gewonnen voor een selectieve uitdieping, terwijl de adviseurs van de Rekenkamer eerder leken te opteren voor een algemene uitdieping. Uit een brief geschreven door de landvoogdes aan de gedeputeerden van de Principalen, blijkt dat Maria-Elisabeth de gedeputeerden de vrije keuze liet over de te volgen werkwijze.

De enige gestelde voorwaarden waren:

· Dat waar nodig, van de uitdiepingsoperatie gebruik werd gemaakt om de dijken langs het kanaal te verhogen.

· Dat de werken in één zomer voltooid zouden worden. [22]

Uiteindelijk werd toch besloten om een gehele reiniging en verdieping door te voeren. [23] De angst bestond, dat indien enkel de knelpunten zouden worden aangepakt, de stroming het slijk en zand van de niet uitgegraven gedeelten zou meevoeren naar de net afgewerkte stukken, waardoor na enkele jaren een nieuwe graafcampagne nodig zou zijn. [24]

Vanaf 15 mei tot en met 1 juni moest het kanaal drooggetrokken worden.

Pieter Legillon werd aangesteld als directeur van de werkzaamheden. De vaart moest op 8 voeten diepte worden gebracht, wat dus een stukje dieper was, dan was voorzien in de raming van 1729. [25]

C / De Brugse handelskom.

In 1599 werd de Ieperlee, vanaf Plassendale verbonden met de kustplaats Oostende. In die periode werd in de omgeving van de Brugse Dampoort, een kleine kom aangelegd. Dit is dus vlak bij de plaats waar de Ieperlee Brugge bereikt (namelijk te Scheepsdale). In 1622 werd de Ieperlee verbreed en verdiept, vanaf deze werken begon men van de Oostendse vaart te spreken.

In 1665 werd die kleine kom uitgebreid, door het uitdelven van de oppervlakte vanaf dit “bassin” tot aan de Oostendse vaart (die overigens in 1664 opnieuw uitgediept was). Het werk begon op 21 april 1665 en eindigde op 14 september van hetzelfde jaar. Doordat de zeeschepen steeds groter werden, werden de sluizen van Slijkens te Oostende te klein (deze sluizen vormden de verbinding tussen de Oostendse vaart en de havengeul leidend naar de zee). Een verbreding was nodig, wat dan ook volbracht werd in 1676.

Door de stijgende voorspoed, ontstond nieuw kapitaal. Dit leidde tot nieuwe investeringen: aan de noordkant van de kom ontstonden scheepswerven en de daarbij horende houtgroothandel. Op die scheepswerven werden geen binnenlanders “gebouwd”, maar wel koopvaardijschepen (dus schepen met een behoorlijk zeeformaat) en ook oorlogsbodems.

Door het ontstaan van die nijverheden, werd dan weer de scheepvaart (omwille van de aan te voeren grondstoffen) gestimuleerd.

Na 1751 was dit zeker het geval omdat door het aanleggen van de coupure, de verbinding met Gent een stuk beter was geworden, en door deze “toegevoegde” schakel de tonnenmaat van het hinterland een stijging kende.

Hierdoor werd het stapelen van grondstoffen en handelswaren in de kom steeds problematischer, als gevolg van plaatsgebrek. Dit leidde dan ook tot vertragingen bij het laden en lossen van de schepen. Om die vertragingen weg te werken, begon men te denken aan de bouw van een magazijn waar men heel wat zaken zou kunnen opslaan. Deze oplossing zou daarenboven de goederen beschermen tegen slechte weersomstandigheden. [26]

Dit pakhuis werd aan de zuidzijde van de kom voltooid in 1757. [27]

Deze opslagplaats had een lengte van 330 voet en een grootte van 29 ¾ voet. [28]

Die voorziening was een schot in de roos. Het succes was zo groot dat men in 1772 verplicht was, om het magazijn naar de rechterzijde uit te breiden en daarenboven had dit nieuwe stuk een ruime verdieping. Het magazijn werd bijgevolg verdubbeld. [29] Aan de bestaande grootte werd namelijk 680 voet toegevoegd, wat dus een totaal van 1010 voet op 29 ¾ voet opleverde (met inbegrip van de gemelde verdieping).

Terzelfdertijd wilden de leden van de Brugse Kamer van Koophandel aparte ruimtes voorzien voor de zoutopslag. In die periode trachtten de Brugse handelaars het centrale gezag te overreden om de zouthandel, die lange tijd in Brugge aanwezig was (maar kort daarvoor door toedoen van dit gezag was afgenomen), terug naar Brugge te laten komen. In één ruk wou de Kamer ook plaats maken voor de haringvangst, naar analogie met Oostende en Nieuwpoort.

De Bruggelingen stelden, dat toen de verbinding met de zee nog zo vlot niet was, er toch heel wat haringaanbrengst was, dus waarom zou dit na de verbeteringswerken niet mogelijk zijn? Bovendien vroegen de handelaars ook toestemming om de kaaien te verlengen, wat de wachttijden bij het laden en lossen zou doen dalen. Al deze werkzaamheden wilden de handelaars via de opbrengst van het lastgeld financieren. Opnieuw werkten de Brabanders tegen, ze hadden hun buik vol van dat lastgeld. De Bruggelingen van hun kant wezen er op dat de werken dienden uitgevoerd te worden om de transithandel te bevorderen en dat de doorstromingsgoederen bestemd voor Brabant en Henegouwen alsook de andere provincien van de Oostenrijkse Nederlanden, een maand gratis opslagruimte kregen als vergoeding voor hun betaling. Dat het duidelijk de bedoeling was om via de vernieuwde kanalen de transithandel via de Zuidelijke Nederlanden tot heropbloei te brengen, blijkt uit het feit dat op de transitwaren naar Duitsland en Frankrijk geen lastgeld betaald diende te worden. Om toestemming voor de veranderingen te bekomen werd er op gewezen dat de stapelplaatsen aan alle kanten door water omgeven zouden zijn, dat er slechts één toegang was, namelijk via de stadspoort, waar sowieso wachters aanwezig zouden zijn. [30]

Daarenboven werd er op gewezen dat de Brabantse en andere Zuidnederlandse handelaars nu toch al sinds jaren van de Vlaamse doorvaarroute gebruik maakten en die belasting dus ook al die tijd betaalden, dus de Brabantse producten zouden nu niet opnieuw duurder worden. Het argument van de veiligheid werd sterk uitgespeeld, daarom werd ook een magazijnier aangesteld aan het hoofd van de pakhuizen. Deze moest de plaatsen aan de kooplieden toewijzen en de werklieden die arbeidden op de kom of in de werkplaatsen van de magazijnen in het oog houden.[31]

Nog geen tien jaar later was er opnieuw plaatsgebrek in de magazijnen. Bijgevolg ontstond behoefte aan de bouw van een nieuw stapelhuis. Daar de zuidkant van de kom, door de al bestaande gebouwen, praktisch volledig was bezet, kwam de oostrand in het vizier. Aan deze zijde lag nog altijd de kleine kom uit 1599, die niet meer werd gebruikt. Na het dempen hiervan, zou hier het nieuwste bouwwerk opgetrokken worden. In 1782 werd dit in dienst genomen. [32]

Het optrekken van deze infrastructuur kostte 78.219..10..10 fl.

De stenen nodig voor dit gebouw werden besteld bij de steenbakkerijen van Rupelmonde en de Schelde. De aanbesteding gebeurde op 5 mei 1781, eveneens werd besloten dat experts op inspectie naar de steenbakkers zouden worden gestuurd om langs de Schelde de ovens te controleren. Vanaf 9 juni 1781 tot en met 5 augustus 1781 werden 452.000 careelstenen geleverd. Van 18 april 1782 tot 28 juni waren dit er nog eens 331.000. [33]

In 1786 werd de oude Waterhalle aan de oostzijde van de Grote Markt afgebroken, de stapelplaats van de daar gevestigde draperij, werd naar de kommagazijnen overgebracht. [34]

Ook daarvoor werden aan de kom de nodige investeringen gedaan. De rekeningen uit 1786 – 1787 voor een “magasin of packhuys op de Com voor de wollegoederen” toont dit aan. [35]