HOOFDSTUK II:

DE FINANCIËLE ORGANISATIE EN DE BEDEN

In dit hoofdstuk onderzoeken we enerzijds de weerslag van de beden op de bevolking en anderzijds of de beden wel beantwoordden aan hun theoretische verdeelsleutel, het Transport van Vlaanderen. De hernieuwing van dit Transport kwam er in 1631, en hield ogenschijnlijk voor sommige gebieden een verzwaring van hun aandeel in. Voor andere gebieden bracht dit dan weer een verlichting van hun lastenaandelen met zich mee. Maar verdeelde men de te betalen som wel degelijk volgens de aanslagvoet in het Transport? Werden zowel steden als platteland gelijk beoordeeld of genoten sommige gebieden voordelen in dit transport, waardoor de lastenaandelen louter een theoretische aangelegenheid waren? Zo ja, wie genoot hiervan en welke regio’s waren dan de pineut die hiervoor opdraaiden en die het verschil dienden bij te passen? Welke regio’s werden zwaarder/lichter belast dan de vorige verdeelsleutel, daterend van 1517? Om op al deze vragen een antwoord te formuleren, is het eerst nodig heel kort iets te zeggen over het doel van de bedes en over de algemene politieke situatie in het Zuiden in deze periode.

Toen in 1621 de vijandelijkheden herstart werden, had men net een periode van twaalf jaar relatieve rust achter de rug, waarin de Zuid – Nederlandse economie zich enigszins kon herstellen. De jonge Filips IV gaf toen in de zomer opdracht de conflicten tegen het Noorden te hervatten. Het Twaalfjarig Bestand was sinds negen april afgelopen, maar hij kon niet vermoeden dat deze strijd heviger dan ooit zou losbarsten en finaal in het nadeel van Spanje zou worden beslecht. De soldaten in zijn dienst hadden bijlange na niet allemaal de Spaanse nationaliteit. Het was een multinationaal leger met naast Spaanse ook Italiaanse, Duitse, Bourgondische, Engelse, Ierse, Schotse en Nederlandse troepen.  De betaling van deze niet-Spaanse troepen gebeurde voor een deel door middel van rechtstreekse belastingen die de vorst verlangde van de inwoners. Deze belastingen heetten bedes of aydes. De vorst diende bij de provinciale staten een petitie in met zijn voorgesteld bedrag. De deputatie, dit is een soort executieve van de geestelijkheid en de vier leden die belast waren met het dagelijks bestuur en het beheer van de provinciale financies, won eerst het advies in van de subalterne steden en kasselrijen over de vorstelijke propositie. Vervolgens maakte het een kopie over aan de magistraten van de leden en aan de geestelijken.[12] Het waren enkel deze magistraten die beslisten of een bede aanvaard werd, welk bedrag deze zou zijn en welke voorwaarden voor de centrale regering hieraan verbonden waren. Dan werd een akte van presentatie opgesteld aan de vorst waarin het overeengekomen bedrag werd voorgesteld, veelal lager dan wat in de propositie was gevraagd. Als de centrale regering hiermee akkoord ging, stuurde ze een akte van acceptatie. In het andere geval stuurde ze een akte van non acceptatie of akte van renvoy.

Daarop kon ze haar eis nog eens herformuleren en vragen (niet eisen) of de staten hun mening zouden willen herzien. Je kon in de toegekende subsidies twee verschillen onderscheiden. Enerzijds heb je een “loopende ayde” (gewone bede), die tweemaal per jaar toegestaan werden voor een duur van zes maand, met een overeengekomen som maandelijks te betalen. Anderzijds had je ook nog een buitengewone ayde, die in theorie eenmalig was en dan ook een veel hoger bedrag was dan de gewone bede. Vanaf ca. 1635 keren deze buitengewone bijdragen tot en met de vrede van Munster (1648) bijna altijd tweemaal per jaar terug. Dit kwam doordat vanaf 1635 Frankrijk zich in de strijd wierp, wat voor Spanje een oorlog op twee grote fronten en een verhoging van haar militaire uitgaven betekende. Deze ontwikkelingen resulteerden in een geleidelijke aftakeling van de Spaanse militaire posities. Breda (1637), Atrecht (1640) en Rocroi (1643) werden verloren. De vrede van Munster maakte definitief een einde aan de oorlog met de Republiek, maar het conflict met Frankrijk duurde onverminderd voort.[13]

         Een bijkomend nadeel vormde de daling van de gelduitzendingen uit Spanje (mesadas) vanaf het midden van de jaren 1620.[14] Deze gelden hadden ook tot doel een deel van de Spaanse troepen te onderhouden. Het onmiddellijke gevolg was niet alleen dat de financiering van de strijdkrachten in het gedrang raakte, maar ook en vooral dat de belastingdruk voor de lokale bevolking almaar steeg.[15]

Zowel de gewone als de buitengewone bedes werden geïnd volgens een repartitiesysteem, voor Vlaanderen het Transport van Vlaanderen geheten. Deze verdeelde de lasten over de steden, kasselrijen, ambachten en districten in Vlaanderen. Ieder had een lastenaandeel (quota) volgens dit transport verdeeld. Deze periode is op dit punt ook interessant, omdat in 1631 een wijziging in het transport plaatsvindt. De vorige wijziging dateerde al vanaf 1517. Hieronder volgen enkele delen van Vlaanderen met hun aandeel in de Transporten van 1517 en 1631.

Tabel 1: Quota van enkele delen van Vlaanderen in het Transport

We hebben voornamelijk onze aandacht toegespitst op de Vier Leden Gent, Brugge, Ieper en het Brugse Vrije. Voorts hebben we nog enkele andere steden in de provincie Vlaanderen opgenomen, om een vergelijking te maken met de lastenaandelen van de steden Gent, Brugge en Ieper. Daarnaast besteden we uiteraard aandacht aan de twee steden en het Land van Aalst, maar ook aan de plattelandsdistricten die naast onze regio liggen, omdat ze soms belast werden gezamenlijk een compagnie te laten logeren, te onderhouden, weerbare mannen te zenden etc. Deze lasten werden tussen de kasselrijen haast altijd “transportsche wijse” verdeeld. Het valt op dat de twee steden en het Land van Aalst in het hernieuwde transport van 1631 het hoogst belast werden van alle steden, kasselrijen en districten in gans het graafschap Vlaanderen. In theorie diende deze streek voortaan dus 10.70625 % van de lasten in het graafschap Vlaanderen te dragen, terwijl dit in 1517 maar 8.65 % bedroeg. Deze regio werd dus ogenschijnlijk zwaarder belast. Hoeveel hun lastenaandeel procentueel in werkelijkheid bedroeg, zullen we straks onderzoeken aan de hand van de buitengewone subsidies.

Wat onmiddellijk in het oog springt, is de stijging van de lastenaandelen van de plattelandsdistricten in het hernieuwde transport en omgekeerd de spectaculaire dalingen van de quota’s van de Vier Leden. Het quote van de Oudburg werd procentueel gezien het meest verhoogd, terwijl de steden Gent, Brugge en Ieper vanaf 1631 nog slechts minder dan de helft van hun lastenaandeel van 1517 dienden op te brengen. Brugge en Ieper dienden zelfs minder dan één derde van hun aandeel van 1517 op te brengen. Van de plattelandsdistricten zakte enkel het quote van het Brugse Vrije. Om te onderzoeken of dit te danken was aan het misbruik dat zij maakten van hun machtspositie, hebben we willekeurig de quota van een aantal andere steden in Vlaanderen in voorgaande tabel opgenomen. Wat zien we echter: al deze andere steden zien hun lastenaandelen verzwaren, dus kan het geen toeval zijn dat de quota’s van de Vier Leden verminderden. Ze misbruikten met andere woorden hun machtspositie, niet enkel ten nadele van de kasselrijen, maar ook ten nadele van de andere steden in Vlaanderen.

Zowel de spectaculaire stijgingen van de lastenaandelen van het platteland en de kleinere steden in Vlaanderen, als de dalingen van de lastenaandelen van de Vier Leden, zijn op zijn minst verrassend te noemen. Hoe komt het dan dat we deze ongelooflijke stijgingen en dalingen krijgen? Welnu, de quoten van 1517 waren voor de steden veelal louter theoretisch. De steden (inclusief die onder de kasselrijen) in het graafschap Vlaanderen dienden in theorie volgens dit transport bijna de helft (47%) van iedere bede te betalen. Maar ze genoten telkens van reducties (gracies), waardoor ze in werkelijkheid maar twintig tot dertig procent van hun bedrag, berekend volgens de aanslagvoet in het transport, ophoestten. Zo bracht Gent in realiteit slechts ongeveer 5% op, Brugge zelfs nog minder. Iepers aandeel werd in oktober 1517 al teruggebracht op 1.75 procent, en zelfs dat was blijkbaar nog te hoog, vermits de stad bij haast iedere bede speciale gracies kreeg. De plattelandsgemeenschappen daarentegen betaalden haast allemaal het volle pond van hun quote.[18]  Bij het transport van 1631 heeft men getracht het reële lastenaandeel van ieder deel te bepalen, en dit zorgt voor zulke grote schommelingen.

         We hebben dus het algemene gegeven voor Vlaanderen dat de steden steeds reducties kregen, wat ervoor zorgde dat hun lastenaandelen in 1517 enkel theoretisch waren. Wat door hen niet werd betaald, diende het platteland extra bijeen te sprokkelen. Als deze situatie voor alle steden in Vlaanderen gold, moeten ook de twee steden in ons gebied (Aalst en Geraardsbergen) ook van deze gunstmaatregel gebruik gemaakt hebben. Om dit te controleren moeten we eerst het lastenaandeel kennen van de twee steden en de roeden in de op te brengen som. Daarvoor beschikte dit gebied over een eigen particulier transport, dat pas gewijzigd werd in 1667. In onderstaande tabel kijken we naar de verschillen in beide verdeelsleutels.

Tabel 2: Het aandeel van de twee steden en de vijf roeden in het kleine transport van het Land van Aalst:

Uit deze tabel leiden we af dat het platteland het grootste deel van de last diende te dragen. In de verdeling van 1517 bracht het (in theorie) 80 van de 86 pond en 10 schellingen (92.5 procent) bij elkaar, tegenover slechts 6 pond en 10 schellingen voor de twee steden, wat neerkomt op 7.5 procent. Ondanks dit bescheiden lastenaandeel maakten ook zij gebruik van de gracies: Aalst genoot vrijstelling voor 1/3 van haar aandeel en Geraardsbergen voor de helft.[21] Dit betekende dat hun gezamenlijk aandeel in realiteit slechts 4.435 procent bedroeg. De kwijtgescholden drie procent moesten wel op de één of andere manier betaald worden. Die vrijstelling diende opgevangen te worden door — hoe kon het anders — de plattelandsgemeenten, wat uiteraard voor hen een supplementaire last betekende.

Bovendien profiteerden de steden van deze dorpsgemeenschappen nog eens extra, wanneer de boeren hun producten naar de stad brachten. Zowel Aalst als Geraardsbergen hieven eerste en vooral tol op iedereen die met zijn producten de stad binnenkwam. Dit was nog niet het einde van de fiscale lijdensweg van de arme keuterboer: door de continue onveiligheid, plunderingen en passages van soldaten in deze periode, bracht hij zijn graanoverschotten — als hij die tenminste had — naar de steden, waar ze veiliger waren dan op het platteland. De stedelijke bestuurders lieten ook deze gelegenheid niet aan zich voorbijgaan gaan om deze mensen uit te zuigen: deze granen, die de plattelanders in de steden in veiligheid brachten, werden nog eens extra belast.[22] Herman van Isterdael berekende dat in de laatste vijftien jaar van de Tachtigjarige Oorlog de gemiddelde belastingdruk per plattelandsgezin 70 arbeidsdagen bedroeg. Ervan uitgaande dat een jaar toen 250 werkdagen bevatte, ging 28 procent van het inkomen naar de fiscus.[23] Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat het landscollege regelmatig het toneel was van verhitte discussies tussen de gedeputeerden van de steden enerzijds en die van het platteland anderzijds.

In navolging van de gracies van de steden sturen sommige parochies in tijden van schaarste aan op een vermindering van hun lastenaandeel in het transport. Zo diende Grimminge op 27 juni 1644 bij de Geheime Raad een verzoekschrift in om een vermindering te krijgen van de helft van haar quota, naar analogie van de twee steden.[24] De ingezetenen van deze parochie vonden (uiteraard) dat deze vermindering ook moest kunnen voor enkele parochies. In hun verzoek merkten ze wel op dat het platteland van een aantal typisch stedelijke taken gespaard bleef. De burgers in de steden dienden namelijk de wacht te houden, en tijdens de overwintering werden de soldaten zoveel mogelijk in de steden ingekwartierd, om het platteland zo goed en zo kwaad als het kon, te sparen van deze kwelling. Vervolgens verwezen zij ook naar het 68^ste artikel van het voorlopig reglement uit 1637, dat de kwijtschelding van een deel van hun quote voor alle steden van Vlaanderen afkeurde, “... que les recepueurs se conformeront audit article faisans pleine et effective receptede quotes et contingens des villes sur le pied ayant este en usace avant ledict reglement…[25]”. Grimminge was geen alleenstaand geval. In de jaren 1640 hebben we ondervonden dat er wel meer dorpen zijn die door de militaire overlast hun quota’s niet meer kunnen leveren. Dit gold zowel voor het sturen van geld, weerbare mannen als andere. Toch duurde het nog tot  1667 eer het transport (van Aalst en de roeden) vernieuwd werd.

Kort resumerend hebben we aangetoond dat alle (ook in het platteland gelegen) steden gebruik maakten van de kwijtscheldingen van hun lastenaandelen. We hebben ook aangetoond dat deze kwijtscheldingen niet gering waren en dat deze dienden opgebracht te worden door het platteland. Maar omdat enerzijds deze regio in het transport van 1631 het hoogst belast werd en anderzijds uitgaande van het gegeven dat de steden voor 1631 veel kwijtscheldingen van een deel van hun quota’s kregen, ga ik ervan uit dat deze regio niet alleen diende in te staan voor haar ingesloten steden Aalst en Geraardsbergen, maar ook voor andere steden buiten dit gebied. Het controlemiddel dat we hiervoor gebruikt hebben, is de buitengewone bedes. Het aandeel van deze buitengewone aydes werd regelmatig in de resolutieboeken genoteerd, en daaruit kunnen we afleiden hoeveel het lastenaandeel in werkelijkheid bedroeg. Dit is ook een ideale manier om te achterhalen of het gewijzigde transport van 1631 ook daadwerkelijk onmiddellijk werd toegepast. De resultaten van deze buitengewone bedes staan allen in ponden parisis uitgedrukt, omdat dit in deze periode de meest gebruikte eenheid in deze regio was. De tweede kolom vermeldt het totaalbedrag van de buitengewone subsidies voor het graafschap Vlaanderen. De derde kolom vermeldt het aandeel van de generaliteit van Aalst. Deze heb ik in de laatste kolom procentueel omgerekend, om het overzicht duidelijker te maken. Af en toe vinden we cursief gedrukte cijfers terug. Deze hebben we niet teruggevonden, maar omdat we bij andere gelijkaardige sommen wel met zekerheid het aandeel kunnen bepalen hebben, denken we dat men hetzelfde bedrag heeft toegepast. Een sprekend voorbeeld hiervan is het aandeel in de buitengewone bedes van 400.000 ponden parisis. Deze komen veelvuldig voor, en waar we de quota’s voor onze regio in deze som gevonden hebben, bedragen ze allemaal hetzelfde. Daarom veronderstellen we ook dat men bij dit bedrag altijd dezelfde aanslagvoet heeft gehanteerd. Soms maken de gedeputeerden op de vergaderingen van het landscollege de som van twee opeenvolgende bedes, waarna van deze som het aandeel van deze regio wordt berekend. We hebben hiervan de afzonderlijke quota niet kunnen bepalen, maar dus wel het quota van de som. We herkennen dit aan de accolades in onderstaande tabel.  

Tabel 3: procentuele quota’s van onze regio in de buitengewone bedes van Vlaanderen in de periode 1628-1647.

Bij analyse van deze tabel springen onmiddellijk een aantal gegevens in het oog. Heel opmerkelijk is dat zich tot 1639 toch wel opmerkelijke schommelingen voordoen in de lastenaandelen van de buitengewone bedes. De percentages schommelen tot dit jaartal steevast tussen de tien en de twaalf. Hieruit leiden we af dat het nieuwe transport van 1631 tot 1639 voor deze streek niet is nagevolgd geworden, met uitzondering van de jaren 1632 en 1633. Het is pas vanaf 1639 dat het lastenaandeel van deze regio in het nieuwe transport consequent is toegepast geworden.

Deze gegevens bevestigen mijn theorie dat dit plattelandsdistrict zeker en vast een supplementaire kost had met het betalen van een deel van de kwijtscheldingen van andere steden. Getuige hiervan zijn de hogere reële percentages dan het theoretisch cijfer in het  transport. Herinner dat dit gebied in het transport van 1517 een aandeel had van iets meer dan acht en een halve procent. In werkelijkheid bedroeg dit dus in de zeventiende eeuw tussen de tien en de twaalf procent, of zelfs nog iets meer (dit was het geval in de jaren 1634 en 1638).

Vanaf welk tijdstip betaalde deze streek voor een deel mee het aandeel van andere steden? Dit is zeer moeilijk te achterhalen, maar hoger hebben we al gezegd dat de percentages van Gent, Brugge en Ieper reeds vanaf 1517 puur theoretisch waren. Hieruit mogen we niet zomaar aannemen dat het aandeel van de twee steden en het Land van Aalst altijd rond de elf à twaalf procent geschommeld heeft. Het was zeker al vanaf het begin van de zeventiende eeuw het geval, want een verdeling van de gewone bede in het zomerseizoen van 1606 maakte duidelijk dat het aandeel van gebied over de zes maanden in totaal 112.800 pond parisis bedroeg, op een totale gewone bede van 960.000 pond parisis, wat dus neer komt op 11.75 procent.[47] Dit valt echter buiten de door ons bestudeerde periode, maar het duidt er op dat reeds heel vroeg na het transport van 1517 het lastenaandeel van dit gebied puur theoretisch was. Verder onderzoek zal deze theorie echter nog moeten staven.

Nu we hebben aangetoond dat de lastenaandelen van het Transport van 1517 louter theoretisch waren en dus in de realiteit eigenlijk geen steek hielden, en dat vervolgens het hernieuwde transport van 1631 pas vanaf 1639 (voor deze streek althans) consequent toegepast is geworden, gaan we nu even dieper in op de organisatie en structuur van het in te zamelen bedrag, en de daaraan verbonden problemen.

Om de belastingsinzamelingen gemakkelijk te doen verlopen werd deze regio waarschijnlijk vanaf de zestiende eeuw territoriaal ingedeeld in twee fiscale districten, namelijk het fiscale district Aalst en het fiscale district Geraardsbergen. Die waren gebaseerd op de taakverdeling en onderling akkoord tussen de twee steden Aalst en Geraardsbergen en de vijf baljuws. De belastingontvangers hadden ieder een goed afgebakend gebied waarin ze de belastingen inden.[48] Aan deze steden werden een aantal dorpen toegevoegd die geacht werden te behoren tot de invloedssfeer van deze steden. Deze dorpen werden ook kantons of ressorten genoemd. Deze omschrijving is niet identiek aan de fiscale districten omdat hier ook rekening gehouden werd met de invloeden van de vijf hoogbaljuws. Tot het kwartier Aalst behoorden vijftig dorpen, tot het kwartier Geraardsbergen vijfentwintig.

Hieruit blijkt dat niet alle dorpen onder de invloedssferen van de steden stonden, omdat het Land van Aalst in deze periode ongeveer 150 dorpen telde. Met name de “sgrave propre prochen” waren onttrokken aan de steden: zij stonden onder rechtstreeks gezag van de graaf van Vlaanderen.[49] Hij mocht er een baljuw en zeven schepenen benoemen en had recht op het “beste cateil”. Dit was een dodehandsrecht waarbij de heer het mooiste meubel of stuk uit de nalatenschap mocht kiezen van alle personen die er overleden, uitgezonderd de buitenpoorters van Aalst en Geraardsbergen.[50] Al deze dorpen werden in de loop van de 17^de eeuw, in verschillende fazen, te  koop gesteld.[51] Ronse, Nederbrakel en Zarlardinge hadden nog andere speciale fiscale statuten. Nog andere dorpen hingen af van bijzondere binnen- en buitenlandse heren.[52] 

Ondanks dat iedere ontvanger een welomschreven gebied had, was het dus toch een hele klus om ieders quote te innen, zeker in tijden van schaarste van baar geld, zoals in de jaren 1640. We hebben dus te maken met een kluwen van indelingen, zowel fiscaal als administratief. Bijgevolg was het voor het bestuurscollege van dit gebied buiten oorlogssituaties al heel moeilijk werken door onder meer de afstand tussen gebieden aan de rand van het Land van Aalst, en de erbarmelijke staat van de wegen. 

Samenvattend kunnen we het volgende zeggen: territoriaal bezette de generaliteit van de twee steden en het Land van Aalst een vrij grote plaats in het graafschap Vlaanderen. Binnen deze regio waren er opmerkelijke administratieve en fiscale verschillen. Daarenboven waren in het gebied twee steden ingesloten, die wel voor enige economische activiteit voor de landbouwer zorgden, en die de boeren kans bood op marktverkoop met eventueel een iets hogere winst tot gevolg. Anderzijds brachten deze steden ook een verhoogde druk mee op het doorsnee dorpsgezin, alleen al doordat ze vrijstelling genoten van een deel van hun quote in het transport, dat door de dorpen extra moest worden opgebracht. De consequente toepassing vanaf 1639 van het nieuwe transport (van 1631) was in werkelijkheid voor de inwoners van deze regio een betere zaak, daar ze tevoren veel hoger belast werden. Toch hadden zij het heel moeilijk, en zelfs als ze geen penning meer bezaten — wat zeker in de jaren 1640 regel was — was het een heel moeilijk om kwijtschelding van een deel van hun lastenaandeel te krijgen.

De beden waren voor de toenmalige bewoner jammer genoeg niet de enige vorm van extra last die de inwoners van het Zuiden te verduren kregen. Tijdens deze periode krijgen we te maken met talloze verzoeken vanwege de centrale overheden tot het leveren van wagens, weerbare mannen, voedsel voor het leger en dergelijke meer. Onder deze lasten bevonden zich ook de inkwartieringen van soldaten. Dit laatste punt zal ons volgend hoofdstuk zijn.  Deze verzoeken zijn zeer dringend, en veelal moet onmiddellijk een verdeling gebeuren volgens eenieders lastenaandeel in het transport. Gebeurde dit zo in realiteit, of blijkt uit de bronnen dat sommige gebieden bevoordeeld werden ten opzichte van andere? Vervolgens moeten deze lijsten kenbaar worden gemaakt aan de verschillende parochies, die onmiddellijk tot actie moeten overgaan en hun aantal klaar houden of onmiddellijk zenden. Wie draaide uiteindelijk op voor de kosten van deze opeisingen? Dit zal allemaal onderzocht worden in de volgende hoofdstukken, te beginnen met een weergave van de inkwartieringen in de steden in deze periode.