3. Antwerpen: een Duitse haven?

3.1. De Duitse lijnstoomvaart in de haven van Antwerpen (1872-1914)

3.1.1. Inleiding

De Duitse aanwezigheid in de haven van Antwerpen werd aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog gekenmerkt door een goed uitgebouwde, stipt en vlot functionerende stoomvaart in lijndienst. De scheepvaartmaatschappijen van Bremen en Hamburg waren in het verzorgen van stoomvaartlijnen naar overzeese gebieden aangewezen op een tussenhaven aan de Noordzeekust. Antwerpen, en vanaf 1898 ook Rotterdam, bood het voordeel hun partieel geladen vrachtruimtes op te vullen, eens te meer daar de trafiek in deze Noordzeehaven een uitgebreid gamma aan stukgoederen impliceerde. De rederij die steeds vaker zou worden geïdentificeerd met de hele Duitse lijnstoomvaart in Antwerpen, de Norddeutscher Lloyd, bouwde doorheen de jaren zijn netwerk van stoomvaartlijnen stelselmatig uit en nam op die manier in 1913 één vierde van de Duitse tonnage voor zijn rekening.

Het wassende belang van de Duitse stoomvaart in lijndienst en de doorslaggevende rol die ze zich in de nabije toekomst zou gaan toeëigenen, werd reeds bij den beginne door de Belgische staat erkend. Na 1886 – de inauguratie van de lijnen naar Oost-Azië en Australië door de Norddeutscher Lloyd – besloot de Belgische regering nog een andere stoomvaartlijn te subsidiëren. De behandeling van de Duitse lijnstoomvaart door de Belgische autoriteiten typeert treffend de aard van haar positie in Antwerpen. De Duitse lijnstoomvaart verwierf in de jaren na 1900 een positieve reputatie en verkreeg bijgevolg een voordelige, haast geprivilegieerde behandeling van de Antwerpse havenautoriteiten.

3.1.2. De ontwikkeling van de Duitse lijnstoomvaart in Antwerpen

Tussen het opstarten van de eerste Duitse lijn via Antwerpen (1873; DDG Kosmos) en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog onderging de Duitse stoomvaart in lijndienst qua omvang en frequentie een opmerkelijke gedaanteverwisseling. Sinds 1905 verzorgde een tiental stoomvaartmaatschappijen van Duitse afkomst lijnverbindingen met verschillende delen van de wereld: de Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft met Australië, de Norddeutscher Lloyd en de Hamburg-Amerika Linie met het Verre Oosten, de Deutsche Ost-Afrika Linie met Zuid- en West-Afrika en tot slot de Deutsche Levante Linie met het oostelijk Middellandse Zeegebied. Naast deze lijnen stond overigens een aantal Duitse rederijen in voor het verzorgen van lijnen naar het Amerikaanse continent, Zuid-Amerika in het bijzonder[125].

De meest vertegenwoordigde rederij van Duitse afkomst was zonder enige twijfel de Norddeutscher Lloyd van Bremen. De rederij werd in 1857 in het leven geroepen door het samensmelten van een aantal kleinere scheepvaartmaatschappijen en knoopte al gauw verbindingen met de noordelijke Verenigde Staten aan. Als tussenhaven fungeerden Engelse havens; Antwerpen onderhield destijds geen enkel contact met Bremen. Hiervoor dient men terug te gaan tot het jaar 1872, toen Antwerpen voor het eerst in aanmerking kwam als intermediaire haven voor de Norddeutscher Lloyd met de regelmatige stoomvaartlijnen naar Zuid-Amerika. Een vaste voet in Antwerpen verwierf de rederij pas in 1886 met het opstarten van de gesubsidieerde poststoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië. In een contract van 1 mei 1886 verbond de Belgische regering zich ertoe deze tweewekelijkse stoomvaartlijnen met 80.000 frank te subsidiëren en met andere financiële tegemoetkomingen (reducties inzake baak- en loodsgelden) te ondersteunen. De beide stoomvaartlijnen met Antwerpen als tussenhaven zouden na één jaar geëvalueerd worden. Reeds hiervoor had de Norddeutscher Lloyd een contract met de Duitse staat ondertekend, waarin de ‘subventionierte’ (gesubsidieerde) lijnen naar Oost-Azië en Australië onherroepelijk aan de Noord-Duitse rederij werden toegekend. Na één jaar werd het intermediair lijnvaartproject op proef door de Norddeutscher Lloyd positief bevonden. Het contract met de Belgische regering werd bijgevolg met vijftien jaar verlengd. Hiermee was de eerste stap in de sterke bloei van de Duitse lijnstoomvaart via Antwerpen gezet [126].

De betrekkingen tussen de Norddeutscher Lloyd en de haven van Antwerpen mochten zich doorheen de jaren wel intensifiëren, winstgevend waren de ingelegde stoomvaartlijnen in de eerste tien jaren allerminst. Gedurende de eerste tien jaren sinds hun oprichting kenden evenwel alle lijnen van de Norddeutscher Lloyd een deficitaire eindbalans: in 1886 een tekort van 250.000 mark, in 1887 745.000 mark, in 1890 zelfs een tekort van ongeveer 2 miljoen mark. Pas vanaf 1894 tekenden de lijnen een positieve balans op en zou de Duitse poging in het veroveren van nieuwe afzetmarkten zich als ‘vruchtbaar’ bewijzen[127].

De vraag welke tussenhaven – Antwerpen of Rotterdam – zich als het voordeligst opwierp, werd opnieuw acuut aan het einde van de jaren ’90 van de 19^de eeuw. Het contract tussen de Duitse regering en de Norddeutscher Lloyd verliep in 1897, met als gevolg dat de ‘intermediaire kwestie’ terug in verschillende handelskringen opgegraven werd. De kwestie trok eens te meer alle aandacht van de Kamers van Koophandel in Zuid- en West-Duitsland, Rotterdam en Antwerpen, daar de Duitse regering besloten had de subsidies tot 1,5 miljoen mark op te trekken. Dit gegeven impliceerde dat de rederij aangespoord , of beter, verplicht werd het aantal lijnen naar Oost-Azië en Australië op te drijven[128]. De situatie inzake de ‘intermediaire kwestie’ was evenwel in bepaalde opzichten verschillend van deze in 1885.

De Kamers van Koophandel van het Rijngebied gaven al gauw ruchtbaarheid aan hun visie. Reeds voor de discussie zich aanbood, gaven de handelskringen uit West-Duitsland uiting aan hun voorkeur ten gunste van Rotterdam. Daar Rotterdam zich doorheen de jaren was gaan ontpoppen tot een uitstekende doorvoerhaven van bulkgoederen, was hen aldus een directere Rijnverbinding – via Rotterdam – genegen[129]. Deze visie werd evenwel niet door alle Kamers van Koophandel uit Duitsland gedeeld. De handelskringen uit Zuid-Duitsland hadden het meest baat bij het behoud van de situatie, gezien de degelijk uitgebouwde spoorwegverbindingen tussen Antwerpen en dit deel van het Duitse hinterland[130].

De voorkeur van de Kamers van Koophandel uit Rijnland (-Westfalen) zou deze keer misschien doorslaggevend geweest zijn, zij het niet dat de Norddeutscher Lloyd brood zag in een voortzetting van de lijnstoomvaart via Antwerpen, net als de Duitse kolonie van Antwerpen. Dat de Duitse kolonie van Antwerpen niet erg gerust was in de uitkomst van de opnieuw opgelaaide discussie, blijkt uit de demarches die zij ondernam. De vertegenwoordiger van de Norddeutscher Lloyd te Antwerpen, Heinrich Albert von Bary, zou rond die periode alles in het werk stellen om Duitse handelskringen voor zijn standpunt te winnen. De zopas in het leven geroepen vereniging Das Deutsche Comité zur Förderung wirtschaftlicher Beziehungen zwischen dem Hafen von Antwerpen und seinem deutschen Hinterlande ging een instrument vormen waarmee zich von Bary voor het bereiken van dit doel bediende. Naar aanleiding van een uitnodiging aan alle voorzitters van de Kamers van Koophandel en de burgemeesters van de desbetreffende steden uit Rijnland-Westfalen en Elzas-Lotharingen trok in oktober 1897 een aantal hiervan naar Antwerpen om er feestelijk door de Duitse kolonie ontvangen te worden. Men kan zich echter niet van de indruk ontdoen of het georganiseerde feest miste zijn neveneffect. De meerderheid van de genodigden was van mening dat, ingeval een toename van het aantal lijnen, het aanlopen van beide havens de beste oplossing zou zijn. De Duitse regering stond overigens op dezelfde lijn met laatstgenoemde personen. Zij wenste tegemoet te komen aan de interesses van zowel de handelaars uit Rijnland-Westfalen als van dezen uit Zuid-Duitsland[131].

Het Duitse parlement sloot zich in september 1898 bij de visie van de regering aan; kort hierop ondertekenden beide partijen – de Norddeutscher Lloyd en de regering – een nieuw contract voor de komende vijftien jaar. De regering verhoogde het bedrag van de subventies op voorwaarde dat de rederij de frequentie van de stoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië zou opdrijven. In de ‘intermediaire kwestie’ koos men voor een gulden middenweg: Antwerpen en Rotterdam zouden voortaan afwisselend als tussenhaven aangelopen worden[132].

Niettemin bleef de lijnstoomvaart van de Norddeutscher Lloyd via Antwerpen ook na het vernieuwen van het contract aanzienlijk bloeien. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog vertegenwoordigde de Lloyd bijna één vierde van de totale Duitse verscheepte tonnage. Zij verzorgde tweewekelijkse lijnen naar Latijns-Amerika en Oost-Azië en hiernaast meermaals per maand lijnen naar Australië[133]. De Duitse econoom-historicus Heinrich Waentig – verbonden aan de universiteit van Halle – drukte zich in het Belgisch Duitsgezinde tijdschrift Der Belfried in dit verband ietwat overdreven uit: “Bildete so der « Norddeutsche Lloyd » den Stolz des Antwerpener Hafens und das typische Musterbeispiel geschäftlicher Tüchtigkeit […]”[134]. Niettemin typeert deze gekleurde uitspraak de positie die deze lijndienst in Antwerpen bezat. Als gevolg van het zwaar wegende aandeel in de Antwerpse haventrafiek die zij ging vertegenwoordigen, boden de Antwerpse havenautoriteiten haar gauw voordelen waarvan weinig maatschappijen mochten genieten.

Naast de Norddeutscher Lloyd organiseerden nog tal van andere Duitse compagnies stoomvaartlijnen via Antwerpen met overzeese gebieden als eindbestemming. Eén van de belangrijkste rederijen in dit opzicht was ongetwijfeld de Hamburg-Amerika Linie. Zij verzorgde bijna wekelijks verbindingen met onder meer het Midden en Verre Oosten, Canada en de Verenigde Staten en Latijns-Amerika. Tot de top vijf van de Duitse compagnies die stoomvaartlijnen via Antwerpen inlegden, behoren eveneens de Hansa Linie en de Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft. De laatstvernoemde compagnie organiseerde vanaf 1889 lijnen naar Australië via Antwerpen, vermits de Norddeutscher Lloyd de inhoud van het met de Duitse regering gesloten contract (1885) niet kon nakomen. Daar de rederij uit Bremen niet over voldoende stoomschepen beschikte om aan de gestegen lijnvaart naar Australië het hoofd te bieden, nam de in hetzelfde jaar opgerichte compagnie van Hamburg de lijnstoomvaart met Australië gedeeltelijk over. De Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft sloot in juni 1889 een contract met de Belgische regering, die over de brug kwam met subsidies en andere financiële voorrechten[135]. De overige compagnies die in hun overzeese verbindingen Antwerpen aanliepen, bezaten in de totale Duitse haventrafiek een klein gewicht; desalniettemin droegen zij bij tot het gestegen percentage van het Duitse verkeer in Antwerpen net voor het uitbreken van de oorlog. De meest in het oog springende was de Deutsche Ost-Afrika Linie die sinds 1890 het Duitse hinterland met het Afrikaanse continent verbond. Voor het verzorgen van verscheidene lijnen per maand verkreeg de compagnie subventies van de Duitse staat[136].

Tegen de vooravond van de Eerste Wereldoorlog had de Duitse lijnstoomvaart een dominante positie in het Antwerpse havenverkeer uitgebouwd en was zij niet meer uit de dokken van de haven weg te denken. Van de totale overzeese lijnvaart via Antwerpen nam de Duitse natie 31 % voor haar rekening, waarvan op haar beurt meer dan één derde aan de bedrijvigheid van de Norddeutscher Lloyd moet toegeschreven worden. Men moet er zich evenwel voor hoeden het belang van de Duitse lijnvaart te overschatten. Het gevaar om hun aandeel kunstmatig op te blazen, schuilt in het feit dat de stoomschepen meestal slechts een fractie van hun lading losten of laadden, maar in de havenstatistieken daarentegen geregeld met hun volledige capaciteit werden opgenomen. Los van dit gegeven van falsificatie constateert men dat de Duitse compagnies een degelijke reputatie in Antwerpen wisten te verwerven en dat hun representatie de algemene overzeese lijnvaart via Antwerpen activeerde. Het feit dat sommige lijnen door de Belgische staat financieel ondersteund werden, illustreert de doeltreffende werking van de lijnstoomvaart[137]. De doeltreffendheid en attractiviteit van de lijnvaart schuilt voornamelijk in haar lage transportprijs.

3.1.3. Specificiteit van de lijnstoomvaart

Of een haven wel dan niet economisch-maritiem welvarend is, hangt in grote mate af van de verhouding in- en uitvoer. Rond 1900 werd het merendeel van de Europese havens gekenmerkt door een negatieve balans, wat inhoudt dat de tonnage van de uitvoer het percentage van de invoer oversteeg. De haven van Antwerpen tekende doorheen de jaren een eerder gunstige balans af. Daar waar rond 1880 voor elk geladen ton zes tonnen gelost werden, evolueerde men vanaf 1900 naar een quasi-gelijke verhouding. In de literatuur spreekt men in dit verband van de gunstige ‘tonnage balance’ van Antwerpen. Aan de basis van de voorspoed die de haven tussen 1880 en 1914 kende, ligt onmiskenbaar het gegeven van de positieve lossen/laden ratio[138].

Hoe valt de gunstige balans te verklaren en waarom is zij zo belangrijk? Een serie van op elkaar inwerkende factoren stelde Antwerpen in de mogelijkheid de beste prijs/kwaliteitverhouding aan te bieden. Er bestaat zonder enige twijfel een causaal verband tussen vervoer tegen lage prijzen en economische groei: een transportsector die lage tarieven aanbiedt, maakt het exploiteren van afgelegen afzetmerkten attractiever. Het laatstvernoemde element impliceert op zijn beurt een grootschalige productie. In dit mechanisme van goedkoop transport-opwaartse handelstrafiek-stijgende productie vervulde de stoomvaart een primordiale rol. Eén bepaald aspect van de stoomvaart, de retourvracht, determineert namelijk de vrachtprijs. De vrachtprijs voor een bepaalde haven zal minder hoog zijn, naarmate de kans op een goede retourvracht in die haven toeneemt. Een lage transportprijs determineert als het ware de concurrentiepositie van de industrie in de overzeese afzetgebieden. Vergeleken met haar rivaliserende collega’s scoorde Antwerpen ronduit goed wat dit betreft: haar voornaamste concurrenten (Hamburg en Rotterdam) importeerden twee maal zoveel als ze verzonden, met een hoge ratio tot gevolg. Een dergelijke vergelijking helpt de “natürliche Billigkeit”[139] en het succes van Antwerpen verklaren[140].

Een andere verklaring voor de evenwichtige prijs/kwaliteitverhouding van de Antwerpse haven, schuilt in de uiteenlopende variatie aan goederenaanbod. Naast de binnenlandse nijverheid wist men tevens de buitenlandse industrie aan te trekken, wat de verscheidenheid aan lading in Antwerpen verklaart. Dus benevens de dominante aanwezigheid van de (relatief goedkope) lijnvaart had de vrije concurrentie – met als gevolg de verscheidenheid aan lading – een aandeel in de lage vrachtprijzen in Antwerpen. Bovendien werkte een aantal andere factoren de degelijke concurrentiepositie van Antwerpen in de hand. De politiek van de Belgische spoorwegen en de subsidiëring van de lijnvaart door de Belgische regering stimuleerden de attractiviteit van de ‘nationale’ haven. Wat de Duitse lijnstoomvaart betreft, dient vermeld te worden dat niet alle stoomschepen Antwerpen op de terugreis aandeden. Slechts 30 % tot 50 % van de schepen liepen Antwerpen effectief op de terugweg aan. Dit impliceert dat de afvoer belangrijker was dan de aanvoer. Men dient echter in het achterhoofd te houden dat de Duitse lijnschepen maar relatief weinig cargo aan boord namen. Dergelijke verhoudingen bleven een constante in de Duitse aanwezigheid in Antwerpen[141].

3.1.4. De begunstigde behandeling van de Duitse stoomschepen

Gedurende de periode 1872-1914 liet de Duitse lijnvaart steeds zwaarder zijn invloed gelden in het Antwerpse havenleven. Sinds het begin van de 20^ste eeuw waren de stoomschepen van Bremen en Hamburg niet meer uit het stadsbeeld weg te denken. De stelselmatig toenemende commerciële bedrijvigheid ging gepaard met het geleidelijk verwerven van een sterke vertegenwoordiging in het Antwerpse havenbestuur. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog zetelde een relatief groot aantal Duitse handelaars en vertegenwoordigers van Duitse compagnies in de Kamer van Koophandel. Zij maakten deel uit van de invloedrijke en wijd vertakte Duitse kolonie in Antwerpen. In de periode vóór de sterke aanwezigheid van de Duitse lijnschepen genoten de Engelse stoomschepen een voordelige en gunstige behandeling van het Antwerpse havenbestuur. Vanaf het moment dat Duitse rederijen frequent en op vaste regelmaat Antwerpen aandeden, was de Engelse natie genoodzaakt de betere aanlegplaatsen met de Duitse vlag te delen, en zelfs later de beste kaaiplaatsen aan de leidende Duitse compagnies af te staan.

De ‘Nationalökonom’ en professor aan de universiteit van Bonn Hermann Schumacher legt een logisch verband tussen de aanzienlijke toename van de Duitse lijnvaarttrafiek tussen 1870 en 1914 en het Duitse ‘voorrecht’ aan de beste kades te mogen aanmeren. Het tweede zou rechtstreeks voortvloeien uit het eerst vermelde element. Een zekere causaliteit valt in dit verband niet te ontkennen, zij het dat Schumacher zich ietwat ongenuanceerd en overdreven uitdrukt, wanneer hij zegt: “Es ist kein Zufall, dab hier die besten Scheldequais im Besitz deutscher Schiffahrtsgesellschaften sind […]”[142]. De bevoordeelde positie die de Duitse lijnschepen voor de oorlog wisten te veroveren komt eveneens uit de berichten van de Duitse consul-generaal te Antwerpen, Pritsch[143], en de vertegenwoordiger van de Norddeutscher Lloyd, von Bary, tot uiting.

Het bezit van een vaste en degelijke aanlegplaats, evenredig met de verscheepte tonnage, was een wens die de directie van de Duitse compagnies nauw aan het hart lag. Het hoorde tot de opdracht van de vertegenwoordiger van de desbetreffende compagnie in Antwerpen het havenbestuur op deze wens attent te maken. Het gebrek aan voldoende kades stelde de Antwerpse havenautoriteiten geregeld in de onmogelijkheid aan de wens tegemoet te komen, tot mistevredenheid van enkele scheepvaartmaatschappijen. De Hamburg-Amerika Linie koesterde reeds lang het verlangen in het bezit te komen van een vaste aanloopkade. Het havenbestuur was vóór de bouw van nieuwe dokken rond 1903-1904 niet bij machte de verzuchtingen van de belangrijke rederij in te vullen. Op het moment dat de aanleg van de nieuwe dokken bijna afgerond was en de opening van de kades in het verschiet lag, stelde de directie van de Hamburg-Amerika Linie alles in het werk om een vaste plaats toegewezen te krijgen. Ze deed in haar poging een beroep op het ministerie van Buitenlandse Zaken in Berlijn. In een brief van mei 1903, gericht aan rijkskanselier von Bülow, gaf de directie ruchtbaarheid aan haar grieven en stelde ze dat de tijd rijp was om datgene te mogen ontvangen wat haar reeds lang zou moeten toekomen, namelijk een vaste kade voor haar regelmatige stoomvaartlijnen. “Trotz dieser Sachlage ist die Unterbringung der Schiffe der Hamburg-Amerika Linie im Antwerpener Hafen eine sehr mangelhafte, insofern als derselben dort keine festen Quaiplätze zur Verfügung stehen, die Schiffe, vielmehr bald hier bald dort, wo gerade ein Platz frei ist, untergebracht werden. […] Nunmehr aber geht die grobe neue Quaianlage an der Schelde, welche die Stadt Antwerpen herstellen lässt, ihrer Vollendung entgegen, und es ist daher der Zeitpunkt gekommen, den Schiffen der Hamburg-Amerika Linie endlich eine, dem Umfange und der Bedeutung des von ihnen vermittelten Verkehrs entsprechende Unterbringung im Antwerpener Hafen zu sichern. […] Die Hamburg-Amerika Linie würde daher dankbar sein, wenn das Auswärtige Amt seinen Einfluss bei der Belgischen Regierung […] dahin geltend machen möchte, dab 1) die Stadtverwaltung von Antwerpen die Notwendigkeit der Zuweisung fester Quaiplätze an die Hamburg-Amerika Linie anerkennt […][144].” De directie drukte het ministerie op het hart dat zij in de geformuleerde aspiraties bijgestaan werd door haar concurrent van Bremen, de Norddeutscher Lloyd. Beide compagnies koesterden het verlangen dat het havenbestuur van Antwerpen eens haar verantwoordelijkheid zou opnemen en aan hun verzuchtingen op bevredigende wijze gevolg zou geven.

De vaststelling dat de belangrijkste Duitse compagnies er aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog daadwerkelijk in slaagden de gunstigst gelegen kaaiplaatsen te verwerven, dient men te relateren aan de relatief sterke representatie van hun vertegenwoordigers in de Kamer van Koophandel. In dit verband speelde ook de niet te veronachtzamen invloed van de Duitse kolonie – gestut op een wijd vertakt netwerk van verenigingen en clubs –. De kolonie – belichaamd door de ‘voorzitter’ von Bary – schrok er niet voor terug feestelijke activiteiten te organiseren om de buitenwereld aan de sterke aanwezigheid van de Duitse lijnvaart in de Antwerpse haven te herinneren. Niet zelden werden verjaardagen of jubilea van bepaalde gebeurtenissen of beslissingen aangegrepen om aan de voorspoed van de Duitse lijnvaarttrafiek en aan het welvaren van de Duitse kolonie ruchtbaarheid te geven.

Het Antwerpse havenbestuur stond welwillend tegenover de buitenlandse lijnvaart door aan hun trafiek voorrang te verlenen en door aan sommige lijnen vaste plaatsen toe te kennen. De twee naties die – vanwege het grote aandeel dat ze voor hun rekening namen – het meest van de concessies genoten, waren Engeland en in het bijzonder Duitsland[145]. Uit de briefwisseling van de Duitse consul-generaal in Antwerpen met het ministerie van Buitenlandse Zaken in Berlijn komt meermaals tot uiting dat de Duitse lijnen vlak voor de oorlog in het bezit waren van de beste aanlegplaatsen, en dit – zo Pritsch – ten koste van de Britse stoomvaartlijnen. Over de toewijzing van een kaai voor de Deutsche Ost-Afrika Linie in 1911 meldde hij zijn oversten het volgende. “Dadurch sind nunmehr den Reichspostdampfer aller Linien die vom Standpunkte der Reklame und des Passagierverkehrs besten Plätze im Hafen zugewiesen. […] Die Zuweisung ist unter Zurückstellung von Ansprüchen britischer Schiffahrtslinien erfolgt[146].”

Erg verschillende resultaten en vaststellingen levert een analyse van de correspondentie van de voorzitter van de Duitse kolonie en vertegenwoordiger van de Norddeutscher Lloyd te Antwerpen, von Bary, niet. Hiervoor dient men even kort terug te gaan in de tijd.

In 1894 werd in Brussel op initiatief van de Duitse kolonie aldaar een als het ware Duitse Kamer van Koophandel opgericht. De kolonie wenste op deze wijze de handelsbetrekkingen met het Duitse hinterland te optimaliseren. Het dient benadrukt te worden dat het een privaat initiatief betrof en dat deze ‘Handelskammer’ noch door de Belgische regering, noch door de Duitse staat financieel werd ondersteund[147]. In oktober 1904 zag de Duitse kolonie in Brussel zich genoodzaakt de werking van haar ‘Handelskammer’ te staken vanwege een gebrek aan financiële middelen[148]. De Duitse regering is immers nooit ingegaan op hun ‘Bitte’ tot overheidsfinanciering. De werking van deze private Kamer van Koophandel werd echter nauwlettend door de Duitse kolonie in Antwerpen gevolgd. Sinds enige jaren had zij een vereniging in het leven geroepen die gelijkaardige aspiraties koesterde, namelijk Das Deutsche Comité zur Förderung wirtschaftlicher Beziehungen zwischen dem Hafen von Antwerpen und seinem deutschen Hinterlande. Naar aanleiding van de inauguratie van het project in Brussel rees rond 1901 in de Duitse kolonie van Antwerpen de vraag of zij hun comité niet eveneens zouden transformeren tot een dergelijke ‘Handelskammer’.

Dit idee werd in Berlijn echter van de hand gedaan; von Bary zelf achtte het voorstel evenmin opportuun. Hij was van mening dat een dergelijke onderneming de Antwerpse havenkringen kritisch zou stemmen en argwaan zou wekken. Von Bary wenste niets liever dan het behoud van de situatie, vermits de Duitse lijnen in Antwerpen een vrij begunstigd statuut bezaten. Of met de woorden van von Bary: “Pourquoi aller sacrifier bénévolement une situation privilégiée […]”[149].

Onder enig voorbehoud hebben Pritsch en von Bary de zaken wellicht rooskleuriger beschreven en voorgesteld teneinde hun oversten gunstig te stemmen. Niettemin zetten andere berichten een dergelijke voorstelling kracht bij en doen ze het geloofwaardigheidsgehalte van hun berichten stijgen. In een brief aan ‘le Ministre des Chemins de fer, Marine, Postes et Télégraphes’ – oktober 1917 – poogde eerste minister Charles de Broqueville de vraag te beantwoorden waarom de Duitse schepen vóór de oorlog over de meest uitgelezen kaaiplaatsen beschikten? De vraag werd gesteld door de Engelse Belgian Trade Committee; de Broqueville drukt zich in de brief als volgt uit: “Comme vous leverrez, le Comité anglais désirerait connaître les raisons pour lesquelles les navires allemandes jouissaient d’un traitement particulièrement favorable en cette matière”[150]. Volgens de Broqueville moest deze situatie gezien worden in het licht van de opmerkelijke toename van het Duitse scheepvaartverkeer via Antwerpen toen.

De forse aanwas van de Duitse scheepvaart langs Antwerpen, het bestaan van een invloedrijke Duitse kolonie, de afvaardiging van hun vertegenwoordigers in de Kamer van Koophandel en de begunstigde situatie wat de aanlegplaatsen betreft, zouden bepaalde Franse kringen de noodklok doen luiden. De inburgering van bepaalde Duitse handelsfamilies in het Antwerpse leven baarde hen zorgen en was in hun ogen – in samenhang met de andere, bovenstaande factoren – het bewijs van ‘l’invasion germanique’[151]. Ook aan de overkant van de plas gingen er stemmen op. Engelse handelskringen volgden de Duitse handelsbeweging in Antwerpen met argusogen. De sterke Duitse aanwezigheid in Antwerpen – in al zijn facetten – bleef de buitenwereld niet onopgemerkt; geregeld werd Duitsland verweten Antwerpen te hebben ingepalmd en van haar een Duitse haven te hebben gemaakt[152].

3.2. De Duitse kolonie in Antwerpen

3.2.1. Inleiding

Het intensifiëren van de handelsbetrekkingen tussen België en Duitsland gedurende de periode van de industrialisatiewedloop (2^de helft van de 19^de eeuw) gaf aanleiding tot migratiebewegingen, waar de stad Antwerpen intens bij betrokken zou worden. Antwerpen bezat als belangrijke toegangspoort voor de Europese markt en draaischijf voor de internationale handel een dermate grote aantrekkingskracht, zodat aan het einde van de 19^de eeuw een stevig ingeplante Duitse kolonie in de Scheldestad eigen was. De Duitse immigranten maakten er carrière in de handel en in het bank -of verzekeringswezen. Zij onderscheidden zich van de Nederlandse of Franse inwijkelingen niet in hun omvang, maar vielen veelal in het oog door hun organisatie en sociaal-economische onderbouw en macht.

De aanwezigheid van de Duitse inwijkelingen beperkte zich niet tot het economisch-financieel gebeuren. Ook in het sociaal-cultureel leven van vooral de burgerij waren de Duitse immigranten prominent aanwezig. De Duitse kolonie wist aan de vooravond van de oorlog een stevig en wijd vertakt netwerk in het stadsleven uit te bouwen; ook op het politieke niveau lieten de eerder gegoede en welstellende Duitse kooplui hun invloed gelden. De expansie van de kolonie voltrok zich vrijwel discreet, niettemin leidde ze tot opmerkelijke resultaten die de tijdgenoot niet ontgingen. De verworven positie en macht van de Duitse kolonie werd een ‘steen des aanstoots’ voor een aantal Franse milieus die via verscheidene artikels aan hun grieven ruchtbaarheid zouden geven.

3.2.2. Omvang en samenstelling van de Duitse kolonie

De 19^de-eeuwse migratiesituatie in Antwerpen lag in de lijn van de algemene migratietrend die België onderging. Tot aan het eind van de 19^de eeuw werd België voornamelijk ‘overspoeld’ door immigranten uit de nabije buurlanden. Rond 1890 was het aandeel van de Duitsers in de stad Antwerpen 24,69 %; in 1910 vertegenwoordigden de Duitse inwijkelingen 21,56 % van de aanwezige vreemdelingen (grafiek I). De daling van de Duitse quota is te wijten aan de komst van hoofdzakelijk immigranten uit Centraal- en Oost-Europa tegen het eind van de eeuw. Opvallend is het hoge aantal Nederlanders dat in Antwerpen vertoefde; grofweg de helft van de gevestigde vreemdelingen bezat de Nederlandse nationaliteit. De Duitsers bekleedden met veel achterstand op de Nederlandse vertegenwoordiging de tweede plaats, gevolgd door respectievelijk de Fransen en de Britten[153].

Grafiek I: Vreemdelingen in de stad Antwerpen (volgens nationaliteit)

(Uit: G. DEVOS, “Inwijking…”, p. 155)

Het precieze aantal in Antwerpen gevestigde Duitsers aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog laat zich niet gemakkelijk definiëren. Eigentijdse schattingen maken gewag van 20.000 tot 50.000 en zelfs van 90.000 Duitsers te Antwerpen[154]. Aan de basis van dergelijke overschattingen ligt een aantal factoren. De Duitse aanwezigheid liet zich in tegenstelling tot de Nederlandse en Franse wellicht harder voelen gezien hun eerder uitgesproken taal en naam. Hun stevige inplanting in het Antwerpse verenigingsleven, de deelname van een aantal invloedrijke Duitse inwijkelingen aan het Antwerpse stadsbestuur en de Kamer van Koophandel, en niet in het minst de talrijke herdenkings- en verjaardagsfeesten hebben er eveneens toe bijgedragen dat het aantal gevestigde Duitsers in Antwerpen niet zelden overmoedig werd geschat. Wanneer men zich van het feit rekenschap geeft dat aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog zich ongeveer 5.000 Duitsers hadden genaturaliseerd, lijkt de schatting van 20.000 leden niet overdreven. In een stad van ongeveer 300.000 inwoners (1910) komt dit neer op een verhouding van 66 Duitsers op duizend[155].

Uit een vergelijking met de Duitse aanwezigheid in Brussel of Luik – die overigens een sterkere Duitse vertegenwoordiging kenden – blijkt dat de leden van de kolonie in de Scheldestad tot een eerder begoede klasse behoorden. De hoogste standen waren er goed vertegenwoordigd, wat zich dan ook op andere niveaus liet voelen. De voorname handelsposities die enkele leden wisten uit te bouwen, kregen een verlengstuk op sociaal gebied; een aantal handelsfamilies uit het Rijnland slaagde in een tijdspanne van één of twee generaties erin de hoogste trappen van de sociale ladder te bereiken[156].

3.2.3. Economisch-commercieel en politiek gezicht van de Duitse kolonie

De Duitse immigratie naar België – Antwerpen in het bijzonder – kende zijn hoogtepunt tijdens het laatste kwart van de 19^de eeuw. Het merendeel van de handelaars die hun geluk in de Scheldestad wenste te beproeven, was afkomstig uit het Rijnland. De Duitse families specialiseerden zich in de handel en financiewereld. Naast vele Duitse kooplieden die zich in opdracht van de moedermaatschappijen inlieten met het opstarten en onderhouden van bepaalde handelsbetrekkingen, trof men in Antwerpen tevens Duitse immigranten aan die actief deelnamen aan het Antwerpse bankwezen. De bemiddelde top van de Duitse inwijkelingen ging een actieve participatie aan het stadsleven niet uit de weg en was evenmin vies van lidmaatschap van het Antwerpse havenbestuur[157].

Een passende indicator voor het economisch-commerciële gewicht van de Duitse aanwezigheid in de Scheldestad vormt hun vertegenwoordiging in de Kamer van Koophandel. Doorheen de ganse periode zouden Duitse kooplieden voorname posities in deze raad – al dan niet in officiële of later private hoedanigheid – bekleedden, of gewoon lid zijn van de Kamer van Koophandel. In een halve eeuw tijd was niet minder dan zestien jaar lang een Duitse inwijkeling voorzitter. Van de 1.038 leden in 1904 namen de Duitse handelaars 180 zitjes voor hun rekening; het aantal leden van Franse nationaliteit bedroeg slechts 8[158].

Het uithangbord van de Duitse kolonie in Antwerpen werd in grote mate bepaald door een aantal invloedrijke en welstellende handelsfamilies, die sterk aanleunden bij de rijke, liberale bourgeosie van de stad. Hiertoe behoren ongetwijfeld de familie Osterrieth, Nottebohm, Kreglinger en Grisar. Van de vernoemde genaturaliseerde Duitse familieleden onderscheidden Félix Grisar en Théodore Kreglinger – en een aantal zonen – zich van de rest door zich te wagen in het holst van de lokale politiek[159]. Beiden waren in 1860 voor een korte periode gemeenteraadslid van Antwerpen. De familie Grisar vormde een beduidende liberaal-politieke dynastie in Antwerpen, al viel hun politiek gewicht licht uit in vergelijking met hun rol op het economisch-commerciële en socio-culturele toneel[160]. De meest vermaarde persoon van de Duitse kolonie in Antwerpen was zonder enige twijfel Heinrich Albert von Bary, die niet zonder enige zin voor ironie aan het eind van zijn loopbaan de ‘Duitse burgemeester van Antwerpen’ werd betiteld.

Als afstammeling van een Franse protestantse familie immigreerde von Bary medio jaren ’70 van de 19^de eeuw naar Antwerpen om er de functie van vertegenwoordiger van de Argentijnse firma Ernesto Tornquist & C° te bekleden. Reeds in 1882 nam hij de leiding over van de bekende firma Nottebohm Frères; hij doopte de naam om in H. Albert de Bary & C°. Von Bary wist in een aantal jaren het vertrouwen van het Antwerpse handels- en bankwezen te veroveren. Tegen het eind van de 19^de eeuw had hij niet alleen verschillende maritieme- en expeditiezaken, de vertegenwoordiging van de Norddeutscher Lloyd en de Deutsche Ost-Afrika Linie en andere commerciële betrekkingen naar zich toe getrokken, hij wist bovendien binnen de financiële wereld een stevige positie uit te bouwen door onder meer naamloze en commanditaire vennootschappen uit de grond te stampen. Aan de vooravond van de oorlog was hij voorzitter van een tiental financiële en commerciële vennootschappen, met voornamelijk contacten met Argentinië, of Latijns-Amerika in het algemeen[161].

In 1903 werd Albert von Bary tot consul-generaal van Italië benoemd en aangesteld als ere-consul van Argentinië. De Duitse vooraanstaande die dus tevens diplomatieke functies bekleedde, werd in hetzelfde jaar voor zijn verdiensten door het stadsbestuur beloond. Een straat in het Antwerpse kreeg voortaan de naam van de ere-consul mee[162]. Albert von Bary onderhield op diplomatiek-politiek niveau drukke correspondentie met invloedrijk diplomaat Lambermont, hetgeen in de periode van de ‘intermediaire kwestie’ zijn vruchten had afgeworpen. Evenals vele figuren van zijn formaat ving de ‘voorzitter’ van de Duitse kolonie veel wind. Von Bary stond niet afkerig tegenover het idee zijn Franse afstamming in zijn voordeel aan te wenden, alhoewel hij nooit het voorstel overwoog zich te naturaliseren. Hij liet zich dan ook graag als ‘de Bary’ aanspreken; Frans was in die tijd immers de uitgesproken handelstaal. Het gegeven dat hij geregeld de ‘Duitse burgemeester van Antwerpen’ werd genoemd, schuilt wellicht in de rol die hij zich op een ander terrein wist toe te eigenen, namelijk binnen het socio-culturele leven. Von Bary was de drijfkracht achter de koepelorganisatie van talrijke Duitse sociaal-culturele verenigingen in Antwerpen, de Central-Ausschuss der Deutschen Vereine. Hij was eveneens het ‘brein’ achter de later geroemde feestbanketten van de Duitse kolonie, ter gelegenheid van onder meer de verjaardag van keizer Wilhelm II of het 25-jarig bestaan van de stoomvaartlijnen van de Norddeutscher Lloyd via Antwerpen[163].

3.2.4. Socio-cultureel gezicht van de Duitse kolonie

Tegen het einde van de 19^de eeuw vormden de Duitse inwijkelingen een hechte groep die nagenoeg op zichzelf kon terugvallen. De kolonie profileerde zich als groep vooral op socio-cultureel vlak; de Duitse identiteit werd binnen een groot netwerk van diverse verenigingen onderhouden en steeds nieuw leven ingeblazen. Ze kende een bloeiend verenigingsleven waardoor de onderlinge contacten tussen de Duitse families werden versterkt. Aan het eind van de eeuw waren er maar liefst 50 Duitse verenigingen actief. De kolonie organiseerde onder meer ontspanning, werk, onderwijs, levensbeschouwelijke activiteiten en een liefdadigheidsplatform dat voorzag in de elementaire levensbehoeften. Binnen het veelvoud van genootschappen ontstond echter een soort hiërarchie gebaseerd op rijkdom en aanzien. Een beperkte elite van de eerder begoede Duitse immigranten zou het uithangbord worden van de kolonie; deze club van vooraanstaanden had vooral op het einde van de 19^de en begin 20^ste eeuw een vrij aanzienlijke invloed binnen het socio-culturele leven van Antwerpen[164].

De Duitse inwijkelingen waren op socio-cultureel gebied in verschillende wateren thuis. Vooral het koorleven en de lichaamscultuur werd levendig gehouden. Om aan het wassende aantal groeperingen het hoofd te bieden, ontstonden op het einde van de 19^de eeuw overkoepelende organisaties die naar de buitenwereld toe optraden als ‘centraal’ beslissingsorgaan voor de Duitse kolonie. Naast de koepel van de verenigingen van de minder bemiddelde Duitse immigranten (Verband der Deutschen Vereine) genoot de achtenswaardige Central-Ausschuss der Deutschen Vereine het meeste aanzien in de Duitse milieus en daarbuiten. Deze koepelorganisatie werd in 1897 op instigatie van Albert von Bary in het leven geroepen en omsloot de voorname Duitse verenigingen als de Deutsche Liedertafel, het Deutsche Turnverein, het Kaufmännische Verein en het Deutsche Kolonialgesellschaft[165]. Deze overkoepelende organisatie profileerde zich na de eeuwwisseling als officieuze spreekbuis van de Duitse gemeenschap in Antwerpen. Ze nam ‘officiële’ standpunten in tegenover de Belgische besturen en cultiveerde door het organiseren van talrijke feesten en banketten het Duitse patriottisme. Ze stelde zichzelf tot doel “bei jedem sich der deutschen Colonie geeignet erweisenden Gelegenheit [sic], die Veranstaltung von grösseren Festen vorzubereiten und durchzuführen”[166]. De georganiseerde festiviteiten van de Central-Ausschuss, zoals de Bismarck-avonden (Bismarck-Kommerse), de Kaiser Geburtstagsfeier (verjaardag van de keizer) of feestmalen naar aanleiding van speciale gebeurtenissen[167], zouden een doorn in het oog worden van een aantal kritische geesten in Antwerpen en het buitenland.

Naast het culturele leven en ontspanning wist de Duitse kolonie zich te profileren door het uitbouwen van een sociaal vangnet via onderlinge bijstand. In het laatste kwart van de 19^de eeuw ontstonden verenigingen zoals het ziekenfonds Hand in Hand en de Germania die aan de pas ingeweken Duitsers goedkoop onderdak verleende en tevens als een soort plaatsingsdienst fungeerde. Een gelijkaardige rol vervulde de Deutsche Frauen und Jungfrauenverein, zij het dat deze genootschap zich over de vrouwelijke immigranten ontfermde. Bijzondere aandacht in de Duitse kolonie werd geschonken aan de opvang van Duitse zeelui. Er werden verenigingen uit de grond gestampt om hen op te vangen en tegelijk het imago van de Duitse handelshuizen in de Antwerpse haven hoog te houden[168].

Vooraanstaand in dit verband was de Verein für Deutsche Seeleute die in 1882 werd opgericht – zij het onder een andere naam. Deze vereniging trad niet alleen als bemiddelaar op bij de aanmonstering van Duitse matrozen bij Duitse rederijen, maar voorzag tevens in het verlenen van onderdak en het begeleiden van de zeelui. Hiervoor beschikte de vereniging over een Deutsche Seemannsheim met als reden van bestaan “den deutschen Seeleuten ein Heim zu bieten, in welchem dieselben gegen mäbige Bezahlung gute Kost und ordentliche Unterkunft finden, um vor den Verführungen der Grobstadt bewahrt zu bleiben”[169]. Naast een veilig onderkomen – om zo weerwerk te bieden tegen de “verlokkingen van de metropool Antwerpen” – stelde het zeemanshuis de matrozen in de mogelijkheid leningen aan te gaan. Het zeemanshuis werd door de Duitse kolonie en de Duitse overheid financieel ondersteund en ontving onder meer boeken voor de aanwezige bibliotheek. Om het moreel van de kort verblijvende zeelui op te krikken, werden er ook amusementsavonden, voordrachten en vieringen georganiseerd. De Verein für Deutsche Seeleute bleek tegen de vooravond van de Eerste Wereldoorlog in zijn opzet geslaagd: in 1912 kreeg het zeemanshuis liefst circa 41.000 zeelui over de vloer[170].

De Duitse gemeenschap onderscheidde zich misschien het uitdrukkelijkst van de Antwerpse bevolking inzake de geloofsbelijdenis. De religieuze gezindheid van de Duitse groep viel hoofdzakelijk uiteen in drie strekkingen. Het merendeel van de immigranten met het Rijnland als herkomst praktiseerde het katholicisme. De tweede tak vormde de protestantse gemeenschap, waarvan de grootste parochie de Deutsche evangelische Reformationsgemeinde was. Hiernaast omsloot de Antwerpse protestantse geloofgemeenschap een tweede belangrijke – zij het een orthodoxe – afdeling, de Deutsche evangelische Christuskirche. De derde tak vormde de Duitse joodse gemeenschap, met een eigen school, namelijk de Jüdische deutsche Realschule[171].

De Duitse gemeenschap hechtte hoge waarde aan een degelijke opvoeding van haar nazaten. Parallel met de groei van de Duitse kolonie ontplooide en ontwikkelde zich een eigen Duits onderwijsnet. De eigen Duitse school groeide uit het protestantse armen- of diaconessenschooltje en werd in 1840 door de Duits-Nederlandse protestantse gemeente omgevormd tot de Ecole allemande-française-flamande. Haar definitieve naam kreeg de school in 1873, toen ze werd omgedoopt tot Allgemeine Deutsche Schule. Ze verwierf doorheen de jaren een goede faam en werd bezocht door kinderen van Belgische en ingeweken ouders. In 1900 had ongeveer de helft van de schoolgangers een Duitse nationaliteit. Er werd in twee talen onderwezen, het Frans en Duits, daar het Frans de voertaal was van de handelswereld en de burgerij in het Antwerpen van de 19^de eeuw. De Allgemeine Deutsche Schule te Antwerpen ontpopte zich tot een belangrijk steunpunt van het Auslanddeutschtum – zoals dat toen heette – met een actief lerarencorps dat zich inzette voor de verspreiding van de Duitse cultuur in het buitenland.

3.2.5 Nawoord

Hoge bomen vangen veel wind. Dat deze spreuk een grond van waarheid bevat zal de begoede elite van de Duitse kolonie wellicht geweten hebben. Inzake de omvang, organisatie en uitstraling kende de Duitse kolonie te Antwerpen in de 19^de eeuw ongetwijfeld een waar succesverhaal, al gaat dit zonder enige twijfel slechts voor een selecte groep op. De Duitse kooplui-ondernemers vormden een hechte gemeenschap, die op sociaal-cultureel vlak bij de Antwerpse Franstalige elite aanleunde, fortuinen in de handel vergaarde en bovendien in het buitenland aanzien genoot. Enkelingen wisten zelfs door te dringen tot de lokale politiek door in de gemeenteraad te zetelen. Hun organisatietalent en doorzettingsvermogen, hun welslagen in de zakenwereld dwongen bij de doorsnee-Antwerpenaar eerbied af. Succes is echter niet zelden een bron van ergernis en wrok; de bovenlaag van de Duitse kolonie moest het in dit opzicht ontgelden[172]. Een deel van de Belgische publieke opinie volgde en bejegende de ‘Duitse penetratie’ met wantrouwen; enkelingen protesteerden tegen wat ze noemden “l’invasion allemande” – al moeten deze aantijgingen gezien worden in een breder spector van factoren. Een schoolvoorbeeld van dergelijk paniekvoetbal tegenover de ‘Duitse inplanting’ in Antwerpen vormen de rapporten van de consul-generaal in Antwerpen, Pierre Carteron, die met de publicatie ervan aan de basis lag van een anti-Duitse hetze in de Franse pers.

3.3. “Antwerpen se germanise”: beschuldigingen aan het Duitse adres

Algemeen gezien werd de sterke Duitse aanwezigheid in Antwerpen aanvaard, aangezien heel wat Duitse ondernemingen en handelshuizen voorspoed brachten in de Antwerpse haven en enkele welstellende families hun welstand ook inzetten als steun voor het culturele en sociale leven. Niettemin stond de kolonie aan het einde van de eeuw vaak in de schijnwerper, eens te meer gezien het zelfzeker optreden van enkele vooraanstaande individuen van de gemeenschap. De degelijke reputatie en het hoge aanzien dat de rijke vertegenwoordigers van de kolonie genoten, en het succes en de rijkdom die ze aan het eind van hun loopbaan konden nawijzen, betekenden voor een aantal kringen een doorn in het oog. De kritiek en scepsis bereikte een hoogtepunt in de jaren ’90 van de 19^de eeuw, al hadden de Duitse inwijkelingen reeds hiervóór te maken met enige vorm van oppositionele krachten.

De poppen gingen in het 19^de-eeuwse Antwerpen aan het dansen, wanneer het politieke aangelegenheden betrof. Een treffende illustratie hiervan vormt de liberalisering van de wet op de naturalisaties in 1881. Ondanks het feit dat het 19^de-eeuwse België doorging als een gastvrij land, was de wetgeving op de naturalisatie vrij rigide. Een wetsontwerp van 1880 wenste hier verandering in te brengen door de vreemdeling via naturalisatie onder meer kiesrecht te verlenen. Het voorstel van versoepeling van de wet op de naturalisatie kreeg heel wat tegenkanting van katholieke kopstukken zoals Edward Cooremans, omdat ze vreesden dat Duitse immigranten van de wet zouden gebruik maken en daardoor het liberale kiezerscorps zouden versterken. Naar hun mening moest aan het Belg worden van de Pruisen een halt worden toegeroepen. Het wetsontwerp gaf aanleiding tot een fel politiek dispuut, waarin de gevoeligheden van de Antwerpenaar aan de oppervlakte kwamen. De Duitse immigranten in Antwerpen moesten het ontgelden; hen werd onder meer verweten zich te nauw vast te klampen aan hun afkomst. De vrees deed de ronde dat de Duitsers nooit werkelijk Belg zouden zijn, maar zich alleen in de lokale politiek zouden inmengen en er alles naar hun hand zetten. Het verweer en het protest van katholieke zijde ten spijt, kwam de wet er in de Kamer door met 62 stemmen tegen 51 en 3 onthoudingen[173].

Het lokale verzet tegen het voorstel voor de versoepeling van de wet op de naturalisatie moet worden bekeken in het licht van de internationale machtconstellaties. De Frans-Duitse oorlog had nog maar net zijn tiende verjaardag achter de rug; de angst voor het ‘Duitse gevaar’ was vanuit zowel politiek als economisch oogpunt een argument dat zowel in Frankrijk als in Groot-Brittannië de achterdocht tegenover de ingeweken rijke Duitsers aanwakkerde. De Franse literatuur wees België al te graag op het latente gevaar dat van diens noordoostelijke buur uitging. In geval van oorlog zou het Belgisch grondgebied niet gespaard blijven. De wijd vertakte en sterk uitgebouwde Duitse kolonie in Antwerpen kwam in de Franse scenario’s ruime aandacht toe. “Anvers se germanise”, “La teutonisation d’Anvers”, “Les Allemands à Anvers” waren thema’s die in de loop van de jaren ’90 van de 19^de eeuw steeds meer de krantenkoppen domineerden[174].

Een vlaag van kritiek waaide toentertijd vanuit een heel andere hoek. Het welvaren van de Duitse immigranten in Antwerpen liet de Franse inwijkelingen niet onberoerd. In 1897 werd de Franse consul-generaal in Antwerpen met de opgave belast de omvang van de Duitse kolonie na te gaan. Pierre Carteron achtte het zijn plicht de zaak grondiger uit te spitten; hij schreef zijn vaststellingen in een uitgebreid rapport neer, waarvan de inhoud de Fransen zou schokken. De Duitse vlag kende in de Scheldehaven doorheen de tweede helft van de 19^de eeuw een ongeziene opmars en had de Franse vlag reeds in 1875 ingehaald. De handelsbetrekkingen tussen Duitsland en België intensifieerden gedurende deze periode en werden in 1892 in een handelsverdrag bevestigd, net op het moment dat aan het Frans-Belgische tolverdrag geen verlengstuk werd gegeven. De Belgische export naar Frankrijk kromp vrijwel jaarlijks in. Dit gegeven was het gevolg van een hardere protectionistische koers die Frankrijk was gaan varen; niettemin impliceerde het feit een passende indicator, aldus Carteron. Hij berekende in zijn rapporten de Belgische in- en uitvoer voor Duitsland enerzijds en voor Frankrijk anderzijds, en kwam tot de alarmerende constatatie dat te Antwerpen de Duitse handelsstroom vanaf 1895 de Franse overtrof, zonder het transitoverkeer in te calculeren[175]. De consul-generaal herhaalde zijn ontnuchterende onderzoeksresultaten in een studie van 1902, waarin hij concludeerde dat de positie van Frankrijk voor een groot aantal handelsartikelen “était sérieusement menacée quand elle n’était pas déjà inférieure à celle de l’Allemagne”[176].

De anti-Duitse hetze vanuit Franse hoek zou pas echt op gang komen na het vernieuwen van het Duits-Belgische handelsverdrag in 1904, ook al had het verdrag aan belang ingeboet. Men werd in Frankrijk stilaan bewust van de omvang van de toedracht, zij het dat ideologische drijfveren de commercieel-economische motieven gingen overschaduwen. In de felle opmars van de Duitse vlag in Antwerpen meenden enkelingen, waaronder Philippe Robert – in een artikel in het tijdschrift La Science sociale – “une véritable conquête commerciale de la Belgique” door de Duitsers te herkennen[177]. De algemene aantijgingen kaatsten echter terug op de Franse aanwezigheid in Antwerpen. De Franse immigranten in Antwerpen werd een passieve houding en weinig inventieve geest verweten. De Franse aanwezigheid te Antwerpen was zwak, de groep telde slechts enkele markante figuren en was weinig kapitaalkrachtig. De teruggang en malaise van de Franse vertegenwoordiging bood hen eens te meer de mogelijkheid om de Duitse aanwezigheid aan de kaak te stellen. Verdachtmakingen als deze van pan-Germanisme in Antwerpen werden in hun betoog niet geschuwd. Het pan-Germanisme was er latent aanwezig, aldus de Fransen, eerste successen waren reeds geboekt[178]. Carteron had het echter bij het verkeerde eind: op het moment dat het Alldeutscher Verband in 1896 de Duitse kolonie in Antwerpen op de hoogte stelde van haar imperialistisch ideeëngoed en het Verband besliste zijn politieke actie in het Nederlandstalige gedeelte van België op te schroeven, had net het bestuur van de Antwerpse ‘Ortsgruppe’ onder leiding van H.A. von Bary zijn ontslag ingediend[179].

De rapporten van Pierre Carteron die in de Franse Moniteur Officiel du Commerce werden gepubliceerd, veroorzaakten in de Franse pers een anti-Duitse haard, waarvan de gensters oversloegen naar de extreem-liberale en Franstalige Belgische dagbladen. Kranten in de havensteden zoals Marseille, Rouen, Le Havre en Nantes verspreidden het vuur. Aan de Franse minister van Buitenlandse Zaken en de Franse ondernemers werd gevraagd om in de Scheldestad energieker op te treden en het Franse blazoen op te poetsen. Een enthousiaste respons bleef echter uit; de kritiek gespuid op de Duitse immigranten in Antwerpen, weekte daarentegen wel reacties los[180].

In het najaar van 1905 ontrolde in de Franse pers een anti-Duitse campagne, geïnspireerd door de rapporten van Carteron. Een artikel van de hand van de directeur van het Franse Le Phare, Maurice Schwob, met de veelzeggende titel “La conquête d’Anvers par les Allemands”, zou in tal van Franse en buitenlandse periodieken gedeeltelijk worden overgenomen. Het artikel hekelde de Duitse penetratie van diverse sectoren van de Antwerpse handels-, industrie- en bankwereld. Het oogmerk van het schrift was aan te tonen dat men de onschuld van de Duitse aanwezigheid niet diende te onderschatten, of sterker – aldus Maurice Schwob – “la conquête économique prépare la conquête militaire”. De onderliggende bedoeling was evenwel om in de Franse publieke opinie als het ware een psychologische shock teweeg te brengen, teneinde haar in deze propagandacampagne te mobiliseren[181]. Schwob drukte de Franse buitenwereld uitdrukkelijk op het hart “enfin que les relations d’affaires sont désormais la base de l’influence politique et qu’un peuple qui s’abandonne commercialement prépare sa défaite sur tous les champs de bataille”[182].

De overdreven bezorgdheid aan Franse zijde werd gedeeld door een segment van de Belgische publieke opinie. Vooral de Franstalige pers gedroeg zich allesbehalve inschikkelijk tegenover de Duitse aanwezigheid in Antwerpen. Enkele weken voor het verschijnen van het ophefmakende artikel in Le Phare kloeg het tijdschrift La Belgique onder de titel “l’Invasion allemande” de Duitse infiltratie in de Antwerpse handel aan. De stelselmatige en insidieuze inpalming – aldus de auteur – zou de aandacht van de ‘patriotten’ moeten trekken, vermits in het geval dat de Antwerpse trafiek inderdaad in Duitse handen was, “tous les bénéfices en vont naturellement aux poches de ces derniers”. “[…] Et, c’est bien le cas de le dire, en travaillant à la prospérité continue et colossale d’Anvers, nous travaillons pour le roi de Prusse[183].”

De aantijgingen aan het Duitse adres lijken op het eerste gezicht in de Antwerpse kringen weinig protest op te roepen, maar zorgden er veeleer voor dat elk publiek optreden van de Duitse kolonie onder de loep werd genomen. Niettemin vochten enkelingen de juistheid van de insinuaties of verdachtmakingen rond “le prétendu péril allemand à Anvers” aan. Maar de anti-Duitse campagne had er allesbehalve de schijn van aan intensiteit te zullen inboeten. Om de imputaties van Franse zijde enigszins te relativeren en ze bijgevolg deels te ontkrachten publiceerde de officieuze krant Journal de Bruxelles in augustus 1906 een artikel, getiteld “Les Allemands à Anvers”[184]. De lezers werd in herinnering gebracht dat het thema van “l’invasion économique des Allemands à Anvers” in de Franse en Belgische publieke opinie allesbehalve nieuw was en dat het onderwerp van polemiek sedert een aantal jaren de krantenkoppen van Belgische dagbladen haalde[185]. Met de publicatie van dit artikel was het laatste woord over ‘la germanisation d’Anvers’ echter lang niet gezegd[186]. Integendeel, het had er alle schijn van dat de polemiek omtrent de Duitse aanwezigheid in de Scheldestad zou opgaan in een meer algemeen debat inzake de Duitse invloed in België tout court[187].

De rapporten van Carteron lagen aldus aan de basis van een fulminerende anti-Duitse (laster)campagne in België en de buurlanden, zij het dat reeds vóór de publicatie ervan (1897) de Duitse immigranten in de Scheldestad het in de Belgische publieke opinie moest ontgelden. Steeds meer zou elk publiek optreden van de Duitse kolonie in sommige kringen achterdocht oproepen en met argusogen gevolgd worden. De uitnodiging in 1897 aan de Rijnlandse burgemeesters en voorzitters van de Kamers van Koophandel door von Bary, net als het bezoek van het Duitse oorlogsschip ‘Stein’ – beide feestelijkheden waaraan provincie- en stadsbestuur deelnamen en waar eveneens het koningshuis aanwezig was – deden heel wat inkt vloeien. De verjaring van 75 jaar onafhankelijk België, die door de Duitse kolonie uitgebreid werd gevierd, het tweede bezoek van de Rijnlandse burgemeesters (1907), het 30-jarig verblijf van koopman-ondernemer von Bary in Antwerpen, de banketten naar aanleiding van 25 jaar Norddeutscher Lloyd te Antwerpen, het waren alle gelegenheden die de tijdgenoten niet onopgemerkt beleefden en die steeds meer commentaar uitlokten[188]. Niettemin trachtte de Duitse kolonie na de eeuwwisseling discreter op te treden, al stellen bovenstaande activiteiten dit enigszins in vraag.

3.4. Slotbeschouwing: verklaring voor het Franse wantrouwen

De hierboven beschreven beschuldigingen en imputaties van Duitse ‘infiltratie’ wekken het verlangen de insinuaties te toetsen aan de ware toedracht van de Duitse positie in Antwerpen. Wat de rol van de Duitse kolonie betreft, kan het volgende worden gezegd. In het algemeen kregen de Duitsers het verwijt zich onvoldoende aan te passen aan de bevolking. De Duitse immigranten voorzagen voor hun vitale en andere behoeften in een wijd vertakt netwerk van winkels en andere. Hun welvaren werd bovendien niet stil gehouden; al te graag stelden ze hun weelderige banketten en grote ontvangsten in de kijker, wat de antipathie bij de doorsnee-Antwerpenaar jegens de Duitse gemeenschap in de hand heeft gewerkt[189].

Enige zin voor nuancering is in dit opzicht echter op zijn plaats. Men dient er zich voor te hoeden alle Duitsers over dezelfde kam te scheren. Het zou een falsificatie van de ware verhoudingen betekenen de ganse Duitse groep met het eenzijdig geschetste beeld te vereenzelvigen. Vooral de families die zich in de eerste helft van de 19^de eeuw in de stad hadden gevestigd, waren tegen het eind van de eeuw wel degelijk ingeburgerd en geïntegreerd. Een instrument tot integratie vormden de huwelijken met de autochtone bevolking. Niettemin droegen de Duitse immigranten weinig sympathie weg bij een deel van de Antwerpse bevolking. Het is moeilijk te achterhalen hoe groot deze groep was. De Scheldestad huisvestte zowel sympathisanten als tegenstanders van de kolonie[190].

Wanneer men de gehele kwestie van op een distantiërende hoogte overschouwt en het belang en invloed van alle actoren juist afweegt, valt het moeilijk een eenduidige houding aan te nemen. Ongetwijfeld drukte de Franse pers – met in het kielzog een deel van de Franstalige Belgische pers – zich aangaande de Duitse commercieel-economische participatie in België overdreven, zelfs theatraal uit. Men dient het tijdsklimaat van toen voor de geest te halen. De Franse nederlaag in 1871 indachtig, keken de Fransen met lede ogen toe hoe het Duitse aandeel in de in- en uitvoerstatistieken van de Belgische handel het Franse percentage benaderde. De spectaculaire opmars van een grootmacht in wording inzake de lijnstoomvaart en industrie, met simultaan een vertragende toename van de Engelse scheepvaarttrafiek en zelfs een recessie voor wat de Franse natie betreft; dit kluwen van factoren kan de wantrouwige Franse houding en de verdachtmakingen helpen verklaren. Een verscherping van het vrij virulent nationalisme en van een zeker pan-Germanisme in een omvangrijke staat als Duitsland hebben ook in Antwerpen bepaalde groepen verontrust en de noodklok doen luiden[191]. De kat kwam op de koord, zeker wanneer het om politieke aangelegenheden ging. De inmenging in de lokale politiek zette bij een deel van de Antwerpse bevolking kwaad bloed. De kritiek maande de Duitse handelaars tot voorzichtigheid en discretie aan. De vooraanstaande individuen van de Duitse kolonie wisten de waarschuwingen vrij juist in te schatten en traden in het begin van de 20^ste eeuw iets behoedzamer op, zonder evenwel het welvaren van de Duitse gemeenschap te verbergen.