2. Commerciële opgang van de haven van Antwerpen (1886-1914)

2.1. Inleiding

Sinds de afkoop van de Scheldetol in 1863 kende de handelsbeweging van de haven van Antwerpen een opmerkelijke toename. Door een éénmalige som aan de Nederlandse regering te betalen schiep de Belgische staat – en diens handelspartners die aan de afkoop hun steentje hebben bijgedragen – de nodige ademruimte om Antwerpen te laten uitgroeien tot één van de meest beduidende havens van West-Europa. De ‘nationale’ haven van België was aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog op Hamburg en Rotterdam na, de belangrijkste haven op het Europese continent. Van de vertegenwoordigde vlaggen namen Groot-Brittannië en Duitsland het leeuwendeel van het handelsverkeer voor hun rekening. Groot-Brittannië – de commercieel-maritieme mogendheid bij uitstek – werd hoe langer hoe meer door de Duitse natie ingehaald; ook op de Belgische wateren werd de concurrentie tussen de rivaliserende zeemachten duur bevochten.

Aan de basis van de commerciële opmars van Antwerpen ligt een aantal factoren. De centrale ligging, het omvangrijke hinterland en het intrinsieke karakter van de haven (transito) vormen als het ware één geheel. In Duits opzicht komt nog een aantal aspecten in aanmerking die het aandoen van deze haven aantrekkelijker maakte. Antwerpen bezat uitstekende spoorverbindingen met het Duitse hinterland. De spoorverbindingen betekenden een degelijk alternatief voor de waterverbindingen via de Rijn die door het toedoen van Nederlandse overheidsmaatregelen weinig attractief waren. Om alsnog de bikkelharde concurrentie met Rotterdam het hoofd te bieden, bevorderden de Belgische regeringen vanaf 1891 de Duitse handel met België door haar gunstige transittarieven te verlenen. In het licht van het liberale Nederlandse handelsklimaat – dit terwijl vanaf ongeveer 1890 op het Europese continent het protectionisme de bovenhand kreeg – zag ook Rotterdam zijn aandeel in de wereldhandel exponentieel stijgen. De concurrentie met de Rijnhaven Rotterdam fungeerde in Antwerpen als een aanstekelijke prikkel tot het nemen van maatregelen voor het ‘optimaliseren’ van de havenaccomodaties.

Sinds haar onafhankelijkheid heeft België zich onafgebroken geconcentreerd op de afzetmarkten van de onmiddellijke buurlanden, in het bijzonder op Frankrijk en Duitsland. Vlak nadat aan het douaneverdrag met Frankrijk geen verlengstuk werd gegeven, sloot België in 1891 een handelsverdrag met Duitsland volgens het principe van de meest begunstigde natie[63]. Dit verdrag zou de Belgisch-Duits transithandel ten goede komen. De Belgische afhankelijkheid van de doorvoerhandel met Duitsland moet echter genuanceerd worden. Tijdgenoten lieten deze lucratieve handel voor de afzet van Belgische producten belangrijker uitschijnen dan deze in werkelijkheid was. De Waxweiler-enquête van 1915 zou echter het belang van de Duitse transithandel voor de Belgische productie relativeren en nuanceren[64]; een paradoxaal gegeven, wanneer men de grote mate van afhankelijkheid van de Belgische productie tegenover Duitsland toen voor ogen houdt.

Wanneer men de commerciële ontwikkeling van de haven van Antwerpen van naderbij bekijkt, springt onmiddellijk de aanzienlijke exponentiële groei van het aandeel van de Duitse vlag in het oog. Grosso modo valt dit gegeven toe te schrijven aan de overzeese lijnstoomvaart. Daar waar de haven van Antwerpen medio jaren ’80 van de 19^de eeuw slechts een handvol Duitse stoomvaartlijnen ontving, was dit cijfer vóór de Eerste Wereldoorlog gestegen tot 41 lijndiensten[65]. Sommige tijdgenoten zagen deze ontwikkeling als de weerspiegeling van de nakende economische suprematie van het Duitse Rijk. Het Duitse Rijk bezat economische aspiraties die ver over zijn landsgrenzen heen reikten. De toename van het Duitse aandeel aan het Antwerpse handelsverkeer heeft ertoe geleid dat men in het buitenland – in het bijzonder in Frankrijk – Antwerpen als een ‘Duitse haven’ ging omschrijven. Aan de basis van zulke beweringen lagen nog andere elementen, waaronder de talrijke en vrij dominante aanwezigheid van Duitsers, verenigd in een kolonie.

2.2. Exponentiële groei van de haventrafiek

Antwerpen, centrum en motor van de Belgische buitenlandse handel, zou zich aan het einde van de 19^de eeuw en later ontpoppen tot één van de leidinggevende havens van het Europese continent. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog nam de haven aan de Scheldemonding een vierde plaats in, na respectievelijk Londen, Hamburg en grootste rivaal Rotterdam. De Antwerpse haventrafiek kende tussen 1895 en 1914 een exponentiële groei van 165 % en overtrof hiermee ruimschoots de expansie van de Belgische buitenlandse handel[66]. De ‘maritimisering’ van de industrie en handel deed de haven van Antwerpen onafgebroken aan belang winnen[67].

De exponentiële toename van de haventrafiek mag dan op zich opzienbarend lijken, gerelateerd aan de cijfers van andere Europese havens en rekening houdend met de wijze van scheepstelling, is het eens te meer geboden zich van de nodige kritiek te bedienen. De cijfers van de te Antwerpen aangekomen tonnage werden immers in menig opzicht kunstmatig opgeblazen door de talrijke aankomsten van stoomvaartschepen in lijndienst. Hoewel ze meestal slechts een fractie van hun lading losten of laadden, werden zij met hun volledige capaciteit in de havenstatistieken opgenomen[68]. Men dient aldus het groeiritme van de haventrafiek in Antwerpen enigszins te relativeren.

Gedurende de tweede helft van de 19^de eeuw en het begin van de 20^ste eeuw bleef de Britse vlag in gemiddeld tonnage het zwaarst vertegenwoordigd. Rond 1906 nam de dominante zeemogendheid Groot-Brittannië nog de helft van de gezamenlijke ingekomen tonnage te Antwerpen in. Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog was het aandeel evenwel geslonken tot 43 %, als onrechtstreeks gevolg van het gestegen percentage van de tweede belangrijkste vlag te Antwerpen, met name de Duitse[69]. Uit tabel I kan men de inhaalbeweging van Duitsland reconstrueren. In het jaar 1900 viel de verhouding Brits-Duitse ingekomen tonnage 1:2 in het voordeel van Groot-Brittannië uit; in 1913 had deze verhouding de vorm van 3:4 aangenomen[70]. In het jaar 1913 nam de Duitse vlag 32 % van de ingekomen tonnage in Antwerpen voor zijn rekening; in 1890 bedroeg dit percentage slechts 17 %[71]. De opmars van de Duitse vertegenwoordiging in Antwerpen komt in tabel I ontegensprekelijk tot uitdrukking. Het aandeel van de Belgische vlag valt, wanneer men ze met bovenstaande percentages vergelijkt, mager uit: 6,5 % in 1913. Na België volgen respectievelijk de Verenigde Staten en Frankrijk op de vierde en vijfde plaats wat de ingekomen tonnage in Antwerpen betreft[72].

Tabel I: De ingekomen tonnage in de haven van Antwerpen, 1875-1913

(Uit: G. DEVOS, “German ocean…”, p. 218)

Net als in Antwerpen tekende zich in de andere belangrijke havens van het Europese continent een positieve trend af, met dien verstande dat de haventrafiek in Antwerpen in de periode 1900-1910 de sterkste stijging vertoonde. Dit had als gevolg dat de Belgische haven in 1910 op de derde plaats onder de grootste havens van Europa prijkte, na respectievelijk Londen en Hamburg[73]. Niettemin moest Antwerpen vier jaar later zijn derde plaats aan Rotterdam afstaan. Doorheen de jaren speelde zich als het ware een havenduel tussen Antwerpen en Rotterdam af. De rivaliteit tussen beide havens werkte aan weerszijden als een stimulus om tegemoetkomende maatregelen te treffen inzake havenaccomodaties, scheepvaartsubventies, transittarieven, baak- en loodsgelden en andere. In dit duel lag Antwerpen aan het einde van de vooroorlogse periode onder; de Belgische haven moest het onderspit delven voor diens Nederlandse collega[74].

Eens de exponentiële groei van de haventrafiek te Antwerpen geconstateerd, stelt zich de vraag naar de achterliggende oorzaken en de specificiteit van de haven. De meest in het oog springende reden vormt wellicht het intrinsieke karakter van de haven van Antwerpen, de transit. Ongetwijfeld belangrijk voor Antwerpen in dit opzicht betekende de wassende hoeveelheid Duitse industrieproducten onder impuls van de Duitse industrialisatie. Het Antwerpse hinterland vervulde niet langer meer uitsluitend de rol van consument, maar werd zelf actief als producent voor overzeese contreien. Antwerpen evolueerde van invalspoort voor overzeese goederen tot draaischijf voor een intense goederenuitwisseling tussen westelijk Europa en de rest van de wereld[75].

2.3. Specificiteit van de voorspoed van de haventrafiek

In de laatste decennia vóór de Eerste Wereldoorlog vertoonde de wereldeconomie een duidelijke heropleving na de zware depressie tussen 1870 en 1890. Van dit gunstig klimaat profiteerde zonder twijfel de Belgische buitenlandse handel, met Antwerpen als aorta[76]. Uitgesprokener dan eender welke haven van Europa werd Antwerpen gekenmerkt door de transithandel en de vrij evenwichtige verhouding tussen in- en uitvoer[77]. Een aantal gunstige factoren (medio 19^de eeuw) speelde het laatste gegeven in de kaart, zodat Antwerpen zich aan het begin van de 20^ste eeuw kon ontpoppen tot een handelsplaats van wereldbetekenis. Het liberale handelsklimaat – alhoewel vanaf 1890 eerder een periode van protectionisme in Europa haar intrede deed –, de industrialisatie van België, de gezwinde transformatie van het overwegend agrarische Duitsland – in het bijzonder het Ruhr- en het Rijngebied – in een industriële mogendheid van mondiale betekenis lagen aan de basis van de exponentiële groei van het Antwerpse havenverkeer[78].

De samenstelling en de aard van de in- en uitvoer waren zo opgebouwd dat ze elkaar sluitend aanvulden of aflosten. De import van goedkope en zware bulkgoederen, waaronder graan en ertsen, betekende de voedingsbodem voor de sterk toenemende Belgische bevolking en de aan belang winnende Waalse industrie. Ook de geleidelijk aanzwellende stroom van steenkool en cokes uit Groot-Brittannië en vooral uit Duitsland werd onmisbaar voor de industrialisatie van België. Deze import kwam tegemoet aan de geleidelijke uitputting van de Waalse steenkoolmijnen, waar zich duidelijk dalende meeropbrengsten begonnen te manifesteren[79]. De Belgische export werd op zijn beurt gekenmerkt door het leveren van halfafgewerkte producten. Metaal- en textielproducten waren dominant in het Belgische uitvoerpakket. Een dergelijke samenstelling van invoer- (grondstoffen) en uitvoerpakket (industriële producten) was destijds typerend voor de buitenlandse handel in Noord- en West-Europa. Aangezien de waarde van de halfafgewerkte producten per gewichtseenheid aanzienlijker was dan deze van de ingevoerde bulkgoederen en bovendien de scheepsruimte bij de invoer de behoefte aan scheepsruimte bij de uitvoer overtrof, vertoonden de naties een handelsdeficit. Men had te kampen met een passieve handelsbalans, aangezien de waarde van de invoer deze van de uitvoer overtrof[80]. Deze vergelijking ging minder op voor Antwerpen, precies omwille van het aanzienlijke belang van de doorvoer en diens omvangrijke hinterland. Het onevenwicht tussen de in- en uitvoer was voor Antwerpen minder uitgesproken dan voor andere West-Europese havens.

Antwerpen had zijn bloeiend handelsverkeer in grote mate te danken aan de grote variatie in goederen. De verscheidenheid aan lading stelde de makelaars in de gelegenheid op velerlei wijze zware bij lichte goederen te voegen, teneinde de scheepsruimte optimaal te benutten. Op die manier was men in staat de vrachtprijzen relatief laag te houden, wat het aanlopen van de haven van Antwerpen aantrekkelijker maakte[81]. Een lage transportprijs was namelijk van cruciaal belang voor de concurrentiepositie van de industrie in de overzeese afzetgebieden. Wat Antwerpen betreft moet de lage vrachtprijs voornamelijk toegeschreven worden aan de betekenis van de lijnstoomvaart[82] en de uitstekende (en goedkope) spoorverbindingen met het (Duits) hinterland.

Precies de combinatie van overzeese lijnstoomvaart en de uitstekende spoorwegverbindingen met het Duitse achterland was van cruciaal belang voor de Duitse transit in Antwerpen. De Antwerpse haven had met name in de loop van de 19^de eeuw een benijdenswaardige reputatie verworven als snelle opslaghaven voor stukgoederen. De Duitse industriëlen betrokken om die reden Antwerpen in hun uitvoer, wat het hoge groeipercentage verklaart van de uit Duitsland binnenkomende doorvoer. Daartegenover stond de uiterst minieme aanwas van de voor Duitsland bestemde doorvoerproducten. Dit is te wijten aan de ontwikkeling van de haven van Rotterdam tot een optimale doorvoerhaven voor bulkgoederen via de Rijn[83].

2.4. De spoorwegverbindingen met het Duitse hinterland: de IJzeren Rijn

De ontwikkeling van de spoorwegverbindingen met het Duitse achterland kan niet losgekoppeld worden van de evolutie van de verbinding tussen Antwerpen en de Rijn. Aangezien de waterverbinding tussen de Schelde en de Rijn zich op Nederlands territorium bevond, was men in Antwerpen, wat de Rijnvaart betreft, aangewezen op de ‘goodwill’ van Nederland. Hiervoor dient men eventjes terug te gaan in de tijd, met name naar het Verdrag van Londen van 19 april 1839.

Het Scheidingsverdrag van Londen (1839) betekende het sluitstuk van een periode van conflict tussen het Belgisch Koninkrijk en Nederland na de Belgische revolutie van 1830. Dit verdrag stipuleerde onder meer dat de beloodsing, het plaatsen van bakens en boeien en het openhouden van de vaargeulen op de Schelde stroomafwaarts vanaf Antwerpen aan een gemeenschappelijk toezicht onderworpen waren. Verder verkreeg Nederland het recht op de vaart op de Schelde en het kanaal van Terneuzen een tol te heffen. Deze bepaling kon wel eens de bloei van Antwerpen en Gent in het gedrang brengen. Om dit te vermijden nam de Belgische staat de verplichting op zich om die tolgelden terug te betalen aan alle schepen, de Nederlandse buiten beschouwing gelaten[84].

Intussen nam de scheepvaart te Antwerpen steeds toe en werd men geconfronteerd met een drukkende concurrentie van de Nederlandse havens, die door de rechtstreekse natuurlijke binnenvaartverbinding via de Rijn waren bevoordeeld in hun contacten met het Duitse hinterland[85]. Voor Antwerpen daarentegen was de situatie minder gunstig: doordat de Rijn nog niet gekanaliseerd was en op bepaalde plaatsen zeer ondiep en moeilijk bevaarbaar, nam de vaart per binnenschip naar Rotterdam acht dagen in beslag[86]. Al gauw werd uitgekeken naar middelen om de verbindingen met de Rijn te verbeteren teneinde het Duitse hinterland niet volledig aan Rotterdam prijs te geven. Het aanleggen van nieuwe spoorlijnen met het Duitse achterland boden een te overwegen alternatief.

In 1843 werd de spoorlijn Antwerpen-Luik-Keulen geïnaugureerd; deze lijn verbond de Schelde en de Rijn via het Waalse industriebekken[87]. Keulen – het belangrijkste verkeerscentrum van het Duitse industriegebied – was door de aanleg van deze spoorlijn slechts zesendertig uur van Antwerpen verwijderd[88]. Dit had als gevolg dat voor vele Duitse handelaars – vooral uit het Rijnland – Antwerpen makkelijker te bereiken was dan Duitse havens als Bremen en Hamburg. De inhuldiging van de lijn Antwerpen-Keulen zorgde bijgevolg voor een toename van het transitverkeer met Duitsland.

Reeds vanaf de onderhandelingen met Nederland in 1831 bezat België aspiraties om een groter spoorwegproject op poten te zetten. De Belgische delegatie eiste het bezit van Nederlands Limburg om aldus de doortocht naar het Duitse hinterland te verzekeren. Aan deze verzuchtingen zijn Nederland en de andere Europese mogendheden die aan de conferentie van Londen deelnamen, nooit tegemoet gekomen. In het Scheidingsverdrag van 1839 werd Nederlands Limburg definitief aan Nederland toegekend. In ruil hiervoor waarborgden de mogendheden het eeuwigdurende Belgische doortochtrecht door Nederlands grondgebied naar Duitsland[89].

Op grond van deze bepaling werd in 1869 gestart met de aanleg van een spoortraject dat later de symbolische naam de ‘IJzeren Rijn’ zou krijgen. De spoorlijn verbond Antwerpen met het Duitse Ruhrgebied en betekende met haar 162 kilometer lengte de kortste en meest directe verbinding tussen de Antwerpse haven en dit industrierijk gebied. Ze werd officieel geopend in 1873; het zou echter nog een aantal jaar duren vooraleer de eerste goederentrein dit spoortraject aflegde (1879). Ruim 96 kilometer van het eerste in Europa grensoverschrijdend spoorwegtraject bevond zich op Belgisch grondgebied, 48 kilometer doorsneed Midden-Limburg in Nederland en de laatste 18 kilometer liep door Duitsland, waar ze in Mönchengladbach eindigde en overging op het Duitse spoor. Mede dankzij de aanleg van de IJzeren Rijn kon Antwerpen zich in de 19^de eeuw als belangrijkste uitvoerhaven van Duitse exportproducten handhaven[90].

In het licht van het vrijhandelsklimaat dat sinds 1850 in Europa heerste, begon België onderhandelingen met Nederland voor de afkoop van de tol die op de Scheldevaart werd geheven. Van de in 1863 besloten afkoop van de Scheldetol door de Belgische staat en naties die met Antwerpen maritieme relaties onderhielden, zou Antwerpen later de gevolgen ondervinden. Nederland was reeds tot tweemaal toe genoodzaakt een project uit 1846 te verdagen. De afkoop van de Scheldetol bracht Nederland echter geld in het laatje, waardoor men aan het project gevolg kon geven. In 1867 ging Nederland over tot het afsluiten van de twee verbindingen tussen de Wester- en de Oosterschelde. De uitvoering van dit project hield nefaste gevolgen voor de Antwerpse haventrafiek in, daar Antwerpen hierdoor van zijn Duitse hinterland via de Maas en de Rijn afgesloten was. Deze maatregel was evenwel in strijd met het Verdrag van Londen, wat Nederland dwong een vervangend en evenwaardig tracé te voorzien. Het kanaal Hansweert-Wemeldinge bood Antwerpen evenwel geen gelijkwaardige vervanger, het Antwerpse havenverkeer ten spijt[91].

De aanleg van de IJzeren Rijn moest in het licht van de Antwerpse dependentie paal en perk stellen aan de grillen van de Nederlandse overheid. De bouw van dit geëlektrificeerd alternatief zorgde ervoor dat Antwerpen niet meer afhankelijk was van de ‘goodwill’ van Nederland. Het inhuldigen van de IJzeren Rijn bood ongetwijfeld nieuwe perspectieven. De Belgische overheid wenste bovendien dit element extra kracht bij te zetten door het hanteren van een ander instrument, de handelspolitiek.

2.5. De Belgische handelspolitiek: laveren tussen vrijhandel en protectionisme

De vrijhandelsgedachte die medio 19^de eeuw Europa in haar greep kreeg, leverde de Antwerpse haven een krachtige injectie. Rond die tijd voerde de Belgische regering maatregelen uit die Antwerpen enigszins toelieten de Rotterdamse concurrentie het hoofd te bieden. De loodsgelden op de Schelde werden verlaagd, het tonnengeld werd geschrapt, de stedelijke lasten op de scheepvaart werden tot een lager recht herleid en de binnenlandse en buitenlandse tolmuren werden afgebouwd. Het kroonstuk op de vrijhandelsmaatregelen vormde ongetwijfeld de reeds aangestipte afkoop van de Scheldetol in mei 1863[92].

Aan de ondertekening van het verdrag ging een langdurige periode van complexe onderhandelingen vooraf. De bezielers en initiatiefnemers – regeringsleider Rogier en diplomaat Lambermont – lanceerden in 1857 het plan om de Scheldetol van Nederland af te kopen en hiervoor tevens te gaan aankloppen bij de maritieme landen die de Schelde bevoeren. Dit idee impliceerde echter onder meer de herziening van de handelsverdragen met elke natie afzonderlijk. De landen werd aangeboden een nieuw handelsverdrag met België af te sluiten op basis van het principe van de meest begunstigde natie. Daarnaast zouden de desbetreffende landen aanzienlijk lagere heffingen voor het gebruik van de Belgische havens moeten betalen, wat eveneens in de lijn van de toen vigerende vrijhandelsgedachte lag. Het hele project was er één van lange adem, bijzonder delicaat en complex gezien het feit dat tientallen landen erbij betrokken waren[93]. Van de afkoopsom zou België uiteindelijk een derde voor zijn rekening nemen; de rest van de schuld werd ingelost door 26 landen (Groot-Brittannië op kop), conform hun aandeel in de Antwerpse haventrafiek. Het belang en de draagwijdte van deze onderneming drongen pas na geruime tijd door. Later werd berekend hoeveel België nog jaarlijks had moeten betalen, indien de afkoop niet had plaatsgevonden, namelijk – vanaf 1 augustus 1863 tot eind 1900 – 474.669.686 fr. De som die door België in 1863 werd betaald, bedroeg 13.328.000 fr[94].

De euforie van de vrijhandelsperiode was echter een vrij kort leven beschoren. Omstreeks 1875 werd de wereldeconomie ruw verstoord door een zware depressie, met als gevolg dat de industriële mogendheden een andere koers begonnen te varen teneinde hun afzet te handhaven. De vraag naar protectionistische maatregelen werd in de hand gewerkt door de groeiende onrust van de West-Europese landbouwers die te kampen hadden met een stijgende import van goedkoop Russisch en Amerikaans graan. Frankrijk en Duitsland besloten op beschermende wijze te reageren en gingen over tot het vervangen van hun oude verdragen door nieuwe, gewijzigde overeenkomsten. De nieuwe verdragen impliceerden het optrekken van de tariefmuren of het invoeren van nieuwe invoerrechten. Groot-Brittannië daarentegen – dat nog steeds toonaangevend was in de wereldeconomie – bleef het vrijhandelsprincipe trouw[95].

Met dezelfde argumenten als deze waarvan de Britse regering zich bediende, joeg de Belgische regering de voorstanders van een protectionistische koers tegen zich in het harnas. De Belgische industrie had er alle baat bij een onbelemmerde toegang tot buitenlandse afzetmarkten en een vlotte bevoorrading met goedkope, overzeese grondstoffen te vrijwaren. Enigszins genoodzaakt door de protectionistische maatregelen van de buurlanden zag België zich verplicht tariefverhogingen te voorzien in de nieuwe verdragen met Frankrijk (1881) en Duitsland (1881)[96].

Pas met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam een eind aan een periode waarin het protectionisme vrijwel geheel Europa en de rest van de wereld in de ban hield. Rond 1890 en later leek het erop alsof België door de protectionistische koers van zijn buurlanden meegesleurd zou worden. De Franse protectionisten haalden een grote slag thuis wanneer de Franse invoerrechten vanaf 1892 drastisch werden verhoogd. Een kleine twintigtal jaar later gingen de tarieven nog maar eens de hoogte in. Gelukkig wist de Belgische diplomatie nefaste gevolgen te vermijden door alsnog een geprivilegieerd statuut in de wacht te slepen[97].

In 1891 waren Frankrijk en België er niet in geslaagd hun handelsverdrag te vernieuwen. Dat de gevoerde onderhandelingen niet in een tolverdrag resulteerden, is in grote mate te wijten aan de protectionistische koers die Frankrijk wenste te varen. Een handelsverdrag met de zuidelijke buur lag niet in het verschiet. De situatie in Duitsland verschilde in dit opzicht erg van deze in Frankrijk. Steeds meer gingen er in Duitsland stemmen op om met België een handelsakkoord te sluiten. Ook rijkskanselier Caprivi zag brood in een dergelijk verdrag. In een opzienbarende toespraak drukte hij het als volgt uit: “[in het Frans vertaald] Il ne nous a pas semblé douteux que si nous voulions continuer le même système, nous aboutirions non seulement à la ruine de notre industrie et de notre classe ouvrière, mais à la ruine même de l’Etat[98]”.

De sterke bevolkingstoename en de groei van de industriële capaciteit noopte Duitsland nieuwe afzetmarkten te gaan veroveren om aan de gestegen exportbehoeften tegemoet te komen. België leek in Duitse ogen een wel te overwegen kandidaat en ook in België gingen er weinig stemmen op om Duitsland voor het hoofd te stoten, gezien het belang van de transithandel voor de Belgische economie. Onderhandelingen tussen beide partijen resulteerden in een handelsverdrag op basis van het principe van de meest begunstigde natie (1891). België verleende in ruil voor de reductie van de Duitse invoerheffingen op bepaalde producten vrij gunstige transittarieven voor Duitse goederen. Eind 1903 verliep het Duits-Belgische handelsverdrag en werd het akkoord onder druk van vooral de Duitse landbouwmilieus in protectionistische zin herzien. Niettemin genoot België, in vergelijking met andere landen, het voordeel van een aantal gunstige voorwaarden[99].

2.6. Het duel van de Lage Landen: Rotterdam – Antwerpen

Eigen aan West-Europa is de veelheid aan kleine en grote havens. Dit gegeven impliceert logischerwijze een nekkende rivaliteit die zich meer dan eens liet voelen. In de periode 1850-1914 beconcurreerden de West-Europese havens elkaar hevig om behoud en zo mogelijk uitbreiding van het eigen aandeel in de snel toenemende scheepvaarttrafiek. Rivaliteit tussen buitenlandse havens, maar eveneens binnenlandse concurrentie kenmerkten deze periode.

Iedere havenuitbreiding en/of modernisering van haveninstallaties werd nauwkeurig bestudeerd en afgewogen teneinde de haven aantrekkelijker te maken of tegemoet te komen aan het snel stijgende scheepvaartverkeer. Het behoud van een waardige positie onder de grootste havens van West-Europa impliceerde immers modernisering en uitbreiding van de havenaccomodaties. Om de aanzienlijke groei van het maritieme transport het hoofd te kunnen bieden, moesten de havens zich in hoog tempo aanpassen, wilden zij geen onoverbrugbare achterstand tegenover de concurrenten oplopen. Los- en laadinstallaties moesten worden gemoderniseerd, kaden en dokken uitgebreid en toegangswegen moesten op diepte worden gehouden. De nabijheid van de twee grootste havens van de Lage Landen intensifieerde op zijn beurt de meedogenloze rivaliteit. Achter dit leidende duo trachtten andere havens, waaronder Amsterdam, zich verbeten te handhaven om niet tot een haven van louter regionale betekenis te evolueren[100].

Reeds in de jaren ’60 van de 19^de eeuw werd het Antwerpse havenbestuur geconfronteerd met een nakend tekort aan kaaiplaatsen. Ook kwalitatief bleken de haveninstallaties in gebreke te blijven; de overschakeling van zeil- naar stoomvaart plaatste de Antwerpse havenautoriteiten voor problemen. Een slagvaardige staatsinterventie liet echter op zich wachten; ideologische tegenstellingen tussen het stadsbestuur en de regering hadden hierin een aandeel. Na een slepende periode van onderhandelingen en heel wat bakkeleien vatte men in 1874 een reeks werken aan die eind ’90 uitmondden in onder meer nieuwe dokken en een spoorwegcomplex. Terzelfder tijd werd de outillage van kaden en dokken systematisch en drastisch gemoderniseerd[101].

Ondanks deze indrukwekkende verbeteringen vertraagde het groeiritme van de Antwerpse haventrafiek. Dit was evenwel niet verontrustend, gezien de algemene economische malaise die omstreeks 1875 in Europa haar intrede deed. De Antwerpse handelskringen namen echter geen genoegen met bovenstaande verklaring. De fenomenale groei van het Rotterdamse scheepvaartverkeer baarde hen zorgen. Ongerust wezen zij erop dat rivaal Rotterdam, ondanks de crisis, zijn groeitempo wist te handhaven en dit tussen 1890 en 1900 zelfs merkelijk verhoogde[102].

Hun vrees – zo zou later blijken – was niet helemaal ongegrond. De Nederlandse regering en de Rotterdamse havenkringen stelden afdoende middelen in het werk om de verbindingen met de zee (bouw en baggeren van de Nieuwe Waterweg) en de beschikbaarheid aan kaden en dokken te optimaliseren. Door Rotterdam ontvankelijk te maken voor grote schepen speelden de Rotterdamse havenautoriteiten handig in op de voortschrijdende industrialisatie van het Duitse achterland die een gestegen vraag naar laagwaardige, zware goederen als ertsen impliceerde. Simultaan kende de doorvoer van overzees graan een opgang, zodat voor het verdere transport van deze bulkgoederen naar het hinterland het binnenschip opnieuw in de belangstelling kwam te staan. De Rijnvaart naar en van Rotterdam nam gestadig toe. Het snelle en regelmatige spoorwegtransport – Antwerpens voornaamste troef sinds de aanleg van de spoorlijn Antwerpen-Keulen – woog niet langer op tegen de lage vrachtprijzen van de binnenschepen[103].

Antwerpse scheepvaart- en handelskringen volgden met stijgende onrust en argwaan de stormachtige ontwikkeling van Rotterdam. De concurrentiepositie van Antwerpen had door de werken in Rotterdam aan waarde ingeboet. Het voordeel dat Antwerpen voorheen genoot uit zijn ligging, ver in het binnenland aan prima bevaarbaar water, gekoppeld aan een uitstekende spoorwegverbinding, was door Rotterdam via de Nieuwe Waterweg en de verbetering in de Rijnvaart weggewerkt. In Antwerpen werd de noodklok geluid. Men kon tegenover deze ontwikkeling toch niet passief blijven toekijken, zo stelden de Antwerpse havenkringen. Net voor de eeuwwisseling verminderde de stad de haventarieven. De noodzakelijke infrastructuurwerken vormden een groter probleem. De samenwerking tussen het havenbestuur en de nationale regering liet evenwel te wensen over. Niettemin slaagde men er aan het einde van de 19^de eeuw in de haveninstallaties in noordelijke richting uit te breiden[104].

Een snelle en vlotte uitvoering van nieuwe havenwerken zou zelfs de positie van Antwerpen in het havenduel niet fundamenteel verbeterd hebben. Het stijgende aandeel van laagwaardige bulkgoederen, bestemd voor transit, speelde Rotterdam onmiskenbaar in de kaart. Antwerpen leek op die manier van vooraf aan onder te leggen in het havenduel. Maar een roemloze verliezer was de Scheldehaven evenwel niet. Niet alleen kende de havenbeweging ook te Antwerpen een voortdurende aanwas, bovendien bleek dat beide havens zich een duidelijk onderscheiden specialisatie hadden toegeëigend: Rotterdam was dominant in het transport van bulkgoederen, Antwerpen had het overwicht in de behandeling van stukgoederen[105].

2.7. De Duitse transit: onmisbaar voor de Belgische economie?

Sinds de onafhankelijkheid van België hebben de politieke en economische elite zich in hun beleid voortdurend geconcentreerd op de afzetmarkten van de directe buurlanden. Wat de buitenlandse handel evenwel betreft valt onloochenbaar een zekere ‘maritimisering’ in het oog. De Belgische handel kreeg werelddimensies. Medio 1870 werden, na Amerika, nu ook intensieve handelsrelaties met Azië en Afrika aangeknoopt. De komst van de lijnstoomvaart bood de (overzeese) handel nieuwe perspectieven.

Een dergelijke economische dependentie is de evidentie zelf voor een land als België, gezien zijn beperkte oppervlakte. Om de economie draaiende te houden is België meer dan andere landen aangewezen op zijn buurlanden en andere mogendheden. Doorheen de 19^de eeuw raakte de Belgische economie – de buitenlandse handel in het bijzonder – geleidelijk aan verstrengeld in een mondiaal systeem. Bepaalde economische malaises of depressies uit de 19^de eeuw (onder meer rond 1875) demonstreren hoe nauw de buitenlandse handel van België verbonden was met de wereldconjunctuur in het algemeen en de industriële activiteit van de buurlanden – vooral Duitsland – in het bijzonder. In buitenlandse handelstransacties met België bleef Frankrijk in de vooroorlogse periode de kroon spannen, alhoewel zich in dezelfde tijdspanne verschuivingen voordeden. Steeds meer kwam Duitsland in het vaarwater van Frankrijk. Duitsland verhoogde gestaag zijn relatief aandeel en nam aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog ongeveer 15 % van de Belgische import en niet minder dan 25 % van de export voor zijn rekening[106].

De bovenstaande ontwikkeling komt bij nadere analyse van de scheepvaartbeweging van Antwerpen nogmaals tot uiting. Het Duitse aandeel kende er tussen 1870 en 1914 een sterk opgaande trend als geen andere natie. Het leeuwendeel van deze verdienste moet toegeschreven worden aan de positie die de Duitse transit aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog wist te handhaven. Na 1910 klom het aandeel van de transit via België, afkomstig uit Duitsland, boven 40 %, terwijl het Franse aandeel in dezelfde periode tot 21-22 % was geslonken[107]. Het gestegen belang van de lijnstoomvaart moet in dit verband alle aandacht toekomen. Lijnstoomvaart impliceerde lage vrachtprijzen, die op hun beurt van cruciaal belang waren voor de concurrentiepositie van de industrie in de overzeese afzetgebieden[108].

De transit, afkomstig uit Frankrijk en Duitsland, heeft onmiskenbaar bijgedragen tot de economische voorspoed die België aan het begin van de 20^ste eeuw kende. Een aantal sectoren profiteerde evenwel verhoudingsgewijs meer dan andere sectoren. Vooral het transport-, post- en telegraafwezen, de spoorwegen, de binnenlandse scheepvaart en niet te vergeten de havens – met Antwerpen als spits[109]– hadden baat bij de wassende transit[110]. Het belang van de Duitse transit voor het welvaren van het land werd echter aan de vooravond van de oorlog [111]– en tijdens de oorlog, op propagandistische wijze weliswaar – door sommige auteurs overschat[112].

Een studie van Emile Waxweiler van 1916 nuanceerde en relativeerde het vooroorlogse belang van de Duitse transit voor de Belgische economie en maakte op die manier brandhout van foutieve beweringen die voor de oorlog de ronde deden. Waxweiler was destijds directeur van het door Ernest Solvay in Brussel gestichte Institut de Sociologie en werd in 1915 door de regering belast met de opdracht om een uitgebreide economische enquête te organiseren met het oog op de definitie van de mogelijke opties inzake een naoorlogse economische politiek. Welke houding de regering na de oorlog moest aannemen, is in dit verband niet aan de orde; van belang is hier de ware toedracht van de betekenis van de vooroorlogse Duitse transit voor de welvaart van het land[113].

Waxweiler ging als volgt te werk. Hij begon met de Belgisch-Duitse handelsstroom op te splitsen in de transit via België van niet-Belgische producten naar Duitsland en de afzet van in België geproduceerde goederen in Duitsland. Door zo te werk te gaan bleek dat, voor de afzet van Belgische producten, Duitsland veel minder belangrijk was dan vooroorlogse statistieken lieten uitschijnen, gezien deze een foutief beeld schetsten door het onderscheid tussen transit en eigen productie niet te maken. Uit de Waxweiler-enquête bleek – door dit onderscheid wel te maken – dat voor geen enkele Belgische industrietak (op kunstzijde na) Duitsland een doorslaggevende of onmisbare afzetmarkt betekende en dat voor de eigen Belgische productie het Duitse ‘Zollverein’ slechts 1/7 voor zijn rekening nam. Niettegenstaande Duitsland voor de Belgische productie een secundaire afzetmarkt bleek te zijn, hadden Duitse steenkool en machines de Belgische industriële productie vóór het uitbreken van de oorlog in grote mate van Duitsland afhankelijk gemaakt[114]. Emile Waxweiler stelde zich door het formuleren van de enquête lijnrecht tegenover de visie van onder meer Max Oboussier, die het standpunt innam dat het mogelijk wegvallen van de Duitse doorvoer na de oorlog de Belgische economie in het verderf zou storten[115].

De vooroorlogse Duitse transit via België was ongetwijfeld van doorslaggevend belang voor het welvaren van bepaalde Belgische sectoren. De Belgische spoorwegen, en de haven van Antwerpen in het bijzonder, genoten zonder enige twijfel het meest van de aanzienlijke toename van de Duitse transit in de periode 1850-1914. Voor de Belgische productie was Duitsland evenwel minder van belang; uit de Waxweiler-enquête van 1916 blijkt dat voor de export van Belgische producten het Duitse hinterland een secundaire afzetmarkt betekende. De vaststelling dat de Belgische productie echter van Duitse grondstoffen en machines afhankelijk was geworden, gaf tijdens de oorlog aanleiding tot kritiek die op zekere hoogte te vergelijken valt met de vooroorlogse argwaan die men in het buitenland jegens de Duitse participatie in de Belgische economie koesterde. Duitse producten waren immers Belgische producten in België zelf en op de Belgische afzetmarkten stelselmatig gaan terugdringen. Het buitenland, Frankrijk in het bijzonder, stond erg kritisch tegenover de Duitse penetratie van de Belgische economie, inclusief de buitenlandse handel. Niet zelden zag men in de Franse pers het gestegen Duits aandeel in het Antwerpse havenverkeer als bewijs en illustratie van de opgang van een nieuwe economisch hegemon, Duitsland[116].

2.8. De aanwezigheid van de Duitse vlag te Antwerpen: de vrees voor een “Sedan économique”

De spectaculaire ontwikkeling van de Duitse economie vanaf de eenmaking (1870/1871) – de industrie in het bijzonder – verontrustte meer dan eens het buitenland. Frankrijk en Groot-Brittannië moesten met lede ogen toekijken hoe de Duitse export aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog het Engelse aandeel in de wereldexport (14 %) bijna had ingehaald en hoe Duitsland inzake de moderne industrie zich tot een pionier ontpopte. Duitsland nam geleidelijk de allures van een Europese economische grootmacht aan: een sterke bevolkingstoename (41 miljoen in 1871; 66 miljoen in 1914)[117], leidinggevend in bepaalde economische spitssectoren (de chemische-, optische- en elektro-industrie) en de vorming van een dominante maritiem-commerciële vloot[118]. De leidinggevende maritieme mogendheid, Groot-Brittannië, bleef weliswaar het leeuwendeel van het mondiale zeeverkeer voor zijn rekening nemen, niettemin liet de maritieme rivaliteit van Duitse zijde zich in toenemende mate voelen[119]. De opmars van Duitsland als zeemacht valt onder meer af te lezen uit de hierboven beschreven vooroorlogse ontwikkeling van het scheepvaartverkeer te Antwerpen.

Parallel met de economische uitbreiding van Duitsland – de voortschrijdende industrialisatie van het Duitse achterland in het bijzonder – vertoonde de Antwerpse haven in het decennium 1900-1910 de aanzienlijkste toename ooit[120]. De mogendheid die beide, parallelle ontwikkelingen met de meeste argwaan volgde, was Frankrijk. Frankrijk bleef tot aan de Eerste Wereldoorlog de belangrijkste handelspartner van België, maar moest in België steeds meer commerciële ademruimte aan Duitsland prijsgeven. De vernieuwing van het Belgisch-Duits handelsverdrag in 1904 stemde bepaalde Franse kringen kritisch en werd in een aantal Franse kranten gehekeld. In een artikel van april 1905 sprak de krant La Science sociale van een “véritable conquête commerciale de la Belgique”, gestreden door de Duitsers[121].

De persoon die in grote mate aan de basis lag van dergelijke berichten en in grote mate verantwoordelijk was voor het verspreiden van zulke percepties, was de Franse consul-generaal in Antwerpen, Pierre Carteron. Uit de berichten die hij schreef, komt een onmiskenbaar wantrouwen tegenover het toenemende Duitse aandeel in de Antwerpse haventrafiek tot uiting[122]. Samen met een aantal kranten zette hij alles in het werk om de publieke opinie in Frankrijk gevoelig te maken voor de “commercieel-imperialistische aspiraties die Duitsland aangaande Antwerpen koesterde”. Le Phare verzocht eveneens de Franse publieke opinie te sensibiliseren en ging zelfs zo ver door in de “Duitse inpalming van Antwerpen” een “Sedan économique” te herkennen[123]. Niet alleen in Frankrijk deden zulke beweringen de ronde, ook in Engeland gaf men ruchtbaarheid aan de visie dat Antwerpen zich steeds meer als een “Duitse haven” was gaan ontpoppen[124]. De verleiding tot zulke beweringen schuilt ongetwijfeld in het vrij geprivilegieerde statuut dat de Duitse lijnstoomvaart voor de Eerste Wereldoorlog in Antwerpen genoot.