1. 1885, de twistappel: Rotterdam, Vlissingen of Antwerpen als tussenhaven voor de Duitse poststoomvaart in lijndienst

1.1. Scheepvaartsubventie als afzetbevordering

De Duitse lijnstoomvaart werd aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog – ook in het buitenland – vaak beschouwd als de commerciële blauwdruk van hoe het Duitse Rijk sinds zijn ontstaan is vergaan. De Duitse handel kende een opmerkelijke opmars; de eens zo in het oog springende maritieme hegemonie van Engeland leek aan het einde van het eerste decennium van de 20^ste eeuw te zijn achterhaald. Sinds de eenmaking van Duitsland in 1871 moest Engeland met lede ogen toekijken hoe een ooit versplinterd rijk aan de wedren om het veroveren van afzetmarkten deelnam. De Duitse regering achtte het bevorderen van de export als een conditio sine qua non om zich te kunnen ontpoppen tot een economische grootmacht.

De uitbreiding van de buitenlandse afzetmarkten, de stijging van de waarde van de binnenlandse productie en de bevordering van de export waren noodzakelijke voorwaarden om de harde commerciële concurrentie tussen de mogendheden het hoofd te bieden. De komst van de stoomscheepvaart bood in dit opzicht nieuwe uitwegen. Maritieme mogendheden stelden alles in het werk om de ontwikkeling van de nationale stoomscheepvaart in een zo gunstig mogelijke omgeving te laten gedijen. Niet zelden werden aan de rederijen staatssubventies verleend, teneinde de expansie van de nationale maritieme handel een impuls te geven. Voorbeelden van zulke subsidies vormden premies voor de scheepsbouw en -vaart[1].

Groot-Brittannië – als het ware de incarnatie van de vrijhandel – begunstigde zijn handelsverkeer met Noord- en Zuid-Amerika, Zuid-Afrika, Indië, Australië en zijn kroonkolonies in de periode 1838-1876 door het verlenen van directe scheepvaartpremies. Na 1876 gaf men de voorkeur aan een eerder indirecte financiële ondersteuning, met name door het aanreiken van posttaksen. Dergelijke maritiem-financiële tegemoetkomingen waren andere Europese mogendheden evenmin vreemd. Frankrijk, Oostenrijk-Hongarije en Italië bevorderden op hun beurt de nationale overzeese scheepvaart[2].

In Duitsland was de toekenning van scheepvaartsubventies pas later in de 19^de eeuw aan de orde, gezien de late vorming van een Duitse nationale eenheidsstaat. In 1876 koesterde een handvol leden van de ‘Reichstag’ de wens om ook in hun land een dergelijke subventieverlening in te voeren; al snel kwamen ze tot de constatatie dat de tijd nog niet rijp was. Een vijftal jaar later trok rijkskanselier Bismarck het initiatief naar zich toe en werd de vurigste pleitbezorger voor het verlenen van scheepvaartsubventies door de staat[3]. Pas in maart 1885 vond rijkskanselier Bismarck in het Duitse parlement (‘Reichstag’) hiervoor een meerderheid. Duitsland kwam zo tegemoet aan de overzeese verzuchtingen van de rederij uit Bremen, de Norddeutscher Lloyd[4].

Met deze beslissing was de discussie echter niet afgelopen. De wet voorzag dat bij elke lijnvaart van Bremen naar Oost-Azië en Australië, en terug, een Belgische of Nederlandse haven zou worden aangelopen. Eens deze laatste bepaling bekend was geraakt in de Lage Landen, ondernamen de Kamers van Koophandel van Vlissingen, Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen acties met als enige doelstelling als de gunstigste haven uit de wedloop te komen. Ze zonden delegaties naar Berlijn en namen de nationale pers onder hun arm. Alles werd in het werk gesteld om alsnog als de meest voordelige haven uit de bus te komen. Medio december 1885 werd in het Duitse parlement de knoop doorgehakt. De haven van Antwerpen zou op proef van één jaar als tussenhaven van de Duitse overzeese lijnstoomvaart worden aangedaan. Het eerste jaar werd door de betrokken rederij, de Norddeutscher Lloyd, en de hierbij geïnteresseerde Duitse handelskringen ( hoofdzakelijk uit Noord-Rijn-Westfalen en Zuid-Duitsland) positief geëvalueerd. De wet van december 1885 kreeg zijn vervolg, en dit voor een levensduur van vijftien jaar.

De poststoomvaart in lijndienst van de Norddeutscher Lloyd met Antwerpen als intermediaire haven zou zich doorheen de laatste vijftien jaar van de 19^de en de eerste van de 20^ste eeuw qua omvang en frequentie gaan uitbreiden en profileren tot één van de meest florerende lijndiensten ooit. Dit zette andere Duitse rederijen ertoe aan op dezelfde wijze Antwerpen aan te doen, waardoor de enige Belgische haven van omvang aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog 41 Duitse overzeese stoomvaartlijnen mocht ontvangen. Met dit aantal vertegenwoordigde de Duitse vlag 31 % van de totale lijnstoomvaart in Antwerpen[5].

1.2. “Wenn wir zu spät kommen, wird das Himmlische Reich geschlossen sein”

Vier jaar lang discussieerde men in het Duitse parlement over het al dan niet toekennen van scheepvaartsubventies door de staat. Aan het uiteindelijke resultaat – het verdrag tussen de Duitse staat en de rederij Norddeutscher Lloyd van juli 1885 – ging heel wat overleg tussen de pleitbezorgers, handelskringen (rederijen) en opposanten vooraf. De bezieler van de idee van subventieverlening in Duitsland was rijkskanselier Otto von Bismarck. Hij zag in dit instrument het middel bij uitstek ter bevordering van de export[6]. Het overtuigen van de voorstanders van het vrijhandelsprincipe zou een viertal jaar in beslag nemen. De dreiging van een nieuwe economische depressie sinds 1873 lag waarschijnlijk mee aan de basis van de uiteindelijke omslag in hun houding ten aanzien van de idee van maritiem-commerciële rijkssubventie[7].

Pas in het voorjaar van 1881 overwoog de regering de idee nader te onderzoeken, dit op instigatie van rijkskanselier Bismarck. In drie memoranda – die de Duitse geschiedenis zijn ingegaan onder de naam ‘Samoa-Vorlage’ – nam Bismarck het standpunt in dat een dergelijke subsidiëring aan de Duitse noodzaak van het veroveren van nieuwe afzetmarkten tegemoet kwam. Hij dacht hierbij aan Oost-Azië (China) en Australië. Met deze overzeese gebieden diende Duitsland gezwind handelscontacten aan te knopen, alvorens ze volledig ten prooi zouden vallen aan Groot-Brittannië[8].

De reacties vanuit de handelskringen klonken echter minder positief en welwillend dan Bismarck had gehoopt. De rederijen van Hamburg zagen het nut van het voorstel niet in, aangezien het hen momenteel commercieel voor de wind ging. Zo klonk het in het tijdschrift Reform. “Warum sollen Hamburger Kaufleute auf Krücken gehen, wenn sie eigene Beine haben[9]?”

Kleurlozer was het gesteld met de respons van Bismarcks memorandum (‘Denkschrift’) in het Duitse parlement[10]. De voorstellen van de rijkskanselier werden in de debatten van de zomer van 1881 nagenoeg niet bediscussieerd, of maar enigszins aangestipt. Hierop besloot rijkskanselier Bismarck zijn ontwerp twee jaar te laten inslapen om ze dan te gepasten tijde weer van onder het stof te halen. Wanneer in het voorjaar van 1883 zich een tweede economische depressie liet voelen en de houding tegenover Bismarcks voorstel binnen de Kamer van Koophandel van Hamburg begon om te slaan, gaf de rijkskanselier een handvol leden van de regering de opdracht zijn oud ontwerp te actualiseren en op punt te stellen. Deze groep bestond, naast een aantal leden van verscheidene ministeries, uit de leiding van de marine en voorstanders van de staatsverlening van scheepvaartsubventies. Er werd tevens contact opgenomen met H.H. Meier, de directeur van de rederij uit Bremen, de Norddeutscher Lloyd en tevens lid van de ‘Reichstag’. Naar de zomer van 1884 toe leek het erop dat een meerderheid in het parlement (links-liberalen en centrum) niet voor deze idee gewonnen was[11].

Dit zette Bismarck ertoe aan zijn volle gewicht in de discussie te leggen. Hij bad de parlementsleden “im Interesse des Volks, der deutschen Nation, ihre Exports, ihrer Arbeit, der Reederei” de draagwijdte van deze kwestie juist in te schatten, of anders geformuleerd, met zijn voorstel in te stemmen. Telkenmale hielden de voorstanders de opposanten de Duitse noodzaak van de verovering van nieuwe afzetmarkten voor ogen. De opposanten werden onder druk gezet door te wijzen op de efficiënte slagvaardigheid van de maritieme mogendheid bij uitstek: Groot-Brittannië. “Wenn wir zu spät kommen, wird das Himmlische Reich geschlossen sein”, voerde graaf Holstein aan, “und wir haben das Nachsehen”[12].

Tot een wegstemming van Bismarcks ontwerp in het parlement kwam het echter niet. Het ontwerp werd doorgeschoven naar een ‘Budgetkommission’, die de financiële effectiviteit van een eventuele uitvoering ervan moest onderzoeken. Pas in november 1884 kwam het dossier in de regering opnieuw ter sprake. In het nieuwe ontwerp werd een derde stoomvaartlijn voorzien, met name naar Afrika. Het nieuwe voorstel werd op zijn beurt doorgestuurd naar de ‘Budgetkommission’. Ondertussen hadden in oktober 1884 parlementsverkiezingen plaatsgevonden, die de links-liberalen kostbare veertig zetels kostten[13].

Na eindeloos bakkeleien binnen de ‘Budgetkommission’ werd het opstarten van de stoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië met een nipte meerderheid goedgekeurd. Het voorstel van de Afrika-lijn kende evenwel een even snelle dood als geboorte. In dezelfde maand – maart 1885 – kreeg rijkskanselier Bismarck het definitieve ontwerp door het parlement dankzij een conservatief-nationaal-liberale meerderheid. Voor het verlenen van ongeveer 4,4 miljoen mark per jaar kwamen twee rederijen in aanmerking. De eerste, een consortium van reders uit Hamburg onder leiding van A. Woermann, zag snel in dat zijn kansen tegenover deze van de rederij Norddeutscher Lloyd erg miniem waren en legde al gauw het loodje[14].

Onderhandelingen tussen de regering en de Norddeutscher Lloyd resulteerden al gauw in het akkoord van juli 1885 dat in december van hetzelfde jaar door het Duitse parlement werd goedgekeurd. In dit verdrag verbond de rederij er zich toe jaarlijks dertien stoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië afzonderlijk, te organiseren. De andere partij, met name de Duitse staat, zou jaarlijks met 4,4 miljoen mark over de brug komen[15].

Eén bepaalde clausule, opgenomen in het akkoord gesloten tussen de staat en de rederij, zou een aantal Kamers van Koophandel van Nederland en België het voor- en najaar van 1885 gaan bezighouden: “die beiden Hauptlinien gehen über eine niederländischen oder belgischen Hafen, dessen Wahl der Genehmigung des Reichskanzlers unterliegt”[16]. De havens die volgens de Duitse instanties in aanmerking kwamen, waren Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen. De kandidatuur van de haven van Amsterdam werd gauw opgegeven en kan om die reden niet als een potentiële kanshebber worden beschouwd. De handelskringen, andere commerciële belangengroepen en belanghebbenden in iedere haven zouden alles in het werk stellen om uiteindelijk door Bismarck te worden aangeduid als de intermediaire haven voor de desbetreffende stoomvaartlijnen[17].

1.3. De ‘intermediaire kwestie’

Niettegenstaande de Duitse regering pas in juli 1885 een verdrag met de desbetreffende rederij sloot, viel er reeds in april en daarna beweging en respons in de Nederlandse en Belgische havenkringen te bespeuren. De in het Duitse parlement goedgekeurde wet, en specifiek één bepaalde paragraaf, is aan de Kamers van Koophandel van Vlissingen, Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen niet onopgemerkt voorbijgegaan. De vertegenwoordigers van elke haven zouden al het mogelijke in het werk stellen, teneinde de goedkeuring als intermediaire haven door rijkskanselier Bismarck weg te dragen. De respectieve haveninstanties bestudeerden (het optimaliseren van) de havenaccomodaties. Vanuit de Kamers van Koophandel vertrokken delegaties naar Berlijn. Ook de lokale en nationale pers droeg in de discussie zijn steentje bij.

Precies de beslissing wat betreft de keuze van de betrokken rederij (juli 1885) zou aan deze wedloop een andere wending hebben gegeven, al lijkt dit op het eerste gezicht niet het geval. Tot november 1885 leek Vlissingen de bovenhand in de havenkwestie te zullen halen, gezien deze haven door enkele regeringskoppen de voorkeur kreeg. Pas nadat de wens van de Norddeutscher Lloyd officieel aan de Duitse regering werd overgemaakt, bleek de haven van Antwerpen de eindstreep te halen.

1.3.1. Zomer 1885

De Nederlandse havens die in deze kwestie in aanmerking kwamen, waren Vlissingen, Rotterdam en Amsterdam. Uit enkele berichten in de Duitse pers valt af te leiden dat de kandidatuur van Amsterdam niet ernstig genomen kan worden[18]. Vlissingen en Rotterdam daarentegen moeten als potentiële kanshebbers worden beschouwd.

De Kamer van Koophandel van Vlissingen ondernam als eerste (april 1885) het sturen van een vertegenwoordigende delegatie naar Berlijn. Vergezeld door de directeur van de rederij de Schelde sprak de burgemeester van Vlissingen, Arie Smit, er met twee regeringskoppen, wiens gewicht in de doorslaggevende keuze als vrij zwaar omschreven kan worden[19]. Deze personen, von Bötticher en von Stephan[20], ontvingen een maand later een delegatie van de Kamers van Koophandel van Rotterdam en Amsterdam[21]. Het verloop en de vooropgezette doelstelling van deze bezoeken waren steeds dezelfde, met name commercieel en diplomatisch lobbywerk om alsnog als verkozene uit de tussenhavenwedloop te komen.

Ook de Kamer van Koophandel van Antwerpen liet niet op zich wachten. Het initiatief ging voornamelijk uit van enkele hooggeplaatste leden van de Duitse kolonie[22]. Eind maart 1885 besloot de leiding van de Duitse kolonie het laken naar zich toe te trekken, en stelde een commissie van een zevental leden aan. Deze commissie had als opgave een petitie op te stellen, waarin onder meer de drie rivaliserende havens (Vlissingen, Rotterdam en Antwerpen) vanuit commercieel oogpunt beschreven zouden worden. Tijdens het formuleren van de doelstelling van de petitie wenste de Duitse kolonie de gastvrijheid van België te onderstrepen. Woorden van lof als dankbetuiging werden op deze plaats niet geschuwd. “Enfin, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour donner à notre patrie adoptive, une preuve de notre vive gratitude pour son hospitalité[23].”

In het spoor van de Kamer van Koophandel van Vlissingen nam de Kamer van Antwerpen contact op met de verantwoordelijken in Berlijn. Het hoofd van de Duitse kolonie, Heinrich Albert von Bary, vergezeld door Rautenstrauch (tevens lid van de Duitse kolonie) overhandigde er persoonlijk de petitie. Het dient benadrukt te worden dat het in dit geval private initiatieven betrof. In een bericht van het Belgische ministerie van Buitenlandse Zaken aan de Belgische gezant in Berlijn, Van der Straten-Ponthoz, leest men onder meer het volgende. “C’est vous dire qu’ils ne vont pas à Berlin avec une mission belge, ni même porteurs de la recommandation officielle du Gouvernement belge; ils partent en nom privé, et c’est en nom privé qu’ils ont à suivre leur campagne en te plaçant à un point de vue allemand[24].” Het lijkt erop alsof het Belgische ministerie zich wenste te distantiëren van de demarches van de Duitse kolonie. Anderzijds erkende het ministerie het grote belang en de draagwijdte van de discussie inzake de keuze van tussenhaven. “Ce n’est pas ici seulement un intérêt anversois qui est enjeu; c’est un intérêt national[25].” De houding van het Belgische ministerie zou in het najaar veranderen, toen het besef doordrong dat toegevingen (lees: subsidies) vanwege de Belgische staat de haven van Antwerpen vanuit Duits oogpunt aantrekkelijker maakte.

De petitie van de Duitse kolonie maakte brandhout van de commercieel-maritieme argumenten die in het voordeel van Vlissingen speelden. Hiermee wenste men weerwerk te bieden tegen de voorkeur van Vlissingen als intermediaire haven. De kolonie maakte de regering gevoelig voor het “kolossalen Verkehr” dat de haven van Antwerpen impliceerde. Vlissingen bleef – ondanks de pogingen van de Nederlandse overheid – naar hun inzicht “ein toter Platz”[26].

Niet alleen in Nederland en België hechtten de belanghebbende handelskringen waarde aan deze intermediaire kwestie, ook de Duitse Kamers van Koophandel tilden zwaar aan de keuze van de haven. De regionale pers – en ook de nationale pers – weerspiegelde vaak hun visie en gaven op hun manier ruchtbaarheid aan de wensen van de desbetreffende handelskringen. De Kamers van Koophandel uit Rijnland-Westfalen en Zuid-Duitsland uitten zich – zo blijkt uit vele krantenartikels – eerder ten gunste van Rotterdam of Vlissingen. Voor de keuze van Rotterdam speelde ongetwijfeld de vitale Rijnhandel. Wat Vlissingen aantrekkelijker dan Antwerpen maakte, was de tijdwinst die met het aanlopen van de eerste haven zou gepaard gaan. Commerciële belangengroepen uit het Saargebied stuitten hun collega’s tegen de borst door de haven van Antwerpen te prefereren, gezien zijn omvangrijk hinterland en bijgevolg grote afzetmogelijkheden[27].

In de zomer van 1885 kon men zich niet van de indruk ontdoen dat de beslissing reeds in het voordeel van Vlissingen was beslecht. Deze foutieve perceptie valt toe te schrijven aan de positie van enkele gezaghebbende personen in Berlijn. Von Bötticher en von Stephan spraken zich reeds in april uit ten gunste van Vlissingen[28]. De persoon die het laatste woord over de ‘intermediaire kwestie’ had, rijkskanselier Bismarck, scheen tegenover deze visie geen bezwaren te koesteren. Het is dan ook begrijpelijk dat de uiteindelijke beslissing – ten voordele van Antwerpen – Vlissingen verraste. Niettemin was men in Vlissingen op de hoogte van het feit dat de Belgische overheid de betrokken rederij met subsidies wenste tegemoet te komen[29].

In de maand augustus 1885 leek dus nog niets beslist en stelden de handelskringen van Vlissingen, Rotterdam en Antwerpen alsnog alle hoop op een goede afloop. Toch heerste er in Vlissingen enig surplus aan optimisme, gezien de gezindheid van de betrokken ministeries in Berlijn. Vlissingen koesterde weliswaar enige achterdocht tegenover de houding van de Belgische staat. De toekenning van financieel-commerciële concessies baarde hen zorgen. Ook in de Nederlandse pers was niet iedereen gerust in de afloop. De Nieuwe Amsterdamsche Courant hekelde het overvolle vertrouwen van Het Vaderland. “Er wordt in de pers ongeloofelijk veel moeite gedaan de stoomvaartlijn weer aan Vlissingen afhandig te maken. Intusschen gelooft Het Vad., dat waar rijkskanselier Bismarck en Stephan zich voor Vlissingen hebben verklaard, het gevaar niet groot is. Het zal echter goed zijn, als onze Regeering waakzaam blijft [sic][30].” Die vrees – zo bleek later – was niet ongegrond. In het najaar van 1885 zou de discussie een andere wending nemen, wanneer de betrokken rederij, de Norddeutscher Lloyd, zich in het voordeel van Antwerpen uitsprak.

1.3.2. Najaar 1885

In het najaar van 1885 besloten de Belgische regering en het Antwerpse havenbestuur op instigatie van de Belgische consul in Bremen, Weyhausen, de handen in elkaar te slaan. Reeds in juni 1885 drukte Weyhausen Brussel op het hart, “de faire dans l’Escaut des sacrifices sur les droits de pilotage et de fanaux en faveur de l’escale à Anvers des navires des services de navigation dont il s’agit”[31]. Het verlenen van subsidies van overheidswege leek Weyhausen eens te meer noodzakelijk, daar Bremen reeds welwillend stond tegenover de haven van Antwerpen[32]. In samenspraak met het havenbestuur en de Kamer van Koophandel (de Duitse kolonie in het bijzonder) zou de regering in de herfst van 1885 aan deze wens tegemoet komen, teneinde het aanlopen van Antwerpen attractiever te maken. Immers, de Belgische regering verleende sinds 1874 scheepvaartsubventies aan de compagnie DDG Kosmos van Hamburg. In ruil voor een maandelijkse lijndienst naar de Westkust van Zuid-Amerika verleende de Belgische regering reductie op de loods-, baak- en seinlichttarieven. DDG Kosmos was de eerste Duitse rederij die via Antwerpen overzeese stoomvaartlijnen onderhield[33].

In de geheime onderhandelingen tussen de Belgische partijen en de rederij van Bremen die in het najaar plaatshadden, speelde de ‘voorzitter’ van de Duitse kolonie, Albert von Bary, een erg belangrijke rol[34]. Von Bary hield er een drukke correspondentie met de directeur van de Norddeutscher Lloyd, H. H. Meier, op na. Daarnaast onderhield hij regelmatig contact met Auguste Lambermont, toentertijd secretaris-generaal van het Belgische ministerie van Buitenlandse Zaken en vertrouwensman van Leopold II[35]. Aangezien von Bary nauw in contact stond met de meest belanghebbende in deze ‘intermediaire kwestie’, wist hij geregeld de positie van de Belgische regering bij te sturen. In het najaar van 1885 zou hij zelfs bij koning Leopold II gaan lobbyen om op die manier het Belgische koningshuis voor zijn kar te spannen[36].

De Belgische consul in Bremen, Weyhausen, bleef Brussel aansporen tot verder onderhandelen. Inzake de kansen op welslagen van het commercieel-diplomatiek overleg drukte hij zich in zijn berichten voorzichtig, maar vrij optimistisch uit. “[…] glaube ich, dab wenn die Königl. Belgische Regierung dem Lloyd Erleichterungen gewährt, derselbe sich bemühen würde, die Wahl Antwerpens zu ermöglichen. Trotzdem, dab die halbmabgebenden Persönlichkeiten sich für Vlissingen entschieden haben, glaube ich ganz sicher zu sein, dab wenn der Lloyd durch erreichte Erleichterungen Antwerpen gewählt hat, der Herr Reichskanzler seine Zustimmung geben wird[37].”

In november-december 1885 raakte de ‘intermediaire kwestie’ – waaraan heel wat diplomatiek overleg en lobbywerk voorafging – in een stroomversnelling, wat uiteindelijk zou uitmonden in het voordeel van Antwerpen. In Berlijn werd men eind november geconfronteerd met een patstelling, wanneer de Norddeutscher Lloyd zijn standpunt formeel aan het Duitse ministerie overmaakte[38]. Door Antwerpen boven Vlissingen te verkiezen stelde de rederij van Bremen zich lijnrecht tegenover von Bötticher en von Stephan[39]. In een schrijven van 1 december drukten von Bötticher en von Stephan het ‘Auswärtige Amt’ hun preferentie nogmaals op het hart. Hun verwoede pogingen om alsnog Vlissingen in een gunstiger daglicht te stellen, bleken tevergeefs. De staatssecretaris van het ministerie van Buitenlandse Zaken, Herbert von Bismarck[40], becommentarieerde hun schrijven als volgt: “Wenn Gesellschaft lieber Antwerpen will, nichts dagegen”[41]. In een antwoord op de ‘Bitte’ van von Stephan beargumenteerde het ‘Auswärtige Amt’ de keuze onder meer als volgt[42]. “Mit Rücksicht auf die Gewinnung von Frachtgut wird wahrscheinlich Antwerpen der geeignetere Anlaufhafen sein und die Wahl eines niederländischen Hafens nur dann vielleicht in Aussicht genommen werden können, wenn die Königliche Niederländische Regierung uns dafür entsprechende Konzessionen in Handels- und Schiffahrts-Angelegenheiten machen würde[43].” Het voorstel van de financiële tegemoetkomingen vanwege de Belgische regering en de onderhandelingen met de Noord-Duitse rederij bleken hun vruchten te hebben afgeworpen.

Het ministerie van Buitenlandse Zaken in Brussel onderstreepte geregeld het nationale belang van de ‘intermediaire kwestie’. De bereidheid om met subsidies over de brug te komen onderschrijft dit ongetwijfeld, ook al moest ze hier eerst op gewezen worden en had de druk vanuit de Antwerpse handelskringen pas aanleiding gegeven tot het nemen van initiatieven. De Duitse kolonie had hierin een groot aandeel, aangezien de ‘voorzitter’, von Bary, eng contact onderhield met de directeur van de Lloyd. Naast Meier correspondeerde von Bary met de invloedrijke diplomaat Lambermont. Uit hun briefwisseling van november 1885 blijkt dat von Bary het idee dat koning Leopold II rijkskanselier Bismarck zou kunnen aanschrijven om borg te staan voor de voorkeur aan de haven van Antwerpen niet ongenegen was. Uit een bericht van de Belgische gezant in Berlijn d’Ursel blijkt dat men ook in Brussel niet afkerig stond tegenover dit idee[44]. Beiden zagen brood in een gepaste interventie van het Koninklijk Paleis om de positie van de Norddeutscher Lloyd – ten gunste van Antwerpen – kracht bij te zetten. Von Bary wenste een mogelijke interventie van het koningshuis te combineren met het bezoek van Meier in Berlijn, om alsnog de houding van de Belgische vorst te bevestigen. “Plus que j’y pense, je crois que l’intervention du Roi pourrait influencer favorablement le Prince, […] Rentré à l’instant je pense, pour le cas ou le Roi se déciderait à écrire à Mr. De Bismarck, qu’il serait utile de demandre à Mr. Meier de faire son possible de remettre son entretien avec le Prince jusqu’à ce que celui aura pu recevoir la lettre du Roi[45].”

Uit de strikt geheim gehouden correspondentie tussen von Bary en Meier valt af te leiden dat de bovenstaande voorstellen in samenspraak met Meier tot stand kwamen[46]. Meier speelde al eerder met het idee de voorkeur van de Norddeutscher Lloyd persoonlijk in Berlijn te gaan bepleiten. Uit wiens hoofd het voorstel om koning Leopold in deze kwestie in te schakelen ontsproot, is onduidelijk. Hoe het ook weze, koning Leopold II schrok voor een dergelijke interventie niet terug[47].

In een brief van twee december 1885 richtte Leopold zich persoonlijk tot “seiner Durchlaucht den Fürsten von Bismarck” en appelleerde hij aan de goede relaties die België en Duitsland met elkaar onderhielden. Leopold verzekerde rijkskanselier Bismarck ervan dat de Norddeutscher Lloyd in de nabije toekomst de haven van Antwerpen wenste aan te lopen, en aldus de Belgische haven opteerde. Hierin neemt de koning stelling dat hijzelf van “une vive satisfaction” blijk zou geven, indien de rijkskanselier wenste tegemoet te komen aan de belangen van België en de uitdrukkelijke wens van de rederij. Hij hoopte dat de afloop van diens tussenkomst in “un nouveau point d'appui aux bonnes relations si heureusement établies entre la Belgique et l'Allemagne” zou resulteren[48].

Rijkskanselier Bismarck, met de bankier Bleichröder aan zijn zijde[49], reageerde in het antwoord van 6 december positief op de ‘Bitte’ van koning Leopold. Bismarck meldde de voor Antwerpen vreugdevolle boodschap dat het ‘Auswärtige Amt’ zich heeft neergelegd bij de voorkeur van de rederij[50]. Het doek was gevallen ten gunste van de haven van Antwerpen, al was nog niet iedereen op de hoogte van de beslissing. Meier, die zich toentertijd in Berlijn ophield om het standpunt van de Norddeutscher Lloyd persoonlijk te vertegenwoordigen, schreef op dezelfde dag (6 december) von Bary: “Je regrette de devoir vous dire par la présente que mes espérances commencent de nouveau à s’affaiblir quoique je ne désespère pas”[51]. Dit valt naar alle waarschijnlijkheid toe te schrijven aan het feit dat ook von Bötticher en von Stephan – diegenen met wie Meier rond die periode aan tafel zat – nog niet op de hoogte waren van de beslissing[52].

De officiële bekendmaking geschiedde tijdens een zitting van de ‘Reichstag’ op zondagavond 12 december. Von Bötticher – als het ware de incarnatie van de optie van Vlissingen als tussenhaven – stelde de aanwezigen op de hoogte “daβ auf ein Jahr versuchsweise das Anlaufhafen von Antwerpen genehmigt wird”[53]. Hij benadrukte ten stelligste dat het een experiment van één jaar betrof. Na één jaar zou het project geëvalueerd worden, om wel dan niet het verdrag met het havenbestuur van Antwerpen met vijftien jaar te verlengen. Indien de evaluatie negatief zou blijken, zou men het aanlopen van Vlissingen in overweging nemen[54]. Enkele Duitse kranten maakten echter reeds vóór het officieel bericht gewag van de voorkeur voor de haven van Antwerpen, al begaven ze zich hierdoor op glad ijs. Ook in de maand november en daarvoor werd er in de Duitse en buitenlandse pers duchtig gespeculeerd over de afloop van de ‘intermediaire kwestie’[55].

In Antwerpen kwam het vreugdevolle nieuws niet als verrassing, aangezien von Bary langs de correspondentie (brieven en telegrammen) met Meier de situatie in Berlijn op de voet kon volgen. Meiers optimisme was begin december niet altijd even groot. Toch koesterde de directeur van de Norddeutscher Lloyd vaste hoop op een gunstige afloop[56]. Het ministerie van Buitenlandse Zaken in Brussel was enigszins in staat de verschuivingen in Berlijn te bespeuren. Hun gezant in Berlijn, d’Ursel, liet hen niet in onwetendheid. Op 9 december meldde hij het volgende. “Il ne me semble donc plus douteux, bien que rien ne soit signé encore, que la cause d’Anvers est pour le présent, définitivement gagné. […] La lettre du Roi a fait le meilleur effet[57].”

Eens de Belgische regering en het havenbestuur van Antwerpen door Berlijn officieel op de hoogte waren gebracht, stelde men verdere onderhandelingen in het vooruitzicht. Het uitwerken van het voorstel van Belgische zijde, het definitief vormgeven ervan en het stipuleren van de verschillende artikels mondden op 1 mei 1886 uit in het ondertekenen van een verdrag tussen de Belgische staat en de Norddeutscher Lloyd. In dit akkoord verbond de Belgische regering zich ertoe de stoomvaartlijnen jaarlijks met 80.000 frank te subsidiëren. Een andere financiële tegemoetkoming impliceerde de reductie van de te betalen loods- en seinlichttarieven[58]. Het contract stipuleerde eveneens dat het Antwerpse havenbestuur goed gelegen kaaiplaatsen zou vrijhouden voor de stoomschepen van de Noord-Duitse compagnie. De Norddeutscher Lloyd op zijn beurt beloofde bij de stoomvaartlijnen naar Oost-Azië en Australië op de heen- en terugreis immer de haven van Antwerpen aan te doen. Het commercieel-maritieme project zou na één jaar op zijn waarde en betekenis getaxeerd worden[59].

Uitgerekend de laatste bovenstaande bepaling leidde ertoe dat de afloop van de ‘intermediaire kwestie’ in de Nederlandse pers enigszins positief onthaald werd. De draagwijdte van het met de Belgische regering gesloten contract trachtte men aan de hand van deze bepaling te relativeren. Alhoewel, een aantal Nederlandse kranten weerhield er zich niet van kritiek te spuien. Het leeuwendeel van de kritiek had betrekking op het Nederlandse ministerie. Haar werd verweten zich te weinig ingespannen te hebben om de Nederlandse havens in deze kwestie aantrekkelijker te maken. Het tegendeel was waar in België, zo meldden enkele Nederlandse kranten, waar de regering over de brug was gekomen met financiële begunstigingen ten voordele van de Norddeutscher Lloyd. Ook het initiatief van koning Leopold vielen woorden van lof toe. De laksheid van de Nederlandse regering was – in de ogen van een aantal Nederlandse dagbladen – des te schrijnender wanneer men de houding van de Belgische regering in aanschouwing nam[60].

1.3.3. Nawoord

Wanneer men het ganse verloop van de ‘intermediaire kwestie’ (van maart tot en met december 1885), en hierin het gewicht van alle actoren, aan een algemeen beschouwend oog onderwerpt, moet in het bijzonder aandacht worden geschonken aan de rol van de directeur van de Norddeutscher Lloyd Meier. Uit de correspondentie met von Bary blijkt dat Meier brood zag in het aanlopen van de haven van Antwerpen, gezien het omvangrijke hinterland dat deze haven impliceerde. Toen de Belgische regering in de zomer – op instigatie van de consul in Bremen – liet uitschijnen met subsidies over de brug te willen komen om de Nederlandse concurrentie alsnog het hoofd te bieden, bood de gelegenheid zich aan te onderhandelen. Ondertussen hield men in Berlijn het been stijf; de haven van Vlissingen droeg immer de voorkeur van von Bötticher en von Stephan weg. Het laatste woord in de discussie bezaten echter niet deze twee heren; dit voorrecht was de rijkskanselier voorbehouden. In Brussel was men er ondanks de geheime onderhandelingen met Meier en diens belofte alles in het werk te zullen stellen om de beslissingsnemers in Berlijn te overreden, niet erg gerust in. In die context moet waarschijnlijk het initiatief van koning Leopold begrepen worden. De druk vanuit Antwerpen, de Duitse kolonie met ‘voorzitter’ von Bary in het bijzonder, en de onzekerheid in Brussel hebben naar alle waarschijnlijkheid geleid tot koninklijke interventie.

Uit een antwoord van de staatssecretaris van het ‘Auswärtige Amt’ Herbert von Bismarck op een schrijven van Bötticher (1 december) blijkt dat eerstgenoemde geneigd was de voorkeur van de Norddeutscher Lloyd voorrang te geven[61]. Wanneer men het laatste gegeven in rekening brengt, lijkt men genoodzaakt de draagwijdte van Leopolds interventie te relativeren. Ongetwijfeld heeft deze interventie, gecombineerd met de aanwezigheid van Meier in Berlijn op dat ogenblik, de argumentatie van de rederij kracht bijgezet. Maar alles in beschouwing genomen bezat de brief van koning Leopold niet de kracht en uitwerking die men later aan hem zou toeschrijven[62].