Mogelijkheden tot herbestemming van oude industriële sites binnen ‘duurzaam toerisme’ in België. Case study: De Carcoke-site te Zeebrugge. (Dirk De Ville)

 

home lijst scripties inhoud vorige volgende  

 

HOOFDSTUK 2. Geografie van het toerisme

 

1.   Inleiding.

 

Sedert de jaren '30 van de 20ste eeuw kwam het toerisme onder het aandachtspunt te liggen van de geografen. De geografen bestudeerden de ruimtelijke uitdrukking van het toerisme als een menselijke activiteit waarbij de aandacht voornamelijk lag op zowel de toeristengenererende ('tourist-generating') en de toeristenontvangende ('tourist-destination') gebieden, alsook op de interne verbanden tussen beide gebieden (Boniface et al. 1987).

 

De geografie van het toerisme kan omschreven worden als de studie van de ruimtelijke aspecten van het verschijnsel ‘toerisme’ en van de processen en situaties die verantwoordelijk zijn voor die ruimtelijke aspecten (o.a. de vraag naar toerisme, het aanbod van het toerisme, het toerismeverkeer en de toeristenstromen, ...) (Delannoy 2002).

 

Hall & Page (1999: 50) gaan ervan uit dat de geografen zich, binnen de discipline van de geografie van het toerisme, drie fundamentele vragen stellen:

 

 

Indien het toerisme wordt bekeken vanuit een geografisch oogpunt, dan kunnen er binnen de geografie van het toerisme drie belangrijke componenten worden onderscheiden:

 

 

Vooraleer over te gaan tot een beschrijving van de drie componenten van de geografie van het toerisme, zal er eerst nog aandacht besteed worden aan het belang van de toeristenstromen ('tourist flows') tussen verschillende gebieden. Het concept van toeristenstromen zal toelaten om de drie verschillende componenten van de geografie van het toerisme te zien als één geheel, i.p.v. afzonderlijke begrippen.

 

De toeristenstromen kunnen verklaard worden als een ruimtelijke interactie tussen twee gebieden, waarbij het bestemmingsgebied een bepaald gegeven ('commodity') te bieden heeft, terwijl in het toeristengenererende gebied een vraag bestaat naar dat gegeven (bijv. een attractie). De overbrugging van de afstanden tussen deze twee gebieden zal gebeuren via bepaalde transportroutes. De toeristische vorm van vraag en aanbod wordt beïnvloed door zowel push- als pullfactoren. Onder de pushfactoren worden o.a. rijkdom en mobiliteit beschouwd, onder de pullfactoren o.a. de toegankelijkheid van het bestemmingsgebied en de attracties op de bestemmingen. Gesteld mag echter ook worden dat de toeristenstromen afhankelijk zijn van (1) de afstand tussen de twee gebieden (hoe groter de afstand, hoe kleiner de toeristenstroom), (2) de voorkeur van de toeristen uit een bepaald land voor een ander land en (3) de culturele en/of zakelijke relaties tussen landen (Boniface et al. 1987).

 

Als gevolg van deze toeristenstromen kan er een zodanige druk ontstaan op het bestemmingsgebied, waardoor het voortbestaan en de kwaliteit van de 'commodities' (waarvoor ze juist gekomen zijn) in het gedrang komt. Daarom moet een bestemming, vooraleer het toeristenstromen aanmoedigt, haar capaciteit voor de opvang van toeristen eerst nagaan. Eén van de benaderingswijzen bestaat erin de draagkracht van het bestemmingsgebied na te gaan. Het concept draagkracht kan omschreven worden als het maximum aantal mensen dat een gebied kan dragen, zonder een onaanvaardbare verandering te veroorzaken op vlak van de natuurlijke en culturele omgeving, én zonder een daling in de belevingskwaliteit van de bezoeker te veroorzaken (Boniface et al. 1987).

 

Na deze verduidelijking m.b.t. de toeristenstromen, zullen de drie componenten van de geografie van het toerisme apart besproken worden.

 

 

2.   Geografie van de vraag naar toerisme.

 

Hoewel het concept 'vraag' door de geografen vaak omschreven wordt als "het totaal aantal personen die reizen of wensen te reizen om gebruik te maken van toeristische faciliteiten en diensten op plaatsen die niet hun verblijfsplaats of plaats van tewerkstelling zijn (Mathieson & Wall 1982: 1)", moet het in deze context gezien worden als "een relatie tussen de motivatie van een individu om te reizen en de mogelijkheden om het daadwerkelijk te doen (Pearce 1995: 18)". Aldus mag gesteld worden dat, om de vraag naar toerisme beter te kunnen begrijpen, er moet achterhaald worden welke de motivaties zijn die de toeristen aanzetten om te gaan reizen (Hall & Page 1999).

 

Hall & Page (1999) stellen dat, indien een toerist wordt bekeken als een consument, er vier elementen onderscheiden kunnen worden die de toeristische vraag veroorzaken. Deze zijn:

 

 

De voorgaande factoren spelen wel een rol binnen het beslissingsproces om op reis te gaan, maar ze verklaren nog steeds niet welke de achterliggende motivaties zijn, van een individu, om op reis te gaan. Daar geen twee mensen identiek zijn, kunnen er verschillende motivaties - die de mensen aanzetten om op reis te gaan - onderscheiden worden. Moutinho (1987:16) verstaat onder een motivatie "een conditie die een bepaalde druk uitoefent op een individu, om een actie te ondernemen die een gevoel van tevredenheid met zich teweeg kan brengen" (Hall & Page 1999).

 

Binnen deze context maakt Ryan (1991) een onderscheid tussen een aantal verschillende motivaties, die kunnen verklaren waarom mensen op reis gaan naar een bepaalde bestemming (Hall & Page 1999: 53). Deze motivaties zijn:

 

 

Er bestaan echter ook nog andere, evenzeer aanvaarde, indelingen naar motivatie. Zo stelt Gray (overgenomen uit Boniface et al. 1987) dat er slechts twee reismotivators te onderscheiden zijn. Deze zijn volgens hem enerzijds 'Wanderlust' (= de nieuwsgierigheid om het rare, het nieuwe, het ongewone te ervaren), en anderzijds 'Sunlust' (= het verlangen naar de zon en een beter klimaat, algemeen omschreven als de zoektocht naar betere omstandigheden dan deze die voorhanden zijn op het thuisfront). Een meer algemene indeling naar reismotivators werd uitgewerkt door McIntosh & Goeldner (1990). Zij maakten een onderscheid tussen (1) fysieke motivators, (2) culturele motivators, (3) interpersoonlijke motivators en (4) prestige motivators (Hall & Page 1999).

 

Op basis van zowel de verschillende motivaties om op reis te gaan, als het soort ervaring die de toeristen nastreven, maakt Cohen (1972) een onderscheid tussen vier verschillende types reizigers. De eerste twee groepen maken steeds gebruik van de toeristische industrie waaronder ook de touroperators, de reisagentschappen en de hotelhouders behoren (ook 'Institutionalised tourism' genoemd). De laatste twee groepen ondernemen individuele reizen, waarbij getracht wordt om het contact met de toeristische industrie tot een minimum te beperken (ook 'Non-institutionalised tourism' genoemd) (Boniface et al. 1987: 15, Hall & Page 1999:53).

 

 

Hall & Page (1999) leggen er wel de nadruk op dat dit slechts één mogelijke indeling is, en daarom niet dé correcte. Ze stellen ook dat er bij deze indeling geen rekening wordt gehouden met een toenemende diversiteit aan mogelijke reisvormen, noch met het onsamenhangend gedrag van de toeristen.

 

Binnen de vraag naar toerisme zijn er drie belangrijke categorieën te onderkennen: (Hall & Page 1999)

 

2.1    Werkelijke vraag naar toerisme.

 

Onder de werkelijke vraag naar toerisme wordt verstaan het feitelijke aantal deelnemers aan het toerisme, het best gemeten aan de hand van de ‘travel propensity’ (= het percentage van de bevolking dat werkelijk deelneemt aan het toerisme). De ‘travel propensity’ kan bepaald worden aan de hand van enerzijds een aantal 'algemene factoren', zoals het (1) niveau van de economische ontwikkeling van een gemeenschap, (2) de karakteristieken van een bevolking en (3) de politieke factoren, en anderzijds van een aantal 'individuele factoren' zoals (1) het inkomen, (2) de levensstijl, (3) de tewerkstelling, … (Boniface et al. 1987).

 

2.1.1   Niveau van economische ontwikkeling.

 

Naarmate een gemeenschap evolueert naar een meer ontwikkelde economie, zullen steeds meer personen tewerkgesteld worden in de secundaire sector (industrie) en in de tertiaire sector (dienstensectoren zoals toerisme). Deze evolutie zal zorgen voor een hoger vrij besteedbaar inkomen, en zal aldus een vraag naar toerisme creëren. Ook draagt een verdere economische ontwikkeling bij tot een gezonder wordende bevolking die meer tijd (én geld) heeft om aan ontspanning en toerisme te doen. Het onderwijsniveau komt ook op een hoger niveau te liggen, en samen met een ontwikkeling van andere mediavormen wordt een bevolking bewust van de reis- en transportmogelijkheden. Anders gezegd: hoe hoger de economische ontwikkeling, des te groter de vraag naar toerisme (Boniface et al. 1987).

 

2.1.2   Bevolkingsfactoren.

 

De factoren zoals bevolkingsdichtheid en -spreiding hebben slechts een kleine impact op de 'travel propensity' (zie hoger). Zo wordt gesteld dat in de dicht bevolkte, rurale gebieden in de wereld, de vraag naar toerisme zeer laag ligt als gevolg van een te grote afhankelijkheid van een onderhoudslandbouw waardoor de mensen noch de tijd, noch het kapitaal hebben om op reis te gaan. Anderzijds wordt wel gesteld dat de vraag naar toerisme in dichtbevolkte stedelijke gebieden veel hoger ligt als gevolg van een drang om te ontsnappen aan de dagelijkse sleur en de stedelijke omgeving. De spreiding van een bevolking binnen een land heeft niet zodanig een invloed op de vraag naar toerisme, maar heeft wel een invloed op het aanbod van toerismemogelijkheden (er kan een toeristenstroom ontstaan van het ene deel van een land naar een ander deel, waardoor er een enorme druk zal uitgeoefend worden op de toeristische mogelijkheden en voorzieningen in dat gedeelte van het land) (Boniface et al. 1987).

 

2.1.3   Politieke invloeden.

 

De betrokkenheid van regeringen in het promoten van toerisme of in het voorzien van faciliteiten voor het toerisme kan variëren. Zo zullen er regeringen zijn die vooral zullen meehelpen aan het creëren van een perfecte omgeving waarbinnen een toeristische industrie zich kan ontwikkelen. Anderzijds zullen er ook regeringen zijn die een grotere betrokkenheid vanwege de overheid binnen het toerisme zullen aanmoedigen (en kunnen ook mogelijkheden creëren voor de 'minderbedeelden' om te kunnen deelnemen aan het toerisme) (Boniface et al. 1987).

 

Overheden in politiek onstabiele naties kunnen o.a. beslissen om niet-belangrijke reizen te verbieden, waardoor ook het binnenlands toerisme negatief beïnvloed zal worden (Boniface et al. 1987).

 

2.1.4   Individuele factoren.

 

Naast de drie voorgaande 'algemene factoren', stellen Boniface et al. (1987) dat er ook een aantal 'individuele factoren' kunnen worden onderscheiden die een rol spelen binnen de vraag naar toerisme. Deze zijn:

 

2.2    Onderdrukte vraag naar toerisme.

 

Toerisme is nog steeds een onbereikbare luxe voor een groot deel van de wereldbevolking, niet enkel in de niet-ontwikkelde landen en de zich ontwikkelende landen, maar ook voor een groot aantal mensen in de ontwikkelde landen. Lansing & Blood (uit Boniface et al. 1987) onderscheiden vijf verschillende redenen (al dan niet gecombineerd) waarom mensen niet op reis kunnen of willen gaan. Deze zijn:

 

 

De toeristische planners vestigen steeds meer hun aandacht op het concept 'sociaal toerisme' waarbij groepen van mensen, die omwille van één (of meerdere) van deze redenen niet op reis kunnen gaan, aangemoedigd worden om toch een reis te ondernemen (zo is bijv. de 'Social Tourism Movement' begaan met de deelname van mensen met een fysieke handicap (of een ander probleem) aan de toeristische activiteiten, waarbij getracht wordt deze mensen aan te zetten tot het ondernemen van reizen (Boniface et al. 1987)).

 

 

3.   Geografie van het aanbod voor toerisme.

 

De toeristische activiteiten - en het toerisme in z'n geheel - komen niet overal op een even gelijkmatige manier voor, ze treden zelfs niet willekeurig op een bepaalde plaats op. De verschillende vormen van toerisme hebben allemaal hun eigen vereisten om een gestadige groei te kennen. Wel zullen bepaalde regio's, plaatsen, landen, … méér vatbaar zijn voor een toeristische ontwikkeling dan andere (Boniface et al. 1987).

 

De geografie van het aanbod voor toerisme kan bekeken worden vanuit drie verschillende schaalniveaus: (Boniface et al. 1987)

 

3.1    Op wereldschaal.

 

Het klimaat is waarschijnlijk één van de belangrijkste factoren die het aanbod voor toerisme bepaalt. De meeste toeristische activiteiten die in open lucht plaatsvinden zijn afhankelijk van, voor dié activiteiten, goede weersomstandigheden. Zo bepaalt het klimaat grotendeels de duur van het toeristisch seizoen in een bestemmingsgebied (ook o.a. de plaatsing van de schoolvakanties kan hierin een rol spelen). De geografische breedte, de mariene en continentale invloeden en het reliëf zijn drie belangrijke factoren binnen het klimaat, maar ook andere klimatologische elementen (o.a. temperatuur, vochtigheidsgraad, neerslag, …) spelen een rol binnen het klimaat (Boniface et al. 1987).

 

De geografische breedte - of de afstand van de equator - wordt gezien als dé belangrijkste factor binnen het klimaat, daar het de hoek van de invallende zonnestralen aanduidt op elk ogenblik van het jaar (de zone tussen de twee keerkringen kent gedurende het ganse jaar een warm klimaat omdat de zon altijd hoog in de lucht staat tijdens de middag). Mariene en continentale invloeden spelen ook een niet te onderschatten rol binnen het aanbod voor toerisme. Daar landoppervlakten sneller opwarmen en afkoelen dan wateroppervlakten, zullen zeeën en oceanen optreden als warmtebronnen. De kustgebieden en eilanden kennen hierdoor een meer gematigd klimaat. Ook de invloed van het reliëf mag niet uit het oog verloren worden. Hierin speelt vooral de dalende temperatuur van + 0,6 graden Celsius per 100 meter een belangrijke rol (Boniface et al. 1987).

 

Naast deze drie factoren bestaan er nog andere klimatologische elementen die nauw verbonden zijn met het toerisme. Deze zijn:

 

 

Het nut van deze opsomming is het feit dat er voor elke vorm van toeristische activiteit een optimaal klimaat bestaat, waardoor de deelname aan die activiteit onder comfortabele omstandigheden kan gebeuren gedurende een maximum aantal dagen per jaar. Juist dit optimale klimaat is afhankelijk van de wisselwerking tussen o.a. temperatuur, vochtigheid, zonnestraling, windsnelheid en zichtbaarheid (Boniface et al. 1987).

 

Indien het aardoppervlak in zijn geheel wordt beschouwd, dan kunnen er vier belangrijke landschapsvormen onderscheiden worden die elk hun eigen toeristische mogelijkheden herbergen. Zo wordt méér dan 75 % van het aardoppervlak ingenomen door de bergketens en bergachtig landschap. Deze landschapsvormen zijn bijzonder aantrekkelijk voor een eventuele toeristische ontwikkeling. Niet enkel vanwege het potentieel voor wintersporten, maar ook voor wandeltochten en 'sightseeing'. Ook omwille van het feit dat deze hoger gelegen gebieden nauwelijks bevolkt zijn, zijn ze de ideale plaats voor een nationaal park waarin het wildleven en het plantenleven van nabij kan bezichtigd worden. Voor het overige wordt het aardoppervlak ingenomen door de vlaktes en plateaulandschappen, met hun eigen toeristische mogelijkheden. Binnen deze vier landschapsvormen is een verdere indeling uiteraard nog mogelijk (o.a. vulkaanlandschappen, kustlandschappen, …), met eigen toeristische mogelijkheden (Boniface et al. 1987).

 

3.2    Op nationaal niveau.

 

Op dit niveau draait de toeristische ontwikkeling ofwel rond het vinden van een geschikte regio om er een vorm van toerisme uit te werken, ofwel - in regio's die reeds ontwikkeld zijn - de vermindering van eventuele negatieve impacts (o.a. verkeerscongestie en impact op de omgeving) (Boniface et al. 1987).

 

De eenvoudigste manier om het aanbod voor toerisme (op nationaal niveau) te identificeren is het maken van een soort van inventarislijst. Dit kan gebeuren aan de hand van Peters' (1969) indeling van de toeristische attracties in vier verschillende groepen, namelijk (1) culturele attracties (o.a. musea en historische gebouwen), (2) tradities (o.a. folklore), (3) landschappelijke attracties (o.a. nationale parken en wildparken) en (4) andere attracties (o.a. kuuroorden). Hierbij mag evenwel niet uit het oog verloren worden dat de verschillende vormen van toerisme andere attractievormen vereisen (Boniface et al. 1987).

 

Een andere indeling van het totale aanbod voor toerisme en recreatie (op nationaal niveau) werd gegeven door Clawson (1960: 136, 1966), waarbij werd uitgegaan van volgende drie basiscategorieën: (Boniface et al. 1989, Hall & Page 1999)

 

 

3.3    Op lokaal niveau.

 

Vooraleer er sprake kan zijn van de ontwikkeling van een toeristisch aanbod op lokaal niveau, moeten er eerst vanuit de privésector of vanuit de publieke sector (overheid) initiatieven ondernomen worden. De publieke sector is zowel betrokken bij de ontwikkeling op lokaal niveau als bij de ontwikkeling op internationaal en nationaal niveau. Op interna­tio­naal en nationaal niveau betreft het een betrokkenheid op vlak van planning en coördinatie van een toeristische ontwikkeling. Op lokaal niveau betreft het een aanmoediging en het aanbieden van kansen voor een toeristische ontwikkeling (voorzien in de aanleg van basisinfrastructuur zoals wegen, parkeerplaatsen, luchthavens, spoorwegen, etc.). De privé-sector daarentegen is vooral betrokken in de aanleg van de toeristische structuur (o.a. verantwoordelijk voor de bouw van de huisvesting, winkelcentra, restaurants, ontspanning, …). Aldus mag gesteld worden dat de privésector streeft naar een zo groot mogelijke winstmarge (waarbij de investeringen terugverdiend worden), terwijl de publieke sector vooral streeft naar het aanbieden van een omgeving die vatbaar is voor een belangrijke toeristische ontwikkeling (Boniface et al. 1987).

 

Bij de ontwikkeling van een toeristisch aanbod op lokaal niveau, speelt vooral de toegankelijkheid van een gebied voor de toeristen een belangrijke rol. Ook andere factoren zoals de geschiktheid van een natuurlijke site, de beschikbaarheid van voldoende land of een overheid die actief meehelpt (eventueel lenen van geld aan lage intresten) kunnen bijdragen aan het al dan niet slagen in de ontwikkeling van een toeristisch aanbod (Boniface et al. 1987).

 

Op lokaal niveau maakte Lavery (1971) een onderscheid tussen acht verschillende types van vakantieoorden ('tourist resorts') gebaseerd op hun functie en het cliënteel dat ontvangen wordt. Deze types zijn: (Boniface et al. 1987)

 

 

 

4.   Geografie van het transport voor toerisme.

 

Toerisme en transport gaan hand in hand. Nieuwe ontwikkelingen op vlak van het transport hebben het toerisme steeds gestimuleerd, en doen dit nu nog steeds. Dankzij de verschillende transportvormen worden de verschillende bestemmingsgebieden bereikbaar voor de vele toeristendoelgroepen.

 

Ulman (uit Boniface et al. 1987) stelt dat er drie factoren bestaan die verantwoordelijk zijn voor ruimtelijke interactie tussen de toeristische vraag en het toeristisch aanbod, en aldus ook verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van het transport. Deze factoren zijn:

 

4.1    Transportelementen.

 

Zoals boven reeds gesteld heeft men, als er een interactie plaatsvindt tussen twee gebieden, een transportsysteem nodig om van plaats A naar plaats B te reizen. Maar uit welke elementen bestaat het transportsysteem? Meestal worden drie elementen naar voren geschoven om het transportsysteem te verklaren, namelijk: (1) de wegen, (2) de terminal en (3) het vervoermiddel. Maar vaak wordt er naar Faulks (1982) verwezen die vier elementen in het transportsysteem heeft geïdentificeerd. Deze elementen zijn: (Boniface et al. 1987)

 

 

4.2    Transportkosten en 'pricing'.

 

De transportkosten en de aanrekening ervan aan de toeristen zijn belangrijke factoren binnen de geografie van het toerisme. De transportkosten bepalen mede de keuze van een bestemmingsgebied door een toerist, alsook het volume aan toeristen dat op een bepaalde route zal bewegen. Er kunnen twee soorten transportkosten worden onderscheiden. Ten eerste de 'sociale kosten', of de kosten die niet door de gebruiker van het transport betaald worden, maar wel worden gedragen door een gemeenschap (bijv. de geluidsoverlast voor omwonenden in de nabijheid van vliegvelden). Ten tweede de 'private kosten', of de kosten die wel worden betaald door de gebruikers van het transportsysteem. Binnen deze private kosten kan nog een verdere indeling gemaakt worden. Enerzijds bestaan er 'vaste private kosten', of investeringen die gemaakt worden vooraleer een toerist wordt getransporteerd (o.a. het onderhoud van de transportwegen en de terminals, verloren intresten op het geïnvesteerde kapitaal, bemanning van de controletoren van een luchthaven, …) Anderzijds bestaan er 'variabele private kosten', of de kosten voor o.a. brandstof, loon van bemanningsleden en onderhoudskosten aan vervoerselementen (Boniface et al. 1987).

 

4.3    Transportmogelijkheden ('transportmodes').

 

Het transport van toeristen kan gebeuren via vier verschillende transportmogelijkheden. Deze zijn (1) via autowegen, (2) per spoor, (3) door de lucht en (4) over zee.

 

4.3.1   Luchttransport.

 

Het transport van passagiers met vliegtuigen was dé belangrijkste factor voor het initiëren van het massatoerisme sedert de jaren '50. Dankzij de vliegtuigen werden nieuwe bestemmingsgebieden opengesteld voor de toeristen. Wel moet er de nadruk op gelegd worden dat slechts een klein deel van de wereldbevolking echt vertrouwd is met vliegtuigreizen, en dat het merendeel van de wereldbevolking nog steeds op reis gaat met behulp van de grondgebonden transportmogelijkheden. De toename van het luchttransport brengt uiteraard ook problemen met zich mee. De grote internationale luchthavens moeten, om de grote toevloed aan reizigers aan te kunnen, uitgerust zijn met voldoende passagiers- en cargoterminals, uitgebreide parkeermogelijkheden, hotels met conferentiemogelijkheden, voldoende lange start- en landingsbanen. Andere problemen zijn ook de toenemende verkeerscongestie van en naar de luchthavens, de toenemende criminaliteit, vervuiling, etc. Daar de luchthavens vaak op een aanzienlijke afstand gelegen zijn van de grootsteden moet er een uitgebreid transportnetwerk ontwikkeld worden om de reizigers te vervoeren naar deze steden (Boniface et al. 1987).

 

De terroristische aanslagen van 11 september 2001 hebben wel op schrijnende wijze de kwetsbaarheid van het luchttransport in het daglicht gesteld, en een (niet blijvende) ineenstorting van het langeafstandsvliegen veroorzaakt, met de daarbij horende ongemeen scherpe crisis in de luchtvaartsector over de gehele wereld.

 

4.3.2   Watertransport.

 

De grootste beperkingen verbonden aan het transport over water is het gebrek aan snelheid. Recente ontwikkelingen hebben getracht om hier wat aan te doen door de Hovercraft en de Jetfoil te introduceren. Echter deze vormen van watertransport zijn enkel geschikt om reizigers over vrij kleine afstanden te verplaatsen (bijv. over het Kanaal), en niet over grote afstanden vanwege hun kwetsbaarheid ten opzichte van harde wind en ruwe zee, maar ook omwille van een kleine transportcapaciteit (Boniface et al. 1987). Ondertussen zijn deze transportvormen (in België) over het Kanaal, sedert enkele jaren, afgeschaft, waardoor opnieuw overgeschakeld werd op de traditionele (tragere) scheepvaart.

 

De zeevaartsector lijkt echter de slag om het vervoer van de toeristen aan het verliezen te zijn ten voordele van de luchtvaartsector.

 

Sedert de jaren '50 werd binnen de zeevaartsector de 'fly-cruising' een belangrijk fenomeen (tot de jaren '20 was het ondernemen van de klassieke cruises de standaardvorm van reizen voor de rijken, waardoor ze enkele maanden op zee verbleven). De reizigers worden vanuit hun eigen land overgevlogen naar hun bestemminggebied in o.a. de Caraïben, de Pacific, ... waarna ze een cruiseschip gebruiken als een drijvend hotel (Boniface et al. 1987).

 

4.3.3    Treintransport.

 

De ontwikkeling van de spoorwegen tijdens de 19de eeuw zorgde ervoor dat grote aantallen mensen aan relatief goedkope prijzen over grote afstanden konden reizen. De transcontinentale spoorwegen werden gebouwd tijdens de periode voor 1914 toen er nog maar weinig competitie was vanwege de andere transportmogelijkheden. Ook het transport via trein kwam sedert de jaren '50 van de 20ste eeuw onder toenemende druk te staan vanwege het vliegtuigtransport en het transport per auto. In een poging om deze negatieve trend om te buigen investeerden de overheden massa's geld in de ontwikkeling van vluggere treintoestellen à la TGV in Frankrijk. Ondanks dat het gebruik van deze duurdere en snellere vorm van treinreizen de laatste jaren ietwat in de lift zit, is er toch nog duidelijk plaats voor evolutie (Boniface et al. 1987).

 

4.3.4   Wegtransport.

 

Het wegtransport is nog steeds een populaire vorm voor de mensen die wensen te reizen over korte afstanden. De belangrijkste steden en zelfs toeristische attracties zijn goed verbonden met elkaar en met de rest van het land door middel van uitgebreide wegennetwerken. Een probleem stelt zich wel bij de toenemende verkeerscongesties van en naar toeristische gebieden daar de meeste mensen de auto nog steeds zien als een onvervangbaar transportmiddel.

 

 

5.   Besluit.

 

Wordt de geografie van het toerisme toegepast op het kusttoerisme (want Carcoke Zeebrugge, onderwerp van de case study, is nu eenmaal aan de kust gelegen), dan kan gesteld worden dat de vraag naar het toerisme aan de kust bepaald wordt door een 3-tal motivaties, al naargelang het type toerist: (1) Sunlust (= het verlangen naar de zon en een beter klimaat dan in het binnenland), (2) ontspanning en recreatie en (3) interpersoonlijke motivators (= sociale interactie). Het is de bedoeling van de case study (herbestemming van de Carcoke-site te Zeebrugge) om mede te helpen aan een verandering in de motivaties van de toeristen (waarom ze naar de kust komen). Een meer culturele motivatie moet tot ontwikkeling gebracht worden.

 

De toeristen komen naar de kust omdat de Vlaamse Kust iets te bieden heeft (traditioneel zand en zee en een microklimaat) dat nergens anders in België te vinden is. M.a.w. het toeristische kustproduct vormt, zeker in de nationale context, een reëel ‘aanbod’ voor het toerisme. Dit wordt later uitgediept in hoofdstuk 6 (Kusttoerisme - een stand van zaken).

 

Nu nog steeds komen grote aantallen toeristen met de auto, via de belangrijke snelwegen, naar de Vlaamse Kust (de daaruit voortvloeiende files ten spijt). Hoewel er een toename is van het gebruik van de trein om naar de Vlaamse Kust te komen, blijft de auto toch nog steeds hét transportmiddel van en naar de Kust. Ook aan de kust wordt de auto nog te vaak gebruikt als transportmiddel over korte afstanden, hoewel er alternatieven voorhanden zijn (bus, tram, …). M.a.w. de geografie van het transport voor kusttoerisme is gekenmerkt door een overmatig gebruik van de auto als transportmiddel, met de bijhorende (steeds erger wordende) verkeersproblematiek. Volgt men de roep voor meer verkeersdiversificatie dan kan gerust gesteld worden: er is nog een enorme weg af te leggen. Anders gezegd: hier staat men eigenlijk nog nergens!

 

home lijst scripties inhoud vorige volgende