Urbanisme in Brussel, 1830-1860. (Edwin Smellinckx)

De overwegend volkse buurten bevonden zich in het zuiden en het zuidwesten van de stad. De secties 1, 2 en 3 waren die delen van de stad die het arbeidersvolk huisvestten. Het zuidoostelijke gedeelte van de Brusselse binnenstad (de juridische sectie 1) begon aan de Hallepoort en werd gescheiden van sectie 2 door de lange Hoogstraat. Deze liep door via de guldenstraat en boog af langs de Ruisbroekstraat richting Naamse poort. De wijk stond bekend als La section des Sablons. Het was een dichtbevolkte wijk (15 261 inwoners op een totaal van 1 336 huizen in 1829[69]), met kronkelige steegjes, op hetzelfde plateau gelegen als de Hofberg, op de oostflank van Brussel. Volgens Marcel Vanhamme bevond zich in dit deel van de stad een uitgestrekte concentratie van menselijke miserie: "lepreuze huizen die het gruis van de oneerbaarheid en de ellende verborg, zich opeenpakkend op de flank van de heuvel die de Huidevettersstraat en de Hoogstraat scheidt"[70]. De levensverwachting in de sloppen (les impasses) was niet hoog, de gemiddelde leeftijd bedroeg amper achttien jaar.

In het gedeelte gelegen aan de Hallepoort, naast het Sint-Pietersziekenhuis, bevonden zich in 1830 veel braakgelegen terreinen. Verder in de wijk lag het toen recent gebouwde Pachécogodshuis. Temidden van de eerste sectie waren nog enkele grote tuinen te vinden, een militaire school en de gevangenis van Brussel. De aantrekkingspool en het centrum van activiteit was de Grote Zavel, gelegen aan de Zavelkerk. In 1830 strandde de nieuw aangelegde Regentschapsstraat nog aan de kerk. De Kleine Zavel was in de periode niet veel meer dan een stuk bebost terrein en het stond bij de bevolking bekend als oud-kerkhof[71]. Beneden de Grote Zavel bevond zich het in 1816 ingerichte Justitiepaleis. Het gebied rond de Grote Zavel had een minder volks karakter dan de zuidelijker gelegen wijken, het leunde meer aan bij de koninklijke wijk.

Sectie 2, La section de Terre Neuve, lag ten westen van de Hoogstraat en werd van het centrum gescheiden door de Cellebroersstraat. In het westen zorgde de Zenne voor een natuurlijke afbakening met sectie 3. In de zeventiende eeuw strekten er zich grote was- en blekerijen uit in de onbebouwde landerijen. In 1830 werden nog steeds gedeelten gebruikt als bleekvelden. Ook deze sectie kende nog een groot aantal onbebouwde gronden. Nochtans werd ook sectie 2 geplaagd door een te dichte bevolking, gehuisvest in nauwe steegjes en ongure wijken. De bevolkingsdichtheid en het aantal inwoners van sectie 2 kwam ongeveer overeen met die van sectie 1. In de telling van 1829 werden 14 377 inwoners vermeld op een totaal van slechts 1 420 huizen. Er leefden gemiddeld tien personen in één huis[72]. De voornaamste straten, de Nieuwlandsstraat en de Huidevettersstraat doorsneden de sectie zuidwaarts en zouden later aansluiting vinden op de boulevard de France (de latere Zuidlaan)[73]. De Hoogstraat was de belangrijkste verkeersas in de wijk en had ook een aanzienlijke handelsfunctie.

Sectie 3, La section du Marché aux grains omvatte bijna heel de Brusselse westkant. Ook in dit gebied waren, naast dichtbevolkte wijken, vele open ruimtes te vinden. De loop van de Zenne fungeerde als natuurlijke begrenzing met de secties 2 en 8. De Vlaamsestraat, die van de Viskaai tot de Vlaamse poort liep, was de scheidingslijn met sectie 4. Het hart van Brussel lag in sectie 3, op het Sint-Goorikseiland waar eertijds de eerste stadskern was ontstaan[74]. Naast de blekerijvelden ten zuiden van de Anderlechtsestraat lagen er nog grote terreinen braak boven de loop van de Kleine Zenne, aan de ringlanen. De dichtstbevolkte wijken zaten geprangd tussen de blekerijvelden, de loop van de Zenne, het Sint-Goorikseiland en de Anderlechtsestraat. Sectie 3 was met een oppervlakte van 74,5 hectaren de op één na grootste sectie. Ze telde in 1842 het grootste aantal inwoners van heel Brussel, namelijk 19 799 op een totaal van 2 144 huizen[75].

Met een gezamenlijke bevolking van 53 898 zielen herbergden de drie beschreven secties in 1842 bijna de helft van de totale Brusselse bevolking intra muros[76]. Volgens berekeningen van Cosemans was tussen 1796 en 1842 het aantal personen per huis procentueel bekeken gestegen met 57 procent voor de eerste sectie, met 64 procent voor de tweede sectie, en met 69 procent voor de derde[77]. Nieuwe huizen werden in die periode nauwelijks nog gebouwd. Dit betekende dat de groeiende bevolking een onderkomen bleef zoeken in de reeds krappe wijken. Het was een verwaarloosd gebied. In de secties waren in 1830, behalve enkele kerken, nog geen noemenswaardige monumenten of openbare gebouwen gerealiseerd. Naast de velden in de periferiegebieden, de Grote Zavel in sectie 1, de Oude Markt en de Graanmarkt in sectie 3, hadden de wijken maar weinig open ruimtes. Sanering van de volkswijken was dan ook de voornaamste zorg voor de komende periode. De eerste decennia na de onafhankelijkheid was de belangstelling voor sociale saneringen echter nog niet groot. De open ruimtes die nog te vinden waren in de secties leken aanvankelijk interessanter, ze boden ruimte voor toekomstige projecten die belangrijk waren voor de uitbouw en profilering van Brussel als hoofdstad van België. Een van de belangrijkste ingrepen, zowel voor de drie secties als voor de hele Brusselse agglomeratie, zou de aanleg zijn van de noord- zuidverbinding in Brussel. De eerste doorbraken werden reeds in de jaren 1830 uitgevoerd en zouden de stedenbouw in Brussel sterk beïnvloeden.

Men was er in België vroeg bij toen men besloot een netwerk van spoorlijnen aan te leggen voor het transport van goederen. De beslissing om deze nieuwe vorm van transport te introduceren was ingegeven door de angst voor een economische neergang. Door de revolutie van 1830 was de haven van Antwerpen immers geblokkeerd. Middels het verdrag der Vierentwintig Artikelen wilde Nederland bekomen dat de haven gesloten bleef zodat Amsterdam en Rotterdam de handel met het Duitse hinterland konden monopoliseren. De Belgische industriëlen luidden hierop de alarmbel en zochten naar een oplossing. Er werd voorgesteld om de kanaalverbindingen tussen de Schelde en de Rijn te vervangen door een spoorlijn. Op die manier kon men het economische verkeer afleiden en de ontwikkeling van Antwerpen veiligstellen[78]. Men wilde het plan tevens uitbreiden. Spoedig kwamen stemmen op die pleitten voor een verbinding van de Schelde met de haven van Oostende. Het idee om een vast netwerk over heel het land uit te werken zou het economische leven in de verschillende provincies weer op gang trekken. Daarvoor was een aansluiting met Brussel echter noodzakelijk.

Een eerste voorstel, geformuleerd door de regering, bestond in de aanleg van een spoorlijn tussen Antwerpen en Luik en was gericht op een verbinding met Keulen. Het Koninklijk Besluit van 21 maart 1832 verleende de toelating aan een particuliere onderneming tot uitvoering van de werken. De Kamer was echter tegen het concessiesysteem en weigerde toestemming te geven aan het project. Het plan werd afgevoerd maar de interesse voor het systeem van treiverbindingen was hierdoor wel gewekt. Minister van Binnenlandse Zaken Charles Rogier diende een wetsvoorstel in voor een spoorweg vanuit Mechelen naar Verviers, met aansluitingen in Brussel, Antwerpen en Oostende. Op 1 mei 1834 tenslotte werd na lange debatten de wet ondertekend die de overheid belastte een systeem van spoorlijnen in te richten over het hele land met Mechelen als centraal punt[79]. Het werd een netwerk met vertakkingen naar het oosten, via Leuven, Luik en Verviers, tot aan de grens met Pruisen; naar het noorden tot Antwerpen; naar het westen, langs Dendermonde, Gent en Brugge tot Oostende; naar het zuiden via Brussel en Henegouwen tot aan de Franse grens. Reeds een jaar later, op vijf mei 1835 werd de eerste spoorlijn tussen Brussel en Mechelen ingehuldigd. Het vertrek vond plaats in Brussel, in het Groendreefstation dat was opgetrokken aan de kanaalzone en de haven van Brussel (Figuur 4). Het was het startschot voor de bouw van een hele reeks spoorwegverbindingen. De eerste verbindingslijnen waren vóór alles gericht op de verbinding van Antwerpen met de Rijn, met de kust en met de hoofdstad. Dit was dan ook de reden waarom men aanvankelijk Mechelen koos als centraal punt. In het systeem van treinverbindingen leek de hoofdstad slechts een secundaire plaats in te nemen. De spoorlijn Mechelen-Brussel werd snel uitgebreid met nieuwe verbindingen tussen Mechelen en Antwerpen, en tussen Mechelen en Dendermonde[80].

Het nieuwe transportmiddel was een ongezien succes. Niemand had bij de aanvang echter de hoogvlucht van het personenverkeer kunnen voorspellen. In 1834 was het beveiligen van het handelsverkeer nog de eerste bekommernis geweest. De spoorlijn was daarom in de eerste plaats aangelegd voor het goederentransport. Het goederentransport via het spoor bleek evenwel zeer kostelijk voor de industriëlen die een hoge huurprijs moesten betalen voor het gebruik van de wagons. Het vervoer langs het kanaal was in vergelijking veel goedkoper. De inkomsten van het spoor kwamen vanuit onverwachte hoek: de trein werd een populair vervoermiddel voor personen. Een treinrit van Brussel naar Mechelen duurde amper vijfentwintig minuten, terwijl een rit per diligence op dezelfde afstand meer dan twee uur duurde. De trein was ook goedkoper: voor een plaats in de koets betaalde de reiziger in die dagen 1,5 frank; een zitplaats in het overdekte treincompartiment kostte slechts 1 frank, in het open gedeelte 50 centiemen[81]. De enorme vraag naar meer treinverkeer en meer trajecten die hierop volgde zorgde voor een heroriëntering in het spoorwegbeleid. Brussel bleek, mede door haar centrale ligging, een natuurlijke aantrekkingspool te zijn voor de reizigers. Als gevolg wenste de bevolking dat vanuit de hoofdstad verschillende lijnen werden geopend die leidden naar de provincies. Nieuwe stations zouden hiervoor moeten worden gebouwd. Het station aan de Groendreef was heel bescheiden opgevat. Er was een huisje voorzien, omheind door een afrastering, voor de uitdeling van de tiketten. Al vanaf 1839 bleek het station de groeiende toevloed van reizigers niet meer aan te kunnen[82].

In het licht van de groeiende belangstelling en het vooruitzicht van de opening van nieuwe spoorwegtracé's over het hele land, wilden de Brusselse beleidsmensen dat de hoofdstad het middelpunt werd van het netwerk. De gemeenteraad zag in het plan voor een spoorweg naar Henegouwen (en later naar Parijs) een mooie aanleiding om te pleiten voor een nieuw station in de Brusselse binnenstad, dicht bij het centrum. Men was ervan overtuigd dat het schadelijk zou zijn voor de stad als die de communicatiewegen links liet liggen. Het station aan de Groendreef bevond zich net buiten de stadsgrens en dit had een nadelig economisch effect op Brussel. De reizigers werden op deze manier immers weggeleid van de Brusselse binnenstad. Vooral de voorsteden in het noorden en in het oosten konden profiteren van de aanwezigheid van het station. In de nabijheid van het station was een grote activiteit ontstaan. Om de reizigers daarentegen naar de binnenstad te lokken wilde de stad een Zuidstation binnen de vijfhoek creëren. In een brief gericht aan de minister van Justitie hield de gemeenteraad zijn pleidooi. Als Brussel geen station verwierf binnen haar omwalling was het zeker dat binnen geringe tijd vele herbergen buiten de stad zouden oprijzen voor de opvang van reizigers uit Henegouwen, ten koste van de bestaande hotelletjes in Brussel. Met het treinverkeer kwam immers ook een soort wandeltoerisme op gang. Vooral op feestdagen ging de kaartjesverkoop van treinritten de hoogte in. Een station midden in de stad diende dus de belangen van de stad, haar inwoners en de staatskas[83].

Voor de gemeenteraad leken de immense braakliggende terreinen tussen de Hallepoort en de Anderlechtse poort het meest geschikt voor de bouw van een station omdat ze precies naar Henegouwen waren gericht (Figuur 5). De terreinen waren ook quasi onbebouwd. Meteen werd ook voorzichtig gevraagd of er geen mogelijkheid bestond om een verbinding te creëren tussen het traject van Henegouwen en het traject richting Antwerpen. De aanhechting van het Zuidstation met het Groendreefstation in het noorden, zou volgens de gemeenteraad kunnen gerealiseerd worden door een spoorweg aan te leggen aan de buitenkant van de stad[84]. De stedelijke commissie die belast was met de studie van de route die de lijn naar Henegouwen moest volgen, had unaniem gestemd voor een station in de binnenstad. Het Bogaardenstation kwam naar hun inzicht best op de plaats die aangewezen was door het stadsbestuur. Vervolgens moest het te volgen tracé nog worden vastgesteld. Schepen Guillaume Vanvolxem van de Brusselse gemeenteraad werd door de commissie aangesproken om na te gaan welk tracé het voordeligst was voor Brussel. Hij had de keuze tussen twee trajecten. Eén verliep van Tubbeke naar Bergen via Soignies, het andere liep via Ecaussines. In de gemeenteraad lag men aanvankelijk niet echt wakker van het te volgen tracé, de hoofdzaak was voor de gemeenteraadsleden dat het station er kwam. Toch zag men al vlug de voordelen van de spoorverbinding via Soignies, omdat de lijn via Ecaussines nog altijd Mechelen en niet Brussel als centraal punt zou hebben. Door het traject te bepalen kon Brussel Mechelen als rivaal uitschakelen. Volgens Vanvolxem had Mechelen al genoeg de neiging om zich voor te doen als hoofdstad van België[85].

Na de beslissing tot de bouw van het Zuidstation (ook bekend onder de naam Bogaardenstation) binnen de stadsgrenzen, moest worden vastgesteld hoeveel en welke terreinen nodig waren voor het station en de spoorlijnen. Inspecteur van Bruggen en Wegen en directeur van de spoorwegen Jean-Baptiste Vifquain tekende de eerste schets. Het stationsgebouw was gepland tegenover de Hondenstraat, tussen de Nieuwlandstraat en de Oude Markt. Het zou een oppervlakte beslaan van vier en een halve hectare, over een lengte van driehonderdveertig meter. Vóór het station kwam een rechte straat (de latere Zuidstraat), met een breedte van twintig meter, die naar het centrum liep. De spoorlijn verliet de stad langs terreinen van de industrieel Frederic Basse en van de administratie van de hospices (de voorloper van het OCMW in Brussel), en liep over de ringlaan. De grondeigenaars van de percelen, gelegen aan de Zenne, werden benaderd voor onteigening. Frederic Basse, die tevens directeur was van de Société Générale pour favoriser l'Industrie Nationale, stond zijn terreinen gewillig af voor het project, met de administratie van de hospices werd een bedrag overeengekomen voor de verloren percelen. Gravin de Sécus, weduwe van graaf De Grunne, liet via haar advocaat weten dat ze een deel van haar terreinen (41 000 vierkante voet) gratis wilde afstaan[86]. Frederic Basse en de hospices financierden samen ook deels de aanleg van een straat tussen de Nieuwlandsstraat en de spoorweg van het Zuidstation[87].

De sectie Openbare Werken berekende dat de werken zo’n 173 345 frank zouden kosten, de onteigeningskosten werden geraamd op 611 281 frank. De komst van het station maakte enkele bijkomende maatregelen noodzakelijk. Ten gevolge van de werken diende de loop van de Zenne lichtjes te worden gewijzigd, omdat één van haar bochten in de weg van het toekomstige station lag. Ook moest er nog plaats worden gemaakt voor een parkeerterrein voor de rijtuigen van de passagiers. Het gebied dat ingenomen zou worden door het station, werd buiten het systeem van gemeentetaksen en octrooirechten gehouden zodat de reizigers die slechts op doortocht waren, ongehinderd hun weg konden vervolgen. In ruil garandeerde de staat dat het station op geen enkele plaats een doorgang zou hebben voor elkeen die langs deze weg het octrooi trachtte te ontlopen. Het station werd geheel omheind, behalve langsheen de loop van de Zenne. Enkel op de plaats aangeduid met de cijfers B en I (Figuur 6), werd een toegangspoort geïnstalleerd die slechts werd geopend voor de doorgang van de treinen, servicewagentjes en bevoegde personen. Elke inbreuk zou worden bestraft[88].

In de gemeenteraadszitting van 25 april 1838 werden de kosten van de bouw van het station definitief verdeeld. De terreinen die nodig waren voor de spoorweg en het station en waarvan de bestaande gebouwen nog opgeruimd dienden te worden, werden opgekocht door de stad. De gronden die bedoeld waren voor de aanleg van het parkeerterrein en de grote straat van het station tot aan de Monnikenstraat, alsook de kosten voor de verbreding van de Gootstraat en de Nieuwlandsstraat, werden betaald door de nationale overheid. De poort op de punten L en M voor het dienstpersoneel kwam ook op het saldo van de staat. De Belgische staat betaalde op voorhand alle kosten, een derde zou na de werken worden terugbetaald door de stad. Het gebruik en de opbrengst van het station stond de stad in ruil af aan de staat[89]. Op 19 april 1838 gaf de permanente deputatie van de provinciale raad haar fiat aan het project en er werd een Koninklijk Besluit uitgevaardigd ter uitvoering van de werken[90]. In 1841 was het gebouw afgewerkt (Figuur 7).

Zoals reeds vermeld speculeerde de gemeenteraad op een verbinding van het Zuidstation met een station ten noorden van de stad. Het kleine Groendreefstation was echter al geruime tijd niet meer opgewassen voor haar taak, en dus rees de vraag naar uitbreiding of eventueel heropbouw van het station ten noorden van Brussel. Bijgevolg kwam ook de locatie ter sprake. Vanuit het oogpunt van de stad lag het Groendreefstation relatief ongunstig door zijn moeilijke verbinding met het centrum van de stad. Het terrein ten westen van de Kruidtuin leek daartegenover veel beter geschikt. De verlenging van de Nieuwstraat tot aan de ringlaan verbond zo het station met het Muntplein, dat in het hart van de stad lag. Het station aan de Groendreef was in de nabijheid van het kanaal en de dokken gebouwd in de waan dat het goederentransport veel belangrijker zou zijn dan het personenvervoer. Met het Zuidstation in aanbouw en de vraag naar een beter uitgerust Noordstation, was er vanwege de stad geen belangstelling voor uitbreidingswerken van het Groendreefstation. Uitbreiding van dit station zou ook op verschillende moeilijkheden hebben gestoten: sinds 1835 waren de omliggende grondprijzen sterk gestegen en rondom het station waren ondertussen talrijke nieuwe bouwwerken verrezen[91].

Het voorstel om aan het einde van de verlengde Nieuwstraat een nieuw station te bouwen kwam van particulieren. Begin 1839 legden de grondbezitters Eliat, Verhaegen, Pierard en architect François Coppens een plan voor om het station te bouwen. Het nieuwe Noordstation zou speciaal gericht zijn op het vervoer van personen, het goederentransport kon als vanouds langs het Groendreefstation gebeuren. Om de toestemming te krijgen waren ze bereid al de vereiste gronden (7,5 hectare) gratis af te staan aan de staat. De initiatiefnemers wisten zo de Belgische overheid te overhalen, en paaiden tevens de stad door een strook van 14 meter breedte binnen de stadsmuren gratis te schenken ter verlenging van de Nieuwstraat[92]. Ze vroegen aan de stad om in ruil enkele voorbereidende werken te financieren voor de aanleg van de straat. De gemeenteraad was evenwel niet happig om veel bij te dragen aan het project. Het feit dat het station een nieuwe toegangsweg naar de stad opende, kwam volgens hen vooral ten goede aan de voorsteden en dat wekte nogal wat wrevel bij de gemeenteraadsleden, met name ten opzichte van de overheid. Ridder François Wyns de Raucour, die verslag uitbracht in de gemeenteraad, haalde zwaar uit naar de staat. De Nationale overheid was volgens hem te weinig bekommerd om de belangen van Brussel, vertraagde de vereniging van de voorsteden met de stad en weigerde een overeenkomst over de financiële toestand te regelen[93]. De stad Brussel moest op dat moment nog steeds herstelbetalingen voor de revolutie bekostigen en zweefde hierdoor al jarenlang boven het bankroet[94]. De gemeenteraad wilde dan ook niet delen in de kosten.

De stad vond dat het niet haar taak was om de werken die verband hielden met het station te finan-cieren. Het was een zaak van de initiatiefnemers enerzijds, en van de staat anderzijds. Het was volgens de gemeenteraad niet minder dan de plicht van de initiatiefnemers om de hele kost van de onderneming op zich te nemen, zoals overeengekomen met de nationale overheid. De vraag om een nieuwe octrooipoort te financieren en te openen aan het uiteinde van de verlengde Nieuwstraat, om een brug over de Zenne te bouwen, de nieuwe baan te bestraten en te voorzien van riolering, modificaties aan te brengen aan de ringlaan om ze aan te sluiten op het nieuwe station, werd negatief beantwoord door de gemeenteraad[95]. Het volgende jaar werden de werken aangevat en kwam de verbinding van het Zuidstation met het Noordstation, via de westkant, tot stand. Voor de bouw van het Noordstation tekende architect Coppens de plannen (Figuur 8). Het zou pas af zijn in 1862[96]. Bij de ingebruikname van het station werd op het Rogierplein een nieuwe octrooipoort geopend.

Het Zuidstation bleek al snel ontoereikend voor het personenvervoer. Reeds enkele jaren na de opening was het saturatiepunt van het station bereikt. Het Zuidstation bood echter nog weinig uitbreidingsmogelijkheden, dus moest ook hier een oplossing voor worden gezocht. Een petitie van omwonenden die pleitten voor de verplaatsing van het station werd in 1851 nog door de gemeenteraad verworpen omdat de kosten immens zouden zijn[97]. Eens te meer omdat Brussel op deze manier haar station in de binnenstad zou verliezen. Pas wanneer er sprake zou zijn van de bouw van een Centraal station in Brussel, wilde de stad toestemmen in een eventuele verplaatsing van het te krap geworden station. De staat van haar kant wilde evenwel een nieuw station en vond een geschikte locatie in Sint-Gillis, vlak buiten de stadsgrenzen. In 1853 werd een voorlopige kostenraming opgesteld voor de verwerving van de nodige terreinen in Sint-Gillis en voor de bouw van het nieuwe station[98]. Voorlopig bleef het echter bij plannen, het oude Zuidstation behield vooralsnog zijn functie.

Brussel was ondertussen het knooppunt geworden van de spoorwegverbinding van het noorden, die was aangesloten op de verbinding van het westen en het oosten in Mechelen, en die verbonden was met de spoorwegverbinding van het zuiden die zich splitste in Braine-le-Comte richting het dok van Bergen en de dokken van de Samber en de Maas. Het treinverkeer langs de ringlanen bracht heel wat problemen met zich mee voor de stad. De spoorlijn tussen het Zuid- en het Noordstation hinderde het kanaalverkeer, dat opgehouden werd telkens wanneer een treinstel het kanaal moest passeren. De verbinding betekende tevens een gevaar voor de bevolking. Om verkeersongelukken te voorkomen werd er een wachter aangesteld, die voor de locomotief moest lopen met een bel en een rode vlag, s' nachts met een rode lantaarn[99]. Deze hindernissen zorgden voor een aanzienlijk tijdsverlies tussen het Zuid- en het Noordstation. De lijn betekende ook een permanent gevaar voor de bedrijvigheid van de bevolking en het belemmerde de ontwikkeling van de westelijke voorsteden[100]. Al snel ijverde men voor een vlottere verbinding tussen de twee stations, voor een lijn dwars door de binnenstad. Daarbij werd het plan gelanceerd om een nieuw station te creëren in het centrum van de stad.

Al in 1845 had het Ministerie van Openbare Werken een verzoekschrift van de heren Buelens, Incolle en Deschamps voor de bouw van een Centraal station ontvangen maar er werd toen geen gevolg aan gegeven[101]. In 1855, toen verschillende nieuwe projecten werden ingediend, werd de zaak wel ernstig overwogen. Een eerste voorstel tot de bouw van een Centraal station kwam van ingenieur Le Hardy de Beaulieu. Het was een ambitieus plan dat het uitzicht van de stad diepgaand zou wijzigen. Le Hardy de Beaulieu wilde met zijn project een zo kort mogelijke verbinding tot stand brengen tussen de spoorlijnen van het noorden en het zuiden. In het centrum van de stad moest daarvoor een nieuw station worden gebouwd. Het geplande spoorwegtracé verliep iets ten westen van het oude Zuidstation, tussen het Rouppeplein en de Oude Markt en langs de Hondenstraat. De lijn, die drie sporen zou tellen, zou meerdere keren de Zenne overbruggen en langs talloze straten op het Sint-Goorikseiland en in de wijk rond de Kiekenmarkt lopen. Het Centraal station zou over negen sporen beschikken waarvan er vier voor aankomst en vertrek en vijf als zijspoor zouden dienen. Voor de aanleg van de spoorlijn wilde Le Hardy de Beaulieu viaducten bouwen, waardoor ze vanaf de Hondenstraat zes meter boven de begane grond zou hangen. Het stationsgebouw zelf zou zo'n zeven meter hoger dan het niveau van de omringende straten liggen (Figuur 9). De treinstellen zouden op de hoogte van de eerste verdieping van het gebouw toekomen. Twee nieuwe straten langsheen het station zouden worden opgehoogd tot op het niveau van de gevel[102].

Het grootste minpunt van zijn project, zo anticipeerde Le Hardy de Beaulieu zelf, was de kostprijs. Het trekken van de lijn zou de afbraak van zeker tweehonderd huizen met zich meebrengen, en - nog erger - vijftig à zestig huizen die zich bevonden in het centrum, het dichtbevolkte doch mooiste en elegantste deel van de stad, zouden gedeeltelijk worden verminkt. Dit laatste zou gebeuren door de aanwezigheid van de pijlers van het viaduct dat 1 855 meter lang en 13 meter breed zou worden[103]. De ingenieur gaf toe dat de totaalkost - die hij zelf schatte op 12,5 miljoen frank - buitenproportioneel was, zeker in vergelijking met andere ingrepen die tot dan toe aan het spoor waren uitgevoerd. Maar hij vond toch dat de realisatie van zijn project noodzakelijk was voor de ontwikkeling van de hoofdstad. Een goede noord-zuidas was immers onontbeerlijk als men een vermindering van het goederentransport via het spoor wilde tegengaan[104]. De bestaande, gebrekkige verbinding zou volgens hem zeker tot een neerwaartse trend in het goederenverkeer leiden.

Le Hardy de Beaulieu vond voor zijn plan steun bij de bouwpromotoren Waring. De gebroeders Waring dienden een voorstel in bij de gemeenteraad en bij de nationale overheid voor een directe noord-zuidverbinding met een Centraal station in Brussel. Aanvankelijk had de gemeenteraad enkele reserves ten opzichte van deze grootschalige onderneming. Er was vooral angst voor de overlast die de aanwezigheid van treinverkeer - op hoogte van de eerste verdieping van vele huizen - met zich mee zou brengen in de binnenstad. De gemeenteraad wilde het plan niet zomaar goedkeuren zonder een grondige studie van de voor- en nadelen ervan, en zonder eerst het standpunt van de nationale overheid te kennen[105]. Een Centraal station was zeer voordelig voor de stad, daar was men van overtuigd, maar de mogelijke ongemakken voor de bevolking dienden nog te worden onderzocht[106]. Men wachtte tevens op de terugkeer van ingenieur Groetaers, die op rondreis was in Engeland voor de studie van het treinverkeer in de Engelse industriesteden. In tussentijd werd door de gemeenteraad een commissie aangesteld om het project nader te onderzoeken. Drie leden van de sectie Openbare Werken en drie leden van de sectie Politiezaken werden verkozen[107]. In augustus stelde ook de Minister van Openbare Werken een commissie samen[108].

In het zog van Le Hardy de Beaulieu werden nog een aantal andere projecten ingediend. Daarbij werd soms sterk afgeweken van het oorspronkelijke tracé. In april 1855 werd door ingenieur Dubois-Nihoul een concessie aangevraagd voor de bouw van een Centraal station achter de Koninklijke Muntschouwburg, met een ondergrondse spoorweglijn die onder de bovenstad werd doorgetrokken en rakelings de Sint-Goedelekathedraal zou passeren. Het geheel zou de staat 17,8 miljoen frank kosten[109]. In mei stelde ingenieur Gérard een ontwerp voor van een station aan de Oude Graanmarkt, met de bedoeling "geen woningen te hoeven afbreken in het handelscentrum van Brussel en zo het minst mogelijk de belangen van de inwoners te schaden"[110]. Hij wilde ook gebruik maken van viaducten. De totale kosten werden geraamd op 9,7 miljoen frank. Het voorstel van ingenieur Goupy de Quabecq was een weinig aantrekkelijk plan dat enkele wijzigingen aan het project van Le Hardy de Beaulieu inhield. Dit resulteerde in een kronkelend parcours langs diens oorspronkelijke tracé[111]. Dit project zou zo'n 6,2 miljoen frank kosten. Tenslotte kwam ingenieur Adrien Carton de Wiart met het plan om een "ijzeren straat" aan te leggen tussen de hoog- en de laagstad die Brussel zou doorkruisen als de "kanalen in Venetië"[112]. In december werd door de stedelijke commissie een vergelijkend plan opgesteld waarop de verschillende projecten waren aangegeven (Figuur 10).

Elk plan hield serieuze doorbraken in. In het rapport van de stedelijke commissie werden de verschillende plannen met elkaar vergeleken. Le Hardy de Beaulieu had zelf al de vrijheid genomen om de concurrerende voorstellen op hun merites te beoordelen. Hij zag zijn project als het basisgegeven, de andere waren slechts wijzigingen op zijn oorspronkelijke plan. Het was inderdaad Le Hardy de Beaulieu geweest die in 1855 het plan om een nieuwe spoorweglijn door de stad te trekken nieuw leven had ingeblazen, en daarom plaatste hij enkele vraagtekens bij het feit dat iemand anders, door simpelweg enkele wijzigingen aan het plan door te voeren, met de pluimen zou kunnen gaan lopen. Tegen deze 'plundering' van zijn ideeën wilde hij toch even protesteren[113]. Dit gezegd zijnde moest hij vervolgens constateren dat het merendeel van de ingediende projecten waren getekend zonder stil te staan bij de zovele zware vragen die het onderwerp opriep, in die mate zelfs dat hij sommige concurrenten ervan verdacht de intentie te hebben rivaliteiten op te willen wekken tussen de wijken om zo de legitieme rol van Brussel als middelpunt van het spoorwegennet te discrediteren. Het plan voor de bouw van een Centraal station zou op deze manier worden opgeblazen. Een complot van buitenaf dus, waar volgens Le Hardy de Beaulieu een bepaald deel van de pers maar al te graag aan meedeed. Die ging volgens hem zo ver dat "men ook [heeft] geprobeerd om reclamaties van de hogergelegen wijken op te wekken door hen als slachtoffer voor te stellen, omdat het station niet middenin het Park was geplaatst, zonder twijfel, of op het Koningsplein"[114].

Le Hardy de Beaulieu vond zijn ontwerp voor de plaatsing van het Centraal station het best geslaagd. Het was niet enkel gesitueerd op het convergentiepunt van alle grote communicatiewegen van Brussel, het lag ook in de buurt van het Muntplein, het Sint-Kateleinedok, de Oude Graanmarkt en het Sint-Goorikseiland. Hij opperde het idee voor de bouw van een nieuwe overdekte galerij die kon verbonden worden met de Sint-Hubertusgalerijen. Zo zou het station gemakkelijk toegankelijk zijn voor de voetgangers. Het project van Dubois-Nihoul had volgens Le Hardy de Beaulieu geen andere bedoeling dan het station te plaatsen in het mathematische centrum van Brussel. Op die plaats lag evenwel niet het reële convergentiepunt van de Brusselse circulatiewegen (het reële punt was op de locatie waar Le Hardy de Beaulieu zijn station had gesitueerd). Het grote minpunt van Dubois-Nihouls plan was net dat er geen enkele grote verbindingsweg aan verbonden was. Het plan voor het graven van tunnels leek hem bovendien onuitvoerbaar[115]. Het project van ingenieur Gérard was erop gericht de zwakheden in het plan van Le Hardy de Beaulieu weg te werken. Het tracé verliep langs het westen om de Zenneloop te ontwijken. Minpunt van dat plan was volgens Le Hardy de Beaulieu wel dat de spoorlijn het kanaal tweemaal kruiste, wat het kanaalverkeer zeker niet ten goede zou komen: de spoorlijn doorsneed verschillende belangrijke commerciële vestigingen in de havenwijk. Gérards noord-zuidas maakte bovendien de verbinding van het spoor met het Groot Handelsdok en het stapelhuis quasi onmogelijk. Het station lag te ver van het centrum en had geen aansluiting met een grote verbindingsweg. Het Centraal station lag bijgevolg helemaal niet centraal in de stad[116].

Ook het plan van Le Hardy de Beaulieu werd bekritiseerd. In de gemeenteraad circuleerden geruchten dat de commissie unaniem had beslist dat er geen station zou komen in de stad. Raadslid Jean-Jacques De Meure zei dat het zo'n vaart niet liep (er moest nog een rapport worden opgesteld), maar berichtte wel dat de verschillende projecten unaniem waren afgekeurd[117]. In het rapport van de commissie werd Le Hardy de Beaulieus project verworpen omdat de commissie van mening was dat drie sporen onvoldoende waren om het treinverkeer van de vier spoorwegassen op te vangen. Ook vreesde men voor verkeersproblemen in de stad ter hoogte van de Zuidlaan en aan het verbindingspunt met de Noordelijke spoorlijn. Het project van Gérard kreeg gelijkaardige kritieken. Hij voorzag net als Le Hardy de Beaulieu slechts drie sporen. Gérards project toonde wel enkele verbeteringen ten opzichte van dat van Le Hardy de Beaulieu: het overbrugde de Zenne slechts tweemaal in plaats van negen keer en de kostprijs was aanzienlijk lager. Aan de andere kant moest hij wel twee van de belangrijkste kanaaldokken overschrijden[118].

Het tunnelsysteem van Dubois-Nihoul werd op nogal wat scepsis ontvangen omwille van de drassige Brusselse ondergrond. Er was bovendien onzekerheid over wat er zou gebeuren in geval van ongevallen of vertragingen. Dubois-Nihoul wilde immers een afstand van vier kilometer ondergraven met zijn tunnels voor de stoomlocomotieftransporten. De commissie geloofde niet in de realiseerbaarheid van het project. Tenslotte werd het project van Goupy de Quabecq afgekeurd. Diens plan om een spoorlijn te trekken op grondniveau was slechts een voorstudie en voorzag niet in de bouw van een Centraal station. De ingenieur wilde langs beide zijden van het spoor vijfentwintig meter onteigenen en de loop van de Zenne wijzigen. De uitvoering van dit plan werd niet aanbevolen omdat het grote circulatieproblemen met zich zou brengen. Het project van Carton de Wiart werd niet vermeld in het rapport. Geen enkel plan voldeed tot dusver aan de eisen van de commissie. Toch sprak de commissie het nut uit van de bouw van een Centraal station in Brussel[119].

Na de bekenmaking van de negatieve uitslag van de commissie stond alles echter opnieuw op losse schroeven. Zelfs in de commissie was plots de eensgezindheid verdwenen. Voor het eerst sinds de indiening van Le Hardy de Beaulieus project werden er vraagtekens geplaatst bij de noodzaak van een Centraal station. Ondertussen wist niemand nog wat er moest gebeuren met de oude stations: ging men die behouden of kwam er een nieuw Zuidstation, zou het Centraal station de andere stations vervangen, en wat met het vrachtvervoer? De plannen voor een Centraal station waren spontaan totstandgekomen zonder dat er enige richtlijnen van bovenaf waren gegeven, dus alles was nog mogelijk. Deze onduidelijkheid resulteerde in een nieuwe stroom van petities die ofwel het behoud van de oude stations bepleitten en tegen een Centraal station protesteerden, ofwel nieuwe doorbraken in de stad voorstelden. De voorstanders van het Centraal station dachten dat de aanwezigheid ervan nieuw leven zou blazen in het hart van de Brusselse handelswijk, die de laatste decennia wat van haar glans had verloren door de aantrekkingskracht die de spoorweg (en vooral het Noordstation) had op de commerciële handel in de voorsteden. Een nieuw station in de binnenstad zou volgens hen de uittocht van de handelaars en winkeliers een halt toeroepen[120]. Het idee van een Centraal station was volgens de tegenstanders daarentegen te zeer geïnspireerd door de aanpak van Engelse industriesteden als Birmingham en Manchester. In die steden was de spoorlijn prioritair voor de groei van de industrie en voor de aantrekking van arbeiders. Brussel, bemerkte raadslid Cappellemans, was daarentegen geen industriestad die aantrekking nodig had van arbeiders. Het was veeleer een stad van vermaak, die niet zozeer nieuwe industrie wilde aantrekken als wel een groot aantal inwoners en vooral welgestelde buitenlanders[121].

Door de grote onenigheid in de gemeenteraad tussen de voor- en tegenstanders kon geen overeenkomst worden gesloten over het al dan niet installeren van een Centraal station. De tegenstanders waren niet bereid zware investeringen te doen in een project dat een deel van het centrum zou vernielen en waarvan het nut betwijfelbaar was. Die tegenstanders voelden zich gesteund door de Gouvernementele commissie die het project had verworpen. Er was van staatswege veel meer interesse voor de verplaatsing van het Zuidstation naar Sint-Gillis. Zo kon een nieuwe kringsgewijze verbinding worden gemaakt met het Noordstation, over de gemeenten Molenbeek en Anderlecht[122]. Niettemin bleef er in de Brusselse gemeenteraad een meerderheid die pleitte voor de installatie van een Centraal station. Bij de uiteindelijke stemming werd het project goedgekeurd met veertien stemmen tegen tien[123]. De minister van Openbare Werken wilde echter nog geen goedkeuring geven aan het project vooraleer er een beslissing was genomen over het vraagstuk van de verplaatsing van het Zuidstation. Door de onenigheid viel de zaak stil. De administratie van de spoorwegen had reeds lang aangedrongen op een verplaatsing van het station naar Sint-Gillis.

De goedkeuring van dat laatste plan door de gemeenteraad kwam pas in 1860, en burgemeester André Fontainas koesterde de hoop dat ook in de zaak van het Centraal station schot zou komen. Het zou ijdele hoop zijn. Het probleem van de noord-zuidverbinding zou nog tot ver in de twintigste eeuw onopgelost blijven, pas na de tweede wereldoorlog werd het Centraal station in Brussel voltooid. Hoe dan ook: de bouw van de noord-zuidspoorwegverbinding zou ingrijpende gevolgen hebben voor Brussel. De aanwezigheid van het Brusselse zuidstation in sectie 2 werkte de bebouwing van de nog ongebruikte zones in de hand. Het beïnvloedde tevens de grote verkeersstromen in de binnenstad. In het verlengde van het Bogaardenstation werd de Zuidstraat aangelegd, dat samen met de Nieuwsstraat het noorden van de stad in rechte lijn verbond met het zuiden.

In 1830 stond in de nabijheid van de Grote Zavel in Brussel het Justitiepaleis dat was geïnstalleerd onder het Nederlandse regime. De gebouwen die in 1816 door François Verly werden omgevormd tot rechtstribunalen, maak-ten vroeger deel uit van het oude Jezuïeten-college (Figuur 11). De Jezuïeten probeerden omstreeks het einde van de zestiende eeuw voet aan wal te krijgen in Brussel en hadden zich in de buurt van de Zavelkerk gevestigd. Onder het bewind van Farnèse, en met behulp van diens secretaris Cosme Massi, konden de Jezuïeten de hand leggen op het huis ‘de Grimberghe’. Dit huis met stallen, een hof en een vijver, was gelegen aan de Ruisbroekstraat. Spoedig verwierf de orde ook een aantal huizen in de Hospitaalstraat en de Guldenstraat. Hierdoor hadden ze al snel een vaste verblijfplaats. Een volgende stap in de ontwikkeling van de orde was de installatie van een college. Hiervoor verwierven ze de toestemming in 1597, en in 1606 werd aangevangen met de bouw van een kerk op hun terreinen. Enkele jaren later werden de oude gebouwen van het klooster afgebroken en volgens een regelmatiger plan heropgebouwd. Dit gebeurde in een geuniformiseerde stijl. De eenvoudige huisjes maakten plaats voor een geheelontwerp, met een binnenkoer die was afgezoomd met Toscaanse zuilen[125].

De bloei van het klooster duurde tot 1773 toen Maria Theresia een decreet uitvorderde ter opheffing van de Jezuïetenorde. Dit paste in een breder offensief van Maria Theresia om de invloed van Rome te bannen uit staatszaken. De Jezuïeten werden ontzet. Na 1777 werd op de plaats van het oude klooster het Theresiaanse college opgericht en onder Jozef II werd er voor een korte periode de faculteiten Recht, Filosofie en Geneeskunde in onder-gebracht. Dit gebeurde om de studenten te onttrekken aan de ‘slechte’ sfeer die heerste aan de Universiteit van Leuven[126]. In 1792 en 1793 liet het revolutionaire klimaat zich voelen: er werd geijverd voor de afbraak van de kloosterkerk ter installatie van een vergaderzaal voor de Société des Amis de la Liberté et de l’Égalité. Het duurde evenwel tot 1812 vooraleer men daadwerkelijk overging tot de afbraakwerken. Op de vrijgekomen plaats werd een plein gecreëerd[127]. In 1816 werd uiteindelijk beslist om de overblijvende gebouwen te transformeren tot gerechtsho-ven. Architect François Verly werd door de Nederlandse vorst aangesproken om de plannen te tekenen en te zorgen voor hun uitvoering. Pas in 1821 was het geheel afgewerkt (Figuur 12)[128].

De vernieuwingswerken, uitgevoerd door Verly, konden echter niet verhullen dat de eigenlijke gebouwen verouderd waren en onaangepast aan de behoeften van een volwaardig gerechtshof. Al in 1837 liet de Minister van Justitie weten dat hij een overlegcommissie wilde samenstellen in verband met de constructie van een nieuw Justitiepaleis, dat ruimte moest bieden aan de verschillende juridische colleges[129]. Het oude gebouw was immers niet geschikt om de verschillende afdelingen schappelijk te huisvesten[130]. Reeds in 1836 was van staatswege geld vrijgemaakt om op de locatie van het vroegere Ministerie van Justitie een afzonderlijk paleis te creëren voor het hof van Cassatie. Op basis van plannen, opgemaakt door Suys, werd dat voorstel verworpen. De uitvoeringskosten zouden het voorziene budget immers overschrijden. Het krediet bleef wel beschikbaar[131]. Ook de minister zelf gaf de voorkeur aan één paleis dat groot genoeg zou zijn om alle magistratelijke en juridische instellingen onder te brengen. In de zitting van de Brusselse gemeenteraad van 14 november 1837 rapporteerde raadslid Wyns de Raucour over de conclusies die uit het overleg waren voortgevloeid. Iedereen was het er over eens dat het oude gebouw in de huidige staat ongeschikt was.De lokalen die gebruikt werden door de hoven en tribunalen waren te klein en te beperkt in aantal, de recente verbouwingen waren te zwak en slecht uitgevoerd. de oude fundamenten, verweerd door de tijd, verzakten en stonden op instorten (Figuur 13)[132].

Men moest vernieuwen. De commissie stelde voor om over te gaan tot de bouw van een nieuw Justitiepaleis op kosten van de staat. De stad stemde toe om één zesde van de constructie- en onderhoudskosten bij te dragen, die geraamd werden op 3 miljoen frank. De stad diende ook het ontbrekende terrein te verschaffen, dat nodig werd geacht om twee nieuwe straten te trekken. De twee straten moesten het gebouw vrijmaken. De rest van de kosten zouden gedragen worden door de provincie en de staat. Een deel van de gronden was eigendom van de stad, enkele andere percelen moesten onteigend worden. Het verslag stipuleerde onder meer dat het gebouw moest bijdragen tot de verfraaiing van de stad[133]. Ook zou een nieuw plein worden aangelegd, volledig gefinancierd door de stad, die zo symbolisch voor het eerst als hoofdstad van het onafhankelijke België voor het voetlicht zou treden als bekostiger van een monument[134]. Voor Brussel was de tijd gekomen om zich als hoofdstad te profileren.

Architect Tilman-François Suys, die onder het Nederlandse regime naam had gemaakt, werd aangesproken om een eerste plan te tekenen voor een Justitiepaleis op de oude locatie. Het uiteindelijke ontwerp, voorgesteld door Suys, was volgens de Minister van Justitie slechts een beginpunt, want "het belang van de kunsten en de hoofdstad vereisen dat dit plan wordt bestudeerd door alle artiesten en vakmannen"[135]. De belangrijkheid van het gebouw moest zich tonen in haar uitstraling en daarvoor was het

raadzaam dat ook rivaliserende architecten wijzigingen konden aanbrengen. Suys voorzag een paleis op de plaats van het oude met een omvang van 125 bij 70 meter. De façades in Italiaanse renaissancesrijl vertoonden aan de uiteinden symmetrische uitsprongen, en de ingangen zouden versierd zijn met dorische zuilen. Aan de Ruisbroekstraat werd de hoofdingang getekend, met een groot voorportaal, geflankeerd door twee ionische zuilen (Figuur 14)[136].

Het plan werd afgekraakt in de pers en bekritiseerd door verschillende architecten, waaronder Suys zelf. Suys verzette zich tegen de locatie en gaf de voorkeur aan de bouw van een nieuw paleis in de buurt van de Naamse poort in plaats van op de oude funderingen[137]. Ook de Minister van Justitie leek voor dit idee te vinden[138]. De locatie van het oude Justitiepaleis werd ongeschikt bevonden omdat het te krap was voor de afmetingen van een waar monument. De hoogteverschillen en smalle straatjes rond het gebouw zouden het effect van de nieuwbouw schaden[139]. Er werd daarom uitgekeken naar een andere plaats.

Het nieuws dat er gezocht werd naar een meer geschikte locatie wekte de aandacht van enkele pientere grondbezitters en gaf aanleiding tot speculatie. Aanvankelijk werd, naar Suys’ voorstel, rondgekeken in de buurt van de Naamse poort, in de Leopoldswijk. Met het oog op de nakende aanhechting van de Leopoldswijk aan Brussel zou de bouw van het Justitiepaleis, net op de grensovergang van de twee gebieden, een welgekomen aanleiding betekenen voor de uitbouw van de wijk. Het monument zou immers een belangrijke impuls kunnen geven aan bouwpromotoren. Eerst en vooral kwam dit omwille van het feit dat de omringende grondprijzen zouden stijgen, en ten tweede doordat langsheen het gebouw wegen zouden aangelegd worden. Dit zou vervolgens - rijke - bewoners aantrekken. Onder de voorstanders van de implantatie van het Justitiepaleis in de Leopoldswijk waren ook een aantal magistraten. Zij gebruikten onder meer het algemeen belang als argument: de actuele plaats kon door de omringende nauwe straatjes nooit iets echt groots en monumentaal, zoals het een hoofdstad betaamt, voortbrengen. Daartegenover bood het terrein, gesitueerd aan de Naamsepoort, door haar uitgestrektheid en haar gelijkmatige niveau, voldoende plaats[140]. De aanwezigheid van de onbebouwde velden die rondom de Naamsepoort lagen gaf aanleiding tot het tekenen van een heel nieuwe wijk rondom het paleis. De magistraten hadden ook een praktische tegenkanting tegen het oude gebouw. Door gedeeltelijke afbraken van het Justitiepaleis zouden de archieven moeten worden verplaatst naar een ander gebouw, wat de continuïteit in het gedrang zou brengen. Tijdens de verbouwingswerken zouden de hoorzittingen daarenboven onmogelijk kunnen doorgaan. Bij de bouw van het Justitiepaleis op een andere plaats zou dit niet het geval zijn omdat het oude gebouw in voege zou blijven tot de volledige afwerking van het nieuwe. En wat als door politieke commotie, interne problemen of een gebrek aan fondsen de werken zouden moeten worden stopgezet[141]?

De Leopoldswijk was evenwel niet de enige optie. Op 6 juni 1840 ontving de gemeenteraad een aanvraag van de heren Jean-Baptiste Jourdan en Jean-Philippe De Joncker, grondeigenaars aan de Louizawijk, ten einde het Justitiepaleis te installeren in de desbetreffende wijk (Figuur 15). Om hun aanbod aantrekkelijk te maken wilden ze de benodigde gronden ver-kopen aan slechts 1 frank per voet[142]. Jourdan en De Joncker waren hevige bepleiters van de ontwikkeling van de Louizawijk. Ze zouden nog verschillende projecten lanceren als de verkeersweg (en promenade) naar het Ter Kameren Bos. Hierdoor lagen zij aan de basis van de uitbouw van het residentiële karakter in de negentiende eeuw van de Louizawijk aan de gelijknamige laan. Door het Justitiepaleis te bouwen aan de Naamsepoort, beroofde men volgens Jourdan en De Joncker de stad van haar militair oefenplein. De stad zou dan nieuwe terreinen moeten kopen in de voorsteden - in de stad zelf was hiervoor al geen ruimte meer- voor een nieuw oefenplein. Jourdan en De Joncker vonden het gebied in de Louizawijk beter geschikt dan dat in de Leopoldswijk, omdat men onder meer kon besparen op de funderingskosten. Volgens Jourdan en De Joncker zou het toch ook slechts rechtvaardig zijn dat de bouwwerken van de stad enigszins evenredig werden verdeeld over de verschillende wijken. De Leopoldswijk had reeds in haar nabijheid het Koninklijk paleis, het Park, het paleis van de prins van Oranje, de Ministeries en de Kamers. In de buurt van de Louizawijk daarentegen lagen slechts de rijkswachtkazerne en de gevangenis[143].

Ook andere locaties kwamen ter sprake. Er gingen stemmen op (naar een voorstel van de krant l'Observateur) om het Justitiepaleis te bouwen op op de plaats van het reeds enige tijd in onbruik geraakte Sint-Janshospitaal[144], kwestie van wat overbodige ruimte te benutten. Dit weinig doordachte voorstel werd niet ernstig genomen. De omvang van het terrein was te compact en het behoorde toe aan de hospices. Deze laatsten zouden nooit hun terrein - met een waarde van om en bij het miljoen - gratis afstaan aan de stad, iets wat de grondbezitters aan de Leopoldswijk en de Louizawijk er wel voor over hadden. Het terrein van het oude Sint-Janshospitaal was overigens veel te onregelmatig van vorm om plaats te bieden aan een monumentaal gebouw[145]. Het oude Sint-Janshospitaal stond in die jaren leeg en de vraag rees wat men met de enorme oppervlakte moest aanvangen in het centrum van de stad. De zoektocht naar een geschikte plaats voor het Justitiepaleis leek een gemakkelijke oplossing te bieden voor het probleem. Maar het was een voorbarig plan.

Een voorstel dat van meer realiteitszin getuigde, kwam van 'een magistraat' die een open brief liet verschijnen in Le Fanal, Journal de l'Industrie, des Arts et de la Politique[146]. Hierin werd het plan opgevat om het nieuwe Justitiepaleis te bouwen aan de Regentschapsboulevard, recht tegenover het Park en in de nabijheid van het Koninklijk Paleis, het paleis van de Prins van Oranje, de ministeries en het Koningsplein. De bedoelde esplanade was een grote open ruimte en leek hem de beste plaats voor het monument. Het terrein bood de mogelijkheid voor de bouw van een totaal nieuw soort Justitiepaleis. De justitiepaleizen van Parijs en Londen waren voor de magistraat te zeer ingegraven enclaves en België moest dit voorbeeld niet volgen. “België hoeft zich naar geen enkele andere stad te schikken. De hoofdstad van België is een jong meisje aan wie het toekomt haar 'toilette' te verzorgen, en zich tot de mooiste hoofdstad mogelijk te transformeren”, aldus de man[147]. Hij wilde een Justitiepaleis dat niet verborgen lag in het stadsweefsel, maar één dat monumentaliteit uitstraalde. Vanaf de locatie aan de overkant van de Regentschapslaan zou het ingeplant worden. Zo zou de Koninklijke wijk zich uitbreiden buiten de stadsgrenzen.

Verder kwam ook architect Mastraeten met een plan op de proppen. Hij vond de Leopoldswijk, net als de Société Général, een geschikte wijk voor het Justitiepaleis, doch niet aan de Naamsepoort. Volgens zijn plan zou het paleis het best tot zijn recht komen in het nog onbebouwde gebied aan het uiteinde van de verlengde Wetstraat.

De zomer van 1840 werd gedomineerd door de vraag welke ligging nu het beste zou zijn voor het nieuwe paleis en elk voorstel werd even vurig verdedigd als aangevallen. Uiteindelijk werd het voornamelijk een keuze tussen twee locaties: het gebied aan de Naamsepoort (Leopoldswijk) en de plaats van het oude Justitiepaleis in de binnenstad. De andere projecten hadden blijkbaar te weinig voorstanders. De sectie Openbare Werken van de stad werd belast met een vergelijkende raming van de kosten voor de verschillende projecten. In het rapport werden de kosten voor de restauratie van het oude gebouw graamd op 78 000 frank, nieuwbouw in de Leopoldswijk zou komen op 1 498 600 frank. Indien de keuze viel op de Leopoldswijk zou op het oude terrein misschien een overdekte markt kunnen worden gebouwd; het terrein kon ook worden verkaveld en verkocht[148].

De gemeenteraad was voorstander van het plan voor de heropbouw van het paleis op de plaats van het oude gebouw, zoals bepaald was in de resolutie van 14 november 1837. Op 11 juli 1840 kreeg dit plan de voorkeur van twaalf tegen zeven gemeenteraadsleden. Vele inwoners van Brussel kantten zich tegen de plannen voor de Leopoldswijk, uit angst dat, door het paleis net buiten Brussel te plaatsen, de belangen van de stad zouden worden geschaad. Een Justitiepaleis moest toegankelijk zijn voor iedereen en dus centraal in de stad liggen[149]. De inwoners vonden dat de gemeenteraad een dam moest opwerpen tegen de speculanten van de Leopoldswijk. In een open brief aan de gemeenteraad, ondertekend door onder meer gemeenteraadslid Eugène Defacqz, werd opgeroepen om te weerstaan aan de wensen van de Société Civile. Volgens de ondertekenaars rechtvaardigde niets de verplaatsing, daar het paleis zich al op een geschikte, centraal gelegen plaats bevond en men voor een eventuele uitbreiding slechts een vijftal huizen hoefde te onteigenen[150]. Er gingen welzeker hogere belangen schuil achter de implantatie van het Justitiepaleis. Volgens Ivon Leblicq oefende de Société Générale, wiens steun onontbeerlijk was voor het financiële beleid van de regering, beslist druk uit op de beleidsvoerders. Zo werd de Minister van Justitie ertoe aangezet om de gemeenteraad voor het blok te zetten: of het Justitiepaleis werd gebouwd aan de Naamsepoort, of de subsidie werd stopgezet[151]. Dat de gemeenteraad dan toch het been stijf hield en de oude locatie bleef aanhangen[152], zorgde ervoor dat de uiteindelijke beslissing geen van beide partijen kon bevredigen. De minister van Justitie gaf opdracht enkele voorlopige restauratiewerken uit te voeren aan het oude Justitiepaleis, en schoof alle overige projecten op de lange baan[153].

Daarmee was de kous voorlopig af. Er werden herstellingswerken uitgevoerd, en alles bleef bij het oude. In 1844 werd door de staat een lokaal aangehecht voor de installatie van het Hof van Cassatie. De provincie investeerde op zijn beurt in een lokaal voor het hof van assisen en de handelsrechtbank[154]. De herstellingswerken werden echter gezien als een tijdelijke oplossing voor een gebouw dat haast in elk opzicht ongeschikt werd bevonden. Niemand was tevreden over de manier waarop de zaak was gelopen. De herstellingswerken en nieuwbouw werden gerealiseerd zonder een geheelontwerp op te stellen, waardoor het gebouw een armzalige indruk naliet. Men dacht eraan zelfs nog een extra etage bij te bouwen voor het parket van de procureur-generaal. Toch kwam in sommige voorstellen van bouwondernemingen het Justitiepaleis nog ter sprake. Zo werd een project voorgesteld om een nieuw Justitiepaleis te bouwen op de locatie van het oude Koninklijk paleis. Dit paste in het plan om een nieuw Koninklijk paleis te bouwen in de Leopoldswijk.

Het zou tot 1853 duren vooraleer weer echt werd nagedacht over de bouw van een nieuw Justitiepaleis. Naar aanleiding van een vernietigend rapport van een architectencommissie, die in 1847 de oude gebouwen moest inspecteren voor verdere herstellingen, tekende architect Louis Spaak op eigen houtje nieuwe plannen voor de heropbouw van het Justitiepaleis op dezelfde plaats[155]. Volgens Spaak was de oude ligging nog het meest geschikt voor een nieuw paleis, aangezien de terreinen aan de Leopoldswijk nu al te veel bebouwd waren om nog een groot project te realiseren. Andere lokaties als de oude Sint-Elisabethcaserne, waren dan weer te slecht gelegen[156]. Spaak stelde een nieuw ontwerp voor (Figuur 16).

Hij voorzag een gedeeltelijke reconstructie van de oude gebouwen met de nodige uitbreidingen. Ook zou er een nieuwe straat worden gecreëerd die de Grote Zavel zou verbinden met het kruispunt van de Guldenstraat. Die straat zou de ongemakken tegemoetkomen van de Rollebeekstraat die "erg ongeschikt is en terzijde niet voldoet aan haar taak als een van de enige verbindingswegen tussen de hoog- en laagstad[157]". De nieuwe straat zou tevens het gebouw afzonderen en er het verkeer vergemakkelijken.

Het plan, getekend in 1847, werd zes jaar later opgevist en was de aanzet tot het besluit van 10 april 1856 van een nieuwe Justitiepaleiscommissie, die decreteerde dat het oude gebouw voor het ontwerp van een nieuw paleis moest worden gesloopt, en dat er een wedstrijd moest worden uitgeschreven voor architecten[158]. Het plan van Spaak zelf werd niet als een echte optie beschouwd. Algauw werd de locatie voor de heropbouw opnieuw in vraag gesteld. In een brief van minister Jean Tesch aan de gouverneur van Brabant verzocht deze eerste om een andere locatie te zoeken voor het Justitiepaleis, aangezien het huidige terrein heel wat moeilijkheden stelde door de te overbruggen hoogteverschillen. Daarom vond de minister dat, naar het voorstel van de commissie, ook de plaats waar het paleis zou moeten komen onderwerp moest zijn van de wedstrijd[159]. Een commissielid stelde voor om de oude Caserne des Annonciades in de noordoostwijk te gebruiken als vestigingsplaats. Dit plan had wel als consequentie dat men terreinen voor een nieuwe cavaleriekazerne zou moeten zoeken. Minister Tesch vond het gebied tussen de Wolstraat, het militair hospitaal en de Miniemenkerk beter geschikt. Daar bevonden zich uitgestrekte tuinen die toebehoorden aan de familie De Mérode. De open ruimte in het midden van de wijk leende zich perfect voor de bouw van het beoogde Justitiepaleis, aldus Tesch[160]. Ook de gemeenteraad zag het gebied links van de Miniemenkerk aan de koninklijke tuinen en de Regentschapsstraat wel zitten. De gemeenteraadsleden achtten de bouw van het Justitiepaleis in de bovenstad niet onpraktisch, aangezien ze dit plan zelf al hadden voorgelegd aan de minister van Openbare Werken met het oog op de creatie van een nieuwe verbindingsweg naar de Louizapoort[161].

In de Louizawijk werd op dat moment de aanleg van een monumentale promenade aangevat, die de stad zou verbinden met het Ter Kameren Bos. De filosofie achter dit project was dat de promenade bereikbaar zou zijn voor de inwoners uit alle delen van de stad. Hiervoor moest evenwel een nieuwe verbindingsstraat worden getrokken vanuit de binnenstad richting de Louizapoort. De stad dacht twee vliegen in één klap te vangen door het Justitiepaleis aan de linkerkant van de Regentschapsstraat te vestigen, als ankerpunt voor nieuwe verbindingswegen[162]. Het paleis zou zich bevinden tussen de Waterloolaan en de Miniemenstraat. Dit plan, getekend door de secretaris van de Justitiepaleiscommissie, werd voorgelegd aan ingenieur Groetaers, die chef van Bruggen en Wegen van de provincie Brabant was. Groetaers was echter geen voorstander van het project. Het leek hem veeleer te zijn ontwikkeld in functie van de realisatie van nieuwe communicatiewegen tussen de binnenstad en de Louizawijk, dan in het vooruitzicht van een geschikte locatie voor het Justitiepaleis[163]. De ongeschiktheid en de onregelmatigheid van het terrein, de noodzaak om het militair hospitaal te verplaatsen en ten slotte hygiënische overwegingen noopten Groetaers om het plan te verwerpen. Het project bracht hem wel tot een nieuw voorstel.

Het voorstel van de stad wees Groetaers af, maar het idee om het Justitiepaleis te situeren aan het uiteinde van de verlengde Regentschapsstraat was volgens hem wel "het resultaat van een mooi idee". Het zou de monumentale wijk van het Park vergroten. Het zou tevens de nogal brute richtingsverandering, die de verbinding van het Koningsplein met de nieuwe laan met zich mee zou brengen, rechtvaardigen[164]. Minister van Justitie Tesch was meteen gewonnen voor het idee. Het nieuwe paleis zou niet enkel een schakel vormen tussen het centrum van Brussel en de nieuwe laan richting het Ter Kameren Bos, maar de bouw van het paleis gaf ook aanleiding tot sanering van één van de armzaligste buurten van de stad[165]. Groetaers' plan voorzag een trapeziumvormige vestigingsplaats van 160 meter diepte, en met een totale oppervlakte van 1,90 hectare. Vóór het paleis zou een vierkant plein worden aangelegd met een lengte en breedte van 100 meter[166]. Langsheen het paleis zouden verschillende nieuwe straten worden aangelegd. Vanuit het plein kon een nieuwe straat worden getrokken die de Grote Zavel zou verbinden met het Justitiepaleis. Die weg zou het verkeer vergemakkelijken tussen de laagstad, het Justitiepaleis en het Koningsplein (Figuur 17)[167].

De sectie Openbare Werken keurde het plan goed, maar bracht enkele wijzigingen aan die waren voorgesteld door graaf De Mérode-Westerloo. Zo verloor het plein wat aan oppervlakte, het mocht slechts een lengte van 75 meter tellen, in plaats van 100. Zelfs door die inperking overtrof het plein nog steeds ruim de omvang van het Koningsplein. De graaf had eigenhandig een plan opgesteld met wijzigingen, zodat hij toch nog twee van zijn tuinen kon behouden in de nabijheid van zijn woning[168].

De stad keurde het plan goed en stemde toe te willen opdraaien voor één zesde van de totale kosten. De gemeenteraad moest ook zorgen voor de onteigeningen. Naast de tuinen van graaf de Mérode de Westerloo moesten onder meer de kleine huizen aan de Fuseestraat en de Geitstraat afgebroken worden voor het gebouw. In de gemeenteraadszitting van 3 december 1859 werden voorstellen gedaan om de onteigeningen tot een minimum te beperken. Opvallend hierbij is dat esthetische overwegingen voorrang kregen op sociale. Gemeenteraadslid Vanderlinden stelde voor om de uiterste hoeken aan het Justitiepaleisplein af te ronden, zodat er een semi-circulair plein zou ontstaan. Hierdoor zou een bijkomend deel van De Mérodes tuinen kunnen worden gespaard. Hij wilde ook de geplande bomenrijen aan de linkerkant van het paleis doortrekken langs de Miniemenstraat. Op de plaats zou een deel van de huizen langs die straat moeten worden onteigend die "niet meer zijn dan bouwvallige krotten zonder veel waarde[169]". Groetaers werd door de minister van Openbare Werken belast om in samenspraak met de gemeente een grondplan op te stellen, alsook een tabel met opgave van de geschatte waarde van de eigendommen die moesten worden aangekocht voor de bouw van het paleis en de aanleg van het plein en de aanpalende straten[170].

Nadat uiteindelijk de locatie was vastgelegd, en de afmetingen en dimensies die het gebouw en het nabijgelegen plein moesten hebben bekend waren, stuurde de sectie Openbare Werken aan op het uitschrijven van een ontwerpwedstrijd voor architecten[171]. Na de verschijning van het koninklijk besluit van 27 maart 1860 werd de wedstrijd geopend. De totale te bebouwen oppervlakte werd vastgesteld op 1 hectare 60 are voor het gebouw. Uiteindelijk viel de keuze op de Brusselse architect Poelaert. Zijn ontwerp was qua afmetingen veel groter dan het grondplan van ingenieur Groetaers. Vooral langs de zijde die grensde aan de Marollenbuurt zou veel meer moeten worden onteigend dan was voorzien. Volgens de berekeningen van landmeter Van Keerberghen, die in 1862 belast was door de Minister van Justitie met het opmeten van de te onteigenen eigendommen, zou het geheel 4 hectare 62 are 73 centiare beslaan[172]. De bouwwerken startten op 10 september 1866, maar het paleis zou pas in 1886 worden voltooid.

De opeengepakte volksbuurten in Brussel waren een doorn in het oog van de beleidsmakers. Het probleem van de overbevolking werd trouwens met de dag schrijnender omdat steeds meer mensen zich in de hoofdstad kwamen vestigen. In 1842 was er in de eerste en de tweede sectie een bevolkingstoename te tellen van elk zo'n 3 000 inwoners sinds 1829, wat het totaal bracht op 17 054 inwoners in sectie 1 en 17 045 in sectie 2[173]. De leefomstandigheden in de steegjes, met een gemiddelde van 10 bewoners per woning, waren penibel. In het midden van de negentiende eeuw was deze bevolkingsgroep nog kwetsbaarder door de sukkelende binnenlandse industrie. Veel werkplaatsen moesten hun deuren sluiten. In het gebied tussen de Huidevettersstraat en de Hoogstraat was de toestand het ergst. In 1838 vond er een eerste onderzoek plaats naar de slechte woonomstandigheden onder de arbeidsbevolking in Brussel. Dit gebeurde onder leiding van architect Louis Spaak en gemeenteraadsleden Moeremans en Edouard Ducpétiaux. De slechte huisvesting, de onhygiënische woontoestanden en de armoede in de arbeidersbuurten kwamen zo in de aandachtssfeer van het Brusselse stadsbestuur[174]. Het zou echter nog jaren duren vooraleer er echt inspanningen zouden worden geleverd voor sanering van de volkswijken. Blijkbaar was dit nog niet prioritair voor de stad, die krap bij kas zat.

De gemeenteraad trof wel maatregelen om in te grijpen in de ergste wijken. In het budget van 1848 was 30 000 frank vrijgemaakt om de openbare weg te verbreden, en de gemeente kon deze geldsom ook aanwenden voor de aankoop en afbraak van woningen waarvan de onbewoonbaarheid was aangetoond. Op de vrijgekomen plaats zouden meer geschikte en beter verluchte huizen worden gebouwd[175]. Nochtans wilde de Brusselse bevolking dat er doeltreffender maatregelen werden getroffen om de woonsituatie in de volkswijken te verbeteren. Op 29 april 1848 ontving de gemeenteraad een petitie, ondertekend door tweehonderd inwoners van Brussel. De petitionneurs - waarschijnlijk omwonenden - wilden langs deze weg de aandacht van de gemeenteraad vestigen op de noodzaak van projecten die gericht waren op de materiële verbetering van de toestand van de arbeidersklasse. De stad had al veel geld geïnvesteerd in de restauratie van oude monumenten en in het openen van nieuwe straten en galerijen. Nu was echter de tijd gekomen om aan te vatten met saneringswerken van de dichtstbevolkte en armste wijken. Men was nu ook overtuigd van de noodzaak. Gezien de excessieve mortaliteit ten gevolge van de overbevolking, de onzindelijkheid, de slechte verluchting, de erbarmelijke staat van de woningen en het ontbreken van hygiënische voorzieningen, moest men toegeven dat de reeds getroffen maatregelen onvoldoende waren geweest. Nieuwe bouwwerken konden ook iets verhelpen aan de werkloosheid onder de metsers, timmerlui, schilders…[176].

Ook in de gemeenteraad werd het belang van sociale saneringswerken in deze buurten onderkend. Sommige raadsleden zagen wel brood in de creatie van 'modelwijken', nieuw gecrëeerde arbeiderswijken. Parijs had reeds met succes geëxperimenteerd met zulke bouwvormen. In Londen waren particuliere ondernemingen begonnen met de bouw van speciale werkliedenwijken, waar de arbeiders konden genieten van frisse lucht, propere straten en opengewerkte ruimtes. Voor Brussel had architect Jean-Pierre Cluysenaar reeds zo'n plan voorgelegd aan de gouverneur[177]. Ingenieur Le Hardy de Beaulieu vond daarentegen het doorsnijden van de ongezonde wijken door brede verbindingswegen de beste oplossing. De brede wegen zouden lucht en licht binnenbrengen in de wijken en de mogelijkheid bieden tot de bouw van betere en grotere huizen[178].

Het radicaal doorsnijden van een wijk door de aanleg van brede straten leek de aangewezen methode voor de opwaardering van de overbelaste arbeidersbuurten. Het procédé was redelijk eenvoudig, er waren weinig middelen voor nodig en er hoefden geen dure architecten voor te worden aangesproken. De maatregelen waren daarenboven doeltreffend: de wijken werden rationeel in kleinere stukken herverdeeld door straten die ruimte en verluchting brachten. De straten zorgden tevens voor een betere communicatie met de andere wijken. Naast de aanleg van de Blaesstraat - het eerste grote saneringsproject in Brussel - werden ook op kleinere schaal doorbraken gerealiseerd, in de wijken rond de oude markt en aan de Vlaamse poort.

Begin 1852 legde de sectie Openbare Werken van de stad Brussel een plan neer om een aantal verbindingswegen aan te leggen in de wijk van de Oude Markt, gelegen in sectie 3 (Figuur 18). Het plan was tweeledig opgevat: de wijk, die één van de dichtstbevolkte was van Brussel, diende erdoor te worden ge-saneerd en de toegang tot de Oude Markt moest gemakkelijker worden gemaakt[179]. De meeste straatjes rond de Oude Markt liepen dood in de velden. De Oude Markt lag bijgevolg wat geïsoleerd in Brussel. De verbinding met de ringlaan verliep via een wandelpad langs de Zenne, het contact met de Anderlechtstraat werd gelegd door steegjes of in het beste geval straten die in steegjes uitliepen. Enkel de Hondenstraat bood enige uitweg, maar die was onvoldoende breed voor zo'n functie. Men stelde een geheel aan doorbraken voor. Ten eerste door de Loofstraat te verlengen tot aan de Anderlechtstraat, tegenover de Camuselstraat, waardoor er een verbinding kwam met de wijk van het slachthuis in Anderlecht. Ten tweede door verbreding van de Maagdenstraat. Ten derde door verlenging van de Muizenstraat, daarmee via een brug over de Zenne een verbinding makend met de Philippe-de-Champagnestraat en de wijk van de Zuidstraat in de buurt van het Zuidstation[180].

De sectie Openbare Werken had de kosten beraamd van de hele onderneming: de gehele uitgavenkost bedroeg 93 000 frank. Verminderd met de opbrengst van de herverkoop van de terreinen (5 500 frank) kwam het totaal op 87 500 frank. Een aanzienlijke som zo bleek, want de kosten overschreden het budget dat jaarlijks werd uitgetrokken voor de sanering van dichtbevolkte wijken bijna driemaal[181]. De kosten van de verlenging van de Loofstraat werden berekend op ongeveer 46 000 frank, de verlenging van de andere straten kwam op zo’n 40 000 frank. De kosten van onteigeningen werden ruwweg geschat op 18 000 frank, de bouw van de brug over de Zenne op 25 000 frank. Verder werd nog 5 000 frank uitgetrokken voor de bestrating.

De sectie Openbare Werken was overtuigd van het algemeen nut van de doorbraken. Meer nog, ze was van mening dat als men naast de straten aan de Oude Markt ook de Hoofdstadstraat wilde verbreden, dit de circulatie tussen het Zuidstation en de Grote Markt aanzienlijk zou verbeteren. De verbreding was noodzakelijk geworden sinds de opening van de spoorlijn richting Parijs. Het station had gezorgd voor een drukker verkeer in de rondom gelegen straatjes, die niet bemeten waren op de af- en aanloop van rijtuigen. De Hoofdstadstraat die maar een breedte van 5 à 7 meter had, werd het best verbreed tot 10,50 meter. De verbredingswerken zouden de stad 130 000 frank kosten (Figuur 19)[182].

De goedkeuring van de ontwerpen in de gemeenteraad in de lente van 1852 was slechts een formaliteit. Niemand vroeg het woord of had iets op de plannen aan te merken en bij de stemming werd elk onderdeel met unanimiteit van de stemmen aangenomen. Er werd een krediet van 87 500 frank toegekend voor de heraanleg van de wijk rond de Oude Markt en en één van 130 000 frank voor de verbreding van de Hoofdstadstraat[183].

Het jaar daarop, waarschijnlijk getroffen door het snelle resultaat van de eenvoudige ingrepen in de wijk rond de Oude Markt, wenste de gemeenteraad hetzelfde procédé van de doorbraak toe te passen op de Bummelwijk. De Bummelwijk situeerde zich in sectie 3 tussen de Nieuwe Graanmarkt en de ringlaan, de Vlaamsesteenweg en de Hopstraat. De wijk was genaamd naar haar belangrijkste straat[184]. Naar aanleiding van een petitie, ondertekend door verschillende inwoners van de wijk en van omliggende wijken, benoemde de burgemeester van Brussel een college om een saneringsproject op te stellen voor de wijk[185]. De Bummelwijk was een arme, dichtbevolkte buurt. Volgens de sectie Openbare Werken was het gebrek aan goede toegangswegen het grootste mankement (de straten waren alle te nauw). De verbinding met de Vlaamsesteenweg verliep via steegjes, de Sleutelstraat en de Moorstraat. De Vandenbrandenstraat was slechts bereikbaar door een dreef: de Gauthierdreef, de Papenvest was verbonden door een passage met een breedte van 2 meter 70, waar sinds een jaar uit veiligheidsoverwegingen geen rijtuigen meer langs mochten gezien de bouwval van de omringende huizen (Figuur 20)[186].

Het plan dat was opgesteld door de sectie Openbare Werken voorzag een wijde opening doorheen de Bummelwijk, een straat van tien meter breedte die de Papenvest tot de Moorstraat doorsneed. De straat was zo getekend dat die over een groot onbebouwd gebied zou worden getrokken, waardoor de onteigeningskosten tot een minimum werden beperkt. De bestaande straten moesten ook worden aangepast: de Moorstraat en de Gauthierdreef werden verbreed tot acht meter, de Sleutelstraat tot vijf meter. In de Bummelstraat moesten enkele aanpassingen worden gedaan aan een huis dat een inspringende hoek vertoonde. Het ontwerp van Openbare Werken werd opgevat als een geheel en zou volgens de sectie best in zijn totaliteit worden overwogen door de gemeenteraad. De kosten werden geschat op 30 000 frank[187]. In de zitting van 19 februari 1853 werd overgegaan tot een stemming. De conclusies van Openbare Werken werden unaniem aangenomen en het openbaar nut ervan werd toegekend door de gemeenteraad (Figuur 21)[188].

Van alle secties was de tweede er het slechtst aan toe. Sectie 2 telde medio negentiende eeuw maar een handvol belangrijke straten, zoals de Hoogstraat die aanleunde bij de eerste sectie, en de Cellebroersstraat die ook deel uitmaakte van sectie 8. Daarnaast bezat het nog de Bogaardenstraat, de Huidevettersstraat en enkele kleinere straten[189]. Het gebied tussen de Hoogstraat en de Miniemenstraat verkeerde in een erbarmelijke staat Figuur 22).

Gemeenteraadslid Alexandre Gendebien bracht hieromtrent verslag uit op 29 april 1848, na een wandeling in de wijk samen met zijn collega's Auguste Blaes en Louis Orts. "Ik heb moeten erkennen dat de klachten die reeds enkele jaren worden geuit niet overdreven zijn; integendeel, ik vind dat ze de realiteit nog te rooskleurig voorstellen. Op sommige plaatsen is het zo smerig dat ik betwijfel of men er zelfs de moed nog kan opbrengen er varkens vet te mesten; want in plaats van vet te worden, zouden de varkens er eerder sterven"[190]. Uit Gendebiens verwondering over de ernst van de situatie blijkt wel dat de beleidsmensen doorgaans nooit in de volksbuurten kwamen. Vandaar misschien de tot dan toe ontoereikende maatregelen: men onderschatte de miserie in de sloppen, men had er simpelweg geen oog voor. Gendebien besloot dat het een zware uitgave zou zijn voor de stad, maar dat men de fondsen van de stad niet beter kon besteden dan aan sanering.

In 1849 had ingenieur Le Hardy de Beaulieu het plan opgevat om een brede straat te trekken door de wijk en in vooraanzicht van de Nieuwlandstraat een nieuwe stadspoort te creëren waarlangs een 'magnifieke' laan kon worden getrokken richting Vorst. De poort zou alzo geboorte geven aan een voorstad waar nieuwe huizen konden worden gebouwd. De huizen konden de arbeiders huisvesten die door de saneringswerken en uitbraken van de vele doodlopende steegjes een nieuw onderkomen zochten, dit "in hun eigen voordeel"[191]. Volgens dit plan zou de nieuw gecreëerde wijk in Vorst in de eerste plaats voor de Brusselse arbeidersbevolking bestemd zijn. De nieuwe straat zou vertrekken aan het Kapelleplein en de straatjes, steegjes en tuintjes van de Marollen- en Brigittinenwijk doorsnijden, waardoor het centrum van de stad werd verbonden met de nieuwe poort. Deze straat was maar één van de vele doorbraken die Le Hardy de Beaulieu voor ogen had. Het paste in een algemeen plan om verbindingen te verwezenlijken tussen de verschillende activiteitspolen van de binnenstad, zoals de Grote Markt, het Muntplein, de Grasmarkt en de voorsteden[192]. Dat de weg aanleiding gaf tot de sanering van een wijk was een mooi surplusje.

In de gemeenteraadszitting van 1 augustus 1853 werd door burgemeester Charles De Brouckère een saneringsplan voor sectie 2 neergelegd dat was ontworpen door de gemeenteraad. Het betrof de aanleg van een kaarsrechte straat die zou vertrekken van het Kapelleplein en die zou uitmonden in de Zuidlaan. De 900 meter lange straat zou getrokken worden tussen het nieuwe weeshuis en een aantal terreinen die eerlangs nog aan de stad hadden toebehoord. De Ons-Heerstraat, de Spiegelstraat, de Sint-Gisleinstraat, de Kapuceinenstraat, de Vossenstraat, de Sistervatstraat, de Glazenstraat en de Aanaardingsstraat zouden worden doorsneden. Daarnaast zou de nieuwe baan enkele gelijklopende straatjes in zijn loop absorberen, waaronder het doodlopende straatje De la Malisse, de Kapuceinenstraat en de Kroonstraat. Het Établissement des Renards, dat een jaar geleden door de stad was opgekocht om verkaveling te voorkomen, fungeerde als centraal punt in het plan. Op die plaats moest een plein worden gecreëerd, een rustpunt waarlangs een nieuwe brandweerkazerne zou worden gebouwd[193]. Het plan werd voor nadere studie doorgestuurd naar de sectie Openbare Werken.

Met het ontwerp streefde men een dubbel doel na: enerzijds sanering van de tweede sectie door het doorbreken van onwelvoeglijke steegjes en door het verluchten van de wijk, en anderzijds de voorziening van een nieuwe en grote circulatieweg in sectie 2. Centraal in de wijk en in de straat was plaats uitgespaard voor een plein dat gesierd zou worden door een fontein en voorzien van bankjes en bomen, volgens het principe ‘water, lucht en schaduw’[194]. Het plein zou een ontmoetingsplaats moeten worden, een oord van ontspanning voor de bevolking. De gemeenteraad dacht aan een straatbreedte van 10 meter, maar de sectie Openbare Werken was van mening dat, omwille van het belang van de straat voor de sectie, de breedte best zou worden opgetrokken tot 12 meter. Door de niet geringe lengte zou de straat anders te nauw overkomen. Die 12 meter was intussen een standaardbreedte geworden voor nieuwe banen, in de Leopoldswijk hanteerden de ingenieurs immers dezelfde maat voor de belangrijkste straten. Het plan voor de aanleg van een lange, brede straat temidden van de dichtbevolkte wijk was niet nieuw. Ingenieur Le Hardy de Beaulieu had al in 1849 voorstellen van die aard ingediend, maar de stad besloot toen een goedkoper alternatief te zoeken door via straatverbredingen te werken aan sanering. Uiteindelijk overtuigd van de ondoeltreffendheid van die maatregelen kwam de stad nu zelf met het plan voor een brede straat op de proppen. Het plan van de doorsteek in sectie 2 zou op geen tegenstand stoten.

De sectie Openbare Werken, onder leiding van schepen Auguste Blaes, wilde het project uitbreiden door een tweede straat aan te leggen die moest vertrekken vanop de plaats waar de eerste straat de Sint-Gisleinenstraat zou doorkruisen, uitlopend langs de Kapuceinenstraat, de Huidevettersstraat en de Wasserijstraat om een verbinding tot stand te brengen tussen het Kapelleplein en de Zuidlaan. De geplande straat zou een lengte hebben van 250 meter en een breedte van 12 meter[195]. Dat plan werd echter verworpen door de gemeenteraad die het nut ervan in vraag stelde. De nieuwe straat had niet sanering maar wel circulatie als voornaamste doel. Het zou zijn nut ontlenen aan het feit dat het de bovenstad zou verbinden met het centrum. Bovendien zou het de bovenstad direct verbinden met de plaats waar het nieuwe Zuidstation was gepland[196]. De straat was ontworpen met de voorbarige hypothese in het achterhoofd dat het Zuidstation zou worden verplaatst, iets waarover op dat moment nog totaal geen beslissing was gevallen. Voor de gemeenteraad wogen de voordelen niet op ten opzichte van de sociale problemen die de grootschalige onteigeningen op het tracé met zich mee zou brengen[197].

Dan restte nog de vraag waar precies de nieuwe brandweerkazerne, die de oude aan de linkeroever van de Zenne diende te vervangen, kon worden gebouwd. Er waren reeds twee voorstudies gemaakt voor de plaatsing van de kazerne. In een eerste ontwerp wilde men het gebouw bovenaan het nieuwe plein optrekken, op een terrein van 125 bij 32 meter of 4 000 vierkante meter. Het zou tegen de huizen van de Hoogstraat worden aangebouwd. Minpunt van dit plan was de onvoldoende diepte van het terrein, die te krap was bemeten voor de uitbouw van de binnenplaatsen van de kazerne. Het tweede project plaatste het gebouw aan het lagergelegen gedeelte van het plein aan de Vossenstraat, op een terrein van 132 bij 40 meter (een oppervlakte van 5 280 vierkante meter). Aan de voorkant van de kazerne was dan nog plaats voor een plein van 140 meter lengte en 47 meter breedte[198]. Het kazernegebouw mocht ook niet te groot uitvallen want er moest nog ruimte overblijven voor de inrichting van het plein. Een beslissing over het al dan niet inplanten van de brandweerkazerne werd tot nader order uitgesteld. Voor schepen Blaes was dat punt slechts een bijkomstigheid en hij wilde niet dat de besluitvorming rond de aanleg van de straat werd uitgesteld door discussies over de implantatie van het brandweergebouw[199].

De sectie Openbare Werken raamde de totale kost van de onderneming op 451 752 frank. Hierin waren de aankoop van de nodige terreinen, de bestrating en het leggen van riolering inbegrepen. De constructie van de kazerne zou 300 000 frank kosten, daarbovenop kwam 18 000 frank voor de afbraak van negen huizen aan de Vossenstraat. Een deel van de kosten zou evenwel kunnen worden gerecupereerd door de verkoop van de oude brandweerkazerne en de omliggende braakgebieden[200]

Op het einde van de gemeenteraadszitting van 25 juli 1854 werd tot de stemming overgegaan. Het ontwerp werd door de 26 raadsleden unaniem aangenomen en gedecreteerd. De opening van een straat richting de Huidevettersstraat werd verdaagd. Op de terreinen van l’Établissement des Renards werd een openbaar plein gecreëerd en werd nog de mogelijkheid geboden om in de toekomst een brandweerkazerne te bouwen Figuur 23)[201]. Het voorstel, afkomstig van de stad, had weinig tot geen tegenstand gekregen in de gemeenteraad. Naar alle waarschijnlijkheid had de stad de terreinen van l’Établissement du Renard het jaar voordien opgekocht met het plan van de doorbraak reeds in het achterhoofd. Volgens de studie van Billiet en Verstappen was de discussie eigenlijk ook helemaal geen discussie; over de doorsteek en het plein werd niet echt gedebatteerd in de gemeenteraad. Geen enkele van de raadsleden formuleerde twijfels of opmerkingen over het ontwerp en de debatten gingen voornamelijk over het financiële aspect. Aan de belangen van de huurders werd geen aandacht besteed[202]. Het ontwerp werd geratificeerd door een Koninklijk besluit van 11 februari 1856. De werkzaamheden zouden echter pas starten in maart 1857. De oorzaak van de vertraging was de deplorabele financiële toestand van de stadskas enerzijds, speculatie op een nakende wetswijziging inzake onteigening anderzijds[203].

Secties 1, 2 en 3 hebben in de periode 1830-1860 enkele ingrijpende wijzigingen ondergaan. Tegen 1860 waren, op enkele gebieden in sectie 3 na, alle lege ruimten benut (Figuur 24). De bouw van het Zuidstation is van groot belang geweest voor de hele stad. Het heeft de oude west- oostas, een kronkelende verbindingsweg tussen de Naamsepoort en de Ninoofsepoort, vervangen door een rechte noord- zuidas. In het verlengde van het Zuidstation werd de Zuidlaan aangelegd, die uitliep in de Boterstraat en de Kleerkopersstraat tot aan het Muntplein. Door de verlenging van de Nieuwstraat tot de ringlaan was het Zuidstation rechtstreeks verbonden met het Noordstation. Het verkeer liep nu ook veel meer noord- zuidgericht dan voorheen. In dit opzicht moet ook de aanleg van de Blaesstraat worden gezien die naast sanering ook een vlottere circulatie van het zuiden van de stad met het centrum beoogde (zie ook het daaraan verbonden plan van de sectie Openbare werken voor een tweede straat die leidde naar de omgeving van de Grote Markt). Pas in de loop van de jaren 1850 kwam het besef dat sociale sanering van de volkswijken een noodzaak was en werden de eerste doeltreffende maatregelen getroffen. De leefomstandigheden in die volkswijken waren op dat moment al decennia erbarmelijk. De sanering door het trekken van rechte, brede straten was een goedkope en gemakkelijk uit te voeren ingreep. Ook bij de uitbreiding van de wijken in sectie 3 werd erop toegekeken dat de straten voldoende breed waren. Die nieuwe wijken zijn op de kaarten uit die tijd gemakkelijk herkenbaar door hun streng rechtlijnig stramien (op de kaart aangeduid in het groen). De hertekening van volksbuurten, zoals de Bummelwijk en de omgeving van de Oude Markt, was in de eerste plaats een sociale maatregel en was uitsluitend bedoeld om een betere woonsituatie van de arbeiders te bekomen, niet om ze weg te jagen uit de binnenstad. Het plaatsen van het Justitiepaleis temidden van een volksbuurt was daarentegen gericht op een uitbreiding van de administratieve bovenwijk. Het Justitiepaleis zou door de aanleg van de Regentschapsstraat deel uitmaken van het geheel van bouwwerken in de Koninklijke wijk. Bij de bouw van het Justitiepaleis werd naar aanleiding van Groetaers' plan bovendien naar een vlotte verbinding tussen de boven- en de benedenstad gestreefd.

[69] COSEMANS, Bijdrage, 46.

[70] VANHAMME, Bruxelles-capitale, 11.

[71] HYMANS, Bruxelles, 108.

[72] COSEMANS, Bijdrage, 47.

[73] VANHAMME, Bruxelles-Capitale, 10.

[74] A. SMOLAR-MEYNAERT. "De evolutie van het stadslandschap" in: A. SMOLAR-MEYNAERT, red. Het Gewest Brussel. Van de oude dorpen tot de stad van nu. Brussel, 1989, 44-79, 45.

[75] COSEMANS, Bijdrage, 83-84.

[76] Cijfergegevens uit: COSEMANS, Bijdrage, 47. Cosemans schatte de totale Brusselse bevolking in 1829 op 113 207.

[77] COSEMANS, Bijdrage, 87. Ter vergelijking: voor sectie 4 was er een stijging van 41%, voor sectie 5 van 38%, voor sectie 6 (ook een volkswijk) één van 57%, voor sectie 7 één van 37% en voor sectie 8 één van 40%. De bevolkingsstijging was dus in de hele stad te merken, maar veel sterker voelbaar in de volkswijken.

[78]G. JACQUEMYNS. Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles. Brussel, 1936, 132.

[79] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 133.

[80] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 133-135.

[81] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 134.

[82] VANHAMME, Bruxelles-Capitale, 15.

[83] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 3 décembre 1836, 37: Brief aan de minister van Binnenlandse Zaken.

[84] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal Séance du 3 décembre 1836, 38: Brief aan de minister van Binnenlandse Zaken.

[85] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 14 novembre1837, 57.

[86] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 10 avril 1838, 99.

[87] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 7 février 1838, 88.

[88] S.A.B., Procès-Verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 25 avril 1838, 111.

[89] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 25 avril 1838, 112.

[90] Moniteur Belge. 25 en 26 mei 1838.

[91] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 144.

[92] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 20 avril 1839, 49.

[93] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 20 avril 1839, 50.

[94] E. WITTE. "Politiek leven: 1830-1914." in: J. STENGERS, ed. Brussel, groei van een hoofdstad. Antwerpen, 1979.

[95] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 20 avril 1839, 50.

[96] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 145.

[97] S.A.B., B.C. Séance du 23 aôut 1851, II, 98.

[98] S.A.B., B.C. Séance du 15 aôut 1853, II, 173: Brief van directeur-generaal Masui aan de gemeenteraad. De totale kostprijs kwam op 1 670 000.

[99] VANHAMME, Brussel, van landelijke nederzetting, 290.

[100] JACQUEMYNS, Histoire contemporaine du Grand-Bruxelles, 147.

[101] VANHAMME, Bruxelles-Capitale, 34.

[102] A. LE HARDY DE BEAULIEU. Chemin de fer de la jonction directe des railways de l'État à Bruxelles avec station centrale dans l'intérieur de la ville pour le service des voyageurs, des postes et des télégraphes. Brussel, 1855, 10-11.

[103] LE HARDY DE BEAULIEU, Chemin de fer de la jonction directe, 12.

[104] LE HARDY DE BEAULIEU, Chemin de fer de la jonction directe, 13.

[105] S.A.B., B.C. Séance du 28 avril 1855, I, 309

[106] S.A.B., B.C. Séance du 5 mai 1855, I, 343.

[107] S.A.B., B.C. Séance du 5 mai 1855, I, 343. Waren verkozen: Cappellemans, Walter, Spaak, De Meure, Vanderlinden, Watteeu.

[108] S.A.B., B.C. Séance du 13 aôut 1855, II, 37. Waren verkozen: burgemeester De Brouckère, Demeure en Walter (stedelijke raadsleden), Tesch en Neremburger (leden van het raadgevend comité van spoorwegen, post en telegraaf), Wilmar (inspecteur-generaal van bruggen en wegen), Groetaers (ingenieur, directeur van bruggen en wegen in Brabant), Strens (inspecteur van spoorwegen), Poncelet (ingenieur, directeur van spoorwegen).

[109] S.A.B., B.C. Séance du 28 avril 1855, I, 313.

[110] S.A.B., B.C. Séance du 19 mai 1855, I, 368.

[111] S.A.B., B.C. Séance du 3 juillet 1855, I, 493.

[112] T. DEMEY. Bruxelles. Chronique d'une capitale en chantier 1: du vôutement de la Senne à la jonction Nord-Midi. Brussel, 1990, 190.

[113] A. LE HARDY DE BEAULIEU. Station centrale à Bruxelles. Quelques considérations nouvelles et examen des divers projets proposés. Brussel, 1855, 17-18.

[114] LE HARDY DE BEAULIEU, Station centrale à Bruxelles, 18. Of er echt zo'n verregaande sabotage-acties op touw werden gezet, is moeilijk te zeggen (de bronnen - ook voor de andere projecten - onthullen hierover weinig). De rol van drukkingsgroepen bij de bouwprojecten lijkt echter niet te onderschatten.

[115] LE HARDY DE BEAULIEU, Station centrale à Bruxelles, 19.

[116] LE HARDY DE BEAULIEU, Station centrale à Bruxelles, 19-20.

[117] S.A.B, B.C. Séance du 17 novembre 1855, II, 476.

[118] S.A.B., B.C. Séance du 1 decembre 1855, II, 523-524: Rapport van raadslid Walter in naam van de speciale commissie aangaande de projecten van de centrale aansluiting van de spoorwegen in Brussel.

[119] S.A.B., B.C. Séance du 1 décembre 1855, II, 528: Rapport van raadslid Walter in naam van de speciale commissie aangaande de projecten van de centrale aansluiting van de spoorwegen in Brussel.

[120] S.A.B., B.C. Séance du 23 février 1856, I, 165-168.

[121] S.A.B., B.C. Séance du 23 février 1856, I, 164.

[122] DEMEY, Bruxelles. Cronique d'une capitale en chantier, 189.

[123] S.A.B., B.C. Séance du 23 février 1856, I, 187. Hebben voor gestemd: Delloye, Riche, Maskens, Goffart, De Doncker, Ranwet, Vanderlinden, De Vadder, Trumper, Vandermeeren, Verstraeten, Watteeu, Jacobs, Veldekens. Hebben tegen gestemd: Tielemans, De Page, De Meure, Cattoir, Kaieman, Otlet, Walter, Cappellemans, Depaire, De Brouckere.

[124] Zie ook MARTINY, Poelaert en zijn tijd, 266-295. Yvon Leblicq besteedt hierin ruime aandacht aan de periode na 1860.

[125] HENNE en WAUTERS, Histoire de la ville de Bruxelles, III, 177-178.

[126] HENNE en WAUTERS, Histoire de la ville de Bruxelles, III, 180.

[127] HENNE en WAUTERS, Histoire de la ville de Bruxelles, III, 182.

[128] Y. LEBLICQ. "De twee Brusselse Justitiepaleizen in de 19^e eeuw" in: V.G. MARTINY, e.a. Poelaert en zijn tijd. Tentoonstelling, Justitiepaleis te Brussel, van 29 november tot 27 december 1980. Brussel, 1980, 270.

[129] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 27 janvier 1837, 94.

[130] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 268.

[131] T.F. SUYS. Plan du palais de justice à construire à Bruxelles. Brussel, 1838.

[132] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal, Séance du 14 novembre 1837, 53.

[133] S.AB., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal, Séance du 14 novembre 1837, 54-55.

[134] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 14 novembre 1837, 55.

[135] SUYS, Plan du palais, 2.

[136] SUYS, Plan du palais, 2. Zie ook LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 268.

[137] S.A.B., O.W. 30 072, Brief van het Ministerie van Justitie aan de Burgemeester van Brussel, 22 november 1838.

[138] Zie LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 268. De auteur verbindt die koerswijziging met de invloed –en misschien druk- die de Burgerlijke maatschappij en de Société Générale, waarvan Suys lid was, in hun belang uitoefenden om de Leopoldswijk als vestigingsplaats aan te wijzen.

[139] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 268.

[140] S.A.B., O.W. 30 074, Petitie van 15 mei 1840 gericht aan de stad Brussel, door o.m. magistraten, advocaten, procureurs, griffiers en notarissen.

[141] S.A.B. O.W. 30 074, Petitie van 15 mei 1840 gericht aan de stad Brussel, door o.m. magistraten, advocaten, procureurs, griffiers en notarissen.

[142] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal Séance du 6 juin 1840, 7. Jourdan en De Joncker zouden in de loop van de discussies hun terreinen gratis ter beschikking stellen, om te kunnen rivaliseren met het gebied in Leopoldswijk, dat al aan de stad toebehoorde, of was geschonken door de Société Civile.

[143] S.A.B., O.W. 30 074, Brief van Jourdan en De Joncker aan de gemeenteraad.

[144] S.A.B., O.W. 30 072, De l’emplacement du Palais de justice de Bruxelles, par un Magistrat, 4. Anoniem drukwerk.

[145] S.A.B., O.W. 30 072, De l'emplacement du palais de justice de Bruxelles, par un Magistrat, 4. Anoniem drukwerk.

[146] S.A.B., Le Fanal, journal de l'industrie, des arts et de la politique, 19 juni 1840. De tekst werd eerder verspreid in de vorm van een 15 pagina's tellende bundel. Aangehaalde citaten komen uit deze bundel.

[147] S.A.B., O.W. 30 072, De l'emplacement du palais de justice de Bruxelles, par un magistrat, 5. Anoniem drukwerk.

[148] S.A.B., Procès-verbaux de séances du Conseil Communal. Séance du 4 juillet 1840, 41.

[149] S.A.B., O.W. 30 074, Petitie aan de gemeenteraad, vanwege bewoners van de stad Brussel, waaronder gemeenteraadslid Blaes.

[150] S.A.B., O.W. 30 074, Petitie aan de gemeenteraad door inwoners van Brussel, 17 juni 1840.

[151] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen",

[152] S.A.B., Procès-verbaux des séances du Conseil Communal. Séance du 5 décembre 1840, 78. Een tweede stemming van de gemeenteraad telde zestien stemmen tegen zeven in het nadeel van het plan voor Leopoldswijk

[153] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen",

[154] L. SPAAK. Projet de reconstruction des ancien batiments du palais de Justice à Bruxelles. Brussel, 1853, 3.

[155] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 364. de commissie bestond uit de architecten Cluysenaar, Partoes, Suys en Spaak zelf.

[156] SPAAK, Projet de reconstruction des ancien batiments, 4.

[157] SPAAK, Projet de reconstruction des ancien batiments, 4.

[158] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen", 364.

[159] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van het Ministerie van justitie aan de gouverneur van Brabant, 19 november 1858.

[160] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van het ministerie van justitie aan de gouverneur van Brabant, 19 november 1858.

[161] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van de gemeenteraad aan de gouverneur van Brabant, 27 november 1858.

[162]S.A.B., B.C. Séance du 23 april 1859, I, 365: Brief van de gouverneur aan de gemeenteraad, 6 april 1859.

[163] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van ingenieur Groetaers aan de minister van justitie, 5 februari 1859.

[164] S.A.B., O.W. 30 072, Brief van ingenieur Groetaers aan de minister van justitie, 5 februari 1859.

[165] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van Minister van Justitie aan de gouverneur van Brabant, 6 april 1859.

[166] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen",

[167] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van ingenieur Groetaers aan de Minister van Justitie, 5 februari 1859.

[168] S.A.B., O.W. 30 073, Brief van graaf de Mérode-Westerloo aan de gemeenteraad van Brussel, 15 april 1859.

[169] B.C. Séance du 3 décembre 1859, II, 473.

[170] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen",

[171] S.A.B., B.C. Séance du 3 décembre 1859, II, 473.

[172] LEBLICQ, "De twee Brusselse Justitiepaleizen",

[173] COSEMANS, Bijdrage, 46, 86.

[174] P. BILLIET en A. VERSTAPPEN. De aanleg van de Blaesstraat te Brussel, 1853-1860, een stedebouwkundige en historische analyse. (licentiaatsverhandeling), Leuven, 1980-1981.

[175] S.A.B., B.C. Séance du 29 avril 1848, I, 203.

[176] S.A.B., B.C. Séance du 29 avril 1848, I, 202: Petitie van bewoners gericht aan de gemeenteraad.

[177] S.A.B., B.C. Séance du 29 avril 1848, I, 204.

[178] LE HARDY DE BEAULIEU, Assainissement et embellissement des villes, 10.

[179] S.A.B., B.C. Séance du 13 mars 1852, I, 134.

[180] S.A.B., B.C. Séance du 13 mars 1852, I, 136.

[181] S.A.B., B.C. Séance du 13 mars 1852, I, 138.

[182] S.A.B., B.C. Séance du 13 mars 1852, I, 138.

[183] S.A.B., B.C. Séance du 20 mars 1852, I, 156.

[184] VERNIERS, Les transformations de Bruxelles, 44.

[185] S.A.B., B.C. Séance du 3 avril 1852, I, 169.

[186] S.A.B., B.C. Séance du 19 février 1853, I, 38.

[187] S.A.B., B.C. Séance du 19 février 1853, I, 39.

[188] S.A.B., B.C. Séance du 19 février 1853, I, 39.

[189] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 24.

[190] S.AB., B.C. Séance du 29 avril 1848, I, 204.

[191] LE HARDY DE BEAULIEU, Assainissement et embellissement des villes, 10.

[192] BILLIET en VERSTAPPEN, De aanleg van de Blaesstraat, 92. En LE HARDY DE BEAULIEU, Assainissement et embellissement des villes, 11.

[193] S.A.B., B.C. Séance du 1 aôut 1853, II, 69; Séance du 8 juillet 1854, II, 27-28.

[194] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 31.

[195] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 30.

[196] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 30.

[197] S.A.B., B.C. Séance du 25 juillet 1854, II, 46. Raadslid Joseph Otlet: "We moeten zorgvuldig omspringen met het aanwenden van onteigeningen op zulke grote schaal, vaak bekomen ze het bankroet van de ene of het fortuin van de andere, zeker wanneer het betrekking heeft op het gebied van onze woonplaats, of onze industrie".

[198] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 31.

[199] S.A.B., B.C. Séance du 25 juillet 1854, II, 49.

[200] S.A.B., B.C. Séance du 8 juillet 1854, II, 31-32.

[201] S.A.B., B.C. Séance du 25 juillet 1854, II, 50. Raadslid Louis Ranwet onthield zich bij de stemming als eigenaar van een gebouw in een van de straten die door de nieuwe straat zou worden doorkruisd.

[202] BILLIET en VERSTAPPEN, De aanleg van de Blaesstraat te Brussel, 104.

[203] BILLIET en VERSTAPPEN, De aanleg van de Blaesstraat te Brussel, 130. Men verwachtte nieuwe wetgeving die de stad zou toelaten aan gunstiger voorwaarden te onteigenen.