INLEIDING

1. Probleemstelling

Op 1 mei 1856 werd de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst geopend. De lijn was aangelegd door een privé maatschappij en vormde een rechtstreekse concurrent voor de reeds bestaande spoorlijn Gent-Mechelen-Brussel, aangelegd door de staat. In de verhandeling wordt onderzocht hoe de nieuwe spoorverbinding inpaste in de Belgische spoorwegpolitiek, vanaf de eerste plannen voor de lijn totdat de staat de lijn in 1877 overnam van de maatschappij. Volgens de bestaande literatuur volgde de overheid geen rechtlijnige spoorwegpolitiek, wat leidde tot een grote versnippering van het spoorwegnetwerk en uiteindelijk ook tot de terugkoop van de meeste lijnen door de staat. De verhandeling tracht te onderzoeken of dit ook blijkt uit de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst.

Het eigenlijke onderzoek omvat twee delen. In het eerste deel wordt de periode voor de aanleg van de spoorlijn behandeld. Ondanks de reeds bestaande spoorlijn Gent-Brussel, bovendien eigendom van de staat, keurde het parlement in 1851, na een jarenlange discussie, toch de aanleg van de nieuwe verbinding goed. De motieven voor de uiteindelijke goedkeuring van de spoorlijn staan centraal in het onderzoek naar de fase van de planning.

Het tweede deel gaat dieper in op de verhouding tussen de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost=, die de lijn had aangelegd, en de overheid. Hierbij wordt de nadruk gelegd op de maatregelen die de overheid had getroffen om het probleem van de concurrentie op te vangen. Waren deze maatregelen voldoende, en bleven ze dat ook in de verdere ontwikkeling van de Belgische spoorwe­gen? Het onderzoek eindigt met de terugkoop van de lijn door de overheid en de motieven daarvoor.

De studie naar de plaats van de verschillende lijnen in de Belgische spoorwegpoli­tiek kwam tot nu toe niet voor. In 1994 verscheen wel het artikel van Bart Van der Herten en Michelangelo Van Meerten De spoorlijn Antwerpen-Gent, 1841-1897. De wisselwerking tussen privé initiatief en overheidsinterventie in de Belgische spoor­wegen (in: BTFG, 1994, 4). Deze studie gaat echter voornamelijk in op de economi­sche ontwikkeling van de maatschappij, en niet zozeer op haar verhouding met de overheid. Uitgebreid onderzoek naar één van de andere spoorwegmaatschappijen gebeurde nog niet. De geschiedschrijving van de Belgische spoorwegen behandelt in hoofdzaak de globale ontwikkeling van het spoorwegnet, met nadruk op de ontwikke­ling van de staatsspoorwegen.

Deze geschiedschrijving bleef in hoofdzaak trouwens beperkt tot de institutionele ontwikkeling van de Belgische spoorwegen. Over het economisch aspect van de spoorwegen bestaat weinig literatuur. De gevolgen van de aanleg van spoorwegen werden onderzocht door Michel Laffut [1]; over de aanleg van de spoorwegen zelf bestaan, met uitzondering van het hoger vernoemde artikel, geen studies.

Ook deze verhandeling behandelt voornamelijk de institutionele aspecten van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst. De lijn bleek te sterk verweven met de staatsspoor­wegen om tot de nodige gegevens te komen voor een uitgebreide economische studie. Gedurende de gehele periode werd de spoorlijn namelijk geëxploiteerd door de over­heid. De cijfergegevens zijn in het beste geval opgesplitst  voor de vier grote onderd­elen van het spoorwegnet of, in het slechtste geval, worden enkel globale cijfers voor het volledige spoorwegnetwerk gegeven. Over de afzonderlijke lijnen zijn geen cijfers te vinden. Enkel de werken aan de stations en de vervanging van rails werd voor sommige jaren per lijn vermeld in de Documents Parlementaires.

2. Werkwijze en opbouw van de verhandeling

Een eerste hoofdstuk van de verhandeling geeft kort de belangrijkste politieke en economische ontwikkelingen van België voor de periode 1830-1880 weer. Het eerste deel gaat verder met het ontstaan en de ontwikkeling van de Belgische staatsspoorwe­gen, de eerste spoorwegen in België die gebruik maakten van stoomlocomotieven. Bij de eerste spoorwegen, die reeds in de zeventiende eeuw werden aangelegd, werden nog paarden ingezet als trekdieren [2]. Tenzij uitdrukkelijk anders vermeld, wordt in de verhandeling enkel ingegaan op spoorwegen die stoomlocomotieven gebruikten. Het hoofdstuk over de Belgische staatsspoorwegen begint met het ontstaan van de plannen voor de aanleg van spoorwegen in ons land, kort na de onafhankelijkheid. In 1836 komt voorlopig een einde aan de uitbreiding van de staatsspoorwegen en gebeurt de uitbreiding van het spoorwegnet in handen van privé maatschappijen.

De eerste spoorwegmaatschappijen ontstonden in 1845-1846, de Engelse periode, zo genoemd omdat de meeste investeerders van Engelse afkomst waren. Deze spoorweg­maatschappijen vormen het onderwerp van hoofdstuk drie, dat uit twee delen bestaat. Eerst wordt een korte beschrijving gegeven van de tien verschillende maatschappijen. Dit overzicht werd noodzakelijk geacht omdat de ontwikkeling van deze maatschappij­en nauw verbonden is met de latere spoorlijn Gent-Brussel via Aalst. Vervolgens wordt de verhouding tussen de maatschappijen en de overheid bekeken: hoe kwamen de projecten tot stand, en welke rechten en plichten hadden beiden partijen?

Deel I werd voornamelijk geschreven op basis van de bestaande literatuur. Enkel het gedeelte aangaande de verhouding tussen de maatschappijen en de overheid berust op bronnenonderzoek. Er werd gebruik gemaakt van de goedgekeurde concessies en de oprichtingsakten van de verschillende Naamloze Vennootschappen, die beiden ver­schenen in de Moniteur.

In het tweede deel van de verhandeling worden de plannen voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst behandeld. Het eerste hoofdstuk van Deel II vangt aan in 1844. In dat jaar richtte het stadsbestuur van Aalst het verzoek tot de overheid voor de aanleg van de spoorlijn. Hoewel ook het nationaal belang van de nieuwe lijn naar voren kwam, waren het overwegend regionale motieven die deze eerste fase beheers­ten. Daarin kwam verandering toen in 1846 een rapport werd ingediend in de kamer. Het rapport zag de spoorlijn Gent-Aalst-Brussel als een onderdeel van een nieuw spoorwegnet in België. Belangrijkste onderwerp van discussie werd nu of de bevin­dingen in het rapport moesten worden gevolgd. De regionale belangen, die wel steeds aanwezig bleven in de discussies, verschoven daarbij naar de achtergrond. Het rapport over de spoorlijn, net als de kritiek daarop vormen het tweede hoofdstuk van Deel II.

In het derde hoofdstuk staat de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= centraal. De concessie voor de lijn was verleend in 1845, en volgens de plannen zou de lijn ook langs Aalst lopen. Net zoals de meeste andere spoorwegmaat­schappijen kampte ook de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= met financiële problemen, die zo ernstig bleken dat de maatschappij de werken niet kon aanvatten. De onderzoeken naar de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst en de lijn langs de Dender van Aat tot Dendermonde, waren samen gestart. Toen de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre= de aanleg van deze laatste lijn op zich nam, werden beide projecten gescheiden. Nu de maatschappij niet in staat was de aanleg uit te voeren, werden beide projecten opnieuw samen behandeld. Een oplossing voor beide lijnen kwam er in 1851. De meeste van de goedgekeurde privé lijnen waren nog niet volledige aangelegd. In 1851 werd een wetsontwerp ingediend dat moest zorgen voor de verdere aanleg van alle vroeger goedgekeurde lijnen, maar ook voor de aanleg van de spoorverbinding tussen Gent en Brussel via Aalst. Het wetsontwerp van 1851, waarin ook de verhouding tussen de staat en de latere S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost= werd vastgelegd, vormt het onderwerp van een vierde en laatste hoofdstuk.

Voor dit tweede deel werden verschillende bronnen geraadpleegd. De belangrijkste daarvan zijn de Documents Parlementaires en de Annales Parlementaires, met daarin de parlementaire rapporten en besprekingen over de Belgische spoorwegen in het algemeen en de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst in het bijzonder. Daarnaast werden de verslagen van de Aalsterse gemeenteraad geraadpleegd. De oorspronkelijke aanvraag voor de spoorlijn ging immers uit van het stadsbestuur. Voor de geschiedenis van de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre=werd een beroep gedaan op het fonds N.V.=s in het Archief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken.

Het derde en laatste deel van de verhandeling behandelt de exploitatie en de terug­koop van de lijnen door de staat en de verhouding tussen staat en maatschappij. Dit deel beslaat twee hoofdstukken. In het eerste wordt een algemeen beeld geschetst van de ontwikkeling van de Belgische spoorwegen na de goedkeuring van de lijn Gent-Brussel via Aalst. Daarbij wordt zowel rekening gehouden met de ontwikkeling van de staatsspoorwegen als van de spoorwegmaatschappijen. Van de spoorwegmaatschappij­en wordt voor deze periode echter slechts een algemeen beeld opgesteld. De nieuwe maatschappijen hadden minder te maken met de ontwikkeling van de spoorlijn Gent-Brussel dan de maatschappijen uit de eerste fase. Bovendien was het aantal maatschap­pijen (meer dan zestig) te groot om een geschiedenis per maatschappij te geven.

Het tweede hoofdstuk behandelt de geschiedenis van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost=, die de concessie had verkregen voor zowel de spoorlijn Aat-Dendermonde als voor de lijn Gent-Brussel. In dit laatste hoofdstuk wordt nagegaan in welke mate de verhouding tussen de maatschappij en de overheid, geregeld in 1851, voldeed voor beide partijen tijdens de verdere ontwikke­ling van de Belgische spoorwegen. Het hoofdstuk eindigt in 1877, het jaar waarin de overheid de concessie terugkocht, een rechtstreeks gevolg van de regeling in 1851.

De bronnen voor dit laatste deel van de verhandeling zijn in hoofdzaak de Docu­ments Parlementaires, zowel voor de ontwikkeling van het spoorwegnetwerk van de staat als voor de geschiedenis van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost=. Voor dit laatste onderdeel werd ook gebruik gemaakt van het fonds N.V.=s op het Ministerie van Buitenlandse Zaken. De algemene geschiedenis van de spoorwegmaatschappijen werd opgesteld op basis van de bestaande literatuur en van de Moniteur