HOOFDSTUK 9

DE S.A. DES CHEMINS DE FER DE DENDRE-ET-WAES ET DE BRUXELLES A GAND PAR ALOST: 1852-1877

A. Ontstaan van de maatschappij

Na de definitieve goedkeuring van de concessie [1], gingen de ondernemers over tot de oprichting van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost. Gendebien en De Mot hadden ondertussen een contract gesloten met de Société Générale, die de uitvoer van de werken zou financieren [2]. Wanneer precies de ondernemers en de Société Générale tot een overeenkomst waren gekomen, is niet bekend. Toen de concessie-aanvraag in het Parlement werd behandeld, waren er in ieder geval wel enkele vertegenwoordigers die twijfelden aan de ernst van de maat­schappij: ze vreesden dat de ondernemers het nodige kapitaal niet zouden kunnen bijeenbrengen [3]. De Société Générale kwam toen niet ter sprake. Mogelijk hadden de ondernemers zich pas tot de Société gericht toen de onderhandelingen met Spitaels waren afsprongen [4].

Het sociaal fonds van de maatschappij werd vastgelegd op 22 miljoen frank. Voor dat bedrag moest de Société Générale de spoorlijn aanleggen en een waarborg van 3 mijoen frank storten [5]. Het sociaal fonds was onderverdeeld in 30 000 aandelen van 500 frank en 7 000 obligaties van 1 000 frank, uitgegeven door de Société Générale [6]. In tegenstelling tot de vorige concessies, was er geen bepaling die de notering van de aandelen op de Belgische beurzen verbood.

De werking van de nieuwe spoorwegmaatschappij zou pas beginnen bij de volledige afwerking van de lijnen. Tot die tijd bleef de Société Générale het beheer van de spoorlijn behouden. Als vergoeding voor de aanleg van de lijnen kreeg de Société Générale tot de volledige afwerking van de lijn de inkomsten die gehaald werden uit de exploitatie van de afgewerkte delen. Bovendien kwam ook de interest van de waarborg toe aan de Société [7].

B. Opheffing van de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre

De Engelse maatschappij die oorspronkelijk de concessie verkregen had voor de aanleg van een spoorlijn in de Dendervallei, kon door de komst van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost nu definitief de boeken neerleggen. Sinds de verlening van de concessie was de maatschappij er niet in geslaagd om de uitvoer van de werken aan te vatten [8]. Wel had de maatschappij in 1845 een waarborg gestort van twee mijoen frank. Herhaaldelijk verzocht de maat­schappij deze waarborg terug te storten, waarna de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre zou worden ontbonden. De overheid weigerde daarop in te gaan; zolang geen regeling werd gevonden voor de waarborg bleef de maatschappij bestaan [9].

Een oplossing werd pas gevonden toen De Mot en Gendebien besloten hadden ook de aanleg van de spoorlijn Aat-Lokeren op zich te nemen. De Engelse maatschappij was nog steeds in het bezit van de concessie voor een spoorverbinding tussen Aat en Dendermonde. Om hun plannen uit te voeren, moesten De Mot en Gendebien dus een overeenkomst sluiten met de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre. In maart 1851 deed de maatschappij afstand van de concessie, op voorwaarde dat de waarborg door de nieuwe maatschappij zou worden terugbetaald [10]. Als uitvoer­der van de spoorlijn zou de nieuwe maatschappij aanspraak kunnen maken op de waarborg die was gestort door de S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre [11].

Over de overeenkomst die beide partijen sloten is weinig bekend. Zeker is dat de Engelsen niet de volledige waarborg terugkregen [12]. Het bedrag dat de nieuwe maat­schappij terugstortte, bedroeg waarschijnlijk slechts tussen 1 000 000 en 1 200 000 frank  [13]. De S.A. du chemin de fer et du canal de la vallée de la Dendre leed dus een groot verlies, maar de overeenkomst met de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost ging toch door. Na de volledige afhandeling van de kwestie, volgde op 9 september 1852 de opheffing van de maatschappij [14].

C. De Belgische periode in de spoorwegconcessies

Na de goedkeuring van de concessie voor de lijn Gent-Brussel volgde een nieuwe reeks concessie-aanvragen, ditmaal meestal van Belgische ondernemers. Wat de exploitatievoorwaarden betrof, kwamen er geen veranderingen [15]. Er bleven twee mogelijke types van exploitatie bestaan: in de meeste gevallen werden de spoorlijnen ook door de spoorwegmaatschappijen geëxploiteerd, voor sommige van de lijnen werd de exploitatie overgenomen door de staat en werd de winst gedeeld met de spoorweg­maatschappij zoals dat gebruikelijk was voor de lijn Doornik-Jurbise [16]. De exploitatie­voorwaarden voor de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost bleven uniek in de Belgische spoorweggeschiedenis [17].

Voor de spoorlijnen waarvan de staat de exploitatie op zich nam, was telkens voorzien dat de staat de lijn kon terugkopen voor de concessietermijn verstreken was. Dat was dus o.a. het geval met de lijnen Doornik-Jurbise en ook de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost [18]. De staat kon de lijnen pas terugkopen na het verstrijken van een bepaalde termijn (in de meeste geval­len 20 jaar na de afwerking van de lijnen). Wanneer de overheid besliste dat de lijn zou teruggekocht worden, diende ze dit vier jaar vooraf bekend te maken. De opbrengst die de maatschappij in die vier jaar zou innen, was de basis van de latere terugkoopsom. Van die vier jaar werden de drie jaar met de hoogste opbrengst gebruikt om een gemid­delde jaaropbrengst van de spoorwegmaatschappij te verkrijgen. Voor de resterende jaren van de concessie kreeg de maatschappij dat jaargemiddelde, vermeerderd met 15 tot 25 %, uitbetaald [19]. Bij het bepalen van de terugkoopsom werd dus geen rekening gehouden met de waarde van de lijn.

De aandelen van de spoorwegmaatschappijen werden in deze periode gemakkelijker verhandelbaar dan in de Engelse periode. Om het risico voor Belgische kopers van die aandelen te beperken, mochten de aandelen van de spoorwegmaatschappijen pas op de Belgische beurzen genoteerd worden na de volledige afwerking van de lijnen [20]. In de Belgische periode verdween deze regeling. De aanlegvoorwaarden opgelegd door de staat werden dus iets soepeler [21].

Hoewel in deze periode de spoorlijnen die werden goedgekeurd ook daadwerkelijk werden aangelegd, konden vele van de maatschappijen amper het hoofd boven water te houden. Vele van de maatschappijen waren te klein om hun onderneming rendabel te maken [22]. Concrete studies over de inkomsten van de spoorwegmaatschappijen zijn er niet. Voor het jaar 1860 schat Jules Malou dat de opbrengsten van de spoorweg­maat­schappijen (per geëxploiteerde kilometer) 60 % lager lagen dan de opbrengsten van de staatsspoorwegen [23].

D. De werking van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles  à Gand par Alost

Hoewel de maatschappij reeds in 1852 werd opgericht, begon de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost pas in 1857 haar activiteiten. Tot die tijd werden de zaken waargenomen door de Société Générale. Ook na de volledige afwerking van de lijnen bleef de spoorwegmaatschappij nauw verbonden met de Société. In de raad van bestuur zetelden ook na 1857 vooral kopstukken van de Brusselse bank. Aan het hoofd van de directie stond Ferdinand de Meeûs, sinds 1830 gouverneur van de Société Générale. Hij bleef de functie waarnemen tot aan zijn dood in 1861 [24]. Zijn opvolger, zowel in de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost als in de Société Générale, werd Charles Liedts [25]. Hij bleef aan het hoofd van de spoorwegmaatschappij staan tot 1877, het jaar van de opheffing. Verder zetelde, naast de concessiehouders De Mot en Gendebien, ook Jules Malou in de raad van bestuur tot 1870 [26]. In het Parlement botste de concessie-aanvraag nog op zijn felle tegenstand; nu werd hij, door zijn functie van directeur bij de Société Généra­le, zelf betrokken bij de spoorwegmaatschappij [27]. Ook dit zou erop kunnen wijzen dat de onderhandelingen tussen de Société Générale aan de ene kant en De Mot en Gende­bien aan de andere kant nog niet begonnen waren. Toch bleef Malou, zelfs toen hij  directeur van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost was, bij zijn standpunt, hoewel hij zich nu iets genuanceerder uitliet. Het verlenen van de concessie onder de voorwaarden vastgelegd in 1851, was volgens Malou negatief gebleken voor de staatsspoorwegen. Wel ontkende hij nu dat de con­cessie te grote voordelen opleverde voor de maatschappij [28]. Malou erkende dus dat de gunstige voorwaarden, verleend aan de maatschappij, nodig waren geweest om de aanleg van beide lijnen door een privé onderneming te verzekeren.

De regeling die tussen de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost en de regering was gesloten betreffende de exploitatie van de spoor­lijnen, zorgde ervoor dat de werkzaamheden van de maatschappij erg gering en een­voudig bleven. Met de overname van de exploitatie, had de staat ook de administratie van de spoorlijnen op zich genomen [29]. De taak van directie bleef beperkt tot het verd­elen van de winsten onder de aandeelhouders, en, indien dit nodig werd geacht, het aanvechten van de inkomsten die de staat de maatschappij toebedeelde [30].

D. De exploitatie van de spoorlijnen

1. Periode van aanleg: 1852-1856

Volgens de bepalingen in het lastenkohier van 1852, was de maatschappij verplicht de aanleg van de lijnen te beginnen in Aalst [31]. Het eerste deel van de spoorlijnen dat voor het publiek werd opengesteld, was het traject Aalst-Dendermonde. Op 9 juni 1853 begon de staat de exploitatie van deze lijn [32]. Eind 1855 kwam de volledige afwerking van de spoorlijn Aat-Dendermonde, die reeds in 1845 gepland was. Het traject Aat-Geraardsbergen werd geopend op 9 april 1855; het laatste deel van de spoorlijn, Aalst-Geraardsbergen, volgde op 1 december 1855 [33].

De afwerking van de spoorlijnen waarvoor de concessie pas in 1851 was verleend, volgden begin 1856. Vanaf 13 februari van dat jaar was de lijn Dendermonde-Lokeren in gebruik. Het laatste onderdeel in de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost, de verbinding Brussel-Gent, was afgewerkt op 1 mei 1856 [34].

De Société Générale, die instond voor de aanleg van de verschillende lijnen, inde tot eind 1856 de inkomsten die volgens de overeenkomst met de regering zouden toeko­men aan de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost [35]. Dit kwam neer op drie vierden van de opbrengsten uit de nieuwe stations op de lijn.

2. Periode 1857-1872

2.1. Verhouding met de overheid

Vanaf 1857 begon de werking van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost. Bijna onmiddellijk waren er problemen met de over­heid. Om een te grote invloed van Franse spoorwegmaatschappijen te vermijden, had de staat de spoorlijn Bergen-Manage gehuurd [37]. Aangezien de exploitatie daardoor in overheidshanden gevallen was, verwachtte de maatschappij dat ze nu ook drie vierden van de inkomsten uit het verkeer tussen één van de stations op haar lijnen en de stati­ons op de lijn Bergen-Manage zou ontvangen. De minister van Openbare Werken, Jules Vanderstichelen, zag het anders. Door huren van de lijn Bergen-Manage trad de overheid op als plaatsvervanger van de S.A. du chemin de fer de Namur à Liège avec ses extensions, die oorspronkelijk moest instaan voor de exploitatie van lijn. Op een deel van de winsten op de lijn Bergen-Manage had de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost volgens de minister geen recht [38]. De partijen konden niet tot een verglijk komen en de zaak belandde voor de rechtbank van Eerste Aanleg te Brussel. Hoewel de rechtbank de rechten van de maatschappij erken­de en de maatschappij dus in het gelijk werd gesteld, ging de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost toch in beroep [39]. De uitspraak van de rechtbank bepaalde immers eveneens dat de maatschappij een deel van het bedrag dat de overheid uitbetaalde aan de S.A. du chemin de fer de Namur à Liège avec ses extensions, nu moest overnemen [40]. Het Hof van Beroep, dat daarop de zaak behandelde, deed echter op 18 juni 1861 een zelfde uitspraak [41]. De overheid was nu verplicht voor de spoorlijn Bergen-Manage dezelfde regeling toe te passen als voor de andere staatsspoorwegen; voor de maatschappij betekende de uitspraak dat maande­lijks 1500 frank moest bijdragen in de betaling aan de S.A. du chemin de fer de Namur à Liège avec ses extensions [42].

Door dit eerste proces werd duidelijk dat de maatschappij elke uitbreiding van de spoorwegen geëxploiteerd door de staat zou aangrijpen om de eigen opbrengsten te doen verhogen. Een tweede proces betrof de bepaling dat de inkomsten van de maat­schappij berekend werden via de inkomsten van de stations op de lijn. Op 1 december 1863 werd de concessie goedgekeurd voor de spoorlijn Denderleeuw-Kortrijk [43]. De lijn zou worden geëxploiteerd door de overheid. Dit betekende in de eerste plaats dus reeds dat de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost voor het verkeer tussen haar stations en die van de nieuwe lijn dezelfde regeling kon doen gelden als voor de staatsspoorwegen. Na de uitspraak in het geschil rond de lijn Bergen-Manage, had de staat zich hierbij neergelegd en dit vormde niet het onderwerp van het nieuwe proces. Kern van het nieuwe geschil was het station van Denderleeuw, dat door beide lijnen gebruikt werd. De S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost had recht op drie vierden van de opbrengsten uit dit station. Volgens de maatschappij moesten de transporten die vertrokken op de lijn Kortrijk-Denderleeuw en die via dat laatste station verliepen, in het station van Den­derleeuw opnieuw ingeschreven worden [44]. De lijn Kortrijk-Denderleeuw maakte immers niet echt deel uit van het spoorwegnet van de staat, de lijn was eigendom van een privé maatschappij en werd enkel geëxploiteerd door de staat. Door de dubbele inschrijving van de transporten zou de maatschappij ook een deel van de inkomsten uit het transitverkeer op haar lijnen kunnen innen. Alle transporten vertrekkend uit één van de stations op de lijn Kortrijk-Denderleeuw die Denderleeuw passeerden maar niet één van de stations op de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost als eindpunt hadden, zouden door de dubbele inschrij­ving immers, naast hun oorspronkelijke vertrekpunt, ook Denderleeuw als vertrekpunt krijgen.

Hetzelfde probleem stelde zich voor de lijn Lokeren-Zelzate. In deze zaak gaf de staat toe zonder het tot een proces te laten komen. De omstandigheden waren dan ook enigszins anders: de lijn Lokeren-Zelzate werd, in tegenstelling tot Kortrijk-Dender­leeuw, niet geëxploiteerd door de staat maar door de maatschappij zelf [45]. Lokeren was daarom -in tegenstelling tot Denderleeuw- wel het vertrekpunt op de lijnen geëxploi­teerd door de staat.

Doordat de staat in 1871 verschillende concessies terugkocht, haalde het proces over de inkomsten van het station van Denderleeuw niets uit. Onder de teruggekochte lijnen bevond zich namelijk ook de lijn Kortrijk-Denderleeuw [46]. De lijn was dus niet langer eigendom van een maatschappij, maar maakte nu deel uit van het staatsspoorwegnet. Daarop besloot de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost af te zien van verdere stappen [47].

Een derde proces betrof de mogelijke verlening van de concessie voor de spoorlijn tussen Dendermonde en St.-Niklaas. Volgens de plannen voor de nieuwe lijn zou de spoorweg gedeeltelijk gemeenschappelijk worden met de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost. Op vijf kilometer afstand van het station van Dendermonde zou de lijn St.-Niklaas-Dendermonde sa­menkomen met de lijn Lokeren-Dendermonde. Het bestaande station van Dendermon­de zou ook voor de nieuwe lijn het eindpunt worden. De S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost betwistte nu het recht van de staat om de lijnen van de maatschappij beschikbaar te stellen aan derden [48]. Waarschijnlijk speelde een ander element eveneens een rol. Hoewel de spoorlijn Lokeren-Dender­monde langs dicht bevolkt gebied liep, was ze weinig produktief [49]. Wanneer de concessie-aanvraag voor de lijn Dendermonde-St.-Niklaas werd goedgekeurd, beteken­de dit concurrentie voor deze lijn. Tot dan toe verliep het treinverkeer naar St.-Niklaas vanuit Dendermonde immers via de lijn Dendermonde-Lokeren en dan via de spoorlijn Gent-Antwerpen vanuit Lokeren naar St.-Niklaas. Om de goedkeuring van de conces­sie te verhinderen, voerde de maatschappij een nieuw proces tegen de overheid [50]. Zonder succes, want op 14 mei 1870 werd de concessie voor de aanleg van de spoor­lijn Dendermonde-St.-Niklaas goedgekeurd [51].

De overheid zelf hield controleerde voortdurend de activiteiten van de maatschappij. Fraude vanwege de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost was immers niet uitgesloten. Indien de maatschappij de transittrans­porten kon onderbreken, kwam een deel van de opbrengsten aan haar toe [52]. Van bij haar oprichting werd daarom een ambtenaar belast met de controle van de maatschap­pij [53]. Ook in het parlement werd de nieuwe spoorwegmaatschappij gewantrouwd. Hoewel de controleur geen fraude had vastgesteld, werd er reeds in 1854 een parle­mentaire commissie belast met het onderzoek naar mogelijke fraude vanwege de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost. De commis­sie kwam er op verzoek van voormalig minister van Openbare Werken Frère-Orban [54]. Van de fraude kon de commissie echter geen bewijzen vinden, en ze concludeerde dan ook dat verdere actie niet nodig was [55].

2.2. De inkomsten voor de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles      à Gand par Alost

In de exploitatie van de lijnen zelf had de maatschappij geen inspraak. Het aantal konvooien en de tarieven werden vrij bepaald door de overheid, net zoals dat het geval was voor de spoorlijnen van de S.A. des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt [56]. Voor haar inkomsten was de maatschappij dan ook in grote mate afhankelijk van de algemene ontwikkeling van de staatsspoorwegen. Dit was, door de regeling die was getroffen voor de verdeling van de opbrengsten, nog meer het geval dan bij de andere privé spoorlijnen die werden geëxploiteerd door de staat. Bij deze laatste groep had een uitbreiding van de staatsspoorwegen geen effect; zij ontvingen een vergoeding voor het verkeer op de eigen lijn. Bij de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost lag dit anders. De maatschappij ontving ook een deel van de opbrengst van het verkeer op de staatslijnen. Elke uitbrei­ding van de staatsspoorwegen had dus een positief effect op de inkomsten van de maatschappij.

Het grootste deel van dit bedrag was voor de maatschappij zuivere winst. Exploitatie­kosten had ze niet, en ook de andere uitgaven bleven beperkt. De volledige aanlegkos­ten waren gedekt door het sociaal kapitaal in aandelen en obligaties, zodat geen afbeta­lingen moesten gebeuren. Voor de administratie stond de overheid in; personeelskosten had de maatschappij daardoor ook niet. Na het proces aangaande de spoorlijn Bergen-Manage, was de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost wel verplicht jaarlijks 18 000 frank bij te dragen in de afbetalingen van de staat aan de S.A. du chemin de fer de Liège à Namur et ses extensions [57]. De enige echt grote uitgave was het betalen van de interesten op de 7 000 uitgegeven obligaties en het aflossen van de obligaties. Het overige deel van de inkomsten die de staat uitkeerde, werd verdeeld onder de aandeelhouders.

2.3. De rol van de spoorlijnen Aat-Lokeren en Gent-Brussel in de Belgische staatsspoorwegen

Door de overeenkomst die was gesloten tussen de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost en de overheid betreffende de verdeling van de inkomsten, waren de spoorlijnen Aat-Lokeren en Gent-Brussel voor de staatsspoor­wegen vooral belangrijk als transitlijnen. De statistieken opgesteld door de overheid laten echter niet toe het transitverkeer te bepalen: er werden geen cijfers gegeven voor het verkeer op de verschillende lijnen, enkel het station van vertrek werd opgenomen in de statistieken [58]. Het is dan ook niet uit te maken in welke mate het Belgische treinverkeer steeg door de lijnen van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost.

De nieuwe lijnen waren vooral van belang voor twee van de vier delen van de staats­spoorwegen. In de eerste plaats voor de ligne de lOuest, waarin de lijnen ook werden opgenomen [59].

Voor het reizigersvervoer volgden de nieuwe lijnen de groei van de gehele ligne de lOuest; het aantal reizigers per kilometer dat vertrok vanuit één van de stations die in concessie waren gegeven, lag wel iets hoger dan het aantal reizigers die gebruik maak­ten van de stations op de ligne de lOuest. Beide cijfers lagen wel een stuk beneden het nationaal gemiddeld aantal reizigers per kilometer [60].

Het goederenvervoer dat vertrok vanuit één van de stations van de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost, lag wel duidelijk hoger dan het goederenvervoer op de gehele ligne de lOuest. Dit was vooral het gevolg van het goederenverkeer vanuit twee van de stations waarvoor de maatschappij de concessie had verkregen: Aalst en Lessines [61]. Dat laatste station werd vooral gebruikt voor de transporten van stenen voor de aanleg van spoorwegen. De sterke stijging van het goederenvervoer in 1866 was bijna volledig te wijten aan het vervoer van stenen vanuit Lessines [62].

Het aantal reizigers en de tonnenmaat van de zware goederen die (per kilometer) vertrokken vanuit één van de stations op de ligne de lOuest werden dus zeker niet naar beneden gehaald door het aantal reizigers en goederen vertrekkende vanuit één van de stations die de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost in concessie gekregen had. De staatsinkomsten op de ligne de lOuest werden wel naar beneden gehaald door de nieuwe lijnen. Een deel van de inkomsten moest immers afgestaan worden aan de maatschappij.

Naast het belang voor de ligne de lOuest, waren de lijnen aangelegd door de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost nauw verbon­den met de ligne du Midi. De Borinage voerde vooral steenkool uit voor huishoude­lijk gebruik [63]. Door de nieuwe lijnen werd de streek nu verbonden met de steden Gent en Brussel; bovendien verbeterde de verbinding met Antwerpen en Nederland. Sinds het begin van de jaren 1850 werd het goederentransport geleidelijk aan goedkoper dan het transport via kanalen [64]. Het vervoer van steenkool via de spoorwegen werd daaren­boven sterk gestimuleerd door de overheid door het aanrekenen van voordelige tarie­ven [65].

3. Terugkoop van de lijn: 1872-1877

Sinds 1870 begon het spoorwegnet van de staat sterk uit te breiden [66]. Elke uitbreiding van dat net betekende, na de uitspraak van het Hof van Beroep te Brussel over het huren van de spoorlijn Bergen-Manage, een stijging van de winsten voor de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost. Bij de goedkeu­ring van de concessie, had de toenmalige regering voorzien dat de overheid de lijnen kon terugkopen, en dit minimum 20 jaar na de voltooiing van de lijn [67]. Aangezien de lijn op 1 mei 1856 volledig was afgewerkt, kon de staat de lijn in 1876 terugkopen. De S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles à Gand par Alost moest wel vier jaar voor de terugkoop op de hoogte gebracht worden van de beslissing. Net zoals bij de andere lijnen die werden teruggekocht, werd ook nu geen rekening gehou­den met de waarde van de lijn. Er werd een gemiddelde jaaropbrengst berekend aan de hand van de zeven jaar die de terugkoop voorafgingen (enkel met de vijf produktiefste jaren werd rekening gehouden). Voor de resterende jaren van de concessie kreeg de maatschappij dat bedrag, vermeerderd met 15 %, uitbetaald [68].

Reeds in 1872 werd over de terugkoop van de spoorlijnen beslist. Op die manier konden de lijnen vanaf 1 mei 1877, de dag dat de minimumtermijn verstreken was, teruggekocht worden door de staat. Volgens het rapport opgesteld door de kamercom­missie van Openbare Werken, was gebleken dat de overeenkomst die in 1851 was opgesteld, nadelig was voor de overheid [69]. Door de uitbreiding van de staatsspoorwe­gen stegen de inkomsten van de maatschappij zo sterk, dat de terugkoop van de lijn de voordeligste oplossing was. Ook voor de maatschappij was de terugkoop voordeliger: de (toch al geringe) administratiekosten vielen volledig weg, terwijl de winst steeg [70]. Een wetsontwerp dat de terugkoop van de spoorlijnen regelde, werd ingediend op 27 februari 1852 door de regering-Malou, die drie maanden eerder aan het bewind was gekomen [71]. Een jaar eerder pas had Malou ontslag genomen als directeur van de maatschappij [72]. Het wetsontwerp werd unaniem goedgekeurd door de kamer op 4 mei 1872 en later ook door de senaat [73].

Voor de maatschappij waren de inkomsten tot 1 mei 1876 berekend aan de hand van de inkomsten van de stations die in concessie waren gegeven. Vanaf 1 mei 1876 werd maandelijks een vast bedrag afbetaald; een bedrag dat oorspronkelijk werd vastgelegd op 198 000 frank maar dat uiteindelijk nog zou stijgen.