HOOFDSTUK 5.

DE ECONOMISCHE EVOLUTIE

1. INLEIDING

In dit hoofdstuk nemen we de economische evolutie van Oostende in de periode 1940-1980 onder de loep. Economie kan opgevat worden als de wijze waarop economische subjecten de door hen gewenste goederen en diensten verkrijgen[641]. Dit is een zeer ruime omschrijving die door ons enigszins dient genuanceerd te worden.  We willen ons richten op de traditionele industrie, de visserij (en de haven), en op de uitbouw van de industriële sector te Oostende. We gingen daarbij chronologisch te werk. We baseerden ons voor de chronologische indeling op het werk van de Nederlander André Mommen. Mommen onderscheidde drie fasen van economische ontwikkeling in de naoorlogse periode: de bevrijding en een lange periode van economisch herstel (1944-1958), een korte recessie gevolgd door een periode van economische opgang (1958-1971) en tenslotte een periode van inflexibiliteit (1971-1980)[642]. Mommen volgde daarmee grotendeels de werken van Fernand Baudhuin[643] over de naoorlogse economische geschiedenis van België. Deze werken zijn misschien verouderd, maar ze blijven een uitstekende basis voor verder economisch onderzoek.  

De zeevisserij en het toerisme vormden op het einde van de 19^e eeuw de belangrijkste sociaal-economische activiteiten in de streek van Oostende. Van eigenlijke industriële bedrijvigheid was er nauwelijks sprake. Slechts een tweetal ondernemingen, die nauw verbonden waren met de havenactiviteiten, hadden enige betekenis. We willen hiervoor in eerste instantie wijzen op de ‘Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des grands express Européens’. Deze maatschappij was belast met het onderhoud en het herstel van het spoorwegmateriaal en had haar hoofdzetel te Oostende. Ook ‘The John Cockerill line’ was zeer belangrijk. Dit was een scheepvaartlijn die zorgde voor snelle en regelmatige verbindingen voor het vervoer van bederfbare waren tussen Groot-Brittannië en het Continent. De overzet van passagiers tussen Groot-Brittannië en Oostende vormde een andere belangrijke bron van inkomsten. De lijn Oostende-Dover werd in 1846 in gebruik genomen[644]. De vissers leefden in de grootste ellende. Tegen het einde van de 19^e eeuw ging de visserij achteruit, waardoor hun toestand nog erbarmelijker werd. In 1887 brak de vissersopstand los. De vissers verzetten zich tegen het lossen van goedkope vis uit Engeland[645].

De periode tussen 1900-1914 kende weinig industriële initiatieven. Te Oostende kwamen wel enkele kleine metaal- en bouwondernemingen bij. Pas na de Eerste Wereldoorlog kende de industrie te Oostende een doorbraak. De meest significante onderneming was deze van ‘Beliard, Crighton and Co.’ Ook belangrijk voor Oostende was de oprichting van een afdeling van de Union Chimique Belge in 1926 te Zandvoorde[646].

2. DE TWEEDE WERELDOORLOG

Na de capitulatie van het Belgische leger op 28 mei 1940 werd de economie geleidelijk ingeschakeld in de Duitse oorlogvoering en, naar de economische concepties van de Duitse bezetter, georganiseerd op etatische basis[647]. De Belgische industrie had immers een strategisch belang voor de Duitse oorlogseconomie gezien haar geografische positie bij het Ruhr-gebied[648]. In juni werd duidelijk dat de Engelse blokkade het land voor de duur van de oorlog van zijn overzeese voedselinvoer zou afsnijden. De vluchtelingenstroom die langzaam terugkeerde, veroorzaakte een overaanbod op de Belgische arbeidsmarkt. Een deel van de industrie lag immers stil tengevolge van de evacuatie van een aantal bedrijven naar Frankrijk. De capitulatie van dat land deed de meeste bedrijfsleiders ertoe besluiten naar België terug te keren.

De gouverneur van de Société Générale, Alexandre Galopin, wou beletten dat de Duitse overheid via deportaties of via de recrutering van vrijwilligers de Belgische arbeidsmarkt voor haar oorlogsdoeleinden zou gebruiken. Bovendien streefde hij ernaar een tegenwaarde te vormen voor de voedselinvoer die België noodzakelijkerwijze via Duitsland moest bereiken. Om die redenen besloot Galopin, samen met de kopstukken van de Belgische financiële en industriële wereld, de economische activiteit in België te hervatten. Deze groep, het zgn. Galopin-comité, trad niet als groep naar buiten. Elk lid nam zijn persoonlijke verantwoordelijkheid op om binnen zijn sector de doeleinden van de ‘Galopindoctrine’ door te drukken[649].

Tijdens het eerste jaar van de bezetting kwamen ook nog een aantal andere centraliserende instellingen tot stand. Bij besluit van de secretaris-generaal voor Economische Zaken, V. Leemans, van 2 september 1940, werden de zgn. ‘Warenstellen’ of Warencentrales opgericht, die, per belangrijke bedrijfssector, de productie en de distributie van de industriegoederen regelden. Als andere belangrijke nieuwe instelling, die tijdens de eerste maanden van de bezetting werden opgericht kunnen gelden: de Emissiebank, gesticht op 24 juni 1940 als afdeling van de Nationale Bank; het Commissariaat voor Prijzen en Lonen, dat onder de leiding van P. Beeckman sedert 20 augustus 1940 de prijs- en loonvorming aan een strakke controle wenste te onderwerpen; de Nationale Landbouw- en Voedingscorporatie, die sedert 27 augustus werkte o.l.v. Piet Meuwissen en essentieel moest instaan voor de ravitaillering van de bevolking; tenslotte ook Winterhulp, opgericht op 29 oktober 1940 o.l.v. Paul Heymans, dat wenste tegemoet te komen aan de sociale noden van de minstbedeelden.

“Panne-Strand” steunde dit initiatief door dik en dun: “Winterhulp zoekt niet haar sterkte in het stroo van lovende woorden, maar stelt daden. Zij die deze daden niet zien, zijn met blindheid geslagen”[650].

De arbeiders werden, na de opheffing van de Belgische Werkliedenpartij in juni 1940 ondergebracht in een eenheidssyndicaat, opgericht door Hendrik De Man. Dit eenheidssyndicaat onder de benaming “Unie voor Hand- en Geestesarbeiders” of “Union des Travailleurs manuels et intellectuels” verving alle bestaande politieke syndikaten. Het dagblad van de organisatie werd “Le Travail”, terwijl langs Vlaamse zijde de ‘gestolen’ “Vooruit” zich ten dienste stelde van de organisatie. De doelstellingen van de vakbond waren: corporatisme, geen klassenstrijd, geen staking maar geïnstitutionaliseerde samenwerking, identificatie met en in de Staat, geen politieke strijd of binding, zuivere beroepsbelangenvertegenwoordiging, dienstbetoon, streven naar centralisatie en eenheidsvakbond, ondemocratische en bureaucratische besluitvorming[651].

De gevluchte regering-Pierlot was evenmin bij de pakken blijven zitten en had reeds een scenario uitgeschreven voor de opbouw van het naoorlogse België. In oktober 1943 werd de Belgische frank vastgekoppeld aan de Nederlandse gulden en op 5 september 1944 volgde een douane-overeenkomst tussen de Belgisch-Luxemburgse Unie (BLEU) en Nederland[652].

“De Zeewacht” stond nogal wantrouwig tegenover een toenadering met Nederland en Luxemburg: “Veel mensen denken dat Benelux een grote omwenteling zal teweegbrengen inzake handel met Nederland en dat al de taxen tussen beide landen zullen afgeschaft worden. Maar”, waarschuwde de krant, “de werkelijkheid is minder rooskleurig”. Toch schonk de krant uiteindelijk haar vertrouwen omdat het “een stap naar een Europese Republiek inzake handel is”[653].

Oostende, dat hoofdzakelijk op de visvangst was gericht, kende tijdens de eerste bezettingsmaanden heel wat moeilijkheden aangezien de visvangst verboden werd. “Panne-Strand” nam het op voor de Oostendse vissers: “De Vlaamsche visscher heeft niet enkel recht op bestaan, maar ook recht zich op te werken naar een hooger peil, bewust van zijn rasfierheid en zijn prachtig verleden; bewust van de toekomstmogelijkheden van het bedrijf”[654].

Vanaf december 1940 lieten de Duitsers opnieuw de vissersboten uitvaren onder strikte voorwaarden. Enkel vanuit de havens van Zeebrugge, Oostende, Nieuwpoort, Duinkerke, Grevelingen, Calais, Boulogne, Etaples en Le Crotoy mocht uitgevaren worden. Bovendien mochten de vissers pas de ankers lichten bij dag en bij een zicht van minstens 8 km. en moesten ze begeleid worden door een Duits wachtschip[655].

Het grootste probleem voor de huismoeders was de bevoorrading van hun gezin. De Oostendenaars waren op 10 december 1939 in het bezit gesteld van de rantsoeneringskaarten, maar de rantsoenering werd nog niet ingesteld. Dit gebeurde pas op 10 mei ’40[656]. Toch kende de voedselbedeling onder de bevolking heel wat moeilijkheden. Vele inwoners klaagden dan ook.

”Panne-Strand” gaf de moeilijkheden toe: “Iedereen weet dat de vleeschbedeeling in onze stad maar niet wilt geschieden ter voldoening van onze bevolking”. De krant gaf de “menschen overschot van gelijk wanneer zij zich beklagen nopens het in zwang zijnde systeem”[657].    

In maart 1942 werd een eerste wet op de verplichte tewerkstelling ingesteld, gevolgd door een tweede wet op 6 oktober ’42. Deze wet voorzag een tewerkstelling in het ‘Reich’ voor mannen tussen 18 en 50 jaar en voor vrouwen tussen 21 en 35 jaar[658]. “Panne-Strand” verspreidde dergelijke bekendmakingen van de Duitse ‘Verordnungen’ onder  de Oostendse bevolking: “Het militaire bestuur heeft den secretaris-generaal van het Belgisch ministerie van Onderwijs schriftelijk medegedeeld dat de mannelijke en vrouwelijke eerstejaars studenten aan de scholen tot het verrichten van werk verplicht worden”[659]. Er werden ook vele arbeiders ingeschakeld voor de bouw van de zgn. ‘Atlantik-Wall’.

3. DE BEVRIJDING EN DE ECONOMISCHE HEROPBOUW (1944-1958).

3.1. De bevrijding.

België had zijn industriële uitrusting gedeeltelijk kunnen bewaren en beschikte over het gebruik van de Antwerpse haven. De haven van Oostende werd daarentegen zwaar beschadigd achtergelaten. Door het heffen van zware bezettingskosten en het opleggen van leveringen van goederen en diensten zonder directe compensatie hadden de Duitsers het land leeggehaald[660]. Toch konden de meeste arbeiders al snel aan de slag, maar de basis van de industrie, de kolenwinning, bleef in gebreke.

Ook “De Zeewacht” had kritiek op de aanpak van de crisis, maar zag niet het tekort aan kolen als het centrale gegeven: “Wanneer men spreekt over de werkloosheid op het huidige oogenblik, dan tracht men er een uitleg voor te vinden door de bewering: Er zijn geen kolen, er kan niet geproduceerd worden, enz. Maar wanneer wij de hoopen vuiligheid bezien, welke nog op te ruimen zijn, dan moet men naar onze mening zwijgen van kolenschaarste gezien er hier niets te produceren is gezien er geen overvloedig materiaal noodzakelijk is, maar alleen menschen die handen aan hun lijf hebben en mogelijks een houweel en een schup”[661]. Voor de krant kwam de menselijke arbeid dus op de eerste plaats.

3.1.1. De Gutt-operatie.

Onder de leiding van Camille Gutt, minister van Financiën in de regering-Pierlot, ging België over tot belangrijke monetaire operaties. De Besluitwet van 6 oktober 1944 betreffende de biljetten van de Nationale Bank en de gelddeposito’s in landsmunt, streefde een dubbel doel na: de regering wenste over te gaan tot een telling van de bankbiljetten en gelddeposito’s met het oog op eventueel te treffen maatregelen; daarnaast wilde zij een drastische inkrimping van de geldomloop door de definitieve opslorping van een deel en de voorlopige sterilisatie van een ander deel van de overtollige koopkracht der inwoners[662].

“Wij veronderstellen”, zo reageerde “De Zeewacht” op de beslissingen van minister Gutt, “dat de Regeering de missingen van 1918 niet meer wil begaan, namelijk de devaluatie, met al de rampen die erdoor veroorzaakt werden, zoowel in het economisch leven van België, als in haren betrekkingen met het buitenland. (…) Indien onze Regeering volhoudt, zal en moet de financiële toestand gezuiverd worden, maar vele menschen zullen bloed zweeten”[663]. Naarmate de toestand echter evolueerde nam de krant een harder standpunt in tegen de maatregelen van minister Gutt, die te lang duurden: “Middelerwijl zou het economisch leven, zooals nu, helemaal ontredderd blijven en daarbij zou de slechte gemoedstoestand van het volk nog verscherpt worden. België schijnt ons voor het oogenblik een proefkonijnenland. Is het wel nodig?”, vroeg de krant zich af[664].

Het probleem van prijzen en lonen werd door de regering aan strenge controle onderworpen. Toch bleef de zwarte markt nog tot in 1945 weelderig voortwoekeren. De regering-Pierlot werd in februari 1945 ten val gebracht, voornamelijk door de economische moeilijkheden.

3.1.2. De Kolenslag.

De eerste regering-Van Acker heeft deze economische moeilijkheden met groter realisme aangepakt. Van Acker streefde naar een herstel van de basisindustrie, voornamelijk van de kolenproductie en aarzelde niet om mijnwerkersstakingen te breken en Duitse krijgsgevangenen, incivieken en Italiaanse gastarbeiders in te zetten. Hij slaagde erin de kolenproductie op korte tijd op vooroorlogs peil te brengen[665].

Toch was “De Zeewacht” niet tevreden over de evolutie van de steenkoolmijnen: “Tenzij ingrijpende veiligheidsmaatregelen getroffen worden om de financiële noodtoestand der koolmijnen te verhelpen, kan er nog redding gebracht worden. (…) Men is bezig zijn eigen bevoorradingsbronnen droog te leggen”[666].

3.1.3. De oorlogsschade en de wederopbouw.

Tussen 1940 en 1945 was het aantal woongebouwen in België met ca. 90 000 verminderd. In Oostende alleen werden 551 woonhuizen vernield, 1 103 zwaar beschadigd en 2 385 licht geteisterd.

“De Zeewacht” wilde dat hieraan snel een einde werd gemaakt en dat vergoedingen voor de schade zouden volgen: “Als men in staat was om zulke bedragen bijeen te krijgen voor oorlogsdoeleinden, tijdens den oorlog, dan gaat het toch niet dat arme sukkelaars die nu over niets meer beschikken, voor een som van 10, 20, 30 000 fr. of meer jaren en jaren te laten wachten”[667]. 

De fundamentele wet tot bepaling van de oorlogsschade werd op 1 oktober 1947 goedgekeurd. De wet vergoedde volledig de kleine bezitters voor de opgelopen schade, terwijl de grotere slechts gedeeltelijk vergoed werden, maar leningen konden aangaan tegen een lage rentevoet.

“De Zeewacht” was tevreden dat de wet er eindelijk was en meende dat dit vooral het werk was van de C.V.P.: “De oplossing van de integrale schadevergoeding was voor het land een onmogelijkheid en werd slechts om politieke redenen verdedigd door liberalen en communisten. De C.V.P. komt echter met meer eer uit de slag dan de kazakdraaiers van liberalen en communisten. We zijn ervan overtuigd dat we nog steeds geen wet op de oorlogsschade zouden gehad hebben, moest de C.V.P. nog steeds in de oppositie zijn geweest”[668]. 

Om de bouw van nieuwe goedkope gezinswoningen te stimuleren, werd de zgn. Wet de Taeye op 29 mei 1948 uitgevaardigd. In de provincie West-Vlaanderen werden daarbovenop premies uitgereikt voor de bouw van nieuwe woningen: “De vooruitstrevende wet de Taeye werd door de Provincie West-Vlaanderen op verdienstelijke wijze aangevuld door het verlenen van een provinciale premie aan alle Westvlamingen die een goedkope woning wilden bouwen op eigen initiatief”[669]. 

3.1.4. De situatie te Oostende.

Na de bevrijding van Oostende controleerden de geallieerde legers de haven tussen september 1944 en juni 1945. Talrijke wrakken lagen over gans de haven verspreid; alle bruggen waren opgeblazen; de kaaimuren langs de oostkant van de voorhaven, de diepwaterkaai; de kaaien van het zeewezendok, van de vissershaven en van het houtdok waren grotendeels vernield. Toch kon de haven aan de geallieerden grote diensten bewijzen: grote hoeveelheden manschappen, materiaal, munitie en brandstoffen werden ontscheept[670]. De heropbouw van de havens van Antwerpen en Gent betekende het einde van de geallieerde bedrijvigheid.

De vissershaven werd opnieuw bedrijfsklaar in 1947[671]. Dit was voor “De Zeewacht” een uitgelezen ogenblik om ook te ijveren voor de heropbouw van de handelshaven en de staatshaven.

Volgens journalist Dries Van Damme was “het een noodzakelijkheid aan deze drie delen bedrijvigheid te verschaffen om opnieuw een bloeiende haven te verkrijgen. (…) De werkelijkheid is dat de haven van Oostende op drie poten loopt. Een poot afzetten zou alleen maar een verminking betekenen[672]”.

De oorlogsherinneringen werden gesloopt en het toerisme herstelde van de opgelopen schade. In augustus 1946 werd de  nieuwe Oostendse luchthaven te Raversijde, dat tijdens de oorlog door de Duitse troepen was aangelegd, geopend. Er werden drie grote startbanen en enkele hangars aangelegd.

“Al deze werken werden uitgevoerd door de ‘zwarten”[673], aldus “De Zeewacht”. Op het strand werden de talrijke versperringen opgeruimd: “Een zeker getal SS-mannen die rentenier speelden in het kamp van St.-Kruis te Brugge, wordt thans gebruikt voor het reinigen van ons strand”. De krant vond het inzetten van collaborateurs “een goede maatregel”[674].  

3.2. De economische heropbouw.

3.2.1. Algemeen.

Vanaf het einde van 1948 beleefde België op economisch gebied een periode van consolidatie, in die zin dat de grootste moeilijkheden die voortsproten uit de oorlog overwonnen waren, zodat een evenwichtsherstel in menig opzicht te voorschijn kwam. Op bepaalde gebieden werd tijdelijk toch een zekere achteruitgang waargenomen. Vanaf 1948 nam de werkloosheid gevoelig toe[675].

Ook “De Zeewacht” voelde de moeilijke situatie aan: “De bestrijding van de huidige werkloosheid maakt de eerste zorg uit van de regering in ons land. Het kan niet ontkend worden dat economische moeilijkheden voor een belangrijk deel oorzaak zijn van de huidige werkloosheid”.

De krant probeerde om een verband te leggen met de visserijsector: “Moesten wij, Belgen, nu onze eigen koopvaardijvloot vooral met kleinere eenheden gaan uitbreiden dan zouden wij in die uitbreiding niet alleen een bron vinden van deviezenbehoud en grotere nationale inkomsten maar ook van belangrijke werkverschaffing”[676]. Tussen 1949 en 1954 veranderde er weinig aan deze situatie.  

De Koreaanse crisis (1950-1951) betekende een stimulans voor sommige sectoren van het Belgisch economisch leven. Anderzijds onderging het land de gevolgen van de stijging van de prijzen op de wereldmarkt, wat de koopkracht van de gewone man in gevaar bracht. Toen op 1 september 1951 de broodprijs verhoogd werd nam de sociale agitatie toe.

“De Zeewacht” uitte daarop haar ongenoegen over het systeem van de werklozenuitkeringen: “U kent de historie, aan de dop, chieke meneers en chieke madams. Wij kennen zelfs van die ‘ongelukkige’ doppers die per auto naar het stempellokaal gaan. (…) Dus, als wij het goed verstaan, een premie voor degene die doppen, en een belasting voor degenen die weigeren zulks te doen”[677].

De economische problemen van het land werden sedert 1955 vergemakkelijkt doordat de wereldeconomie tussen 1955 en 1957 opnieuw een hoogconjunctuur kende. Van deze hoogconjunctuur maakte de regering gebruik om belangrijke openbare werken uit te voeren. Deze positieve evolutie werd alleen verstoord door de zware mijnramp te Marcinelle op 8 augustus 1956[678].

3.2.2. Herstel en uitbouw van de transportsector.

De transportsector kwam zwaar gehavend uit de oorlog. De bevrijdingsgolf doorheen Europa veroorzaakte opnieuw schade aan bruggen, autowegen, spoorlijnen, … In 1949 werkte de regering een vijfjarenplan uit ter bevordering van de transportnijverheid. De werken liepen echter vertraging op door de uitbarsting van de Korea-crisis. Een onderdeel van het project was de aanleg van de autostrade Brussel-Oostende[679].

“De Zeewacht” volgde met veel spanning de vorderingen. Reeds in 1936 werd begonnen met de aanleg van de snelweg. Tijdens de oorlog werd het afgewerkte deel door de Duitsers gebruikt om hun in moeilijkheden verkerende vliegtuigen te laten landen. In 1950 was het stuk autoweg tussen Gent en Jabbeke toegankelijk[680]. In juni 1955 kon vanuit Aalst tot in Oostende gereden worden.

“De Zeewacht” was hier opgetogen over: “Oostende zal een heuglijke dag beleven met de opening van het baanvak Oostende-Jabbeke van de autostrade Oostende-Brussel want, zodoende, zullen de autovoerders vanuit Oostende tot aan Aalst kunnen gebruik maken van de autosnelweg, hetgeen voor hen een hele besparing van tijd en ook van slijtage van materiaal zal betekenen”[681].

Toen in 1956 de autosnelweg door koning Boudewijn werd ingehuldigd, klonk de krant heel wat negatiever. Vooral het feit dat het Leopoldpark in Oostende werd omgetoverd in een bouwwerf was er voor de krant teveel aan: “De Oostendenaars, die thans van dichtbij de werken kunnen volgen die moeten dienen tot verlenging van de autostrade tot aan de Kursaal, doorheen het Leopoldpark, kunnen zich nu rekenschap geven van het vandalenwerk dat aldaar gepleegd wordt. Oostende heeft haar autostrade”, reageerde de krant nuchter, “maar zij had moeten eindigen aan de stadsgrens”[682].  

Naarmate de autosnelweg meer gebruikt werd, groeide ook de nood aan veiligheidsmaatregelen. Voor  “De Zeewacht” waren deze maatregelen onbegrijpelijk en “men zou gaan denken dat de ontwerpers voor doel hadden de automobilisten de duivel aan te doen”. De krant had het vooral moeilijk met het verbod om tankstations langs de autostrade op te richten: “In geen enkel land ter wereld waar er autostrades zijn, wordt dergelijke dwaze maatregel toegepast. In België wel”. De krant vergeleek de autosnelweg daarom met het Duitse sperrgebiet van de Tweede Wereldoorlog[683].

De luchthaven te Raversijde kende sinds de oorlog een enorme opgang. De luchthaven werd in augustus 1946 ingehuldigd in aanwezigheid van tal van prominenten. In 1947 werd de eerste luchtlijn geopend en werd de Oostendse luchthaven ondergebracht bij de Regie der Luchtwegen. “Oostende is de tweede luchthaven van België geworden”, kon “De Zeewacht” dan ook met enige fierheid vertellen aan haar lezers.

3.2.3. De situatie te Oostende en de visserijsector.

“De Zeewacht” had vooral oog voor de economische situatie te Oostende en probeerde de industrie te bevorderen door het voeren van propaganda: “De spoorwegverbinding is uitstekend, de verbinding te water is degelijk en reikt zelfs tot in de uithoeken van West-Vlaanderen, de verbinding langs de baan is ongeëvenaard, de verbinding met de zee is bevredigend en de terreinen liggen nagenoeg op het peil van de kanaaloever”. Volgens de krant was Oostende de ideale plaats om de industrie te vestigen[684]. Toch werd vastgesteld dat niet alleen Oostende moeilijkheden kende om grote industriële ondernemingen te lokken, maar dat dit voor de hele  provincie West-Vlaanderen het geval was[685].

Ook in de visserijsector ging het niet goed: “Na de Tweede Wereldoorlog kon slechts 1946 als een gunstig jaar beschouwd worden voor de visserij”. De oorzaak hiervoor lag vooral in de grootscheepse invoer van vreemde vis[686].

Vooral de Oostendse handelshaven werd verwaarloosd en “De Zeewacht” had het daar moeilijk mee: “Met veel moeite heeft men zich over Oostende als over een stiefkind ontfermd om een stuk van de toegebrachte oorlogsschade aan de haveninstellingen te herstellen. Voor de rest werd de Oostendse haven grotendeels aan haar lot overgelaten. (…) Op Oostende dacht men niet of zeer weinig”[687]. Journalist Eduard Lauwers zag het wel heel pessimistisch in toen hij in juli 1957 schreef: “De haven van Oostende is niet kunnen meegaan met haar tijd, of liever met de aangroei der tonnenmaat der cargo’s”[688]. 

Ook zijn collega Ray Huilmand was dezelfde mening toegedaan: “Velen hebben gedacht dat, met de vlucht die de Zeebrugse haven in de laatste tijd scheen te gaan nemen, voorgoed een kruisje gemaakt werd over de Oostendse handelshaven die hoogstens nog tot een vegeterend bestaan voorbestemd leek”. Huilmand pleitte ervoor om de handelshaven meer af te stemmen op de economische noden van de Oostendse industrie[689]. 

4. NAAR EEN ECONOMISCHE EXPANSIE (1958-1971).

4.1. Algemeen.

Tijdens de winter van 1957-1958 werd België getroffen door een recessie die veroorzaakt werd door een dalende export en een algemene achteruitgang in de staal- en steenkoolindustrie. Terzelfdertijd nam de vraag naar een structurele hervorming van de economie toe. Deze troebelen kenden een hoogtepunt in de winter van 1960-1961 toen de algemene staking tegen de ‘Eenheidswet’ een nieuwe economische politiek deden ontstaan. De economische expansie kon vanaf 1961 verdergezet worden. Er heerste een scherp tekort aan gekwalificeerde arbeidskrachten en in verschillende nijverheidstakken kwamen de bestellingen zo overvloedig binnen dat aan de klanten geen voldoening kon gegeven worden.

“De man met de klak is aan het uitsterven”, zo beweerde “De Zeewacht”, “hij is een heer geworden die de arbeid van zijn handen en zijn geest als evenwaardige partner in dienst stelt van de ganse gemeenschap en dus meteen van zichzelf en zijn gezin”[690].

Tijdens de jaren ’60 domineerde het multinationaal kapitaal verschillende sektoren van de Belgische economie. De petrochemische industrie, de electriciteitssector, de automobielsector en de voedingssector kwamen in handen van multinationale ondernemingen[691]. Het handelsverkeer met het buitenland groeide van jaar tot jaar zeer snel aan.

4.2. De transportsector.

De Oostendse luchthaven kende een enorme opgang in de jaren ’60. Tijdens de periode tussen 1965 en 1968 werd een grote bloei bereikt op het vlak van het passagiersverkeer. Dit was te danken aan het grote aantal vluchten tussen Engeland en Oostende voor Britten die enkel het kanaal overvlogen om dan vanuit Oostende de bus naar zonnige oorden te nemen[692]. Zo werd in 1961 een nieuwe lijn tussen Oostende en Swansea geopend. Naast het transport van voornamelijk Engelse passagiers, ontwikkelde zich ook de vrachttrafiek in een snel tempo: “Velen kennen de luchthaven van Oostende als een drukke passagiershaven, weinigen echter zijn vertrouwd met de vrachttrafiek die in een paar jaar tijd een zeer voorname rol is gaan spelen”[693].

Op 28 maart 1968 werden de nieuwe en gemoderniseerde installaties van de luchthaven plechtig ingehuldigd in aanwezigheid van koning Boudewijn.

“De Zeewacht” was weliswaar opgetogen over deze vernieuwing, waaraan een prijskaartje van bijna 500 miljoen BEF hing, maar vond het jammer dat “hierbij over het hoofd gezien werd om de startbaan van enkele honderden meters te verlengen”[694].

De enorme opgang van ‘koning auto’ was een ander kenmerk van de jaren ‘60. Ook voor “De Zeewacht” was dit duidelijk.

De krant wees wel op het probleem van de parkeermogelijkheden: “Het enorme toekomstprobleem van elke moderne stad is de ontsluiting voor het schier niet meer op te vangen verkeer”. Volgens de krant beschikte Oostende over een uitstekende troef om dit probleem aan te pakken: “Wij beschikken vlak tegenaan ons stadscentrum over een stel enorme longen die dit verkeer volkomen kunnen opvangen. Die longen zijn de oude handelsdokken en het volstaat (…) om deze te overdekken en om te scheppen in reusachtige ondergrondse parkeerplaatsen”[695].

4.3. De Oostendse haven.

Met de Oostendse haven ging het daarentegen heel wat minder goed. Journalist Eduard Lauwers vergeleek de handelshaven van Oostende met het monster van ‘Loch Ness’: “Af en toe steekt het zijn kop op om te doen uitschijnen dat – nevens de Thermenexploitatie – deze van de handelshaven bijna even deficitair is. De oorzaak van het teloorgaan van de handelshaven ligt niet enkel in de mededinging van Zeebrugge en andere havens, maar is ook te zoeken in het min geschikt zijn van onze handelshaven t.o.v. de andere”[696].

In 1961 verklaarden de minister van Openbare Werken Merlot en secretaris-generaal van Openbare Werken Willems dat België slechts drie havens bezat, nl. deze van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. “De Zeewacht” was hier niet over te spreken en oordeelde dat de Oostendse handelshaven “eenvoudig doodgezwegen” werd door de hogere instanties te Brussel[697].

In januari 1962 werd een investering van meer dan 300 miljoen BEF voor de Oostendse haven goedgekeurd. “Eindelijk !”, reageerde “De Zeewacht” op het positieve nieuws: “Na talrijke voetstappen bij minister van Openbare Werken Merlot heeft het Stadsbestuur toelating gekregen voor de heropbouw van de kaaimuur, verbreding van de haveningang en een nieuw visserijdok”[698]. Toch werd beslist om pas in 1967 nieuwe werken uit te voeren en dit zou gespreid worden over een periode van vijf jaar[699].

Vanaf 1 juli 1964 werden de Oostendse handelsdokken ingericht als de nieuwe ‘Eurojachthaven’. “De Zeewacht” was tevreden over dit initiatief: “Het stadsbestuur zou deze plannen welgewillig zijn en dus eindelijk hebben ingezien dat de achterstand die onze stad de jongste tijd tegenover Zeebrugge en Nieuwpoort had opgelopen, zo vlug mogelijk dient ingehaald”.

Toch slaakte journalist Ray Huilmand in 1966 een alarmkreet wegens het schrijnend tekort aan vis te Oostende: “Per week gaan een 40-tal middenslagschepen hun mooie vangsten kabeljauw en gul naar Grimsby verkopen en laten de Oostendse markt met de ‘Ijslandse vuiligheid’ stikken. Als het zo verder gaat dan vervalt de Oostendse vissershaven tot een folkloristisch reservaatje!”[700].

Volgens “De Zeewacht” diende dit “wanbeheer” niet gezocht te worden bij de schepen van de Oostendse vissershaven, maar wel bij “de enkele Oostendse groot-reders die door een jarenlange nefaste politiek een ontwaarding van de Oostendse vis hebben in de hand gewerkt”. De rederijen kregen er in de krant duchtig van langs en werden verantwoordelijk gesteld voor de achteruitgang van de vissershaven[701].

5. DE ECONOMISCHE TERUGVAL (1971-1980).

5.1. Algemeen.

In 1970 werd een vertraging vastgesteld van de economische groei. De oorzaak hiervoor was de verklaring van president Nixon in augustus 1971 dat de dollar ontkoppeld werd van de vaste pariteit tegenover het goud. “De Zeewacht” reageerde positief op dit nieuws: “Van het rijk der gissingen en angstige dagdromen stappen we nu over in de werkelijkheid: een wereld waarin de dollar op haar werkelijke waarde is teruggebracht. In elk geval een pluspunt: meer klaarheid!”[702].

In het begin van 1970 geraakten de problemen rond de havens en het havenbeleid in een acuut stadium. De belangrijkste twistvraag betrof de toekomst van Zeebrugge, dat al of niet tot een polyvalente diepzeehaven zou moeten uitgebouw worden. Hierop stelden de havens van Antwerpen en Gent hun eisen. Ook in Oostende werd de situatie van nabij gevolgd. Het havenbeleid werd nog ingewikkelder toen de ‘Conseil économique Wallon’ inspraak vroeg in het Belgische havenbeleid. Minister De Saegher verzette zich hiertegen en kreeg uiteindelijk steun van de overige regeringspartners. “De Zeewacht” apprecieerde duidelijk de werkwijze van De Saegher: “Zelden hebben we een minister zo glashelder, raak en demokratisch horen spreken”[703].

Onder de C.V.P.-B.S.P.-regering Eyskens-Cools werden afzonderlijke ministers-staatssecretarissen benoemd voor het streekbeleid. Voor Vlaanderen was dit de C.V.P.’er A. Vlerick[704]. “De Zeewacht” was opgetogen over het beleid van de C.V.P.-minister: “Het in handen geven van de streekontwikkeling aan een afzonderlijk ministerieel depratement heeft zeker zijn vruchten afgeworpen. Er werd nu reeds in het Vlaamse land vier maal zoveel geïnvesteerd als hetgeen voor het tot stand komen van de jongste regering bestond. Minister Vlerick is trouwens de man op de juiste plaats: een doorwinterd ekonomist die zijn zaken door en door kent, die respekt heeft voor de vrije onderneming en die dan ook haar gang wil laten gaan, maar die de staat wil zien bijspringen, waar een prikkel of een rem nodig is”[705].

De eerste regering-Tindemans (23 april 1974-18 april 1977) had tijdens de duur van haar bestaan te worstelen met een economische crisis, die niet alleen België, maar de hele westerse industriële wereld aantastte. Deze economische crisis werd gekenmerkt door inflatie van de munt met de daaraan verbonden stijging van de levensduurte en door een steeds toenemende werkloosheid. Volgens “De Zeewacht” speelden vooral de socialisten daarin een grote rol: “Vergeten we vooral niet dat in 1974 het al te lang rekken van de regeringskrisis (door de schuld van de B.S.P.) er mede de oorzaak van geweest is dat de inflatie met een forse sprong omhoog is gegaan”[706].

5.2. De transportsector.

De luchthaven kreeg – na een periode van snelle opgang – met een stagnatie en zelfs achteruitgang te kampen inzake passagiersverkeer. De oorzaak hiervoor waren de dalende vliegtuigprijzen waardoor de Britten verkozen rechtstreeks naar de toeristische centra te vliegen. Oostende rekende teveel op een blijvende goede band met Engeland en had geen oog voor de veranderende  transportmarkt.

De uitbating van de luchthaven was bovendien onderhevig aan extern opgelegde beperkingen. Het was namelijk zo dat in de jaren ’70 het Bestuur der Luchtvaart verzet aantekende tegen bijna alle geregelde vluchten vanuit Oostende. Dit was te wijten aan de grote invloed van Sabena - die niet op Oostende vloog - in dit Bestuur. Brussel hoopte dat op die manier deze vluchten in handen zouden vallen van de Nationale Maatschappij[707].

“De Zeewacht” verzette zich zeer heftig tegen deze praktijk. “Oostendse luchthaven speelbal van Sabenagrillen”, alarmeerde journalist Ronny Driesmans in 1971. “De Oostendse luchthaven leeft bestendig tussen hoop en vrees. Over ieder project dat er uitgewerkt wordt om nieuwe trafieken aan te lokken hangt het spook van de Sabena”[708].

In 1972 was er een kortstondige heropleving: “De prachtige luchthaven van Oostende krijgt eindelijk de kans die zij verdient: president Nixon tekende eigenhandig de licentie waardoor de Oostendse Chartermaatschappij Pomair de toelating krijgt om haar vliegtuigen in alle Amerikaanse luchthavens te laten landen”. Pomair bleek echter een eendagsvlieg te zijn en kon geen weerstand bieden tegen de grote internationale chartermaatschappijen.

Toen de Oostendse luchthaven de vestiging van een Israëlische vliegtuigfabriek aan de neus zag voorbijgaan en toen bleek dat het Waalse Bierset als vestigingsplaats werd verkozen, reageerde “De Zeewacht” furieus: “Daar hadden de Waalse ministers voor gezorgd met de medeplichtigheid van de Regie der Luchtwegen, die geen middel onverlet laat om de Oostendse luchthaven in haar ontwikkeling af te remmen”. Minister Bertrand en kabinetschef Delauré werden door de krant als de schuldigen aangewezen: “Hij [= Bertrand] stippelde samen met hem [= Delauré] een politiek uit die ten grondslag ligt aan de sabotage van onze luchthaven”[709].

Vooral het goederentransport werd door “De Zeewacht” aangemoedigd, volgens de redactie van de krant konden daarvoor zelfs morele principes opzij worden geschoven: “Wij maken er althans geen zaak van dat vanop onze luchthaven of vanuit onze kusthavens wapens zouden worden verscheept. Het zou een ideale wereld zijn zonder oorlog en dus ook zonder wapens”, verklaarde journalist Jo Deensen. “Maar zover zijn we nog lang niet. Dus zullen er altijd wapenfabrieken zijn. Als ze in ons eigen land staan dan zij er tenminste nog heel wat mensen die er hun brood aan verdienen, terwijl het in onze havens bedrijvigheid brengt”[710].

5.3. De Oostendse haven.

In het begin van de jaren ’70 kende de Oostendse haven grootscheepse veranderingen. “Begin deze week vernam men met ontsteltenis dat de John Cockerill Line, die regelmatig vrachtvervoer tussen Oostende en Tilbury verzekerde, met 1 juli 1971 alle aktiviteiten zou stopzetten”, verklaarde “De Zeewacht”. “Met het verdwijnen van de ‘Cockerill Line’ uit Oostende verdwijnt een brok van onze handelshavenaktiviteiten. En dat valt te betreuren”.

Volgens de krant had Cockerill in Engeland af te rekenen met zware administratiekosten voor de rederij, maar ook de dalende interesse en geringe steun van de Belgische regering speelden een rol[711]. De krant vond de verdwijning van de lijn geen echte catastrofe omdat “de trafiek die dreigde verloren te gaan door afschaffing van de ‘Cockerill Line’ zonder moeite kan opgevangen worden, niet enkel door buitenlandse firma’s en elementen, maar ook door eigen, nationale organismen”.

Toch meende “De Zeewacht” dat dit geen voldoende voorwaarde was, maar dat de Staat ook een bijdrage zou moeten doen om een leefbare lijn te kunnen onderhouden: “Daarvoor moet Vadertje Staat en zijn Dienst der Staatspakketboten wat meer kommercieel initiatief aan boord leggen en ons stukgoedvervoer beter leren kennen aan de buitenstaanders. Nou, dat zal wellicht verbeteren als onze pakketboten in Regie zullen uitgebaat worden zoals men belooft het te doen”, eindigde de krant met een positieve noot[712].

De Regie voor Maritiem Transport (R.M.T.) werd bij wet van 1 juli 1971 opgericht. Het doel van deze wet was de exploitatie van de Dienst der Pakketboten en van de Technische Dienst Oostende een autonoom statuut te verschaffen om hun rendabiliteit in optimale voorwaarden te kunnen verzekeren[713]. 

De opheffing van de Cockerill-lijn bleek echter moeilijk te compenseren. De stedelijke havenautoriteiten streefden naar nieuwe middelen om de trafiek in de Oostendse haven te doen toenemen. Zo werd geprobeerd om de Deense rederij J. Lauritsen A/S naar Oostende te lokken voor de uitbating van een vleugelbootlijn. “De Zeewacht” juichte iets te voorbarig het stadsbestuur toe: “Het Oostends Stadsbestuur, en inzonder de socialistische schepen van de haven Dumarey, dienen dan ook van harte gelukgewenst om hun positieve houding terzake”[714]. Twee maanden later werd duidelijk dat Oostende het zonder vleugelbootlijn zou moeten stellen wegens de te hoge kostprijs.

5.4. De komst van de Multinationals te Oostende.

Een multinational kan omschreven worden als een concentratie van ondernemingen waarvan de activiteiten de landsgrenzen overschrijden[715]. Vanaf het begin van de jaren ’70 begonnen de multinationals zich op grote schaal in Oostende te vestigen. Voor journalist Jo Deensen was dit geen toeval: “Oostende heeft alles om een voortvarend industrieel gewest te zijn. We hebben een driedubbele haven die, in haar geheel, op de derde plaats staat onder ’s lands havens. We hebben een luchthaven met industriegronden eromheen maar tot nog toe kwam er zelfs geen onderhoudsloods te staan voor deze niet minder belangrijke groeipool die ons echter vanuit Brussel misgund wordt. We liggen aan het begin- en eindpunt van een internationale spoorwegverbinding. (…)”[716].

In 1972 meldde “De Zeewacht” “dat onderhandelingen plaats gaande waren tussen het stadsbestuur van Oostende en het Japanse bedrijf ‘Daikin’ dat zich graag op Oostends grondgebied zou gevestigd hebben. Nu heeft een Japanse afvaardiging aan het stadsbestuur de toezegging gebracht van de vestiging van het ‘Daikin’-bedrijf te Oostende en zulks ter hoogte van de autostrade te Zandvoorde-Oostende”. ‘Daikin’ werd in 1924 opgericht in het Japanse Osaka en had 4 fabrieken ter beschikking in Shiga, Sakai, Kanaoka en Yodogawa[717].

De krant was optimistisch over de evolutie van de Oostendse industrialisatie: “Het klinkt bemoedigend dat – in een tijd van bedreigde werkverschaffing tengevolge van inflatie en infrastructuur – het arrondissement Oostende hierop een uitzondering maakt. We danken dit vooral aan de inspanningen die alhier werden gedaan om propere industrievestigingen aan te lokken op goed uitgeruste en aantrekkelijke nijverheidsterreinen”.

In 1974 volgde de vestiging van o.m. het Italiaans-Zwitsers bedrijf ‘N.V. Ocean-Belgio’. “Oostendse industrialisatie stelt het best”, was dan ook de mening van “De Zeewacht” in 1975.

In de tweede helft van de jaren ’70 keerde echter het tij en kreeg ook de Oostendse regio te kampen met de economische crisis. Veel bedrijven kregen met moeilijkheden te kampen.

Een van de eerste slachtoffers was het bouwbedrijf ‘Van Coillie’: “Het verlies van de PVBA Van Coillie betekent voor de streek een groot verlies. Zowel op het vlak van de tewerkstelling als het uitdragen van vakkennis en techniciteit genoot de groep in het binnen- en buitenland een goede faam”[718].

“De Zeewacht” volgde ook de moeilijkheden binnen het bedrijf ‘Spaarzaamheid Economie Oostende’ (S.E.O.):  “De jongste dagen zijn vrij alarmerende berichten gepubliceerd i.v.m. de exploitatie van SEO. Er werd zelfs beweerd dat de direktie van deze eens zo machtige winkelketen zich verplicht zou zien om tegen 1 juli het konkordaat aan te vragen”[719]. Volgens de krant was de oorzaak van de teloorgang van S.E.O. (de ‘KOO’ in de volksmond) de opkomst van grote voedselconcerns aan de Belgische kust. Op 15 januari 1981 werd S.E.O. failliet verklaard[720].

Journalist Jo Deensen, die in het begin van de jaren ’70 door de economische opgang in een euforische stemming verkeerde, moest op zijn stappen terugkeren: “Inzake industriële expansie zijn we de jongste jaren (noodgedwongen) wel wat meer bescheiden geworden. De buitenlandse investeringen zijn niet meer zo makkelijk te lokken, er zijn er zelfs heel wat die er weer onverhoeds van onder getrokken zijn”[721].

5.5. Milieu-problematiek op de voorgrond.

In het begin van de jaren ’70 heerste in de maatschappij een grote aandacht voor het milieu. Aktiegroepen, officiële boomplantingen, enquêtes over de vernieling van de stranden, … Deze problematiek keerde geregeld in “De Zeewacht” terug: “En wij maar pleiten voor verdere industrializatie van ons schone Vlaamse land, de kust inkluis! We zullen er in elk geval voor moeten zorgen dat het een nette industrie wordt, met voldoende gefilterde uitlaten die zowel de lucht als het water zuiver houden”[722]. De werkgroep S.O.S.-natuur kreeg in de krant veel plaatsruimte en de standpunten van de beweging werden trouw weergegeven … tot op het moment dat een uitgebreide campagne begon tegen de geluidshinder van de Oostendse luchthaven. De luchthaven bevond zich op dat moment in volle opgang: de firma ‘Pomair’ kreeg de toelating om op de Verenigde Staten te vliegen[723]. “S.O.S. Natuur gaat te ver”, riep Jo Deensen dan ook uit[724]. Het feit dat Pomair contacten had met de Verenigde Staten haalde het boven de geluidshinder.

6. BESLUIT

De oorlogskrant “Panne-Strand” had tijdens de bezetting weinig oog voor de economische noden van de bevolking. De krant gaf enkel de Duitse richtlijnen weer i.v.m. de rantsoeneringen.

Na de oorlog streefde “De Zeewacht” naar een snel herstel van de economie te Oostende. Dit verliep volgens de krant te traag en vooral de regering werd hierbij bekritiseerd. Vooral met het ‘economisch dirigisme’, zoals het steenkoolprobleem of de Gutt-operatie, had de krant het moeilijk. De belangen van de middenstand moesten gevrijwaard blijven. De krant was dan ook een groot voorstander van de vrije onderneming.

De krant toonde zich een groot voorstander van de economische uitbouw van de Oostendse regio en hoopte op die manier de grote industriële bedrijven aan te trekken. Eenmaal die industriële ondernemingen zich te Oostende gevestigd hadden, uitte de krant weinig kritiek ten aanzien van deze ondernemingen en werden deze bedrijven gepromoot in publiciteitsreportages. Toch was het zo dat in de krant steeds het toerisme op de eerste plaats kwam en dan pas de industriële ontwikkeling van de regio.

Er werd ook veel aandacht besteed aan de creatie van jobs in de eigen streek. Toch was “De Zeewacht” erg extreem in haar stellingname: wie niet werkte was een ‘profiteur’. De werkloze werd verdacht gemaakt, maar de oorzaken van de werkloosheid werden niet onderzocht.  

De relatie met de overheden in Brussel verliep in de naoorlogse periode niet altijd even soepel. “De Zeewacht” stelde zich op als de verdediger van de economische belangen van Oostende. Vooral inzake de lucht- en handelshaven trad de krant hard op ter vrijwaring van de Oostendse belangen. Soms gebeurde dit zelfs ten koste van het milieu.