HOOFDSTUK II:  EEN BLOEIENDE, MARKTGERICHTE ECONOMIE

0.  INLEIDING

Men kan de economische situatie van Canarias in de 16^e eeuw pas ten volle begrijpen wanneer we de archipel zowel van binnen- als van buitenuit beschouwen.

Op zich had de eilandengroep al enkele uitzonderlijke troeven; neem bv. de kilometers onontgonnen land die rechtstreeks belandden bij rijke conquistadores en financiers van de onderneming, de subtropische ligging en de inheemse slaven[42]. Vul dat aan met een voorzichtig uitgedrukt, sublieme positie op het kruispunt van verschillende vaarroutes, en je bekomt de ingrediënten die nodig zijn om een bloeiende, marktgerichte economie te krijgen.

De ‘world-economy’ was nog lang geen feit in de periode die wij bestuderen. Zij zou nog minstens twee eeuwen op zich laten wachten. Veel gebieden waren nog onbetreden. De wieg van het systeem, ligt echter in de 16^e eeuw, pal in de Atlantische zone. Het verschil tussen de markteconomie en de autarkische economie, die in het grootste deel van Europa nog bestond, is immens. Een markteconomie zit in een systeem van regionale differentiatie wat betreft de productie, met als uitkomst een grotere handelswaarde van de goederen in elk van de regio’s. Eenvoudiger gezegd; wanneer één zone zich uitstekend leent voor bv. de suikerrietteelt en minder voor graan -of veeteelt, zoals duidelijk het geval in Canarias, gaat men zich eerst en vooral toeleggen op de suikerrietteelt, wat hen meer oplevert dan het beperkte graan dat kan groeien of het geringe aantal kleinvee dat kan grazen op de eilanden. De suiker kan bestemd worden voor de uitvoer en met de winsten worden levensmiddelen aangevoerd, in een hoeveelheid die de eilanden zelf nooit konden produceren. Suiker was bovendien een luxeproduct. Als het graan of vee was waarin Canarias kon specialiseren, zou de handelswaarde van hun exportproducten ondanks de specialisering nooit zo groot zijn geweest[43].

Despijts het interessante van een markteconomie was er één essentiële voorwaarde: er moest een goed uitgebouwd, commercieel netwerk bestaan om tekorten en overschotten te vermijden. Het netwerk mocht verder niet teveel last ondervinden van piraterij of geregelde conflicten op zee, handelsboycots, of instellingen als de Inquisitie, die de vreemde schepen grondig inspecteerden en de buitenlandse handelaren geregeld lastig vielen.

            In dit hoofdstuk gaat de meeste aandacht uit naar de handelsrelaties tussen de Vlaamse en de Canarische markt. Toch vindt men veel informatie over diezelfde commerciële bindingen van Canarias met andere Europese en in mindere mate niet-Europese landen, al naargelang dit mogelijk en relevant is om te vergelijken. Zonder dat vergelijkend materiaal zeggen we immers niets over de Canarisch-Vlaamse handel! Aan de handel binnen de archipel (op de eilanden en tussen de eilanden onderling) werd geen aandacht besteed, omdat het ons te ver zou voeren van het eigenlijke onderwerp van de verhandeling.

            We starten met de elementen en instrumenten van de handel met Canarias: havens, transport, routes, rentes op de handel in Canarias, verzekeringen, de ‘Commenda’, de handelscompagnie en de commerciële agenten of factoors. Vervolgens geven we de belemmeringen van de handel: ontij op zee, politieke conflicten, scheepsvisitaties in Canarias en de Canarische wetgeving. Daarna volgt een korte uiteenzetting over geld, maten en gewichten op de eilanden, vooraleer we overgaan tot de beschrijving van de export- en importgoederen. Bij de exportgoederen hebben we veel aandacht geschonken aan suiker en haar afgeleiden, wijn en haar afgeleiden, en tenslotte de kleurstof orchilla. Bij de importgoederen bleven we vooral stilstaan bij levensmiddelen en textiel. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een overzicht van de belangrijkste Europese handelspartners van Canarias, en de rol van de handelsnaties op de archipel; dit met uitzondering van Flandes en de Vlaamse handelsnatie, die pas in Hoofdstuk III uitvoerig aan bod komen.

            Doorheen het hoofdstuk is zoveel mogelijk gewerkt met voorbeelden waarin Flamencos een rol spelen. Het is dus zeker niet zo dat we vlug vlug wat gegrabbeld hebben uit overzichtswerken en in het algemeen blijven spreken. Getuige het uitgebreide voetnotenapparaat.

1.  ELEMENTEN EN INSTRUMENTEN VAN DE HANDEL MET CANARIAS

1.1  Havens

Ik som de voornaamste Canarische en Europese havens op voor de Canarisch-Europese handel. Deze kunnen teruggevonden worden op het kaartmateriaal, zodat ik mij ervan weerhoud elke plaats uitvoerig in woorden te situeren…

1.1.1  Canarische havens

            Op de archipel had je havens van alle slag: van diegene met internationale uitstraling zoals Las Isletas op Gran Canaria, Santa Cruz op Tenerife en Santa Cruz op La Palma tot de zeer bescheiden, beschutte ankerplaatsen in de ontelbare baaien. Ik beperk mij tot de grotere havens, gezien zij het meest betekenden voor de Canarisch-Europese handel.

            Op Gran Canaria was de haven van Las Isletas de belangrijkste. Hij lag aan één van de twee kustzijden van de hoofdstad Las Palmas en had diep water in tegenstelling tot de andere haven van de stad die met riffen had af te rekenen. Las Isletas was goed toegerust met een huis en opslagloodsen waar de handelaars in afwachting van de komst van een schip de exportgoederen stapelden, een fort, een permanente wacht en een scheepswerf in de omgeving. Tussen 1556 en 1598 verlieten er 383 schepen de haven richting Europa; 206 naar Cádiz (54%), 49 naar Flandes (13%), 48 naar Sevilla (13%), 44 naar Frankrijk (11%), 19 naar Portugal (5%) en 13 naar Italië (3%)[44]. Van de aankomsten zijn geen betrouwbare cijfers beschikbaar. Andere vermeldenswaardige havens van het eiland waren Gáldar en Agaete in het noorden en Melenara, Telde en Gando in het oosten. Alle genoemde havens liggen (logischerwijze) vrij dicht bij de suikerrietvelden[45].

            Op Tenerife was Santa Cruz dé internationale haven, niet ver gelegen van de toenmalige hoofdstad[46] van het eiland: La Laguna. Dankzij de nabijheid van de suikerriet- en later de wijnteelt, konden La Orotava/Puerto de la Cruz[47] en Garachico in het noorden gedeeltelijk wedijveren, wat een stuk minder het geval was voor Taganana en Guimár, die enkel de eerste tien jaar na de conquista een rol hebben gespeeld[48]. In 1706 zou Garachico wel abrupt aan zijn eind komen door een vulkaanuitbarsting.

            De meest welvarende Canarische stad halfweg de 16^e eeuw, was Santa Cruz de La Palma, de eerste haven van het eiland La Palma, en samen met deze van Las Isletas één van de voornaamste van het toenmalige Spaanse imperium. De Italiaanse oorlogsingenieur Leonardo Torriani, die op het einde van de eeuw door Filips II naar de archipel werd gestuurd, sprak over de vele buitenlanders (onder wie Flamencos) in de stad, die opviel door zijn talrijke luxueuze huizen. De haven kreeg wel een klap in 1553 toen de Franse piraat François Le Clerc, “Houtenbeen”, de stad plunderde en tijdelijk bezet hield. Er was voor 800000 ducaten schade; een fameus bedrag voor die tijd[49]. Gelukkig voor de bewoners slaagde de heropbouw dankzij de reeds verworven welvaart en de hernemende handel[50].

            Op de kleinere eilanden lagen weinig havens van betekenis[51]. Vermeldenswaardig is deze van San Sebastián op La Gomera. Ze ligt in een ruime, beschutte baai die de ontdekkers en conquistadores van Indias aantrekkelijk genoeg vonden om er aan te leggen en rustig water en voedsel in te slaan. Zijn ondermeer langsgeweest: Christoffel Columbus, Américo Vespucci, Hernán Cortés, Hernando de Soto, etcetera[52].

De havens van Jandía en Arrecife, respectievelijk op Fuerteventura en Lanzarote, hadden hun belang voor de uitvoer van orchilla[53].

1.1.2  Europese havens

             Op het Península, binnen de Atlantische zone die ging van Gibraltar tot Amsterdam, waren drie havens van groot belang voor Canarias. Ten eerste Cádiz, dat fungeerde als distributiecentrum en tussenstop voor de Canarische produkten. Vanuit Cádiz werd heel veel heruitgevoerd, en dan vooral naar Italië. Vervolgens zijn er nog Sevilla en Lissabon die veel minder rechtstreekse handelsrelaties hadden met Canarias dan Cádiz, maar voor wat bv. Sevilla betreft: haar part van de Canarische producten kwam via Cádiz.

            Franse havens in verbinding met Canarias op de Atlantische as waren Ruan, Le Havre en Saint-Malô.

            Voor Italië waren dat Genua en Livorno.

            De Vlaamse haven bij uitstek voor de handel met Canarias, was Antwerpen dat in de eerste helft en voor een stuk in de tweede helft van de 16^e eeuw bloeide. Van schepen die naar of van Brugge voeren/kwamen, is voor de 16^e eeuw nagenoeg geen spoor[54], wél van belangrijke Brugse handelaren op Canarias[55].

1.2  Transport van en naar Canarias

1.2.1  Scheepstypes[56]

            Het is normaal dat in de Canarische havens schepen van verschillend types voor anker gingen naargelang hun afkomst, hun bestemming, hun functie, etcetera. De frequentie is allesbehalve gelijk, zo leert een analyse van de 386 schepen die onder Filips II de haven van Las Isletas uitvoeren…

            Quasi de helft was van het vaag gedefinieerd type ‘navío’; een schip met twee, drie of vier masten met vierkant zeil en een grote tonnage, dat zowel voor handels- als voor oorlogsdoeleinden kon gebruikt worden. De ‘navíos’ die gebruikt werden in de Canarisch-Europese handel, overschreden echter zelden de (bescheiden) honderd ton: om makkelijker te laden en te lossen in de minder toegankelijke havens (zoals Antwerpen), beter het ontij te weerstaan of om sneller te ontkomen bij het zien van piraten, en de financiële kater bij schipbreuk of averij te beperken[57]. Het ‘navío’ werd met grote regelmaat gebruikt in de reizen naar Indias, Cádiz, Sevilla, Italië en Portugal.

            Na het ‘navío’ kwam het karveel, met een kwart aandeel van de vertrekkende schepen. Het had een driehoekig (ofte Latijns) zeil, was licht, slank en groot, en kon sneller gaan dan bv. de ‘nao’. Het was populair voor de vaart op Indias en de Europese havens aan de Atlantische Oceaan.

Het op twee na populairste vaartuig in de wateren van Canarias, was de ‘nao’ met dik 17%; het eerste grote zeilschip, geschikt voor grote transporten (hoewel ook hier meestal niet boven de honderd ton), en vrijwel exclusief daarvoor aangewend. Fransen en Flamencos maakten er het meest gebruik van.

            De hulk of ‘urca’ was nog goed voor 5% aandeel van de vertrekkende schepen. Ze was afkomstig uit Noord-Europa en sterk vertegenwoordigd in de vaart naar Flandes. Van de 49 schepen waren er 18 van dit type! Het schip was dermate traag (nadelig t.o.v. piraten!) en zwaar dat ‘urca’ een spotnaam werd voor elk schip die deze “kwaliteiten” bezat. Positief was wel zijn groot draagvermogen en de stabiele ligging op zee.

            De overige types zoals de ‘saetías’, galjoenen, ‘navetas’, ‘chalupas’ en ‘pataches’, koos men te zelden om er aandacht aan te besteden.

1.2.2  Tonnage[58]

            Het is niet eenvoudig de tonnage te bepalen van de schepen betrokken in de handel met Canarias, omdat de ‘maestre’[59] van het schip het zelden opgaf in de documenten en omdat schepen bijna nooit volgeladen de zee kozen.

            Normaal ging het als volgt in zijn werk: schepen werden gecharterd in hun vertrekhaven door meerdere handelaren die elk een vracht aan boord brachten, of door één handelaar die de overige vrachtruimte dan onderverhuurde aan andere kooplui. De bestemmeling betaalde de ‘maestre’ de transportkosten volgens de bevrachtingsovereenkomst die voor de heenreis werd gesloten, én de verzekering die voor de goederen was afgesloten. Hij leverde tevens een retourlading voor het schip. Sommige handelaars schaften zich zelf een schip aan en namen een ‘maestre’ in dienst, die uiteraard minder verdiende dan zijn zelfstandige collega’s[60].

            In de tweede helft van de 16^e eeuw was er een gebrek aan vrachtschepen omdat verschillende Castiliaanse bodems actief werden op andere routes, de Spaanse marine kunstmatig bevoordeeld werd[61], de scheepsbouw de handelstoename niet kon volgen, en schepen van vijandige oorden zoals Engeland of de Republiek niet langer welkom waren in Spaanse wateren. In de havens van Gran Canaria waren in de laatste decennia van de eeuw vaak geen schepen meer aanwezig, waardoor men de vrachten met kleine bootjes naar andere eilanden moest overbrengen om van daaruit de archipel te kunnen verlaten.

            De transporten waren, zoals reeds aangegeven, van een beperkt tonnage. Gemiddeld namen ‘navíos’ tussen de 50 à 100 ton mee, karvelen tussen de 30 en de 50 ton, ‘naos’ 75 ton en hulken 50 ton. De hulk kon echter een vracht aan van rond de 180 ton. De voordelen van een beperkte bevrachting zijn reeds aangegeven.

1.2.3  ‘Maestres’ en bemanning[62]

            Er was nooit veel bemanning aan boord van de (in het algemeen) halflege schepen[63], maar hun taakverdeling was strict, zowel bij de officieren als bij de gewone zeelui.

            De ‘maestre’[64] was de belangrijkste figuur. Hij had gezag over het schip en de opvarenden op last van de eigenaar van de schuit, of omdat hij het schip zélf bezat. Dat laatste kwam het meest voor: de ‘maestre’ werd rechtstreeks door kooplui benaderd die een vracht voor hem hadden, er werd een contract gesloten en de ‘maestre’ ging in eigen streek bemanning bijeenzoeken voor de vaart. Soms pikte de ‘maestre’ ook bemanning op onder de vaart tijdens een tussenstop[65], of zaten er al bij aanvang vreemdelingen bij[66]. Meestal sloten de handelaren een contract met een maestre die van de vertrekhaven, of van de aankomsthaven afkomstig was. Bijgevolg had je Flamencos, Fransen, Italianen, Canariërs, etcetera. De Flamencos kwamen van Antwerpen, Vlissingen, Middelburg, Amsterdam, Enkhuizen, enzovoort[67]. Hun leeftijd schommelde rond de veertig jaar, mannen met ervaring dus. Moet nog opgemerkt dat sommige ‘maestres’ zich ontpopten tot halve kooplui omdat ze sommige ladingen zelf mochten verhandelen[68].

            Onder de ‘maestre’ stonden de piloot die het schip de juiste richting uitstuurde, de ‘contramaestre’ die dikwijls het stuurwiel in zijn handen hield, de notaris die de goederen registreerde, en eventueel nog andere officieren. Omdat er, afgezien van een paar notarissen[69] en meereizende kooplui, doorgaans niemand het Castiliaans machtig was, viel men daarvoor geregeld terug op een handelaar van de eigen natie op de plaats van bestemming zelf[70]. Die hielp de ‘maestre’ en de notaris dan bij de afhandeling van de zaken[71].

            De gewone zeelui konden meestal meer dan zeilen alleen: onder hen bevonden zich al dan niet volleerde timmerlui, artilleristen, etcetera. Zij hielpen voorts met het laden en lossen. Onder de matrozen bevonden zich veelal ook enkele jonge knapen van twaalf of dertien jaar, die het vak leerden.

            Officieren en zeelui kregen hun loon uit handen van de ‘maestre’ in de haven van vertrek; soms echter op de plaats van bestemming. In geval dat schip en bemanning op zee een onaangename kennismaking hadden doorstaan met piraten en daarbij opvarenden in dienst van de ‘maestre’ waren gewond, werden ze door die laatste vergoed[72].

M.b.t. de Canarisch-Vlaamse handel zien we op de schepen tot halfweg de 16^e eeuw een grotere aanwezigheid van Andalusische, Baskische en Portugese zeelui, naar het midden van de eeuw zijn dat Flamencos, en vanaf de blokkades van Antwerpen (‘1570) kwamen de Bretoenen op de proppen, want vanuit Frankrijk moesten de goederen over land naar Flandes gebracht[73].

            Tenslotte moeten we de passagiers en de eventuele handelaars die hun vracht vergezelden nog vermelden.

1.2.4  Vrachten[74]

            In de bevrachtingsovereenkomst werd afgesproken: de eventuele averij van het schip te vergoeden[75], de transportprijs voor de doorreis, een termijn waarbinnen de goederen geladen, vervoerd, gelost en overgedragen dienden te worden aan koopman X, nog een termijn waarbinnen X nieuwe vracht moest leveren en tenslotte de transportprijs voor de terugreis, die pas bij thuiskomst werd betaald. Overschrijding van de beide termijnen resulteerde in een boete, of voorafgaandelijk een stevige ruzie met eventueel een juridische staart[76]. Om zeker te zijn, namen de ‘maestres’ een notaris mee aan boord die de tijd in de gaten hield en in de haven van bestemming naar een collega ging om een officiële getuigenis van de aankomst van het schip. De lokale notaris verbond er zich dan toe de koopman, voor wie de goederen waren bestemd, te verwittigen, opdat deze de waar ophaalde, de prijs van het transport betaalde, en binnen een vaste termijn de retourlading leverde[77].

Het vrachttarief schommelde naargelang de politieke omstandigheden en hun gevolgen: oorlog en piraterij op zee, de afstand, het aanbod vrachtschepen en de kwetsbaarheid van de goederen.Tijdens de regering van Karel V stegen de tarieven lineair, tijdens die van Filips II, tengevolge van de prijzen-revolutie: exponentieel! Tussen 1557 en 1567 een stijging met 300%, tussen 1567 en 1591 nog eens met meer dan 2 000%. Voor de Canarisch-Vlaamse handel zijn te weinig bevrachtingsovereenkomsten in Canarias overgebleven. Men zou in de Antwerpse notariaatsprotocollen dergelijke contracten kunnen opsporen om de prijsevolutie na te gaan.

            Naast de bevrachtingsovereenkomst was er nog een document: het vrachtregister. Dit werd voor verschillende doeleinden opgesteld: om de nodige plaats vrij te houden voor de respectievelijke bevrachters, om te weten wat men vervoerde en om te weten voor wie het bestemd was.

            Op de verpakking van de goederen tenslotte, werden zegels aangebracht van de handelaars of handelscompagnieën tot wie de waren behoorden. Deze zegels bevatten de initialen van de koopman die de producten zond, of van hij die ze moest ontvangen. Ging het om een handelscompagnie dan werden de initialen vervangen door een teken. De merktekens werden meestal aangebracht in rode was, soms gebruikte men een plakbiljet[78].

1.3  Routes heen en terug; van en naar Canarias[79]

            Reizen van en naar Canarias gingen doorgaans niet direct; men maakte tussenstops om vracht te laden en te lossen, om levensmiddelen in te slaan, om herstellingen uit te voeren, of om te schuilen voor ontij of gespuis.

            Er bestonden drie routes voor de Canarisch-Europese handel, overeenkomstig de drie Europese maritieme zones: de Noord-Atlantische havens, de Atlantisch-Mediterrane havens en de Mediterrane havens.

            De eerste route slaat op de reizen van/naar Frankrijk en Flandes. De Fransen onderhielden een directe verbinding, zelfs al maakten ze enkele technische stops in eigen land[80]. Ook de Flamencos hielden lange tijd weinig of geen tussenstops, tot de politieke toestand de wateren rond Canarias en het Kanaal onveilig maakte. Vanaf toen gingen de schepen die uit Canarias kwamen eerst tijdelijk voor anker in Lissabon, en wachtten op andere om in konvooi naar Flandes te varen. De blokkades van Antwerpen leidden ertoe dat de Bretoenen de Canarisch-Vlaamse trafiek in handen kregen en tot Calais voeren om de route over zee te combineren met die over land. Een reis naar Flandes of Calais kon in 20 à 25 dagen, maar als men zoals de Brugse handelaar Pedro Blanco (Peter de Witte) en ‘maestre’ Fadrique Fadrique in 1584 met het Vlaamse schip ‘San Pedro’ vijf dagen bleef hangen in een Engelse haven (Balmu –[sic]), kon de reis van Middelburg naar Santa Cruz de Tenerife 34 dagen duren[81]. Supersnel ging een anoniem Vlaams schip in 1576 onder ‘maestre’ Pedro Gaspar; het overbrugde de afstand tussen Flandes en Canarias in dertien of veertien dagen[82]. De Bretoense ‘Flor de Lis’ van ‘maestre’ Pedro Moliner kwam in 1570 in de buurt, met vijftien dagen varen tussen Zeeland en La Palma[83]. Tijdsverschillen waren niet enkel het gevolg van het aantal stops; de snelheid van het schip, de weersomstandigheden, het seizoen (windrichting!), en de eventuele gewapende confrontaties op zee waren eveneens van belang[84]. De schepen die betrokken waren in de Canarisch-Vlaamse handel, maakten minstens éénmaal per jaar de reis heen en terug, bij voorkeur in oogsttijd, zodat de Canarische producten nog talrijk en vers waren bij het inladen[85].

            Reizen van/naar Cádiz waren direct. Deze naar Sevilla werden onderbroken in Puerto de Santa María of Sanlúcar voor een periode van drie tot vijf dagen.Tussen Canarias en Lissabon was de verbinding dan weer rechtstreeks, met soms tussenstops in de havens van Setúbal, Sesimbra en Cascais; in de schaduw van Lissabon.

            De route voor de Mediterrane havens telde vele tussenstops. Uit schrik voor de Moorse piraten legde men aan in Cádiz, Valencia, Marseille, Genua, Liorna, Civitavecchia en Venetië.

            Van de routes kon worden afgeweken om dezelfde redenen waarom de reizen niet direct gingen.

1.4  Rentes op de handel in Canarias[86]

            Zowel op import- als op exportgoederen werd door de Spaanse Kroon een taks (het ‘almojarifazgo’) geheven, net als in de havens die commercieel aan Canarias waren gelinkt. Tot 1528 bedroeg die een bescheiden 3% op de waarde van de producten, nadien 6%. De cijfers van de opbrengsten verraden de spectaculaire stijging van de handel; in 1498 werd 435000 maravedís betaald voor het ‘almojarifazgo’/ in 1522, 2580155 maravedís/ in 1558, 5857 745 maravedís/ en daarna een vijfde minder tot 1588 met ca. 6650 000 maravedís.

            Ook op de eilanden onder heerlijk bestuur werd een (veel hogere) douanetaks geheven van 20% op de uitvoer[87]. Het moest dus om erg duurzame producten gaan als orchilla, die niet teveel te lijden hadden onder de zware heffing.

1.5  Verzekeringen[88]

            Tegen alle risico’s op zee bestond slechts één remedie, die een bijna-garantie gaf: de verzekeringspolis. Daarin vinden we de naam van de verzekerde, de naam van de ‘maestre’, de naam van zijn schip en de tonnage, de lading, de tussenstops, de bestemming en de naam van de persoon die er de goederen ophaalde. Het was zeker voor reizen van/naar Noord-Europa (dus ook Flandes) aangewezen zich op die manier in te dekken. Er waren wel vele varianten; de verzekering kon al dan niet alles dekken, verschillende handelaars konden zich samen laten verzekeren, etcetera.

            De premie werd betaald nog voor het schip de zee koos, en stond vanzelfsprekend in relatie met de risico’s, die afhingen van: de afstand, de politieke omstandigheden, en de kwetsbaarheid van de goederen. Bijgevolg konden de premies schommelen van 6 tot 18% op de totaliteit van de goederen naargelang hun waarde.

1.6  De ‘Commenda’[89]

            De handel op Canarias in de 16^e eeuw verschilde weinig van de middeleeuwse formules uit het Middelandse Zeegebied. Het aanvankelijke overwicht van Italiaanse, i.h.b. Genuese handelaars, zit daar voor een groot deel tussen.

            De ‘commenda’ was de meest gebruikelijke, doch niet de enige soort commerciële handeling. Een contract bepaalde dat een koopman of (grond)bezitter een andere handelaar een kapitaal overmaakte, bestaande uit goederen of geld, opdat die laatste het op de markt zou brengen en navenant de winsten zou delen met de eigenaar, volgens de bepalingen van de overeenkomst. De handelaar die het kapitaal ontving was dus verplicht ermee te reizen, het aan de man te brengen en de opbrengst opnieuw te investeren in geld of andere producten. Er bestaan natuurlijk variaties/aanvullingen op zo’n opdracht; een koopman kon bv. op laste van iemand een schuld gaan innen tegen een commissieloon of de opdrachtgever nam taken over van de uitvoerder, zoals bv. zelf de goederen vergezellen…

1.7  De handelscompagnie[90] en de commerciële agenten of factoors

            Handelscompagnieën vertegenwoordigden bijna het totale gewicht van de trafiek tussen Canarias en de rest van wereld. Ze konden individueel of door meerdere kooplui gevormd worden, die al dan niet familiale banden hadden[91]. Vooral die laatste soort is hier van toepassing[92]. De afgesproken levensduur van zo’n vereniging kon tot één transactie beperkt blijven[93] of zoals voor de Canarische handel gebruikelijk was, doorlopen tot de dood van een lid. Ook in de manier waarop de verschillende vennoten participeerden, zijn onderscheiden te maken. Meestal bracht iedereen (al dan niet evenveel) kapitaal in, dat werd geïnvesteerd middels gemeenschappelijke factoors[94]. Daarnaast kwam het bijna even frekwent voor dat bepaalde leden kapitaal inbrachten en andere industriële middelen of arbeid, of industrie alleen. De winsten stonden vanzelfsprekend in relatie tot de inbreng, maar in familiale ondernemingen werden die binnen de compagnie gehouden bij de pater familias; tot die stierf en het bezit overging naar zijn zoon.

            Vennootschappen opgericht in steden als Rouen of Antwerpen bedienden zich van een commerciële agent of een factoor die contractueel werd aangeworven om de compagnie op Canarias te vertegenwoordigen. Hij was zowat een ambtenaar met een (min of meer) vast loon. Zijn bevoegdheden/activiteiten waren doorgaans zeer breed: schulden innen, ladingen ontvangen, producten aankopen, opslagloodsen huren, goederen op een schip laden en opsturen, investeren, geld lenen, in beslag genomen kapitaal beheren[95], verzekeren, op de bendedenverdieping van diens woning een winkel(tje) houden zoals Cornieles Bahenden (Cornelis Van Emden), die o.m. kleding verkocht[96] of de al dan niet zelfstandige kooplui Jerónimo Vaniberbe (Jeroom Van der Werven) en Thomás Vendabal (Thomas Van de Walle), die elk God weet wat verkochten[97], etcetera[98]. Hij (de factoor) hield zich zelfs bezig met de Afrikaanse[99] en Amerikaanse handel[100]. Kortom, hij was van niets vies dat ook maar winstgevend kon zijn, en bijgevolg kan de rol van de factoors maar best niet onderschat worden! De opdrachtgevers volgden hen wel op via een geregelde briefwisseling, waarin de factor de marktsituatie ter plaatse schetste en zijn overste(n) hem op basis hiervan richtlijnen gaven, en was ook het bijhouden van een rekenboek (ofte boekhouding) verplicht. Factoors en zelfstandige buitenlandse handelaars die voor eigen rekening werkten, kenden elkaar net als hun Canarische collega’s, en hun niet-collega’s. Daardoor vinden we in de Canarische notariaatsprotocollen talloze gevallen waarin een koopman zijn zaakjes door een ander laat afhandelen, aan wie hij zijn volmacht schonk. Meestal gaat het om het innen van schulden van verkoop op krediet, afgelost in geld, landbouwproducten of kleinvee. Ook konden vreemde kooplui opdrachten krijgen van een doorsnee Canariër om een zaak af te handelen[101].

            De factoor begon zijn loopbaan als bediende van de maatschappij, klom een trapje hoger bij het bekomen van een eigen factorij, waardoor hij echt deelnam aan de handel en over een landgoed kon beschikken, en emancipeerde zich volledig door een eigen compagnie te stichten eenmaal hij genoeg winst had gemaakt. Natuurlijk combineerden sommige factoors hun beroep met andere bezigheden zoals landeigenaar, arbeider, of zelfs postjes binnen het bestuur van de Canarische eilanden. Indien ze hun baantje bij de compagnie opgaven, stelden zij met het fiat van hun oversten een vervanger aan. Maar om voor eigen rekening te werken, was ontslag nemen allesbehalve een conditio sine qua non: de Flamenco Gerardo Brinzeles (Gerard Bruynsele) had zo’n dubbel profiel omdat hij tussen 1557 en 1563 factor was in Gran Canaria voor het belangrijke Antwerpse handelshuis van zijn schoonvader Cornelis Frans Aertsen, net als voor anderen, en daarenboven een eigen handel opzette[102]. Uiteindelijk keerden niet alle factoors terug na de gebruikelijke periode van twee of drie jaar; sommigen hadden in Canarias een tweede thuis gevonden en wensten niet terug te keren naar een land, dat zoals Flandes tijdens de tweede helft van de 16^e eeuw, op zijn kop stond…

            Een factoor moest eerst en vooral de taal leren kennen. Voor de Flamencos was dat meestal geen al te groot obstakel, want er waren scholen met taalonderwijs in Antwerpen. Nog beter was het om van kindsbeen af op Canarias te gaan inwonen bij een daar gevestigde Flamenco om zowel het Castiliaans als de knepen van het vak te leren. Zo onderwees Anrique Guesquier (Hendrik Heescheer) beide aan zijn neefje Lorenzo Guesquier (Lorenzo Heescheer)[103]. Ook eersterangskoopman Daniel Bandama (Daniel Van Damme) had in zijn jonge jaren de taal geleerd van de zilversmid Conrate Mayor (Koenraad de Oude?)[104]. Tenslotte vermeld ik nog het voorbeeld van Pablo de Angaroa (Pauwels Langerode), een handelaar van minder kaliber, die toch op zijn beurt zes jaar naar La Palma werd gezonden (ca. 1550-1556) om Castiliaans te leren voordat hij in 1558 definitief op Canarias strandde[105]. Tot de beroepsvaardigheden behoorden ondermeer een gedegen notie van rekenkunde en boekhouding, om toch maar het noorden niet te verliezen in een bos van transacties en de oversten per brief een juiste situatie te kunnen schetsen. Verder was het aangewezen om het commercieel vocabularium onder de knie te hebben, om wijs te raken uit types van producten, om munten-maten-gewichten te onderscheiden, en de techniek van de wisselbrieven te kunnen toepassen[106]. De meeste Flamencos hadden net als de Italianen een gedegen vakkennis; dat mag blijken uit hun zaken en hun manier van boekhouden.

2.  BELEMMERINGEN VAN DE HANDEL MET CANARIAS

2.1  Ontij op zee

            Tegen plotse stormen waren de toenmalige schepen vanzelfsprekend minder bestand dan vandaag het geval is. Overigens moest het schip nog niet eens vergaan opdat men van een ramp zou kunnen spreken; als een een scheepsruim geladen met suiker ook maar even water had gemaakt, was de vracht onherroepelijk verloren, ook al werd ze nog opgeëist op de plaats van bestemming. Voor een partij kleding lagen de kaarten in dat geval heel anders, hetgeen logischerwijze, resulteerde in een lagere verzekeringspremie. We hebben zelf geen gevallen van waterschade aangetroffen in de archieven van de Canarische Inquisitie. Die zijn ongetwijfeld wel te vinden in de notariaatsprotocollen, ginds en in Antwerpen.

            Een ander gevolg van stormweer, was het aanleggen in een haven die niet was opgenomen in de vooropgestelde route. Zo zijn er schepen die gingen naar Gran Canaria, maar uitkwamen ter hoogte van Cabo Blanco (Witte Kaap), aan de West-Afrikaanse kust. Een anoniem Vlaams schip dat (ergens in de 16^e eeuw) van Antwerpen naar Cabo de Aguer (Kaap van Aguer) voer om aldaar suiker, gom, indigo en andere goederen te laden, bleek bij het uitvaren van Aguer een vergiet, en de ‘maestre’ haastte zich naar de haven van Las Isletas om de nodige herstellingen te laten uitvoeren[107]. Nog een Vlaams schip met onbekende naam was in 1576 waarschijnlijk uit Brugge vertrokken met als doel de Madeira archipel, via Lissabon. Ditmaal werd de bestemming gewijzigd in Santa Cruz de Tenerife, omwille van een hevige storm[108]. Minder duidelijk was de situatie met de ‘Fortuna’ in 1566 van ‘maestre’ Hendrik Augstijn. De ‘maestre’ en zijn piloot Herman Jacques voeren van Vlissingen naar Santa Cruz de La Palma via Lissabon, maar hadden al ongelooflijke ruzie halfweg het traject. Daarom ligt het niet voor de hand te bepalen of de ‘maestre’ gelijk had toen hij zijn piloot ter hoogte van Cabo de Jandía (Fuerteventura) incompetentie verweet, omdat ze normaal (?) El Hierro hadden moeten zien[109]. De piloot verweerde zich met de uitspraak dat alle schepen uit Flandes telkens langs Fuerteventura voeren[110]. Gezien de gemiddelde leeftijd van de piloot (40 jaar) kunnen we geneigd zijn hem te geloven. Ondanks het feit dat ze alsnog op bestemming raakten[111], al dan niet met vertraging, vochten beide mannen hun conflict uit voor de wereldlijke rechtbank op Canarias, door mekaar te verslijten voor leugenaar en ketter[112].

Deze onvoorziene omleidingen waren de kooplui niet onbekend, en de meesten hielden er terdege rekening mee. In geval een schip ergens anders voor anker ging, was het gebruikelijk dat de ‘maestre’ zelf de goederen verhandelde tegen een zo schappelijk mogelijke prijs, om de schade te beperken[113]

2.2  Politieke conflicten

2.2.1  Piraterij en kaapvaart[114]

            Onder Karel V bevonden zich in de Canarische wateren heel wat piraten en kapers van Franse afkomst, omwille van de confrontaties tussen de Spaanse vorst en François I. Namen met enige bekendheid zijn die van Jean Fleury, Jean Alfonse de Saintonge en François Le Clerc, ook wel kapitein ‘Houtenbeen’[115].

Tijdens het bewind van Filips II verergerde de toestand: Engelsen en Noord-Nederlanders namen het over van de Fransen nadat de Spaanse koning Isabel de Valois had gehuwd, tussen beide landen de Vrede van Cateau-Cambresis was gesloten, én de problemen tussen Spanje en de ketterse landen begonnen. De zones op het Kanaal of deze rond de Canarische eilanden werden de uitgelezen jachtgebieden van de onverlaten. Vooral de handel tussen Canarias en Noord-Europa kreeg er zwaar door te lijden[116]. In 1570 volgde het bezoek van de Franse piraat uit La Rochelle[117], Jacques de Sores[118], en in 1571 dat van de Portugees in Engelse dienst, Bartolomé Bayón. In de jaren ‘1580-‘1590 werd de vijandige acties alsmaar heviger en stoutmoediger. Nadat de Engelsen Cádiz hadden aangevallen, deden oorlogsvloten van Drake[119] en Cumberland[120] pogingen delen van de archipel in te nemen, evenwel zonder blijvend succes. De Moorse piraat Morato Arraez nam Lanzarote in en vertrok met de tot slaaf gemaakte bevolking terug naar Barbarije[121]. De grootste onderneming was deze onder het commando van de Republikeinse admiraal Van der Does in 1599, die voor Las Palmas verscheen met een vloot van 70 of 80 schepen met ca. 8 000 piraten (zeg maar soldaten) aan boord. Het liep voor de aanvallers alsnog uit op een sisser[122].

We zullen één voorbeeld geven van de sfeer waarin piraterij en kaapvaart gebeurde, en de dikwijls hilarische toestanden die eruit voortvloeiden. Dit ‘indianenverhaal’ is zeker geen alleenstaand geval…

In 1592 besloot het Engels schip ‘Gabriel’ op terugweg van Barbarije (waar ze een ambassadeur van de koningin hadden afgezet om te praten met de Moren[123]) nog eens langs te komen bij de Canarische eilanden om er wat buit te maken. Toen ze in de buurt kwamen van Santa Cruz de Tenerife moesten ze onder het vuur van de kustverdediging rechtsomkeer maken, en ze voeren naar La Gomera.Ginds lag in de noordelijk gelegen haven van Vallehermoso een Vlaams schip, ‘Drie koningen’, van ‘maestre’ Jan Hendrickx, geladen met karrespillen, bestemd voor Sevilla[124]. De Engelsen kaapten het meteen, maar konden met de karrespillen niets aanvangen en beperkten zich tot het stelen van het grootste deel van het voedsel en de scheepsartillerie. Daarnaast werden echter twee of drie Flamencos van hun schip gehaald en door de Engelsen meegenomen, onder wie Jan Hendrickx. De Vlaamse ‘maestre’ had er blijkbaar zin in, of vreesde dermate voor zijn leven dat hij de Engelsen vertelde dat er in Santa Cruz de La Palma een rijkgevuld galjoen met bestemming Indias lag te wachten. De Engelsen voeren erheen en toen ze bij het vallen van de duisternis de stad aan de zee in het vizier kregen, werd een verkenningssloep uitgezet met tien bemanningsleden, onder wie Jan Hendrickx als loods en nog een anonieme, gevangen Flamenco. Toen ze roeiden, brak een storm los, werd het zo duister dat ze zich niet meer konden oriënteren en bij dageraad stelden ze vast noch de ‘Gabriel’, noch La Palma te zien; enkel een gladde zee. Compleet het noorden kwijt en de wanhoop nabij, dobberden de Engelsen en hun Vlaamse “vrienden-door-onvoorziene-omstandigheden” doelloos rond. Tenminste tot ze een vissersboot van enkele Palmeros in de gaten kregen. Ze enterden het zeilschip met het schaarse proviand, en zetten de vissers op hun sloep. Het gezelschap ging terug naar de wateren rond La Gomera, maar zocht tevergeefs naar een bevriend schip. De honger en de uitputting nabij, zetten ze opnieuw koers naar Tenerife, tot bij het zuidelijk gelegen Abona. De Flamencos stelden voor om op te treden als onderhandelaars, met als doel hun vrijheid terug te winnen. Ze brachten de lokale overheid op de hoogte van de zaak en die stuurde gewapende milities uit om de Engelsen te arresteren. Toen ze de Spanjaarden zagen, scheepten ze van schrik terug in, maar reeds de volgende dag gaven ze zich toch over; ze waren tot niets meer in staat en werden als lammeren naar de gevangenis gebracht… De Vlamingen bleven eerst buiten schot en hadden een gesprek met de op Tenerife gevestigde landgenoot en koopman Pascual Leardín (Pascal Leardijn?). Tijdens de verhoren van de Engelsen kreeg het verhaal een staart; bleek dat ‘maestre’ Jan Hendrickx in 1586 als opvarende van de ‘Prime Rose’, een Engels schip dat vermoedelijk tot het eskader van Drake behoorde, al eens in 1586 gevangen was gezet in Las Palmas door de Inquisitie, maar had kunnen ontkomen omdat men hem de stad als gevangenis had gegeven wegens plaatsgebrek in de kerkers. Jan Hendrickx werd zodoende samen met de Engelsen in 1592 op een schip gezet naar Gran Canaria, om berecht te worden door de Inquisitie[125].

2.2.2  Handelsblokkades[126]

            Met ketterse landen of landen die om andere redenen overhoop lagen met Spanje, was het in principe verboden om handel te drijven. Lange tijd gold dat voor Frankrijk, tot de Vrede van Cateau-Cambresis (1559). Later was het de beurt aan Engeland en de Republiek in 1585. Ook in omgekeerde richting werden acties ondernomen, zoals de piraterij en kaapvaart, of zoals de blokkades van Antwerpen door de rebellen, die de doodsteek betekenden voor de rechtstreekse handel tussen Canarias en Flandes[127].

Toch zien we dat ondanks de verbodsbepalingen de handel met Engeland[128] en zelfs met de Republiek[129] zich in grote mate staande hield. Dat heeft een dubbele oorzaak… Vooreerst het feit dat Canarias met het  Republikeinse graan en het Engelse textiel goederen invoerde die écht onmisbaar waren; zonder deze te accepteren zouden de Canariërs zichzelf in de verdoemenis hebben geholpen. Vervolgens was het niet onbelangrijk dat de Inquisitie lange tijd van niets wist of zich voorhield van niets te weten[130] tot een nieuwe voorzitter-inquisiteur in actie schoot[131]. Eenmaal de Inquisitie systematisch de Engelse en Noord-Nederlandse schepen aansloeg, kwam ze logischerwijs in botsing met de wereldlijke overheid die een stuk pragmatischer was ingesteld. In 1594 kreeg het tribunaal van Canarias ook lik op stuk van de ‘Suprema’, de leidende raad van de Inquisitie in Madrid, die de jurisdictie om uit te maken of een schip al dan niet geconfisceerd mocht worden, overdroeg aan de gouverneur[132]. De voorzitter-inquisiteur mocht niets meer ondernemen tegen gelijk welke vreemdeling, die niet gepoogd had om een ketters geloof te verspreiden[133].

2.3  Scheepsvisitaties in Canarias

            Verschillende instanties hadden de bevoegdheid alvorens dat de scheepsbemanning aan wal ging, een kijkje te nemen op de schepen die ankerden in de Canarische havens, om soms heel uiteenlopende redenen.

Havenbestuur

            Zij hadden de bevoegdheid om een gezondheidsinspectie uit te voeren op de schepen. Als bleek dat er de één of andere besmettelijke ziekte aan boord was losgebroken, voor zover de bemanning er niet zedig over zweeg (…), werd het schip in quarantaine geplaatst. Over de regelmaat van die inspecties tast ik in het duister[134].

Audiencia Real  de Canarias

            De ‘Audiencia Real de Canarias’ werd opgericht in 1526 te Las Palmas, samen met deze in Santo Domingo (1526) en Mexico (1527), maar had duidelijk minder bevoegdheden dan de Amerikaanse. Het verschil was dat de ‘Audiencia’ van Canarias enkel voor juridische kwesties bevoegd was en voor het overige geen administratieve taken op zich mocht nemen. Het bleef dus bij een soort hooggerechtshof met jurisdictie over de hele archipel, dat gelijk welke zaken mocht behandelen[135]. Karel V had die ‘Audiencias’ in het leven geroepen om de macht van de regionale overheden te fnuiken[136].

            De ‘Audiencia’ van Canarias mocht op de schepen controleren of er geen smokkelwaar aanwezig was; goederen dus van landen waarmee het verboden was handel te drijven[137]. Het is echter aannemelijk te veronderstellen dat zij dit met veel minder overgave en zorg deed dan de Inquisitie (in z’n strengste periode), want zelfs iemand als Filips II besefte dat de handel met de vijand soms een kwestie was van zelfbehoud[138]. Hoewel dat ook kon afhangen van het politieke klimaat en de ijver van de personen aanwezig binnen de ‘Audiencia’[139]…

Gouverneur

            De gouverneur kon een inspectie gelasten voor zaken die betrekking hielden met oorlog[140]. Waarschijnlijk deed hij dit met écht verdachte en dus potentieel vijandige (oorlogs)schepen, waar hij wapens of gewapende soldaten op vermoedde.

Inquisitie

            De Inquisitie was geobsedeerd door ketterse boeken en dito profeten die Canarias konden binnensijpelen[141], en voerde daarom de meeste visitaties uit.

            Tot 1579 was er nauwelijks regelmaat te bespeuren. Alles hing af van de werklust van de lokale verantwoordelijke van de Inquisitie, de ‘comisario’, of er al dan niet werd geïnspecteerd. In 1579 veranderde de situatie lichtjes, omdat de instelling de bevoegdheid kreeg om als eerste een schip te bezoeken[142]. Niettemin, vanaf 1564, met de eerste visita, tot 1599 werden slechts 70 bezoeken gehouden. Pas vanaf 1593 werd het een beetje een routineklus. De visitas vonden nagenoeg allemaal plaats op Gran Canaria (39%), op korte afstand gevolgd door La Palma (33%) en Tenerife (27%); de drukstbewoonde eilanden met intensieve, internationale handel. Niet op de eilanden onder heerlijk bestuur omdat die minder bewoond waren en van minder economisch belang; bijgevolg waren ze weinig vatbaar voor buitenlandse invloeden.

            Als we mogen afgaan op de verslagen kwamen 54% van de schepen uit Frankrijk, 21% uit Duitsland, 10% uit Engeland en 14% uit andere regionen. De verhouding is geen weerspiegeling van de werkelijkheid, maar een indicatie van de verbijsterende mate waarin de Inquisitie bij de neus werd genomen door de Republikeinen en de Engelsen, die beweerden van Frankrijk of Duitsland te komen, dus van katholieke of bevriende streken. Feit is bovendien dat de inspecteurs en de Inquisitie op Canarias i.h.a., veelal niet precies wisten waar wel en waar niet opstand werd gevoerd tegen Filips II[143]. De afstand speelde in het voordeel van de fraudeurs…

            Tijdens de babbel met de belangrijkste officieren van het schip[144], stelde de inspecteur (de lokale ‘comisario’ of iemand anders van het tribunaal) een resem klassieke vragen naar afkomst, identiteit, bemanning, geloof, ketterij, vracht, de reis, de commerciële opdracht, etcetera. Tenslotte werden de lading en persoonlijke bezittingen tweemaal gecontroleerd op eventueel meegebrachte ketterse boeken of afbeeldingen; éénmaal op het schip, een tweede maal aan land[145].

            We beschikken trouwens over enkele 16^e eeuwse visitatieverslagen voor schepen uit Flandes en vermoedelijk ook uit de latere Republiek. De visitaties in 1576 en 1584 zijn goed afgelopen voor de bemanning; naar de afloop van deze in 1580 hebben we het gissen. In 1587 liep het bijna fout voor (waarschijnlijk) Noord-Nederlanders, die zich uitgaven als Denen uit Hamburg (…). In 1593 was een visitatie de aanleiding tot de ontmaskering van een volledig netwerk van smokkelhandel[146].

            Een eerste is eigenlijk een ‘visita de navío’-na-Pasen. In 1576 was een anoniem Vlaamse schip van ‘maestre’ Peter Gaspar aangekomen in Santa Cruz de Tenerife, waar de bemanning naar eigen zeggen talmde om aan wal te gaan, omdat ze wachtten op een inspecteur van de Inquisitie. De lokale autoriteiten gaven echter de raad niet op de Inquisitie te wachten. Met als gevolg dat de vogels al lang gaan vliegen waren toen de inspecteur aankwam, de verantwoordelijken een proces kregen aangesmeerd en de bemanning uiteindelijk in La Laguna werd aangetroffen en ginds alsnog werd ondervraagd. De ‘maestre’ en de piloot kregen vragen voorgeschoteld over het incident, de reis, de bemanning, de commerciële opdracht, de afkomst, en het geloof van de opvarenden (“katholiek” uiteraard). Bleek uiteindelijk dat ze in Canarias i.p.v. Madeira waren beland door ontij. Hun opdrachtgever was de Flamenco Guillaume uit Antwerpen. De piloot beweerde Duitser te zijn uit ‘Oslanda’[147]. Het schip was waarschijnlijk vertrokken uit Brugge, al is dat niet goed leesbaar in het document.

            Een tweede vond plaats in 1580 in Santa Cruz de Tenerife of Santa Cruz de La Palma, op een anoniem Vlaams schip met stoffen[148].

            Volgende is deze van 1584 in Santa Cruz de Tenerife, toen visite werd gebracht aan het schip de ‘San Pedro’ van ‘maestre’ Fadrique Fadrique. Samen met de meereizende Brugse koopman die langere tijd op Tenerife heeft verbleven, Pedro Blanco (Peter de Witte), werd hem gevraagd naar de reis, de bemanning, de vracht, de afkomst, en het geloof van de opvarenden[149]. Iedereen was Flamenco en “goede katholiek”. Nochtans gaf men zonder verpinken toe uit Middelburg te komen. Die stad was al bijna tien jaar overgegaan tot de opstand tegen Filips II[150], maar het is mogelijk dat de Inquisitie en feitelijk de meeste leidende instanties op Canarias pas in 1596, in een verhoor te weten kwam hoe het werkelijk zat in Middelburg[151]. Dat wordt min of meer bevestigd door de woorden van ene Hurtado de Medina, afgevaardigde van de ‘Casa de Contratación’ op Tenerife in 1587; “veel buitenlanders, van Vlissingen [calvinistisch Zeeland!]of uit Bretagne [notoire katholieken!], brengen Engelse producten naar Canarias…”[152]. “Veel” wil zeggen dat men geen schroom had zich uit te geven als “afkomstig uit Zeeland”, ondanks de rebellie daar tegen Filips II. In Canarias was men dus niet op de hoogte van het feit dat Vlissingen en Middelburg in Zeeland lagen, en/of van het feit dat Zeeland toebehoorde aan de ketters…

            De laatste in de rij roept de meeste vragen op. In 1587 kwam het zogenaamde Deense schip ‘La gata negra’ (‘de zwarte kat’) uit Hamburg[153] in Garachico op Tenerife aan. De ‘comisario’ van de Inquisitie, bevoegd voor de streek van Daute, bracht een bezoek aan wal in de woning waar de ‘maestre’ Cornelis Petris lag te recupereren van een ongeval tijdens de overtocht aan boord en had daarvoor als tolk Cornieles de Mannacre (Cornelis Mannacker) bij zich. Het interview was sterk toegespitst op de identiteit van de bemanning, haar geloofsovertuiging en die van koning Frederik van Denemarken. Er vielen namen die me alvast niet zo Deens leken. Omdat ook de ‘comisario’ niet overtuigd raakte[154], werd de Antwerpse handelaar opgeroepen die was meegevaren, Andrés Boudaen (Andries Boudaen). Ook hij kreeg vragen naar het geloof van de bemanning en naar de bestuurlijke toestand in Hamburg. Volgens Andrés regeerde daar een gouverneur van koning Frederik van Denemarken. Vervolgens werd Antonio Adrians, vermoedelijk ‘contra-maestre’ op dezelfde manier ondervraagd. Een paar dagen later liet de ‘comisario’ de ‘maestre’ nogmaals ondervragen over de vracht. Toen hij kort daarop stierf, werden zijn spullen geconfisceerd. Na een inspectie door de ‘Audiencia’ werden ook het schip en de vracht aangeslagen. Hiertegen tekenden de kooplui, die elk een deel van de vracht toekwam en een retourlading wilden inladen, beroep aan bij diezelfde ‘Audiencia’, die haar maatregel na enkele weken terugtrok. Uit de aankondiging van de opheffing van het embargo, valt op te maken dat er al meerdere vreemde schepen door de ‘Audiencia’ waren geconfisceerd… De handelaars bedienden zich ondermeer van een brief van de regent van de ‘Real Audiencia’ in Madrid, waarin stond dat de ‘almojarifes’ (douaniers) mochten controleren wat er werd uitgevoerd, opdat de kooplui het zouden uitvoeren naar gebieden resorterend onder de Spaanse Kroon, waar ze een certificaat moesten vragen aan de notaris en een toelating om te lossen aan de gouverneur van het district. Deze documenten moesten bij een nieuw bezoek aan Canarias voorgelegd worden. Ging men naar Frankrijk, dan moest men daar maar Spaanse getuigen zien op te trommelen om later te bewijzen dat men bv. niet in Engeland of de Republiek had gelost. Na het presenteren van de instructie, duidelijk bedoeld om de ‘Audiencia Real de Canarias’ ertoe aan te zetten niet overdreven ijverig en achterdochtig te zijn, stelden Pedro Blanco (Peter de Witte), Simón Brand (Simon Brand) en Andrés Boudaen voor om zich borg te stellen dat de nieuwe ‘maestre’ met het schip naar toegelaten bestemmingen zou varen.

            Wat F. Fajardo Spínola en mijzelf betreft, was en is ‘La gata negra’ een twijfelgeval. Het tolkenwerk van Cornieles de Mannacre, de betrokkenheid van enkele Vlaamse kooplui (Boudaen zat zelfs óp het schip), de geringe kennis van de situatie in Hamburg, en het wantrouwen van zowel de Inquisitie als de ‘Audiencia’, doen gerechtvaardigde vermoedens rijzen dat het wel eens een schip uit de toenmalige opstandige provincieën kan zijn, dat zijn afkomst op het nippertje verborgen kon houden. Het kreeg toen uiteindelijk het voordeel van de twijfel[155]…

2.4  De Canarische handelswetgeving

            De overheid op de archipel wou kost wat kost controle uitoefenen op de handel om de belastingen en de bevoorrading te verzekeren; basismiddelen als bv. graan moesten immers van buiten Canarias worden aangevoerd omdat er (bijna) nooit voldoende werd geproduceerd op de eilanden zelf[156]. De naleving van het reglement is een ander paar mouwen; de grootste overtreders waren de auteurs ervan…

            Ten eerste werden de locaties vastgelegd, waar aan handel kon worden gedaan. Dit uiteraard met de bedoeling om er belasting op te heffen en inspectie van de overheid toe te laten. Zo werden prijzen van bepaalde, meestal schaarse producten zoals graan, vastgelegd om speculatie tegen te gaan. De markten waren meestal te vinden op het centrale plein van de stad, de ‘plaza mayor’, somtijds aangevuld met wat aangrenzende straten en/of pleintjes. Naast de markten in open lucht waren ook de winkels een plaatsen waar van alles verhandeld werd.

            Vervolgens werden maatregelen genomen om te vermijden dat schaarse producten zoals graan (een beter voorbeeld is er nu eenmaal niet), in grote of zelfs kleine hoeveelheden werden uitgevoerd.

            Ook werd opgetreden tegen praktijken die het normale functioneren van de markt hinderden. Enkele daarvan zijn monopolievorming, woekeren dankzij speculatie, oogsten kopen voor ze binnen waren, het terugkopen van goederen (dat de prijs ervan nodeloos de hoogte injoeg), etcetera.

3.  GELD, MATEN EN GEWICHTEN OP CANARIAS[157]

3.1  Geld

            De Guanches kenden geen geld, maar de Spaanse Canariërs waren haast niet beter af; het moest, in meestal beperkte hoeveelheden, komen van het Península of uit de rest van Europa. Om het op de archipel te houden, werd de Castiliaanse munt op het eiland met 33% opgewaardeerd, verplichtte men de buitenlandse handelaars om als betaling voor hun goederen, producten van het eiland te accepteren zoals suiker, wijn, orchilla, etcetera[158], en was Canarias betrokken in een netwerk van wisselbrieven met Sevilla, Cádiz, Lissabon, Genua, Venetië en Antwerpen[159], (waarin dan ook Flamencos als Nicolás Yans (Nicolaas Jansone?) en Art Gogghen waren vertegenwoordigd[160]). In 1521 tenslotte, werd de real die tot dan 42 maravedís waard was, nogmaals opgewaardeerd tot 48 maravedís.

            Tegen de geldschaarste hielp ook de tolerantie tegenover vreemde munten in de Canarische economie. Zij hadden elk een equivalente waarde, uitgedrukt in maravedís. Zo circuleerden naast de Spaanse ook Portugese, Italiaanse, Franse, Vlaamse en zelfs Engelse munten.

Canarische en Vlaamse munten: (waarde in maravedís)

3.2  Maten en gewichten

            Deze verschilden van product tot product, van eiland tot eiland, en zelfs van streek tot streek op éénzelfde eiland. De waarden, uitgedrukt in kilo of liter, zijn deze die grosso modo in de 16^e eeuw golden op Gran Canaria. Ze zijn niet te veralgemenen naar de hele archipel toe, maar geven wel een goede indicatie.

Suiker

Wijn (-en wijnazijn)

Orchilla (en pek)

Overige maten zijn het vermelden niet waard, want ze werden gebruikt voor producten die een eerder marginale rol speelden in de Canarische handel. Behalve de fanega (55,5 l): een maat voor graan.