Hoofdstuk 1. Van vruchtbare polder tot dorre zandwoestijn: Linkeroever in het interbellum

1.1. De versterkte polder

Figuur 1. Sint-Anna in 1502

Het gehucht Sint-Anna (ook wel Vlaams Hoofd genoemd) in 1502. Op de achtergrond de Schelde en Antwerpen. Bron: F. DE GROODT, Antwerpen-West, in: Bouwkunst en wederopbouw, 6 (1941), blz. 146.

Op minder dan 500 meter van het centrum van wat ooit de rijkste havenstad ter wereld was, bevond zich eeuwenlang een uiterst dunbevolkte polder. Quasi immuun voor de vele veranderingen aan de overkant van de Schelde, bleef ze eeuwenlang hetzelfde uitzicht behouden. Pas in de twintigste eeuw zou haar aanblik radicaal veranderen. Populierenrijen maakten plaats voor reeksen van hoge flatgebouwen, de weilanden verdwenen onder een dikke zandlaag.

Gedurende eeuwen was Linkeroever het favoriete strijdtoneel van tal van vorsten en groepen[4]. Om de grensstad Antwerpen te beschermen werden vele versterkingen gebouwd. Als die niet effectief bleken, kon men altijd nog de dijken doorsteken om het laaggelegen gebied onder water te zetten[5]. Een permanente brug werd er, wegens het evidente verdedigingsvraagstuk, nooit gebouwd. Enkel in oorlogstijd kwamen tijdelijke bruggen tot stand, onder meer in 1701, 1914 en 1940[6]. Toch handhaafde er zich in het dorpje Sint-Anna een compacte bewonerskern van vooral arme vissers. De zeer uitgestrekte Borgerweertpolder, tussen de dorpskern van St. Anna[7] en de dorpen Zwijndrecht en Burcht, bleef tot in de 20ste eeuw onbebouwd[8]. Hier vette men in de 18de eeuw jaarlijks tot 400 stuks hoornvee[9]. Voor de Antwerpenaars was de overkant een gigantische groene vlakte, hier en daar onderbroken door een bomenrij, zover het oog reikte. Het dichterlijk uitzicht gaf aanleiding tot de vergelijking met het rijke, fiere en vrije Vlaanderen uit de Middeleeuwen[10].

Figuur 2. Kaart van Ferraris

De Borgerweertpolder op het einde van de 18de eeuw., te herkennen aan de percelering: de lange smalle stroken zorgden voor een efficiënte waterafvoer.

De polder was nagenoeg onbewoond, de weinige bebouwing concentreerde zich in het uiterste oosten, in het zogenaamde Vlaems Hooft tegenover het Antwerpse Sint Jansvliet, op de rechter Scheldeoever.

Bron: Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden opgenomen op initiatief van Graaf de Ferraris, Brussel, 1965.

De aanblik van de linker Scheldeoever was echter niet altijd zo idyllisch. Oorlogen en belegeringen van de grensstad Antwerpen verwoestten meerdere malen de polder, en telkens werden er nieuwe versterkingen opgericht. Onder de Oostenrijkers werden echter de meeste vestingwerken ontmanteld of verkocht. Op de Ferrariskaart[11] (zie afbeelding) kwamen nog drie forten voor, zij het in slechte staat.. Het Fort Vlaams Hoofd (1576-1935), de versterking rond het dorp St.-Anna, was veruit het grootste. Ten noorden bevond zich het Fort Isabella (1605-1911) en het Laerfort (1583-1932) tenslotte, bewaakte de toegangsweg naar Zwijndrecht (en verder naar Sint Niklaas en Gent). Voorts waren er nog evenveel schansen die de Scheldebocht bewaakten[12].

Pas in 1792 werd de Schelde terug geopend[13]. De Franse overheersers wensten dat Antwerpen weer een echte handelsstad werd. Een commissie werd in het leven geroepen om de nodige infrastructuurwerken uit te voeren. De linker Scheldeoever bleek een onmisbare schakel in dit opzet. Verschillende ideeën, waaronder de bouw van een verschansingsdok voor de marine, werden voorgesteld en vervolgens verworpen. In 1803 bepaalde Napoleon dat de stad opnieuw moest worden versterkt. Dit resulteerde in de periode 1806-1812 in niet minder dan zes nieuwe vestingen op de linker Scheldeoever, waarvan er evenwel maar vier werden afgewerkt[14]. Het Fort Vlaams Hoofd verloor zijn militaire betekenis maar werd omgebouwd tot een kazerne[15]. Vernieuwend was dat Napoléon, door middel van een keizerlijk decreet van 1809, in de bouw van een volledig nieuwe stad op de linkeroever voorzag. Gedurende eeuwen had men enkel oog gehad voor de militaire functie, en niet voor een eventuele residentiële invulling van het gebied. De nieuwe stad, die Ville Marie-Louise ging heten, zou een arsenaal, scheepswerven en woonkazernes omvatten. Het geometrisch stratenplan van de nieuwe stad ging terug op de rationele concepten die al ten tijde van Lodewijk XVI waren gehanteerd. De woonzones werden streng gescheiden van de militaire zones en het geheel werd beschermd door een ommuring met vestinggracht[16]. Een tijdelijke kabelbrug zou beide oevers verbinden.

Figuur 3. Ville Marie Louise

De geplande ville Marie-Louise tegenover de oude stad. De kaart is naar het westen georiënteerd.

Bron: D. VERELST, Geschiedenis van Zwijndrecht en Burcht. Deel 2: Politieke en militaire geschiedenis tot en met 1815, Zwijndrecht, 1993, blz. 161.

De uitbouw van de polder op industrieel, residentieel, en uiteraard ook op militair gebied leek een feit. De nederlaag van de keizer legde echter de werken aan de nieuwe stad stil. Enkel de vestinggracht rond de nieuwe stad werd gerealiseerd. De Hollanders waren enkel geïnteresseerd in de strategische ligging van de polder en niet in een nieuwe stad. Twee bijkomende forten werden gebouwd: het Fort Kallo (1815-1838) en het Fort Zwijndrecht (1815-1862)[17]. Toen in 1844 het eindstation van de nieuwe treinlijn Gent-Antwerpen[18] op St.-Anneke kwam te liggen was er opnieuw even sprake van het hele gebied te ontwikkelen. Hoewel de spoorweg een commercieel succes bleek, werd de aanleg van de polder weer voor enkele decennia bevroren[19]. Pas tijdens de regering van Leopold II kwam het gebied weer in de belangstelling van de plannenmakers. De aanleiding hiervoor was de broodnodige Antwerpse havenuitbreiding. Verschillende plannen zagen de Borgerweertpolder hiervoor als de ideale plek[20]. Het ontwerp van Best & Matthijs uit 1870 voorzag in een nieuwe havenstad, compleet met dokken en handelsinrichtingen. Naar aanleiding van dit plan werd in 1874 een wet uitgevaardigd die bepaalde dat er zo snel mogelijk een oeververbinding moest komen[21]. Twintig jaar later werd het plan Plissart (zie ook infra) gepubliceerd. Heel de polder (963ha) zou worden onteigend en opgehoogd om een nieuwe havenstad aan te leggen. Ze zou verbonden worden met de moederstad door middel van twee tunnels. Enkel de idee dat de polder eerst met zand moest worden opgehoogd alvorens men ze kon ontwikkelen, werd weerhouden uit dit plan. Tussen 1894 en 1906 werd heel de noordoostelijke hoek van het gebied, aan de Scheldebocht, onder een metersdikke zandlaag bedolven. Ongewild werd zo St.-Anneke-plage (vanaf 1923 officieel: Antwerpen-Strand) geboren. Rechteroeverbewoners streken in de zomer massaal neer op de zandvlakte om te zonnen en te zwemmen in de Schelde:

“Sint-Anneke was een paradijs voor jong en oud. Van heinde en ver kwamen de zondagswandelaars naar dit ontspanningsoord. Voor stadsmensen, die hun muffe broeierige kamers wilden ontvluchten was het een feest om daar hun zondagen door te brengen. Overvaren van de rechter- naar de linkeroever met een van de bekende ‘Sint-Annekesboten’ was voor jong en oud een avontuur”[22].

Vooral vanaf de jaren ’30 werden er door de recreanten zelf vele vakantiehuisjes gebouwd. Deze niet-officiële bewoning, tijdelijk of permanent, werd echter nooit opgenomen in de bevolkingsstatistieken voor het Linkeroevergebied. Ook al telde de plage tot in de jaren 1950 meer permanente bewoners dan de rest van het gebied.

Rond de eeuwwisseling won de gedachte veld om de linker Schelde-oever tot woongebied om te vormen[23]. Het project van de Luikse industrieel Alphonse Müllender uit 1894 bijvoorbeeld voorzag 350 villa’s, genre des cottages anglais, en zelfs de overbrenging van de dierentuin[24]. In 1906 werd een wet aangenomen die de onteigening van de Borgerweertpolder regelde. Meteen lag het principe van stadsuitbreiding op de linker Schelde-oever vast. Verschillende projecten werden gepubliceerd, alle in de stijl van Hausmann[25]: brede boulevards werden geschikt volgens perspectivistische criteria in stervormige structuren. Pas in de daaropvolgende jaren begon de idee door te breken dat de linker Scheldeoever uitsluitend een residentiële functie moest krijgen. Omdat de kernstad, met haar explosief groeiende bevolking uit haar voegen barstte, zocht ze dringend naar nieuwe terreinen om haar inwoners te huisvesten[26]. In de periode 1860-1915 verdubbelde ze haar oppervlakte door uitbreidingen buiten de muren. Het aantal inwoners verdrievoudigde[27]. Door de oorlog viel vanaf 1914 de plannenmachine wat stil[28]. Concrete realisaties waren totnogtoe, bij gebrek aan goedkeuring door de overheid, uitgebleven. De enige verwezenlijking in meer dan een eeuw plannen maken, was een relict uit het allereerste aanlegplan: de stervormige verdedigingsgracht van de geplande Ville Marie Louise.

1.2. Aanhechting bij Antwerpen

Na de Eerste Wereldoorlog kwam de linkeroeverkwestie weer op de voorgrond. Zoals eerder vermeld zocht de stad Antwerpen in alle richtingen ruimte om haar grondgebied uit te breiden. Eerder had ze al onder andere het Kiel van Hoboken en het Middelheim van Wilrijk aangekocht[29]. Nu wierp de stad haar gretige blik over de Schelde. De wet van 19 maart 1923 bepaalde de overdracht van de Borgerweertpolder aan de stad[30]. De debatten in de Kamer begonnen vanaf 1 juni 1921 en er waren negen vergaderingen nodig voor er eindelijk op 11 januari 1923 werd gestemd[31]. De ontwerpwet kreeg het nummer 43 en werd daar, na toevoeging van een amendement, gestemd op 27 februari[32]. Op 31 maart vond de plechtige overdracht plaats. Op die dag vaarde het Antwerpse stadsbestuur, met burgemeester Van Cauwelaert, met de ‘Sint-Annekesboot’ de Schelde over en begroette op het Vlaams Hoofd de delegaties van Burcht en Zwijndrecht[33].

Deze maatregel betekende een vrij groot gebiedsverlies voor Zwijndrecht (1100ha), die de hele Borgerweertpolder en haar gehucht St.-Anna moest afstaan. Ook de gemeente Burcht verloor een klein deel (105ha) van haar grondgebied[34]. (zie bijlage 1)

Door de overdracht kwamen er 563 gezinnen (2426 personen) en 647 genummerde gebouwen bij Antwerpen[35]. De inventarisatie van het gebied na de overdracht geeft een goed beeld van de toenmalige bebouwing. In het compacte centrum en de directe omgeving stonden hoofdzakelijk ‘stenen huizen’ (375 huizen). Dit waren vooral kleine arbeiderswoningen. Er waren ook veel ‘vila’s’ (222 in aantal). Hiermee werden echter alle vrijstaande huizen bedoeld (bvb. ook boerderijen). Ze bevonden zich verder weg van het centrum, vooral op de dijken langs de Schelde, maar ook enkele in de polder zelf. Er stonden ook 12 ‘houten huizen’ waarmee herbergen langs de Scheldedijk bedoeld werden[36]. De kaart van het gebied (zie bijlage 2) toont de bebouwingsconcentratie rond het Fort Vlaams Hoofd en de reeds opgespoten gronden in het noorden. De grotendeels onbebouwde polder werd doorsneden door de kaarsrechte Rijselse Baan en de daarmee evenwijdig lopende spoorweg naar Gent[37].

Dezelfde wet bepaalde ook dat de gemeenten Zwijndrecht en Burcht van Oost-Vlaanderen naar de provincie Antwerpen verhuisden. Aan de westgrens van deze gemeenten bevonden zich drie forten die deel uitmaakten van de verdedigingsgordel rond Antwerpen. Deze forten namen de eeuwenlange rol van de Schelde als natuurlijke verdediging voor Antwerpen over. Voor het eerst in de geschiedenis was de rivier niet langer een scheidingslijn. Permanente oeververbindingen zouden tot stand komen en Antwerpen kon zich nu eindelijk, zoals de andere wereldsteden, ongehinderd aan weerskanten van de rivier ontwikkelen. Kortom:

“Het voornaamste struikelblok voor de ontwikkeling van de nieuwe stad was uit de weggeruimd”[38].

1.3. De oprichting van Imalso

Deze nieuwe gunstige voorwaarden leidden weer tot enkele voorstellen tot aanleg[39]. Toch moet er worden op gewezen dat het in deze periode steeds persoonlijke initiatieven betrof. De overheid liet het initiatief volledig over aan particulieren en investeringsmaatschappijen. Zo stuurden bijvoorbeeld verschillende Luikse industriëlen, waaronder Alphonse Müllender, projecten in voor de aanleg van een oeververbinding. Deze plannen werden dikwijls gekoppeld aan een urbanisatie van het gebied. Er waren echter ook enkele inzendingen van architecten, die enkel de ontwikkeling van een nieuwe stad behandelden. Het bekendste plan was ongetwijfeld dat van Henri Van de Velde, gepubliceerd in 1926. Deze beroemde architect was in het interbellum de leider en inspirator van de Belgische avant-garde architecten[40]. Zijn plan was indrukwekkend en monumentaal. Voor de eerste maal werd er een groot belang gehecht aan het aandeel van hoogbouw in de toekomstige stad. De skyline van Van de Veldes nieuwe stad werd bepaald door 105 meter hoge wolkenkrabbers[41]. De verwijzing naar het Noord-Amerikaanse voorbeeld kon niet duidelijker zijn.

Figuur 4. Vlaamse poort

Schets naar het ontwerp van Van de Velde, gezien vanaf de Antwerpse rede. De centrale triomfboog doopte de architect de Vlaamse poort, omdat ze de toegang tot Vlaanderen symboliseerde.

Bron: T. EYCKERMAN, Gids voor Antwerpen. Moderne Architectuur, Turnhout., 1989, blz. 34.
 

De decennia van plannen maken, zonder ook maar de minste concrete realisatie, maakte in de late jaren 1920 duidelijk dat het gigantische urbanisatieproject dringend anders moest worden aangepakt. De opzet van een nieuwe stad met de nodige permanente oeververbindingen bleek eenvoudigweg te groots voor één enkele initiatiefnemer. Waarom niet de krachten bundelen en een speciale instelling voor deze zware taak oprichten? De nationale overheid, de twee betrokken provincies en de gemeentebesturen uit de regio sloegen de handen in elkaar en richtten samen in 1929 de ‘Intercommunale Maatschappij van den Linker Schelde-oever te Antwerpen’ op[42]. Imalso was geboren en kreeg meteen in artikel 4 van haar statuten een beperkte levensduur toegewezen: 70 jaar. Er werd verwacht dat ze haar taak eind 1998 grotendeels zou hebben voltooid, waarna ze zichzelf kon opheffen. Haar doel werd nauwkeurig vastgelegd in artikel 2 van de stichtingsakte:

“Het aanleggen, onderhouden en het uitbaten van eene tunnel onder de Schelde, rechtover Antwerpen alsmede het productief ten gelde maken van de gronden van den linker Scheldeoever en de uitvoering van al de werken welke dit productief en ten gelde maken zouden kunnen omvatten”[43].

Voor de uitvoering stelden de aandeelhouders een Raad van Beheer aan. De grootste aandeelhouder, de Belgische Staat, mocht 5 mandatarissen aanstellen[44]. De provincie Antwerpen leverde de voorzitters van Imalso. Deze rol werd altijd opgenomen door de opeenvolgende provinciegouverneurs[45]. Daarnaast had de provincie nog een mandaat dat werd ingenomen door een lid van de Bestendige Deputatie. Oost-Vlaanderen had maar één mandaat, net als de ‘Algemene Vergadering van de Vennoten’[46]. Deze Vergadering vaardigde tot 1936 de burgemeester van Zwijndrecht af, maar daarna vulden de opeenvolgende burgemeesters van Sint-Niklaas de functie in. De stad Antwerpen kreeg twee mandaten en vaardigde vooral haar schepenen af. Toch drukten ook twee socialistische Antwerpse burgemeesters persoonlijk hun stempel op het beleid van Imalso: Camille Huysmans (1932-1943 en 1944-1946) en Lode Craeybeckx voor een kortere periode (1953-1956)[47].

Onmiddellijk begon Imalso aan het voorbereidend werk voor de aanleg van een permanente oeververbinding. Reeds in het verre verleden (met zekerheid vanaf 1249) bestond er een veerdienst tussen beide oevers ter hoogte van Sint-Anneke[48]. Deze overzetdienst moet een zeer groot belang hebben gehad. Het gehucht Sint-Anna werd op verschillende oude kaarten zelfs vermeld als ‘het veer’[49]. Het was ook de voornaamste verbinding van het Antwerpse hinterland naar Vlaanderen en Frankrijk. Vanaf 1828 werd de oude veerdienst vervangen door een overzetdienst met stoomboten. Deze stoomboten werden spoedig de Sint-Annekesboten genoemd[50]. Deze overzetten hadden zeker hun verdiensten, maar werden vanaf de negentiende eeuw als weinig modern en vrij oncomfortabel ervaren. Ze waren wel de enige manier voor de vele arbeiders uit het Waasland om hun werk in de stad en haven te bereiken.

Het wettelijk kader voor de permanente oeververbinding was reeds in 1874 gerealiseerd. Toch duurde het nog tot 1931 voor de werken konden beginnen. De vertraging was te wijten aan het feit dat men het niet eens kon worden of men nu een brug, dan wel een tunnel zou bouwen[51]. In 1931 besloot de Raad van Beheer, na een grondige studie van de toegekomen ontwerpen en prijsaanbiedingen tot het bouwen van twee tunnels, één voor voertuigen[52] en één voor voetgangers[53]. De Luikse firma Compagnie Internationale des Pieux Franki kreeg deze opdracht toegewezen[54]. Het was een reusachtige onderneming, enig in zijn soort en nog nooit vertoond op het vasteland. Het enige bestaande model voor de voertuigentunnel was de Holland Tunnel in New York, dat de inwoners daar als het eight wonder bestempelden[55]. De idee om naast een lift ook ‘rollende trappen’ in de voetgangerstunnel te voorzien was een absolute nieuwigheid[56]. De werken begonnen respectievelijk op 1 maart en op 28 juni 1931. Er werden voor de voertuigentunnel aan weerskanten van de rivier twee monumentale verluchtingsgebouwen gebouwd. Dit betekende de doodsteek voor het pittoreske centrum van Sint-Anneke. Het ingangsgebouw van de voetgangerstunnel was immers bijna pal op het dorpsplein geprojecteerd.

Figuur 5. Aanlegplan van de voetgangerstunnel

Bron: VAN HAUWAERT, P., De tunnel voor voetgangers, in: Nijverheid en techniek, 9 (1933), blz. 233.

Niettemin was het de uitdrukkelijke wens van Imalso om dit technisch hoogstandje eveneens te vertalen in een moderne monumentale architectuur[57]. Ook voor de voetgangerstunnel werden twee moderne ingangsgebouwen geconstrueerd, die net als de verluchtingsgebouwen van de hand waren van de vooruitstrevende architect Emiel Van Averbeke (zie ook infra)[58]. De inhuldiging van de beide ‘kunstwerken’ vond plaats op 10 september 1933. In het Maandschrift der Koninklijke Maatschappij der Bouwmeesters van Antwerpen (kortweg KMBA[59]) schreef ingenieur H. Delvaux het volgende:

“De tunnelgebouwen vormen een parel meer in de reeks der moderne bouwkunstwerken van Antwerpen in ’t algemeen en een stap vooruit in de zich logisch ontplooiende kunstenaarsloopbaan van bouwmeester Van Averbeke, een meester onder de bouwers”[60].

Deze tekst schetst een wel heel vleiend beeld van Van Averbeke en zijn realisaties, maar het was dan ook in zekere zin Van Averbekes eigen tijdschrift. Hij was namelijk sinds 1920 ‘hoofdstadsbouwmeester’ van Antwerpen[61].

Figuur 6. Ingangsgebouw van de voetgangerstunnel

 Het ingangsgebouw van de voetgangerstunnel op Linkeroever, op de achtergrond de nog niet gesloopte huizen van het dorp, duidelijk lager gelegen dan het tunnelgebouw.

Bron: M. DE KEMPENEER, De Sint Annekesboot, Deurne, 1982, blz. 72.

Niettemin heerste er bij de opening een zeer groot enthousiasme, zowel bij het stadsbestuur, modernistische architecten als onder de gewone mensen. De inhuldiging ging gepaard met grote feestelijkheden. Koning Albert, koningin Elisabeth, kroonprins Leopold en prinses Astrid wandelden en reden bij de opening als eersten door respectievelijk de voetgangerstunnel en de voertuigentunnel[62]. Een vloot van honderden bevlagde en versierde schepen voer als een sprookjesarmada langzaam langs de rede. Grote sleepboten spoten reusachtige waterstralen in de lucht en honderden duiven werden losgelaten. Duizenden toeschouwers verdrongen zich op beide oevers. Iedereen wou door de tunnels lopen om deze kunstwerken te bewonderen[63]. Het belang van deze nieuwe tunnels was dan ook enorm.

De Sint-Annekesboten bleven nog tot in 1959 in dienst. Ze waren met de opening van de tunnels nog niet meteen overbodig geworden. Fietsers en wandelaars lieten zich in de zomer soms liever overzetten, dan zelf het stuk onder de Schelde af te leggen. Bovendien werden enkel auto’s en vrachtwagens in de voertuigentunnel toegelaten. Voor bijvoorbeeld karren met paarden bleef de overzet zo de enige manier om de overkant te bereiken[64].

1.4. De ontwerpwedstrijd voor de aanleg van Antwerpen-Linkeroever

‘Vaste punten’ als enige rem op de creativiteit van de deelnemers

Op 2 augustus 1932 keurde de Raad van Beheer van Imalso het programma voor de internationale wedstrijd voor de aanleg van Antwerpen-Linkeroever goed. De wedstrijd kon rekenen op een massale belangstelling, liefst 97(!) ontwerpen bereikten de jury op tijd[65]. Het was een echte internationale wedstrijd met heel diverse ontwerpen uit heel Europa. Ze had ook plaats op een moment van architectonische overgang. Terwijl de vroegere ontwerpen zich nog vooral baseerden op een doorgedreven geometrisch stratenplan in de stijl van Hausmann, lieten vele inzendingen zich nu inspireren door het vernieuwende modernisme.

Hoe zou de nieuwe stad er dan uit komen te zien? Enkele beperkingen werden al van meet af aan geformuleerd. De horizontale lijn van het polderland mocht niet op ruwe wijze worden doorbroken en het prachtige panorama van op de rechteroever over de weidse polders moest zoveel mogelijk gevrijwaard blijven. Deze twee beperkingen legden een serieuze hypotheek op monumentale ontwerpen uit het verleden, zoals dat van Henri Van de Velde. Het ontwerp van deze laatste, werd enkele jaren na zijn publicatie afgedaan als grootheidswaanzin. Zelfs Henri Van de Velde zelf erkende dat hij zich had vergaloppeerd[66]. Bovendien moest ook het zicht op de ‘Austruweelbocht’ (stroomafwaarts) gevrijwaard blijven. De gehele oeverstrook moest haar groen karakter behouden en rond de ‘Welen[67]’ zou een groot park worden aangelegd. Omgekeerd moest het uitzicht op de rechteroever ten volle worden benut, zodat het Steen en de kathedraal van ver zichtbaar bleven[68]. Ten slotte diende uiteraard de locatie van de pas aangelegde tunnels behouden, evenals de geprojecteerde ontsluitende toegangswegen. Dat waren de enige ‘vaste punten’[69]. De deelnemers moesten ten slotte ook rekening houden met de geplande wijziging van de loop van de Schelde.

Figuur 7. De vaste punten

De vaste punten, de horizontale en verticale verbindingswegen, het nieuwe station, en de zogenaamde welen.

Bron: F. DE JAEGHERE, Over den aanleg der terreinen van den Linkeroever der Schelde Antwerpen-West, in: Nijverheid en techniek, 9 (1933), blz. 246.

Verscheidene belangrijke vragen bleven echter onbeantwoord. J. Van de Voort, een kunstcriticus uit Antwerpen, formuleerde het zo:

“ Vreemd was het feit dat er om zoo te zeggen niets werd vastgelegd aan bepaalde eischen waaraan de ontwerpen hadden te voldoen: geen gegevens over handel, verkeer, woningtoestanden, bevolkingsaangroei of wisseling, niets omtrent de voorziene bevolking voor de nieuwe terreinen, niets omtrent zoo vele vragen die vast moeten liggen, diep en langdurig moeten bestudeerd worden, eer van stedeuitbreiding, vooral van stichting van zulk een stadsdeel, eene nieuwe stad, als hier ogenschijnlijk bedoeld werd, sprake kan zijn noch in feite, noch zelfs in ruwste schets”[70].

Dit citaat toont duidelijk de onzekerheid over de toekomst van Linkeroever aan. De ontwerpers kregen als het ware ‘carte blanche’. Bovendien stond binnen het stadsbestuur burgemeester Frans Van Cauwelaert een snelle ontwikkeling voor, maar in welke richting die diende te evolueren kon niemand zeggen[71]. Bovendien stond de economische crisis een grootschalige uitvoering van één van de plannen voorlopig in de weg.

De 5-koppige wedstrijdjury bestond uit enkele bekende ontwerpers waaronder Henri van de Velde en Paul De Heem. Michel de Braey[72], de toenmalige voorzitter van de KMBA, vervulde de rol van secretaris[73].

Dromen en plannen

Nu de beslissing was genomen om de linker Scheldeoever te bebouwen, kwam de vraag naar de concrete invulling hiervan op tafel. Eerst en vooral moest men het karakter van Linkeroever vastleggen: kwam de nadruk op industrie, op wonen of op natuur en recreatie te liggen? Of werd het een evenredige mengeling van deze functies? Wat was het gewenste bewonersaantal, en op hoeveel jaren wenste men het streefdoel te realiseren? Geen enkele van deze essentiële vragen werd beantwoord in het wedstrijdreglement.

In het verleden wisselde het gewenste karakter van het gebied al eens doorheen de tijd, maar wel met één constante rode draad: de behoeften (en glorie) van de stad Antwerpen (de rechteroever) zelf. Van een militair buffergebied tot in de 19de eeuw evolueerden de wensen van het stadsbestuur geleidelijk naar een industriële Linkeroever. Ze leek korte tijd de ideale uitbreidingsplaats voor de groeiende haven, maar de idee om het gebied een hoofdzakelijk residentieel karakter te geven werd nog niet opgegeven. En hoe zat het dan met de traditie, namelijk het bestaande karakter van St.-Anneke als ontspanningsoord voor de Antwerpenaar[74]? Verschillende plannen zagen de linker Scheldeoever als de gedroomde locatie voor de zo nodige havenuitbreiding. Het meest radicale plan voorzag zelfs in een verlegging van de loop van de Schelde, dwars door de Borgerweertpolder, naar analogie van de plannen rond 1900 voor ‘de Grooten Doorsteek’ op de rechteroever[75]. Later stapte men van dat plan af en in plaats van de loop van de Schelde te verleggen legde men op diezelfde terreinen havendokken en sluizen aan[76]. De visie van Linkeroever als havenuitbreidingsgebied veranderde eind jaren 1920 omwille van de aanhechting van de 2500 ha grote ‘Noorderpolders[77]’. Reeds in 1911 lag het plan, uitgewerkt in opdracht van het Antwerpse stadsbestuur, klaar om op deze plaats havendokken te graven[78]. Nu de hoognodige havenuitbreiding elders werd gepland won de idee van Linkeroever als woonstad weer veld. Imalso zag ook liever een overheersende woonfunctie en wees eveneens op de in 1929 aangehechte ’Noorderterreinen’ op de rechteroever:

“Hier, en niet op de linker-Schelde-oever zal de haven zich verder ontwikkelen”.

De uitbreiding van de haven op haar terreinen zinde Imalso niet, maar huisvesting van de havenarbeiders klonk haar daarentegen wel als muziek in de oren. Ze voorspelde:

“ (…) ofschoon de uitbreiding van de bestaande kernen eenige centra van arbeiderswoningen kan in het leven roepen, is het toch toegelaten te veronderstellen dat een deel der industrie en aan de haveninstellingen te werk gestelde bevolking een rustiger en meer verzorgd centrum zou vinden op de terreinen der IMALSO”.

In het officieel wedstrijdreglement werd niet vastgelegd dat de woonfunctie de primaire invulling van het gebied moest zijn. Wel werd er gewezen op de gunstige ligging van de gronden en de voordelen die dat meebracht voor eventuele bewoning. De officiële motivatie hiervoor was dat het gebied veel dichter bij de stad lag dan de andere woonuitbreidingsgebieden op de rechteroever. Linkeroever kon dus de vele pendelende arbeiders een woning bieden die veel dichter bij hun werk zou liggen[79]. Officieus zal zeker de waarde van de grond ook hebben meegespeeld. Imalso wou immers haar gronden zo duur mogelijk verkopen. Het lag voor de hand dat een gefragmenteerde verkoop van hoofdzakelijk bouwgronden meer zou opbrengen dan enkele verkopen van grote percelen bestemd voor zware industrie en haveninstallaties.

Nu Linkeroever vooral als woonstad werd gezien wierpen nieuwe vragen zich op. Geen enkele richtlijn was opgegeven in verband met het gewenste bevolkingscijfer. De ingezonden ontwerpen varieerden enorm op dit vlak. Er was het megalomane project om een stad (linker- én rechteroever) te creëren van 2,5 miljoen inwoners, waarvan Antwerpen-West er 600000 zou herbergen. De redacteur van het maandblad Nijverheid en Techniek[80], Ferdinand de Jaeghere[81], waarschuwde voor deze misplaatste megalomanie:

“Het voorbeeld van het naoorlogse Wenen, een waterhoofd op een Liliputstaat lichaam, zou als afschrikwekkend voorbeeld kunnen dienen”[82].

Algemeen werd wel aanvaard dat 250000 inwoners het absolute maximum voor de nieuwe stad was. De meeste andere ontwerpen schommelden tussen de 100000 en de 250000 inwoners. In één beweging een stad bouwen voor minimum 100000 inwoners leek veeleer grootheidswaanzin dan aan een effectieve behoefte tegemoet te komen. Imalso zag dit ook in:

“Moet men uitbreidingsontwerpen naar een dergelijke maatstaf opvatten? Wij denken het niet; niet omdat we zulks voor onwaarschijnlijk of onmogelijk achten maar wel omdat we het voor ongewenscht houden. Een stadsagglomeratie van dergelijk belang zou niet meer in harmonie zijn met de structuur van België, het evenwicht zou verbroken zijn. Men kan dan, na rijp beraad, de gewenschte grens van de stad aangeven en zeggen dat boven deze grens (…) een gevaar wordt voor het nationaal evenwicht en bovendien noch meerder comfort, noch welzijn, noch voorspoed aan zijne inwoners verzekert”[83].

Deze afsluitende stelling gaf indirect ook aan waar het met de Linkeroever in grote lijnen naartoe moest: een verzameling van modelwoningen voor alle sociale klassen die, in tegenstelling tot de overbevolkte binnenstad, ruimte en hygiënische leefomstandigheden zou bieden aan zijn inwoners. We laten Imalso even haar betoog beëindigen:

“Laten wij voor een land met 8.000.000 inwoners het maximum maximorum der inwoners voor een stadscentrum op 1.000.000 stellen”[84].

Dit hield in dat er nog ruimte was voor maximum een half miljoen extra Antwerpenaren (boven op de toenmalige 500000 inwoners op de rechteroever), waarvan er een 100000-tal de Imalsogronden zouden kunnen bevolken. Uiteraard hing dit cijfer sterk af van de gewenste ruimtebezetting.

Wie zou er op de nieuwe gronden komen wonen? Het eerste opzet was de droom van een nieuwe stad, waar de sociale klassen in harmonie met elkaar zouden samenleven. In 1930 was de verhouding tussen de inwoners volgens beroep in Antwerpen ruwweg de volgende: 35% tewerkgesteld in de industrie, 34% in de handel en 12% ambtenaren en vrije beroepen. In de toekomst zag men de secundaire sector met tien procent groeien, ten koste van de werklozen, ambtenaren en vrije beroepen. Linkeroever zou dus vooral uit arbeiderswoningen moeten bestaan. Men becijferde ook dat ¼ van te bouwen woningen voor de gegoede burgerij bestemd zou zijn (luxewijken). Het overgrote deel zou dus ingenomen worden door werklui, handswerklui, bedienden en bescheiden burgers. Voordien had Imalso al gesteld dat het bij voorkeur een bevolking van havenarbeiders haar terreinen zag bewonen. Ze wou aan deze nieuwe bewoners een rustiger en meer verzorgd onderkomen aanbieden. Met andere woorden, het leek er sterk op dat Linkeroever een modelstad op vlak van ‘kwaliteit van het wonen’ moest worden. Dat het in deze periode met de huisvesting en stedenbouw in de oude stad maar pover was gesteld bewijst volgend citaat van de invloedrijke architect Huib Hoste[85]:

“De huidige stad [binnenstad] is verpest, ongeneesbaar. (…) De toestand te Antwerpen is zodanig dat ingevolg de hygieniese en stedebouwkundige eisen de gesloopte volkswoningen der oude stad weinig of niet zouden kunnen vervangen worden door andere bebouwingen. Het oude stadsgedeelte roept om opene ruimten en groen”.[86]

Deze oproep werd grotendeels genegeerd, er kwamen geen radicale doorsteken in de binnenstad, maar de opene ruimten en groen werden wel een halve kilometer naar het westen, op de nieuwe Linkeroever gerealiseerd.

Men was evenmin eensgezind over de graad van autonomie van de nieuwe stad. De meeste ontwerpers hadden een volledige autonome stad voor ogen[87]. Toch zagen ook enkele urbanisten het gebied meer als een volwaardige stadswijk, voor de meeste voorzieningen afhankelijk van de moederstad. Het met een tweede prijs bekroonde ontwerp van de architecten Viret, Marmorat en Monnoyer bijvoorbeeld wou zoveel mogelijk de bestaande stad verbinden, niet met een nieuwe stad, maar met de uitbreiding van dezelfde stad op de linkeroever[88].

1.5. Polemiek tussen de verschillende belanghebbenden over het nieuw ontsloten gebied

De wenselijkheid van een stadsuitbreiding op de linker Scheldeoever. Een debat tussen twee modernisten

In een van de belangrijkste spreekbuizen van de Vlaamse modernistische architecten, het tijdschrift Opbouwen[89], werd vanaf 1931 een levendige discussie gevoerd over de toekomst van de Antwerpse Linkeroever. Huib Hoste, vooruitstrevend architect en hoofdredacteur van Opbouwen, brak een lans voor een grote arbeiderswoonstad op de Imalsoterreinen. Hij berekende dat op het totaal van 35000 hand -en havenarbeiders werkzaam in Antwerpen, er slechts 15000 in de stad zelf woonden. De anderen waren elke dag tot drie uur onderweg van en naar hun werk. Deze forenzen hadden zich gevestigd in de stadsrand, die zich zonder enige planning als een olievlek in vooral zuidoostelijke richting uitbreidde. De willekeurige uitbreiding van de agglomeratie omschreef Hoste als het stedenbouwkundig schandaal van de 19de eeuw. Om deze mistoestanden uit de wereld te helpen wou hij meer woongelegenheid in het stadscentrum scheppen. Zijn radicale ideeën hieromtrent, namelijk door de oude, dikwijls verkrotte huisjes te slopen en te vervangen door moderne huizenblokken, vielen niet bij iedereen in goede aarde. Daarom stelde hij een tweede oplossing voor: de bebouwing van de nieuwe Linkeroever, uiteraard volgens de principes van het modernisme. Hier hoefde men geen rekening te houden met remmende factoren, zoals de structuur van de oude stad en de tweede fortengordel en de ringspoorweg in de periferie. Het gebied zou ook de haven -en handarbeiders veel dichter bij hun werkplaatsen kunnen huisvesten[90].

Kunstcriticus, doktor en modernist J. Van de Voort was het niet eens met deze visie. Hij verdedigde de stelling dat een stad op een organische wijze groeit, in dit geval op de rechteroever in zuidelijke en zuidoostelijke richting. Als de mens in deze natuurlijke levende structuur wou ingrijpen, moest hij dat heel omzichtig en beredeneerd doen. Volgens hem wees niets er op dat de bebouwing van de linker Scheldeoever een succes zou worden. Het gebied lag in het westen, ver van de groeipolen in het zuidoosten, en er was geen bestaand centrum van betekenis. De Antwerpse periferie op de rechteroever leek hem, in tegenstelling tot het standpunt van Hoste, wel zeer goed voor stadsuitbreiding geschikt. Binnen de militaire fortengordel zag hij een geheel van uitstekende bouwgronden, reeds goed ontsloten door de bestaande wegen, waartegen de 1100 ha. van Imalso niet veel uitmaken. Bovendien dacht hij dat niemand die westelijke gronden zou willen bevolken. Alle moderne aantrekkingspolen, zoals het centraal station en de nieuwe vlieghaven, waren op de rechteroever gerealiseerd. Het stadscentrum verplaatste zich steeds meer naar het oosten, weg van de oude stad en richting de leien en stationsbuurt. Deze buurt was in zijn ogen de uitgelezen plek voor een nieuw financieel centrum, naar analogie met de Londense City. Waar kwam Linkeroever hier nog in het stuk voor?[91] Bijgevolg zag Van de Voort geen grote toekomst voor dit gebied:

“Ginds komen geen moderne aantrekkingspolen. Wie zal er grote kantoren bouwen? Welk groot warenhuis zal daar de concurrentie durven aangaan tegen de warenhuizen aan deze zijde [rechteroever]?”[92]

De verschillende visies van deze twee modernisten zijn eigenlijk terug te voeren op een verschillend uitgangspunt. Terwijl Van de Voort het stadscentrum steeds verder naar het oosten zag verschuiven, opteerde Hoste voor een statisch centrum (het historische centrum) waar de arbeiders steeds verder vandaan woonden. Antwerpen Linkeroever, dat in vogelvlucht vlak bij het centrum ligt, was dan ook voor Hoste een uitgelezen kans om de arbeiders terug dicht bij het centrum en de haven te huisvesten.

Hoe keek de Stad echter zelf tegen deze problematiek aan? In welke richting zag ze haar uitbreiding evolueren? Anderhalf jaar later, bij het aantreden van Camille Huysmans als burgemeester in 1933, leek the sky the limit. Tijdens een werkbezoek aan Amsterdam pleitte hij voor niet minder dan drie bijkomende steden om de groeiende Antwerpse bevolking op te vangen. Eén woonstad zou worden gebouwd op de pas aangekochte Noordergronden, vlakbij de geplande havenuitbreiding. In de zuidelijke stadsrand zou ook een nieuwe stad komen, niet ver van Hoboken en het Kiel. De derde geplande stad werd, bijna onvermijdelijk, op de beloftevolle Imalsoterreinen geprojecteerd[93].

Modernisme en het Studiekomité voor het Plan van de Linkeroever en Groot-Antwerpen

Het interbellum was een belangrijk scharnierpunt in het zoeken naar een andere manier van bouwen. Er werd een concept ontwikkeld dat radicaal brak met het verleden. De aanlegwedstrijd voor de linker Schelde-oever was voor vele urbanisten de gedroomde kans om hun opvattingen toe te passen. Het gebied was eenvormig, onontgonnen, met slechts een minimale link met de historische binnenstad. Kortom, de gedroomde ‘testcase’ voor stedenbouwkundige experimenten. Le Corbusier (zie infra) formuleerde het zo:

“Antwerpen heeft met haar linkeroever een eenige en vrije gelegenheid om iets volledigs te scheppen, een modelstad te bouwen”[94].

Aan de hand van de vele inzendingen voor de ontwerpwedstrijd probeer ik een beeld te schetsen van de toenmalige tendensen inzake architectuur en stedenbouw. De wedstrijd leverde in totaal 119 inzendingen op, waarvan er een twaalftal te laat binnenkwamen[95]. De vele ingezonden ontwerpen kunnen ruwweg in volgende categorieën worden onderverdeeld:

Figuur 8. Overzicht van de toegepaste verkavelingswijzen

Bron: J. VAN DE VOORT, Ontwerpen Linkeroever en Groot-Antwerpen, in: Kunst, 4-5 (1934), blz. 133.

De meeste ontwerpen wortelden in de tradities van het verleden. Het meest simplistische concept bestond erin om de cirkelvormige structuur van de oude stad, door de Schelde doorbroken, eenvoudigweg door te trekken op de linker Scheldeoever. Ook het negentiende eeuwse concept van lange brede boulevards, uitmondend op grote plaza’s, voor het eerst toegepast door de Franse urbanist Hausmann, bleef voor inspiratie zorgen. Het op het derde CIAM-congres ten grave gedragen tuinwijkconcept beïnvloedde toch ook nog enkele ontwerpen, waaronder het met een premie van 25000 Bef. bekroonde ontwerp van Girard en Romejon uit Parijs (Bijlage 3)[96].

Vijfenveertig à vijftig procent van de ontwerpen vertoonden echter modernistische kenmerken[97]. De ontwerpen met een modernistisch karakter braken radicaal met elke stedenbouwkundige traditie. De modernisten stelden een totaalconcept voor, namelijk het creëren van een stad waar werkelijk aan alle behoeften van de bewoners werd voldaan. Het accent lag op collectieve woningen, gelegen in een groene omgeving. De grote inspirator van de modernistische beweging was de Zwitserse architect Charles Edouard Jeanneret, alias Le Corbusier[98]. Een verdere uitwerking van het modernisme leidde tot het concept van volledig vrijstaande hoogbouwblokken, gelegen in een parkomgeving. Deze vorm van bouwen leek bijzonder geschikt om arbeiders te huisvesten. Het had alles wat de toenmalige arbeiderswijken niet hadden: licht, ruimte en groen. Voor 1930 vond dit vernieuwend hoogbouwconcept echter nauwelijks ingang onder de Belgische modernistische architecten. Jean Eggericx[99] en Huib Hoste experimenteerden er wel mee, maar slechts op zeer beperkte schaal[100]. In 1930 vond dan het derde CIAM congres plaats in Brussel. Le Corbusier stelde hier zijn ville radieuse concept voor waarna de formule van vrijstaande hoogbouw in het groen definitief doorbrak. Het werd aanzien als de enige mogelijke oplossing voor het volkshuisvestingsvraagstuk, na het opgeven van de tuinwijken[101]. Le Corbusier voerde de moderne ideeën tot het uiterste door. In 1933 gaf hij een lezing in Antwerpen onder de veelzeggende titel ‘Anvers, Aurore ou Crépuscule. La révolution architecturale. La rive gauche’[102]. Le Corbusier lichtte het publiek in over zijn ideeën en hoe hij die op de linker Scheldeoever wou toepassen. Concreet pleitte hij er voor het volledig vrij laten van de begane grond voor de voetgangers (door de collectieve woongebouwen te bouwen op palen), voor ondergrondse tramlijnen en verhoogde autobanen. In daktuinen zou het contact met de bodem worden hervonden. Het geheel voorzag licht, lucht en zon voor de bewoners. Schematisch schetste hij de ruimteverdeling als volgt:

Figuur 9. Vergelijking tussen het moderne en het traditionele bouwen

Het publiek volgde Le Corbusier grotendeels in zijn pleidooi voor meer groen en een hygiënische en comfortabele woonomgeving. Toch stelde men ook vele vraagtekens bij zijn project. Het meest fundamentele discussiepunt was ongetwijfeld de financiering. Het concept had enkel kans op slagen als het in zijn geheel en onveranderd werd gerealiseerd. Zowel de wooninrichtingen als de infrastructuur voor vrije tijd en de gemeenschapsvoorzieningen dienden gelijktijdig aangelegd om de leefbaarheid te verzekeren[103] (Bijlage 4).

Een half jaar na de uitspraak van wedstrijdjury richtte het kruim van de Belgische modernistische architecten en stedenbouwkundigen het Studiekomité voor het Plan van de Linkeroever en Groot-Antwerpen op. Het doel van dit comité was dubbel: enerzijds het bespreken onder gelijkgezinden van de technische vraagstukken van Linkeroever en Groot-Antwerpen. Anderzijds zette het comité zich in om een sfeer te scheppen die mogelijk maakte dat de urbanisatie van Linkeroever en Groot-Antwerpen volgens de modernistische beginselen zou gebeuren. Deze modernistische beginselen werden samengevat in zeventien stellingen, waarvan ik de belangrijkste krachtlijnen met betrekking tot urbanisatie citeer:

• “Alle stedebouwkundige schikkingen moeten als grondslag de menselijke schaal bezitten

• De stedebouw moet de verhoudingen bepalen tussen de plaatsen respectievelijk bestemd om te wonen, te arbeiden, zich te ontspannen, dit volgens het rythme der dagelikse werkzaamheden der bewoners

• Geen enkele wijk mag aangelegd, noch verdeeld worden indien er geen algemeen aanlegplan bestaat voor de agglomeratie waar deze wijk een onderdeel van is. Dit algemeen aanlegplan moet opgemaakt worden in functie van de ekonomiese en sociale noodwendigheden der agglomeratie, en der streek waar deze agglomeratie een onderdeel van is. (...) Het zal een strikt zoneringplan bevatten.

• (...) de voetganger moet over andere wegen beschikken dan de auto.

• Het opstellen der huizen langs de verkeerswegen, de oude opvatting van de straat, moet vervallen. (...) verkeerswegen dienen afgezonderd te worden van de toegangen tot de woningen.

• In de moderne stad dient veel ruimte voorbehouden te worden voor de appartementwoning die gezien de techniese vooruitgang makkelijk kan verwezenlijkt worden.

• De moderne mens begeert een woning waar lucht, licht en zon alle vertrekken kunnen bereiken. Hij wil in zijn onmiddellijke nabijheid, voor en achter zijn woning, bomen, planten en grasvelden zien in plaats van steenwoestijnen. Hij wil midden in het groen leven. Hij wil ook in de nabijheid van zijn woning aan sport doen.

• De scholen mogen niet te ver van de woning verwijderd zijn. De kinderen moeten ze kunnen bereiken zonder aan verkeersgevaar blootgesteld te zijn.

• Uit dit alles volgt dat de moderne stad geen eenvoudige verzameling van bouwgronden kan zijn, doch dat zij moet bestaan uit organies gevormde wijken, gevrijwaard van het snelverkeer”[104].

Verschillende leden van dit comité hadden voordien meegedaan aan de Linkeroeverprijsvraag: de Brusselse architecten Eggericx, Verwilghen[105], Henvaux[106], Heymans[107], France[108] en Verbruggen[109], maar ook Le Corbusier en zijn Antwerpse vriend Huib Hoste (Bijlage 5). Geen enkele van hun inzendingen werd met een prijs bedacht, laat staan met een eervolle vermelding. Van de elf bekroonde inzendingen hadden slechts drie ontwerpen een uitgesproken modernistische inspiratie. Er werden nochtans vrij veel ontwerpen bekroond. De eerste prijs werd niet toegekend, maar de tweede prijs werd verdeeld onder drie inzendingen. Zo werd ook de derde prijs aan meerdere inzendingen toegekend. In totaal werd zo drie keer 50000 Bef. uitgekeerd voor de tweede prijs en vier keer 25000 voor de met een derde plaats bekroonde ontwerpen. Omdat de eerste prijs niet werd toegekend werd de hiervoor voorziene prijzenpot herverdeeld. Zo werden nog vijf bijkomende ontwerpen bekroond met een speciale premie van 10000 Bef[110].

Onder de toegekende ‘derde prijzen’ bevond zich het ontwerp van de Duitse architecten Fahrenkamp, Blume, Heinicke, Herbeck, Jenny, Pitzner, Schmidt en Winkelmann uit Düsseldorf. Ze scheidden het doorgaande verkeer van de woonwijken, die dwars op de grote assen worden geprojecteerd. Verticale buurtwegen verbonden de woonblokken met de horizontaal geplande verbindingswegen. De woonblokken werden in symmetrische stroken gebouwd, wat een optimale ervaring van licht en ruimte garandeerde. (Bijlage 6). Het aangekochte ontwerp van de Antwerpse modernistische architect Léon Stynen[111] deed zich vooral opmerken omwille van het grote aandeel van wolkenkrabbers en hoogbouw in het algemeen. (Bijlage 7). Een haast perfecte tegenstelling van het monumentale plan van Stynen was het eveneens aangekochte ontwerp van de architect Goormans, ook afkomstig uit Antwerpen. Het plan was zeer bescheiden van opbouw, met een minimale aanwezigheid van hoogbouw. Het toonde zijn modernistisch karakter vooral in de creatie van afzonderlijke, goed afgebakende woonwijken en in een hygiënische indeling van de woonblokken, met de nadruk op groen, licht en lucht[112]. (Bijlage 8).

Het feit dat er slechts drie modernistisch geïnspireerde ontwerpen werden bekroond, samen met het volledig negeren van de inzendingen van de belangrijkste modernistische architecten van dat ogenblik, moet voor deze architecten een grote teleurstelling geweest zijn. Antwerpen leek nog niet klaar voor hun vernieuwende visie. Dit was waarschijnlijk de reden van de oprichting van het voornoemde Studiekomité voor het Plan van de Linkeroever en Groot-Antwerpen. Het voornaamste doel van de leden van het Studiekomité was immers:

“het met alle gepaste middelen in het land de gewenste sfeer scheppen, om gedaan te krijgen dat de urbanisatie van de Linkeroever en van Groot-Antwerpen geschiedt volgens de grondbeginselen door het Komité voorgedragen”[113].

De reactie van IMALSO op de modernistische ideeën

Hoe dachten de stadsbouwmeesters van Antwerpen, die een grote invloed hadden in de KMBA, en de ingenieurs van Imalso over het huisvestingsvraagstuk? Zij konden zich niet veroorloven zich te verliezen in utopische projecten. De architecten in dienst van Imalso moesten rekening houden met factoren zoals de bouwkosten en de verwachte opbrengst. Daarbovenop kwamen nog enkele specifieke problemen, namelijk de hoge kostprijs van de fundering in de opgespoten zandgrond en de verwachte hoge grondprijs van de terreinen zelf[114]. Bekijken we terug enkele van de ingezonden ontwerpen, dan zien we in de meeste plannen een gesloten bebouwing. De arbeiders werden gehuisvest in gesloten woonkazernes rondom een binnenplein. Een andere oplossing voor het huisvestingsvraagstuk waren de zogenaamde ‘super blocks’ in de lijn van Le Corbusier. Dit concept sloot het beste aan bij de hierboven opgenoemde voorwaarden: enkel grote gebouwen in de plaats van rijhuizen, waardoor de funderingskosten in verhouding een pak lager uitvallen; een maximale benutting van de (naar verwachting) dure terreinen met toch nog veel ruimte voor groen; en bovendien werd het voorgesteld als de ideale manier om de steeds groeiende arbeidersbevolking te kunnen blijven huisvesten. Imalso leek daarentegen minder gewonnen voor dit vernieuwende concept:

“Dat deze manier van urbaniseren op andere plaatsen werd toegepast is te verstaan en te verrechtvaardigen, maar dat men deze wijze hier voorstelt, waar de opvatting steeds zich wijzigt, de artistieke waarheid van heden morgen dwaling is, niets is meer onvooruitziend. Niets dat meer in strijd is, eveneens, met den onverwoestbaar individualistische aard onzer bevolking”[115].

Was het werkelijk angst voor een architecturale miskleun, of veeleer voor het doorbrekende socialisme dat hier verwezen werd naar den onverwoestbare indvidualistische aard onzer bevolking? Het legt de nadruk op het zogezegde liberale karakter van de Belgische (of Antwerpse?) bevolking, dit terwijl reeds eerder bleek dat Linkeroever vooral op de (anti-liberale) arbeiders zou worden afgestemd. Als modernist trok Jean Van de Voort stevig van leer tegen het overheidsbeleid inzake woningbouw:

“De zware plicht der verantwoordelijke persoonlijkheden is niet het beste te willen doen, overtuigd te zijn, het beste te doen, maar te weten, vast te stellen en met alle beschikbare middelen te doen vaststellen wat moet geschieden. (...). De plicht ook dezer persoonlijkheden is niet alleen meer te weten, maar dit weten mede te deelen, te leren, op te voeden, vooral echter niet een fel individualistisch karakter aan te moedigen![116]”

Hoe dan ook, het bleef een probleem dat de modernistische collectieve wooncomplexen vrij duur waren in aanleg. In een tijd van een ongeziene economische recessie had dit baanbrekend concept dan ook weinig kans op realisatie. Bovendien waren het totaalconcepten, die in hun geheel volgens een vast vooraf bepaald schema dienden te worden gerealiseerd. Ze waren dus niet berekend op veranderende opvattingen in de toekomst. Dit was niet denkbeeldig, aangezien de urbanisatie van de linker Scheldeoever vele decennia kon aanslepen. In die geest was ook bepaald dat Imalso 70 jaar zou bestaan. Verder in het verslag legt de Imalso de nadruk op het ‘eigen huisje, eigen tuintje’ concept, dat veel deed denken aan de katholieke opvattingen over volkshuisvesting:

“(…) maar het grootste deel van de beschikbare ruimte zal zoo nodig individueele woningen moeten kunnen omvatten en de verkavelingen zullen naar deze verhouding moeten uitgevoerd worden”[117].

Als besluit kwam echter toch een gematigde, pragmatische houding naar voren:

“De wellicht ontnuchterende waarheid is dat de oplossing ligt in het zich niet verbinden aan geen enkele oplossing, maar ze alle te aanvaarden”[118].

Noodzakelijke aantrekkingspolen voor een vitale stad

Verschillende architecten wezen er op dat om van Linkeroever een aantrekkelijke woonstad te maken, er moderne aantrekkingspolen moesten worden voorzien. Enkele ontwerpen plaatsten een vlieghaven (er kwamen zowel conventionele grasvelden als grote watervlaktes voor, bedoeld voor watervliegtuigen) bij voorkeur gepland midden tussen de woonwijken[119]. Enkele ontwerpen voorzagen in de overbrenging van de beroemde dierentuin[120]. Overheidsgebouwen zouden ook de oversteek maken[121], samen met meer culturele instellingen, zoals het conservatorium, het Instituut voor Schone Kunsten, of een nog op te richten Museum voor Nationale Folklore[122]. Er werd ook aan de handelaars gedacht met het voorstel om in de nabijheid van de voetgangerstunnel een grote marktplaats met eventueel een veilinghal op te richten[123]. Deze zou kunnen worden gebruikt door de talrijke groentekwekers uit het Waasland die dan niet meer met hun koopwaar naar de overkant hoefden te gaan. Een typisch modernistische aantrekkingspool was de aanleg van een zogenaamd Mundaneum[124]. Het was een plaats waar je een blik op de wereld kon werpen, een venster op de wereld als het ware, geconcentreerd in een kosmopolitisch geheel van bouwwerken. Ook de inplanting van een groot stadion was een populair voorstel[125]. Er werden hevige debatten over gevoerd in de Antwerpse gemeenteraad, waar burgemeester Frans Van Cauwelaert een vurig pleidooi voor de aanleg van het stadion hield[126]. De debatten zouden nog jaren aanslepen, zonder enig resultaat op het terrein. Ook in de pers ontstond een polemiek over de locatie van het nieuwe stadion. In het tijdschrift Opbouwen van mei 1934 had hoofdredacteur Huib Hoste geen goed woord over voor deze plannen, omwille van de verwachte verkeerschaos en in het juninummer wees Gaston Eysselinck[127] op een ironische wijze op hetzelfde probleem[128]:

“Nu een heel bescheiden vraag. Hoe zullen de duizenden Hollanders in verband met de voetbalmatch België-Holland naar het beruchte stadion komen? Ik meen dat het stadion met dit opzet gemaakt wordt. Of zullen ze langs ik weet niet welke andere stad eerst overreizen om dan aan het ontworpen stadion te landen? Indien Holland de meeste zijner waterwegen organiseert kunnen de onze als verkeersweg voor deze prestatie misschien van belang worden???[129]”

Zoals uit het volgend hoofdstuk zal blijken, werd geen enkele van de voornoemde voorstellen gerealiseerd. Een ander idee werd echter wel weerhouden, namelijk de volwaardige uitbouw van Antwerpen Strand. Reeds voor de oprichting van Imalso was de opgehoogde Scheldebocht een zeer populaire recreatiebestemming. Dit alles gebeurde echter zonder overheidstussenkomst. Na de wedstrijd zou de stad er alles aan doen om het terrein nog aantrekkelijker te maken dan het al was. De jury motiveerde deze keuze als volgt:

“Deze opvatting biedt het voordeel van het gewenschte uitzicht open te houden op den bocht van den stroom en alzoo een aantrekkingscentrum te vormen dat van stonden aan uitvoerbaar is en dat de volksmassa naar den linkeroever lokken zal”[130].

Linkeroever bekend en vooral geliefd maken bij de volksklasse was immers het belangrijkste streefdoel.

1.6. Van de aanlegwedstrijd tot en met de Tweede Wereldoorlog

Het Plan De Heem – Van Averbeke...

In tegenstelling tot de hooggespannen verwachtingen werd de toekomst van Linkeroever niet bepaald door één van de vele internationale inzendingen. Geen grote namen hebben Antwerpen-West vormgegeven, maar wel twee ambitieuze ingenieur-architecten: Paul De Heem en Emiel Van Averbeke. Deze laatste was oorspronkelijk een van de meest markante vertegenwoordigers van de Art Nouveau in Antwerpen. Na de Eerste Wereldoorlog schakelde hij over op de Art Déco en opteerde voor een vaste betrekking in stadsdienst. Daar werkte hij zich op en werd in 1920 benoemd tot stadshoofdbouwmeester. Hij was de architect van de tunnelgebouwen (zie supra) en in de jaren voor de wedstrijd tekende hij drie afgewezen plannen voor de Imalsoterreinen. Van Averbeke legde steeds het accent op Amerikaans geïnspireerde hoogbouw, aangevuld met gesloten woonblokken. In zijn plan uit 1932 wou hij een exacte kopie van de Boerentoren op Linkeroever zetten[131].

Figuur 10. Schets naar het plan van Van Averbeke

Tekening naar het ontwerp van Van Averbekeuit 1932, voor het plein tegenover de ingang van de voetgangerstunnel. Als sluitstuk van het monumentale plein prijkte de nieuwe Boerentoren.

Bron: H. HOSTE, Antwerpen Linkeroever, in: Bouw, 27 (1950), blz. 444.

Deze toren werd beschouwd als de eerste wolkenkrabber op het Europese vasteland en was de trots van Antwerpen en België. Emiel Van Averbeke was nauw betrokken bij het ontwerpen ervan door zijn vrienden-architecten Jan Van Hoenacker en Jos Smolderen[132]. Een jaar later ontworp hij de ventilatiegebouwen voor de nieuwe Scheldetunnels. Paul De Heem was van 1935 tot 1947, met een kleine onderbreking tijdens de oorlogsjaren, lid van de Raad van Beheer van Imalso[133]. Als hoofdingenieur-architect van Bruggen en Wegen tekende hij al in 1925 een eerste aanlegplan voor het nieuwe Antwerpse stadsgedeelte.

Voor de uitspraak in de aanlegwedstrijd, terwijl de laatste wedstrijdontwerpen nog binnenliepen, vroeg Imalso aan beide architecten om samen een nieuw plan van aanleg te ontwerpen. Van Averbeke en De Heem lieten zich volop inspireren door de tientallen wedstrijdontwerpen. Dit leek misschien vreemd, maar achteraf zou blijken dat Imalso geen eerste prijs toekende in haar ontwerpwedstrijd[134]. Ze beloonde wel drie ontwerpen met een tweede plaats en vier aanlegplannen met de derde plaats. Daarbovenop kocht ze nog eens vijf ontwerpen aan. Imalso motiveerde deze laatste keuze als volgt:

“het verdelen van het overschot van Fr. 50.000 [wegens het ontbreken van de eerste prijs] in vijf aankopen van Fr. 10.000 elk onder de ontwerpen die een belangwekkend idee aanbrachten maar die door de jury moesten afgewezen worden omdat zij niet ten volle al de voorwaarden van het programma in acht namen.[135]”

Dit wees er duidelijk op dat het de bedoeling was om niet één ontwerp te bekronen en vervolgens uit te voeren, maar dat de aanlegwedstrijd meer een ideeënwedstrijd was. Aan de hand van de bekroonde en aangekochte ontwerpen zouden Van Averbeke en De Heem dan hun eigen plan opmaken. Toch werd dit niet officieel aan de ontwerpers meegedeeld, waardoor deze dikwijls enorme uitgaven deden om hun ontwerp op schaal te realiseren. Toen een groep modernistische architecten Imalso vroeg naar de aard van de gewenste stad, een woonstad of een industriestad, een satellietstad of een zelfstandige metropool, antwoordde ze als volgt:

“Het is precies omdat wij het zelf niet goed weten dat wij gedachten vragen en een wedstrijd uitgeschreven hebben”[136].

Een jaar na het oordeel van de jury in juli 1933 verscheen het nieuwe plan van aanleg[137]. Het zou de vestiging van 150000 inwoners mogelijk maken. (Bijlage 9).

Het schepencollege keurde dit plan, behoudens enkele opgelegde voorwaarden, goed op de zitting van 10 april 1934. Eén van de voorwaarden was dat Imalso bij elke vraag tot het openen van straten telkens gedetailleerde zogenaamde lijnrichtingsplans moest bijvoegen. Het college drong er op aan dat dit onmiddellijk moest gebeuren voor de sector tussen de tunnels en Antwerpen Strand. Dit duidt er volgens mij op dat deze sector het eerst zou worden verkaveld. Volgens Van Cauwelaert hoefde het plan niet in zijn geheel te worden gerealiseerd. Daarvoor leek hem het geheel te omvangrijk. Samen met Van Cauwelaert besliste het College van Burgemeester en schepenen op de zitting van vrijdag 1 juni een afwachtende houding aan te nemen ten overstaan van “wat aangaat het algemeen plan van aanleg der terreinen van den Linkeroever”[138]. De grote lijnen en enkele belangrijke plaatsen volstonden voorlopig. De rest volgde wel met de noodwendigheid van de tijd[139]. We mogen ook niet vergeten dat de economische crisis nog in alle hevigheid woedde. In 1934 gingen bijvoorbeeld twee van de belangrijkste Antwerpse banken failliet[140]. Door de slechte economische en financiële toestand, ontbrak het gewoon aan kapitaal om zo’n groot project in één continue beweging te realiseren[141].

In 1934 probeerde de regering de werkloosheid te bestrijden door grote openbare werken uit te voeren. Deze maatregel, beter bekend als het Plan De Man naar haar socialistische bedenker Hendrik De Man, had een unieke stimulans kunnen zijn voor de uitvoering van het aanlegplan voor Linkeroever. Toch is het nooit zover gekomen. Het Plan De Man werd namelijk nauwelijks uitgevoerd in de praktijk. Meningsverschillen met de katholieke coalitiepartners en tegenwerking van de banksector deden het Plan de das om[142].

Figuur 11. Impressie van de geplande bebouwing

Een groot deel van het plan van 1934 voorzag in zeer lange rijen appartementen van minstens 4 verdiepingen.

Bron: H. HOSTE, Antwerpen Linkeroever, in: Bouw, 27 (1950), blz. 444.

... ontlokte een storm van reacties

Nog voor de publicatie van het aanlegplan was er vanuit modernistische hoek weinig vertrouwen in een goede afloop:

“Al zijn dan ook de plannen die door de Heeren De Heem en Van Averbeke voor de Imalso zijn opgesteld nog niet bekend, toch kan men haast zeker zijn dat hier niets overweldigends is uitgewerkt”[143].

Bij de bekendmaking kwam er dan ook veel kritiek op dit plan. Het leek in de ogen van de modernistische architecten te veel ‘getekend’ en te weinig ‘in de ruimte gedacht’. Het verkeersplan bijvoorbeeld, was onpraktisch en gaf dikwijls aanleiding tot gevaarlijke situaties. Er was geen zoneringsplan voorzien, enkel een arbeiderswijk, een kerkhof, een markt, een ziekenhuis en een (sport)park konden worden onderscheiden. Het grootste deel van het plan bestond bovendien uit eindeloze reeksen woonblokken (sommige meer dan een halve kilometer lang!) zonder dat er aan dwarse doorgangen werd gedacht. Huib Hoste verwoordde de voornaamste kritiek op het plan dan ook als volgt:

“Zeggen wij liever dat een opzet zoals hij in dit plan neergelegd werd een ontgoocheling is; er ontbreekt inderdaad alle grote leidende gedachte; dit tekenprodukt is niet gedragen door een grote opvatting; er is geen greintje stedebouwkundig enthousiasme in te bespeuren![144]”

Aan het einde van het artikel vroeg Hoste zich bijna wanhopig af of het stadsbestuur niet ging ingrijpen in deze gang van zaken. Imalso had namelijk het recht om een plan van aanleg op te stellen, maar dit moest wel worden goedgekeurd door de gemeenteraad. Gaston Eysselinck ventileerde in Opbouwen eveneens zijn ongezouten mening over het plan. Hij hekelde vooral het ontbreken van gegevens in verband met de financiering van het project. Niemand wist hoeveel de percelen zouden kosten en hoe de wegen –en riolenaanleg zou worden gefinancierd. Ook de gevaarlijke verkeerssituaties ontsnapten niet aan zijn aandacht[145]. Huib Hoste lichtte ook zijn Franse vriend Le Corbusier in over de gang van zaken in Antwerpen. Deze reageerde eveneens ontgoocheld:

“Is dit dan de uitkomst van de enorme deelneming aan de Imalsowedstrijd? Ik voel me werkelijk angstig bij dergelijke getuigenissen. Is het tempo van de vooruitgang dan zo langzaam; is de weg ervan door barricades of ik weet niet welke hindernissen afgesloten?[146]”

Le Corbusier reageerde eveneens heftig tegen de onveilige verkeerssituaties, het gebrek aan onstpannings- en groene ruimtes in de onmiddellijke nabijheid van de woningen en het overwicht van de woonkazernes. Deze woonblokken rond gesloten binnenplaatsen bestempelde hij als een hopeloos verouderd concept en hij vond het bijgevolg onbegrijpelijk dat men het nog durfde toe te passen in een nieuw stadsdeel. Eveneens onbegrijpelijk leek hem het feit dat de huizen nog steeds aan “rues corridors” gelegen zijn, in plaats van aan rustige, van het doorgaande verkeer ver verwijderde, woonstraten. Tot slot ageerde hij nog tegen de afwezigheid van een luchthaven in het centrum die:

“volgens het gezond verstand er middenin zou moeten liggen!!!”.

Toch ontwaarde Le Corbusier een enkel positief punt aan het plan, namelijk de omzoming van de lanen met bomen[147].

De zeer heftige kritiek van de modernistische architecten was niet onterecht. Op het derde CIAM-congres van Athene in 1933 werden de wetten van de moderne stedenbouw vastgelegd. Deze wetten waren vrij ruim opgevat zodat men eigenlijk beter van richtlijnen kon spreken. Nu werd met nagenoeg geen enkele van deze richtlijnen rekening gehouden bij het opstellen van het Linkeroeverplan.

Er kwam echter niet alleen kritiek uit modernistische hoek. Na de Duitse bezetting kwam het modernisme in de verdrukking ten voordele van het traditionalisme. Het landelijke, het kleinschalige en de tradities werden verheerlijkt. Dit had ook enige invloed voor Linkeroever. In 1941 publiceerde de architect Frans De Groodt in het tijdschrift Bouwkunst en Wederopbouw zijn traditionalistisch aanlegplan voor de Imalsoterreinen[148]. Hij had geen goed woord over voor wat er tot dan was gerealiseerd op Linkeroever, te beginnen met de zandopspuitingen:

“Van weelderig groen polderland is zij omgetoverd tot een woestijn, een echte woestijn, met zand en zandstormen”.

Verder had hij stevige kritiek op de nieuwe manier om arbeiders te huisvesten, namelijk in moderne appartementsgebouwen. Hij kon zich niet voorstellen hoe een arbeider gelukkig kon zijn als hem letterlijk de grond onder zijn voeten werd weggenomen. De vele voordelen van dit woningbouwconcept, zoals bijvoorbeeld de gelegenheid tot sporten in een rustige groene omgeving, konden volgens hem dit verlies aan contact met de aardbodem niet compenseren. Als reactie op zoveel buitensporig geweld tegen de ‘menselijkheid’ stelde De Groodt zijn eigen plan voor de urbanisatie van de Linkeroever voor. Omdat zijn ontwerp ruim tien jaar na de aanlegwedstrijd kwam, was het vooral een plan van ‘hoe het had kunnen zijn’. De Groodt draaide de klok terug tot voor de massale zandopspuitingen. In de polder projecteerde hij een vijftal ‘wooneilanden’, beschermd door zware dijken. Elk van deze ‘eilanden’ zou maximum 5000 inwoners tellen en zijn opgevat als een tuindorp, met alle nodige voorzieningen. Het oude dorp Sint-Anneke zou worden gered van de sloophamer en een recreatieve functie krijgen.

Dit bescheiden aanlegplan contrasteerde sterk met de modernistische aanlegplannen en met het aanlegplan van Imalso. Het berustte echter volledig op het tuinwijkprincipe, een concept waarvan al in 1926 duidelijk werd dat het geen oplossing kon bieden op het volkshuisvestingsvraagstuk. Toen de overheid de toegelaten kostprijs voor volkswoningen verlaagde tot maximum 25000 Bef. per woning, bleek dat de tuinwijken eenvoudigweg te duur geworden waren[149].

Waarom werd ondanks de heftige kritiek van de modernisten toch voor een Amerikaans geïnspireerd aanlegplan gekozen? Het lijkt me dat dit eenvoudigweg in de lijn lag van de architecturale toestand van dat ogenblik. Antwerpen had zijn internationaal aanzien fel vergroot met zijn Amerikaans geïnspireerde grootstedelijke architectuur. De Boerentoren, het Century Hotel, de ventilatiegebouwen en de tunnels zelf waren als het ware het uithangbord van een nieuwe, beloftevolle toekomst. Deze adaptatie van vooral New Yorkse voorbeelden werd gedragen door de meest invloedrijke architect van dat ogenblik, Henri Van de Velde. Andere bekende namen zoals Emiel van Averbeke, Jos Smolderen en Jan Vanhoenacker participeerden volop aan dit nieuwe ideaal. Met de ingangs -en verluchtingsgebouwen voor de tunnels werd de link naar Linkeroever gelegd. Van de Velde deed met zijn plan uit 1926 een mislukte poging om een kopie van Manhattan te realiseren over de Schelde. Het uitbreken van de grote economische depressie leidde echter noodgedwongen tot een meer bescheiden architectuur. Emiel Van Averbeke gooide de uitbundige monumentaliteit van de voorbije jaren overboord en creëerde samen met Paul de Heem een meer bescheiden, functioneel aanlegplan, maar nog steeds naar het voorbeeld van de Amerikaanse grote steden. Grotendeels ontdaan van zijn monumentaliteit leek het plan echter weinig geïnspireerd en daardoor vrij onaantrekkelijk.

De eerste realisaties van de beloftevolle nieuwe stad

Het officiële aanlegplan legde de fundamenten van de nieuwe stad, zij het enkel voor het richtinggevende stratenpatroon. Grote brede lanen doorsneden de zandvlakte van west naar oost en van zuid naar noord. Tussen deze hoofdassen gaven kleinere straten de verschillende woonwijken vorm. Enkel vier vormende assen (noord/zuid en oost/west) en twee kleinere straten uit dit plan werden gerealiseerd. Met dit voorontwerp kon wel de effectieve wegenaanleg en bebouwing eindelijk beginnen:

“Men heeft uit alle macht aan de Linkeroever gewerkt. Een reusachtige machine spuwde op de bouwvallige huisjes van de oude vlek St.-Anna een fijn zandstof, dat alles door een dunnen grijzen sluier deed zien. Dat helsch lawaai makend werktuig, een <asphalt-plant>, ontstofte, verwarmde, woog, vermengde en vertinde met bitumen duizenden tonnen steenslag, porfier en zand , noodig voor de nieuwe lanen van de toekomstige stad. Iederen dag behandelde men ongeveer 250 tot 300 ton, hetgeen overeenkomt met een wegoppervlakte van ongeveer 2.500 m² (…) Te allen kante kruisen de lanen reeds elkaar. Ze zullen bezoomd worden met zes-verdiepingen blokken aan de eene zijde, met liefelijke landhuisjes aan de andere zijde, verderop zullen handelshuizen staan, nog verder de arbeiderswoningen” [150].

Een kort overzicht van de in de jaren 1930 tot en met 1945 aangelegde straten[151]. Voor het volledige overzicht van de aangelegde straten, raadpleeg bijlage 10. Voor de juiste ligging zie bijlage 11.

Figuur 12. Overzicht aangelegde straten 1936-1945

Bron: eigen samenstelling op basis van Imalso jaarverslagen 1937-1944.
 

Volgens de verslagen van Imalso liep het echter in het interbellum, ondanks de doorgedreven stratenaanleg, niet zo’n storm voor de aangeboden percelen[152]:

Figuur 13. Overzicht van de grondverkoop 1937-1944

Bron: eigen samenstelling op basis van Imalso jaarverslagen 1937-1944.

Bovendien werden tijdens het interbellum en de oorlog vrij weinig percelen effectief bebouwd. Ook was de bebouwing zeer sterk verspreid over het hele grondgebied[153]:

Figuur 14. Overzicht van de geplande en gebouwde woningen

Bron: eigen samenstelling op basis van Imalso jaarverslagen 1937-1944.

Het allereerste gebouw van de nieuwe Linkeroever was een art deco villagebouw met een zestal residentiële appartementen. Het was van de hand van de Antwerpse architect Jos Persoons, een lid van de KMBA, en werd in 1937 voltooid[154].

Figuur 15. Het eerste woonhuis op de nieuwe Linkeroever

Het huis ligt aan het begin van de Beatrijslaan en de tuin grenst aan de Schelde. Op de achtergrond kan je de pakhuizen en lofts op de Antwerpse kaaien zien.

Bron: eigen collectie.

In 1939 tekende Léon Stynen de plannen voor zes identieke strakke, modernistische villa’s in kubusvorm. Hij zag deze woningen als een mogelijk model voor een ordelijke bebouwing van het gebied[155]. Ze werden alle zes in de oorlogsjaren gerealiseerd en lagen langs de pas aangelegde Meeuwstraat en Reigerstraat.

Figuur 16. Woonhuis van de hand van Stynen

Eén van de zes realisaties van Stynen op de hoek van de Reigerstraat en de Beatrijslaan.

Bron: EYCKERMAN, T., Gids voor Antwerpen. Moderne Architectuur, Turnhout., 1989, blz 140.

Drie jaar later werden door Imalso zelf twee, voor die tijd vrij monumentale, appartementsgebouwen opgetrokken op de hoek van de Waterhoen- en Blancefloerlaan, in de volksmond bekend als de ‘blauwe blokken’ omwille van de blauwe tegels tegen de ondergevel.

Figuur 17. De ‘blauwe blok’

De meest westelijke van de twee blauwe blokken, tevens het gebouw dat het meest te leiden had onder de V2 bombardementen. Enkel het hoekgebouw is heropgebouwd. De aanpalende appartementsgebouwen werden pas in 1955 opgericht in het kader van de sociale woonwijk aan de Lode Zielenslaan.

Bron: eigen collectie

Deze aarzelende bebouwing gaf het nieuwe Antwerpen-West voorlopig nog het karakter van een vlakke zandwoestijn, hier en daar onderbroken door een eenzame woning.

Omwille van de verspreide, minieme bebouwing was er geen samenhang. Er ontstonden geen echte bebouwingsgehelen. Illustratief voor het gebrek aan samenhang was misschien de naamgeving van de straten. Enkele grote lanen kregen namen uit de Middelnederlandse letterkunde, zoals de Blancefloerlaan, de Beatrijslaan en de Halewijnlaan. De grote, vijfendertig meter brede, laan in het noordwesten werd echter eerst Parkway genoemd, maar later herdoopt in August Vermeylenlaan. De brede baan die uitmondde in de Voertuigentunnel heette de eerste jaren nog Groote Tunnellaan, maar veranderde later in Charles De Costerlaan. Een belangrijke ingenieur van Imalso, Paul Thonet, kreeg na zijn overlijden in 1943 ook een eigen laan. In het zuiden waren de Meeuwstraat en de Reigerstraat nog verwant, maar de eveneens naar een vogel genoemde Waterhoenlaan sloot niet aan op de voornoemde straten. Pas na de oorlog werd er enige eenheid bereikt door de meeste nieuwe straten naar schrijvers te vernoemen. De heterogene straatnaamgeving was bijna een metafoor voor de onzekere, afwachtende houding van de beleidsmakers zelf.