Algemeen besluit

De geschiedenis van het baanwielrennen in België

In de jaren ’30 van de vorige eeuw had de wielerliefhebber waarschijnlijk het gevoel dat het baanwielrennen iets van alle tijden was. Toch was deze ontspanningsvorm nog maar een halve eeuw oud en bleef er een halve eeuw later maar een beperkt deel van over. Tijdens een zoektocht naar de redenen van het hoe en het waarom van het verloop van de geschiedenis van het baanwielrennen zoals hiervoor beschreven, is het niet onbelangrijk om na te gaan welke maatschappelijke factoren de loop van de gebeurtenissen beïnvloedden. Hoewel vaak onderstreept wordt dat ontspanning als sport en cultuur los zou moeten staan van politiek en ideologie, is dat immers zelden het geval. De indeling van deze geschiedenis van het baanwielrennen is dan ook geënt op de algemene maatschappelijke evolutie.

1. De baanwielersport ontluikt in de sfeer van de ‘Belle Epoque’ (1890-1905)

Tijdens de jaren 1890 doemden in verschillende parken in grote Belgische steden en toeristische streken mooie, luxueuze wielerbanen op. Heren met hoge hoeden en dames met dure jurken zochten er tijdens wedstrijddagen een gezellig plaatsje op de comfortabele tribunes, gelegen in het groen en deden zich in afwachting van de koers tegoed aan een rijkelijk buffet. Een fanfare zorgde voor een uitstekende sfeer. Ze keken toe hoe een paar jonge, besnorde kerels elkaar bekampten in een wedstrijdje op de sprint of een duurkoers op eigen kracht of achter tandems. De inzet was een medaille, maar de deelnemers waren vooral gedreven door eerzucht. Soms stond er ook een krachtmeting tussen enkele jonge, fietsende vrouwen op het programma. De toeschouwers legden een opmerkelijke goklust aan de dag en zetten grote bedragen in op hun favoriet. Om de wedstrijden wat spannender te maken, moest de sterkste renner vaak gewichtjes met zich meedragen of met achterstand starten om zijn zwakkere tegenstander ook een kans te geven voor de overwinning. Om het dagje kijkplezier te vervolmaken, waren er ook allerlei spelletjes per fiets zoals hindernisparkoersen of handigheidwedstrijden geprogrammeerd. Op het middenterrein kregen andere sporten hun kans en sporten als het voetbal konden zich sneller ontwikkelen dankzij de infrastructuur die de wielerbanen boden.

Vrij vlug was het in België inderdaad tot een bloei gekomen van deze nieuwe ontspanningsvorm. De fiets was een fascinerende uitvinding, zeker voor de jongeren, die de mogelijkheid gaf om zich op eigen kracht op een snelle manier voort te bewegen. Het rijwiel ging snel deel uitmaken van de cultuur van de bovenlaag van de bevolking, die later weemoedig naar deze gouden tijd, haar ‘Belle Epoque’ terugdacht. Op het einde van de negentiende eeuw was België immers een welvarend land. De Waalse ertsenindustrie en in iets mindere mate de Vlaamse textielindustrie haalden een hoog niveau. België was de vijfde economische grootmacht van de wereld en bekleedde zelfs de vierde plaats op het vlak van export. Het land was met zijn 7,6 miljoen inwoners ook het dichtstbevolkte gebied ter wereld. Slechts een kleine bovenlaag profiteerde van de welvaart die de industrie met zich meebracht. De burgerij had vrije tijd op overschot. Zij genoten van overvloedige maaltijden en bezochten theaterwedstrijden, maakten wandelingen in de natuur en gokten tijdens de paardenkoersen. De wielerbanen pasten perfect in het plaatje van de ‘Belle Epoque’. Het was in deze kringen dat de vrouwenemancipatie haar intrede deed, hoewel de beweging in België niet zo belangrijk was als in andere Westerse landen. Deze vrouwen uit de bourgeoisie waren aanwezig in de beginfase van de wielrennerij. Het waren vroege feministes die in de fiets een uitstekend middel zagen om de geldende ideeën over de vrouw aan te vallen en ze toonden zich als toeschouwster, als fietster en zelfs als renster. [284]

De meeste wielerbanen werden dus uitsluitend bevolkt door de elite, zeker in de toeristische gebieden. In grote steden zoals Luik begon op het einde van de jaren 1890 een breder publiek de wielerbanen op te zoeken en Luikenaar Robert Protin werd één van de eerste volkshelden. De burgerij bleef echter dominant. De afwezigheid van de grootste bevolkingsgroepen, de land- en de fabrieksarbeiders is makkelijk te verklaren. Het succes van de Belgische industrie vloeide immers voort uit de lage lonen waarmee het fabrieksproletariaat het moest stellen: in vergelijking met Groot-Brittannië lag het loon meer dan een derde lager en moest 10 tot 20 procent langer worden gewerkt. Vrouwen- en kinderarbeid moesten het beperkte loon aanvullen. Schoolplicht werd sterk tegengewerkt in het parlement aangezien de parlementariërs, die vaak industriëlen waren, deze goedkope arbeidskrachten niet wilden verliezen. De plattelandsbevolking had het in vergelijking met de fabrieksarbeiders niet veel beter. Boeren konden nauwelijks overleven op hun kleine lapjes grond en zochten een aanvulling voor het inkomen in seizoenarbeid: ‘gastarbeiders’ die vooral uit Vlaanderen afkomstig waren zochten werk in de Noord-Franse landbouw en industrie of in de Waalse fabrieken en mijnen. Goedkope spoortarieven maakten deze pendel mogelijk. Een gezinsleven was daardoor voor veel arbeiders en landbouwers bijna onbestaande. Het plezier in het leven bestond voor de gewone man uit kroegbezoek. Af en toe liet hij alle remmen los tijdens de plaatselijke kermis. Het beeld is er dus één van verpauperde, ongeschoolde en uitgebuite volksmassa’s. Het is duidelijk dat enkel een kleine minderheid van de bevolking geld had om een fiets te kopen en tijd vond om zich te trainen voor wedstrijden. [285]

De wielerrage bij de burgerij waaide echter vrij snel over en werd vervangen door een autorage. De ene wielerbaan na de andere verdween tot er op een bepaald ogenblik rond 1905 er nauwelijks nog overbleven. Hoewel in het Luikse al in de jaren 1890 een iets breder publiek naar de wedstrijden kwam kijken, bleek het afhaken van de burgerij onoverkomelijk. De opkomst van het baanwielrennen leek even hevig als kort geweest te zijn.

2. Grote volksmassa’s vinden hun weg naar de wielerbanen (1905-1929)

 Rond 1914 had de wielerbaansport echter een geweldige comeback gemaakt. België had meer dan 40 open velodrooms en een overdekte wielerbaan in Brussel. Robuuste kerels met brede schouders, gehard in de fabrieks- en de landarbeid, reden er hun ziel uit hun lijf om te overleven. In plaats van medailles was de inzet van de wedstrijden nu immers geld. Sterke kerels uit het gewone volk konden zich nu sociaal opwerken door successen te behalen in de sporttak die als eerste gecommercialiseerd werd. Op foto’s van tribunes zijn honderden en honderden petten te zien die de vele arbeiders droegen tijdens het bijwonen van de wedstrijden. Vrouwen waren in verhouding tot de mannen schaarser dan tijdens de eerste periode, zowel op de fiets als in de tribune, hoewel ze wel eens in het voorprogramma mochten aantreden. In een dergelijk voorprogramma waren de lokale helden aan het werk: jonge ambachtslieden deden er alles aan om de beste bakker, slager of mecanicien van de stad te zijn. Daarna kwamen de grote kanonnen aan het werk: renners die door journalisten en marktzangers bezongen werden, waren nu in levende lijve te zien. Het wielrennen maakte steeds meer deel uit van de volkscultuur. De Belgen telden internationaal mee: kerels van eenvoudige komaf zoals Cyrille Van Hauwaert, Leon Vanderstuyft, Karel Verbist en Jules Masselis[286] werden wereldtoppers en mobiliseerden bij hun thuiskomst enorme mensenmassa’s. Nochtans waren de wedstrijden op de wielerbaan niet altijd boeiend te noemen: veel beoefende disciplines waren de koersen over meerdere uren op eigen kracht of achter stayers en de sprint. Op de sprint na waren dat allemaal disciplines zonder variatie die uren en uren duurden. Veel mensen zouden dat nu ronduit saai noemen. De eerste zesdaagse van Brussel, waar de mensen jaren naar hadden uitgekeken, had een enorm succes. Nochtans waren de zesdaagsen evenmin gevarieerd: twee renners losten elkaar uren en uren na elkaar af. Toch hield het publiek van die enorme duurproeven die de grenzen van het menselijke aftastten.

 Het publiek en de renners kwamen nu dus uit het gewone volk, dat in de vorige periode tijd noch geld had om te fietsen, noch om wedstrijden te bekijken. Na de eeuwwisseling zou de situatie echter stilaan veranderen. De fietsprijs was sterk gedaald en de sociale strijd via betogingen en druk van organisaties als de Belgische Werkliedenpartij, vakbonden en christen-democraten op het eind van de negentiende eeuw, kreeg in het begin van de twintigste eeuw succes. In 1895 kwam er algemeen meervoudig mannenstemrecht[287], in 1905 een wet die verplichte zondagsrust garandeerde en verder kwamen er ook wetten over vrouwen- en kinderarbeid, over arbeidsduur- en omstandigheden, over pensioenen en over het recht op vereniging.[288] Steeds bredere volksklassen ontdekten de wielersport. De kortere werkdagen maakten het mogelijk voor jonge arbeiders om ‘s avonds nog te trainen en de wet op de zondagsrust lieten een zondagsbezoek aan een wielerbaan toe. Nochtans deden in eerste instantie vooral straatkoersen tijdens lokale kermissen hun voordeel. Snel werden in de gemeenten, waar men sterke renners had, ook wielerbanen opgericht. De straatkoersen verloren hierdoor aan belang. Voor de definitieve doorbraak van het baanwielrennen wordt vaak op de grootse prestaties van Cyrille Van Hauwaert gewezen. De aanwezigheid van een internationale, populaire topper die van eenvoudige afkomst was, had ongetwijfeld een positief effect. Door de prestaties van Van Hauwaert ontdekten gewone volksjongens het wielrennen als sociaal promotiemiddel. De mogelijkheid om via sportprestaties op te klimmen en rijk te worden, ook wel ‘meritocratie’ genoemd, was geboren en werd meteen de droom van heel wat flandriens in spe. Het is de combinatie van toegenomen vrijetijdsmogelijkheden met de aanwezigheid van populaire figuren als Van Hauwaert die het wielerbaanbezoek in korte tijd voor grote massa’s een geliefkoosd tijdverdrijf maakte.

 De Eerste Wereldoorlog ontwrichtte het sociale leven volledig. De oorlogvoerende partijen mobiliseerden voor het eerst de volledige bevolking. Tijdens deze genadeloze strijd werd niet op mensenlevens gelet, noch op hun schamele bezittingen, op huizen, op levensambities, laat staan op de cultuur of de ontspanning van de bevolking. De Westhoek lag in de frontlinie en werd platgeschoten. De rest van het land leed onder de harde bezetting van de Duitsers. In een periode waar de meeste mensen honger leden en een groot deel van de jonge mannen zich in de loopgraven bevond, was er van wielrennen uiteraard weinig sprake, hoewel hier en daar - vooral in het begin van de oorlog - een koers werd georganiseerd.[289] Het verbod op wielerwedstrijden door de Duitsers, later vervangen door enorm hoge belastingen, liet deze bedrijvigheid echter stilvallen.

 Verbazend vlug kwam het baanwielrennen weer op gang. Waar de economie het kort na de oorlog heel moeilijk had, bleek dat voor het pistewielrennen veel minder het geval. Er ontstond een soortgelijke situatie zoals kort voor de oorlog: een nieuwe generatie jonge mannen probeerde zich sociaal op te werken, overal in het land waren er weer wielerbanen, het publiek kwam in grote getale naar de wedstrijden en min of meer dezelfde disciplines werden beoefend. Het bouwen van goedkopere woningen (1919), de invoering van de 48-urenwerkweek (1921), het ouderdomspensioen (1920) en kindergeld (1930) zetten de sociale wetgeving van voor de oorlog voort en opende extra perspectieven voor meer vrijetijdsbesteding.[290] De meeste zomerwielerbanen, opgericht kort na de oorlog, gingen 10 à 15 jaar mee, wat redelijk lang is als gemiddelde. Er was wel een crisisje voor de zomervelodrooms halfweg de jaren 1920, veroorzaakt door taksverhogingen en bepaalde wielerbanen sloten hun poorten toen de lokale held zijn fiets definitief aan de haak hing, maar al bij al deed het baanwielrennen het op deze lokale pistes redelijk goed. Veel had te maken met de successen van baan- en wegwielrenners op internationale pisten en wegen. De Belgen waren in deze periode baas in de Tour de France, maar aangezien op de weg geen enorme sommen geld te vergaren waren, fietsten ze ook al eens op de piste om een centje bij te verdienen. Op de piste was stayer Victor Linart[291] uit Floreffe de nieuwe topper en intussen waren ‘de Flandriens’ van Karel Van Wijnendaele wereldberoemd. Deze zesdaagsenrenners waren niet alleen de baas in Brussel en Gent, maar werden ook gevreesd in de rest van Europa en in de Verenigde Staten van Amerika. In de ‘States’ konden in deze periode enorme sommen geld worden verdiend en heel wat Belgische pistiers waagden er dan ook hun kans. Velen slaagden er in hun levenssituatie gevoelig te verbeteren.

Een opvallend maatschappelijk fenomeen op dat ogenblik was de verzuiling. In een verzuilde samenleving richt iedere ideologie (katholieken, liberalen, socialisten) eigen boerenbonden, middenstandsverenigingen, werkliedenbonden, jeugdorganisaties, vrouwengilden en verenigingen voor ontspanning op. De initiatiefnemers waren de katholieken, die op het einde van de negentiende eeuw de politieke macht hadden en stilaan muren optrokken rond de katholieke wereld om de gelovigen te beschermen tegen anticlericale invloeden van buiten af. Aangezien verenigingen zich vrij konden ontwikkelen in België dankzij de liberale grondwet van 1830 konden ook de socialisten en in mindere mate de liberalen een dergelijk organisatiewezen opbouwen. Iedere vereniging kreeg steun van de staat en aangezien de katholieke verenigingen veruit in de meerderheid waren, hadden deze dan ook het meest voordeel. Dit alles leidde tot een soort gettovorming waarbij leden van de verschillende ideologieën in een eigen wereldje leefden waardoor leden van andere zuilen, waarmee men nauwelijks in contact kwam, bekeken werden als vijanden. Anderzijds kregen mensen dankzij de uitbouw van dit organisatiewezen ontplooiingskansen en bescherming tegen uitbuiting.[292]

De verzuiling zou zijn invloed ook in het baanwielrennen doen gelden. Er ontstonden aparte wielerclubs van socialisten, katholieken en liberalen en in de jaren 1920 was er naast de Belgische Wielerbond, die hoogstwaarschijnlijk katholiek was, ook een socialistische federatie. Zo waren in 1928 de wielerbanen van Hoei, Verviers, Mons-Crotteux en Boom aangesloten bij deze federatie en niet bij de Belgische Wielerbond, die de meeste leden had.[293] Of de verzuiling hier in die mate een rol speelde dat katholieke renners niet toegelaten waren tot wedstrijden van de socialistische federatie en omgekeerd, blijft echter een groot vraagteken. Hierover is nog bitter weinig onderzoek gedaan.

3. De enorme populariteit van de baanwielersport in jaren van crisis (1929-1935)

 Zuiver afgaand op droge gegevens beleefde het baanwielrennen in België in de eerste vijf jaar kort na 1930 zijn absolute hoogtepunt. Het aantal pistes steeg ruim boven de 50 en in 1933 en 1934 waren er zelfs 69 in gebruik. De pistedisciplines waren zo populair dat iedere aarden piste, zoals die van hippodromen, goed genoeg was om toch maar een ploegkoers te kunnen organiseren. Er werd een derde en zelfs een vierde wintervelodroom bijgebouwd: één in Antwerpen, die de beste wielerbaan van de wereld werd genoemd, en één in Charleroi. België had vanaf die periode drie zesdaagsen, elk druk bezocht. Op iedere discipline had België zijn toppers: Jef Scherens fietste zich van 1932 tot 1937 onafgebroken naar de wereldtitel op de sprint, Victor Linart vond in het stayeren zijn opvolger in Georges Ronsse en Fred Haemerlinck[294] was één van de besten in de achtervolging, een discipline die in deze periode steeds meer aan populariteit won.[295] Een renner als Scherens was een echte vedette en als publiekstrekker verdiende hij meer dan behoorlijk. Zelfs vrouwen, die volgens de toenmalige idealen thuis aan de haard voor de kinderen hoorden te zorgen, kregen op enkele wielerbanen weer meer kansen dan in de vorige periode. Er valt weinig af te dingen op de vaststelling dat dit het hoogtepunt van het baanwielrennen was.

 De algemene maatschappelijke toestand in acht genomen, is het nogal bevreemdend dat juist op dat ogenblik enorm royale sommen betaald werden aan renners en net toen het Antwerpse Sportpaleis, die een ongelofelijk dure aangelegenheid was, werd gebouwd. Het was immers crisis en niet zomaar crisis, het was DE crisis die begonnen was in 1929 met de fameuze beurscrash van Wall Street in New York. De problemen bereikten in een mum van tijd ook Europa en de wereldhandel stagneerde. België, dat sterk op export gericht was, kreeg zware klappen. De industriële productie daalde tussen 1929 en 1930 met ruim 30 procent, banken gingen failliet, de werkloosheid steeg van amper 1 procent in 1928 tot 20 procent in 1932. De werkloosheid sloeg harder toe in Vlaanderen dan in Wallonië. Zij die nog werk hadden, moesten met een gevoelig lager inkomen tevreden zijn: werknemers in de privé-sector verdienden 13 procent minder, de boeren maar liefst 35 procent minder. Heel wat gezinnen leefden dan ook in doffe ellende.[296] Maar … toch groeide het baanwielrennen net dan naar ongekende hoogten. Dat was niet enkel een Belgisch fenomeen, maar mondiaal. Nooit werden er meer zesdaagsen georganiseerd als toen. De cinema’s lokten ook nooit meer volk als in die tijd. De these van Roger De Maertelaere, dat mensen in crisisperiodes meer dan anders nood hebben om mekaars gezelschap op te zoeken en aan de hand van sport of andere ontspanning de ellende te vergeten, lijkt me dan ook heel plausibel.[297]

4. Het baanwielrennen in een periode van oorlog en oorlogsdreiging (1936-1944)

Tussen 1936 en 1940 ging het met het baanwielrennen in vrije val. Ieder jaar sloot zowat een derde van de wielerbanen definitief zijn poorten en uiteindelijk bleven er in 1940 geen tien gebruikte wielerbanen meer over. Bovendien moest de zesdaagse van Brussel in 1938 stilgelegd worden bij gebrek aan publiek. Van de winterbaan in Charleroi was er al een tijd geen sprake meer. In datzelfde jaar 1938 werd Jef Scherens voor het eerst geklopt tijdens de finale van het wereldkampioenschap op de sprint en een opvolger voor Georges Ronsse in het stayeren was er al evenmin.[298] De vrouwen kregen zelfs een internationaal wedstrijdverbod aan hun koersbroek. Het begin van de problemen van het baanwielrennen moeten ditmaal intern gezocht worden en niet in de algemene maatschappelijke situatie: de zesdaagsen en de ploegkoersen op zomerbanen raakten in deze periode serieus in diskrediet omdat de renners er vaak met hun pet naar gooiden. Er waren immers zoveel wielerbanen, meetings en zesdaagsen dat wanneer de organisator weigerde een nieuw contract te geven wegens een gebrek aan inzet, een renner toch elders aan de bak kon komen. Bovendien waren de mensen de combine in de zesdaagsen beu en gaven ze er de voorkeur aan naar een plaatselijk criterium te trekken waar de toppers van de weg - die het in deze periode erg goed deden met Sylvère en Romain Maes, Marcel Kint en Felicien Vervaecke als vaandeldragers[299] - ook aanwezig waren. Vanaf 1941 nam de publieke belangstelling voor het baanwielrennen weer toe en waren er tot 1945 telkens weer meer dan tien zomerwielerbanen in gebruik. De reden was een verbod op wegwedstrijden, waardoor de wielerbanen gevoelig minder concurrentie hadden dan voordien. De wintervelodrooms in Gent, Antwerpen en Brussel kenden eveneens een herleving, maar mochten geen zesdaagsen organiseren. Een wereldkampioenschap baanwielrennen was er al evenmin in deze periode. De Belgische renners kregen overigens het verbod zich buiten het eigen land te begeven om te gaan koersen.

 Verbod hier, verbod daar: je merkt het al: het was weer oorlog. Zoals hierboven gezegd waren niet alle problemen te wijten aan de oorlog of de nakende oorlog. Toch had de Tweede Wereldoorlog vanzelfsprekend een nefaste invloed. Heel wat wielerbanen werden gesloten toen steeds meer renners in 1938 gemobiliseerd werden in het Belgisch leger. Anderzijds waren er al problemen merkbaar in de jaren 1936 en 1937 door de dreiging van het nazi-rijk van Hitler, maar op dat ogenblik werd nog steeds geloofd in een vreedzame oplossing. In deze periode ging het wat beter met de economie, maar de druk op een wankelende democratie nam steeds grotere vormen aan. Grote arbeidersstakingen in het begin van de jaren 1930 hadden vooral een enorme angst voor het communisme in het leven geroepen. De stemmen die pleitten voor een sterker en meer autoritair bestuur klonken steeds luider. In Vlaanderen werd dat gecombineerd met Vlaamse eisen voor meer zelfbestuur binnen of los van de Belgische staat.[300] Ook de vader van het Vlaamse wielrennen, Karel Van Wijnendaele, evolueerde sterk in een dergelijke richting en was bijzonder opgetogen over de lofbetuigingen die hij kreeg van Staf De Clercq, de leider van het erg rechtse Vlaams Nationalistisch Verbond. Uitgebreid vergeleek hij in zijn boeken en artikelen de capaciteiten van het ‘Vlaamsche’ ras met dat van het ‘Waalsche’ of het ‘Fransche’ om dan de meerderwaardigheid van de Vlamingen te beklemtonen. Zijn schoonzoon Jaak Veltman was in juni 1940, kort na de bezetting van de Duitsers opgetogen, over de ‘gezondere sfeer’ die er nu heerste en dat zou volgens hem voor een betere situatie voor het baanwielrennen zorgen.[301]

Tijdens de bezetting zelf viel de baansport in veel mindere mate stil dan tijdens de Eerste Wereldoorlog. Een eerste reden hiervoor is dat België al heel snel veroverd was en niet in of vlakbij de frontlinie lag zoals 25 jaar voordien. Daardoor kon het gewone leven min of meer hervat worden, hoewel honger, verplichte tewerkstelling in Duitsland, de gruwelijke vervolging van bepaalde bevolkingsgroepen zoals de Joden en werkweigeraars en de spanning tussen het verzet en de bezetter, met de collaborateurs aan hun zijde, het leven allesbehalve aangenamer maakten. Gedurende de hele oorlog waren er evenwel meetings op zomer- en winterwielerbanen. De Nazi’s stonden vast en zeker niet afkerig van sport en propageerden het gezonde lichaam, hoewel massale turnmanifestaties hun nader aan het hart lagen dan wielerwedstrijden.[302]

5. De baansport zoekt zijn plaats in een periode van wederopbouw (1945-1955)

De stemming na de oorlog was er één waarbij de mensen uitkeken naar de opbouw van een nieuwe wereld, zonder dat dit hun rust mocht verstoren. Aan de ene kant was een groot deel van de bevolking naar politiek links verschoven, wilden ze een grotere gelijkheid en riepen ze om hervorming, maar aan de andere kant kwam het overheersende gevoel ook neer op uitputting. Wie op straat wandelde zag vermoeide gezichten en grijze haren van vroegtijdig verouderde voorbijgangers. Politiek kon veel mensen gestolen worden. Opvallend was de grote gehechtheid aan het gezin: de wonden die de oorlog had gemaakt, genazen in huiselijke kring. De haat werd vergeten door liefdevol te zorgen voor een kindje. Net na de oorlog was er dan ook een babyboom. Na alle ellende waren deze liefde en intimiteit binnen het gezin voor veel mensen de ideale manier om de pijn te verwerken.[303]

 Die sfeer speelt ook een rol in de relatieve heropbloei van het Belgische baanwielrennen. We merken een beetje dezelfde situatie als in de jaren 1930: ook nu bezochten mensen in grote getale lokale ontspanningsmogelijkheden als de cinema, het voetbal en het baanwielrennen. België had tegen het einde van de jaren 1940 weer twintig zomervelodrooms en ook de sportpaleizen van Gent, Antwerpen en Brussel lokten veel volk. De zesdaagsen hadden weer een groot succes. Gezinnetjes zochten eenvoudige ontspanning en wilden weer genieten van het leven zonder zorgen aan het hoofd. Het wielrennen was een uitstekend middel daartoe en aangezien de wielerwedstrijden op de weg nog niet op gang kwamen was de piste de aangewezen plaats. De Belgische pistiers deden het in eerste instantie echter niet buitengewoon goed: de al oudere Jef Scherens kroonde zich in 1947 zowaar nog tot wereldkampioen op de sprint, maar voor de rest had België geen toppers op de disciplines van de wereldkampioenschappen. Ook op de weg had het land niet direct rondewinnaars, hoewel Rik Van Steenbergen en Briek Schotte zeer aansprekende figuren waren die in de klassiekers de absolute top haalden. Van Steenbergen was ook een buitengewoon zesdaagserenner. De eerste jaren na de oorlog waren voor de renners trouwens geen vette jaren qua inkomsten. De toestand waarin ze moesten fietsen was ook vaak ver van ideaal. Zo was het tijdens zesdaagsen vaak bibberen van de koude omdat er geen geld was voor verwarming.

Na de economisch moeilijke jaren van wederopbouw tot 1950 werd de situatie beter in de vijf daarop volgende jaren. Merkwaardig genoeg was de omgekeerde situatie zichtbaar in het baanwielrennen. Langzaam maar zeker sloot de ene open velodroom na de andere en daalde het aantal bezoekers tijdens meetings op de winterwielerbanen. België had gelukkig weer op één discipline, het stayeren, een wereldkampioen: Dolf Verschueren[304], maar op de andere disciplines op het WK kwamen de Belgen er steeds minder aan te pas. De zesdaagsen begonnen weer te lijden aan hun oud zeer, de combine. Anderszijds bleek het publiek voorkeur te geven aan een spannende voetbalmatch of een wielercriterium op de weg boven het monotone gedraai van renners tijdens ploegkoersen over meerdere uren. Ging het Belgische en Europese publiek het Amerikaanse publiek achterna dat rond 1955 definitief het baanwielrennen links liet liggen en koos voor één van de talloze nieuwe ontspanningsvormen?

6. De economie bloeit, maar het baanwielrennen kent een gestaag verval (1956-1975)

Wie ongenuanceerd naar de situatie kijkt, zou geneigd zijn een duidelijk ja-antwoord te geven op deze vraag. In eerste instantie verdwenen de zomervelodrooms - op die van Rocourt en Oostende na. De redenen hiervoor waren een tekort aan publieke belangstelling en steeds hogere eisen op het vlak van hygiëne die de organisatoren werden opgelegd. Financieel konden de wielerbanen het niet meer redden. Niet toevallig kon Rocourt overleven dankzij de inkomsten van de druk bezochte matchen van voetbalclub FC Luik. Stilaan kregen ook de overdekte sportpaleizen te delen in de malaise. Het aantal wedstrijddagen verminderde spectaculair en het werd steeds moeilijker om als baanwielrenner te overleven - met uitzondering voor de zesdaagserenners. Dat proces verliep echter traag: eerst kregen de sprinters het moeilijk, later de stayers en de achtervolgers. Het is dan ook verwonderlijk dat België in al deze disciplines plots weer wereldtoppers had: op de sprint trok Jos De Bakker[305] zich behoorlijk uit de slag en toen hij afhaakte werd Patrick Sercu twee keer wereldkampioen. Sercu, die ook al een Olympische titel had behaald, zou later na ontelbare zesdaagse-overwinningen, zelfs de beste Belgische baanwielrenner ooit worden genoemd. Toen Sercu overstapte naar de zesdaagsen had België weer een wereldkampioen op de sprint, Robert Van Lancker[306]. Ook in het stayeren speelde België al die tijd mee: Paul Depaepe, Leo Proost, Romain De Loof en Theo Verschueren[307] zorgden al die tijd voor uitstekende prestaties en werden elk één of meerdere keren wereldkampioen. En waar België eerst slechts meespeelde voor ereplaatsen in de achtervolging met onder andere Jean Brankart, daar zorgden Ferdinand Bracke en Dirk Baert[308] op het einde van de jaren 1960 en het begin van de jaren 1970 voor wereldtitels. Het Belgische vrouwenwielrennen maakte qua prestaties zelfs zijn beste periode mee. In de jaren 1950 waren er stilaan weer dameswedstrijden georganiseerd onder andere en niet het minst op wielerbanen en snel had België een absolute topper met Yvonne Reynders: zowel op de weg als op de piste werd ze meermaals wereldkampioene. Haar discipline was de achtervolging. Het vrouwenwielrennen boekte toch wat succes en door de prestaties van Reynders mochten de dames zelfs voor het eerst hun talenten tonen op een winterbaan: namelijk in het Gentse Kuipke.

 De toppers waren er dus gedurende de hele periode. Toch kwam er minder publiek kijken naar de pistekoersen waardoor heel wat wielerbanen afgebroken werden. Er waren bijgevolg steeds minder meetings op de wintervelodrooms. Het lijkt een enorme contradictie. Het is eveneens erg vreemd dat België zoveel toppers had op de piste in een periode waarin steeds meer geld op de weg te verdienen was. Vanaf het eind van de jaren ’50 waren er extrasportieve sponsors op de weg verschenen die de renners stilaan hogere lonen gaven dan de vroegere sponsors die vooral fietsonderdelen promootten. Toen de televisie steeds meer wegwedstrijden begon uit te zenden, vonden deze merken dat er meer reclame gemaakt kon worden op de weg en raadden ze hun renners af om nog langer op de piste te rijden. De bedragen waren in deze eerste fase echter nog niet van die aard dat renners als Eddy Merckx en Roger De Vlaeminck wegbleven van de wielerbanen: zij reden mee in zesdaagsen aangezien hun deelname toch een aanzienlijke verhoging van hun inkomen betekende. Het is uiteraard zo dat vedetten als Merckx veel beter betaald werden dan de pisterenners in het algemeen en dat ze anders wellicht waren thuisgebleven. Hoe kwam België dan aan zulke goede pistecoureurs ? Een mogelijke uitleg is de aanwezigheid van voldoende opleidingskansen ondanks het verdwijnen van de zomervelodrooms waar renners voordien ervaring konden opdoen. Zowel op de winterbanen van Gent, Antwerpen als Brussel konden jongeren zich wekelijks bekwamen en meten met leeftijdsgenoten tijdens de midweekmeetings. Hier legden de talentrijkste renners de basis van hun latere successen. Een Sercu en een Bracke behoorden dan ook tot de wereldtop op de piste maar kozen er uiteindelijk voor om zich ook toe te leggen op een wegcarrière omdat daar inderdaad meer geld te winnen was.

 Waarom bleef het publiek dan weg ? Geleidelijk aan beterde de economische situatie: er was een beduidende economische groei en de vooroorlogse massale werkloosheid leek voorgoed verdreven te zijn. De werkloosheidscijfers zakten onder de twee procent. De koopkracht nam geweldig toe en met de invoering van een welzijnsstaat met kortere werkweken, hogere pensioenen, betaalde verlofperiodes, goedkope woningbouw, werkloosheidsuitkeringen, … verminderden de economische zorgen van de gewone man gevoelig. De bevolking kon zich vanaf nu luxeproducten veroorloven zoals een auto en een televisie.[309] Door de auto kende de mobiliteit een sterke groei en kon men al eens een vrije dag aan zee doorbrengen in de plaats van zijn amusement lokaal te moeten zoeken: de zomervelodrooms overleefden deze concurrentie dan ook niet. Anderzijds zorgde de televisie ervoor dat mensen thuis veel spectaculairdere zaken konden zien dan een uren durende ploegkoers op een wielerbaan. Toch verdwenen de zesdaagsen, dé monotone uitputtingsraces bij uitstek, niet. Organisatoren slaagden erin deze wedstrijden aantrekkelijker te maken door de wedstrijddagen in te korten en het programma te variëren. Vooral de koersen achter derny’s vielen in de smaak van het brede publiek. Ondanks deze aanpassingen deden de zesdaagsen het toch minder goed, hoewel ze wel veel volk trokken wanneer de echte baantoppers als Sercu en wegvedetten als Merckx aanwezig waren. Waren er in deze periode in toenemende mate problemen voor het baanwielrennen, van een crisis op alle vlak was er geen sprake.

7. Dromen van velodrooms: evolutie in de richting van het verdwijnen van een sporttak ? (1976-1995)

Een dergelijke crisis was er wel in de volgende decennia. In de jaren 1960 was ook het Sportpaleis van Brussel verdwenen en vanaf het einde van de jaren 1970 kreeg het gebrek aan wedstrijdmogelijkheden voor de jeugd zijn weerslag op de prestaties van de Belgen op grote kampioenschappen. Jean-Luc Vandenbroucke (achtervolging), Roger Illegems (puntenkoers), Stan Tourné (puntenkoers, stayeren, derny’s), Michel Vaarten (sprint, puntenkoers, keirin) en Eric Schoefs (sprint)[310] behaalden medailles in de late jaren 1970, de jaren 1980 en de vroege jaren 1990 op de wereldkampioenschappen, maar daarmee was het succes toch duidelijk beperkter dan de twintig jaar daarvoor. Ook internationaal ging het trouwens niet echt goed met de piste: zo verdween het stayeren hoe langer hoe meer van het toneel. Ondertussen verminderde het aantal meetings en de trainingsmogelijkheden in het Antwerpse Sportpaleis en het Gentse Kuipke. Stilaan ging het qua publieke belangstelling ook met de zesdaagsen verder bergaf en toen het Antwerpse Sportpaleis overgenomen werd, was het met de plaatselijke zesdaagse ook gedaan. Het wielrennen op open wielerbanen was al in de vorige periode tot een minimum herleid, maar nu waren er zelfs jaren waarin noch Rocourt, noch Oostende één wedstrijd inrichtten. Een rampenscenario, waarbij het baanwielrennen enkele decennia later niet meer zou bestaan, was niet eens uit de lucht gegrepen. Het boegbeeld van het Belgische baanwielrennen, Patrick Sercu, probeerde het tij te keren. Schrijnend was het gebrek aan infrastructuur en daarom organiseerde hij maar pistekoersen op de weg. Lichtpunten waren de bouw van de zomerwielerbaan van de Blaarmeersen en de olympische medaille van Cédric Mathy op de puntenkoers in 1992, maar al bij al waren deze twintig jaar een donkere periode voor het Belgische baanwielrennen. De economische moeilijkheden die in de jaren ’70 opdoken, maar uiteraard niet te vergelijken vielen met die in de jaren 1930, gaven dit keer dus geen aanleiding tot een bloei van het baanwielrennen.

8. Een veranderende functie van het baanwielrennen in een veranderde maatschappij (1995-2003)

 Recentelijk lijkt het baanwielrennen een nieuwe weg ingeslagen te zijn. Algemeen kenmerkt de periode zich door een hoge levensstandaard, maar eveneens door vereenzaming en individualisme. Pessimistische sociologen schetsen het moderne gezinsleven als volgt : het ene gezinslid zit achter de computer, terwijl de anderen elk op hun eigen televisie kijken naar hun favoriete programma’s. Dit beeld is ongetwijfeld overtrokken, maar het succes van grote evenementen als muziekfestivals die het tegenovergestelde zijn van die puur individuele vrijetijdsbesteding lijkt daar wel enigszins een reactie op.[311] Massabijeenkomsten zijn heel populair en onder leiding van Patrick Sercu heeft de Gentse Zesdaagse zich opgewerkt tot één van die evenementen.

 Dit betekent niet dat het baanwielrennen aan een herleving bezig is. De wedstrijden in de Blaarmeersen en de gewone wedstrijden in het Gentse Kuipke weten slechts een miniem publiek te lokken. De sfeer is hier veel minder, hoewel de koers er niet minder mooi op geworden is, maar dat laatste is duidelijk onvoldoende om mensen naar de piste te krijgen. Op de piste zelf valt voor de renners, op de paar zesdaagsekoereurs na, nagenoeg niets te verdienen. Met het afhaken van Etienne De Wilde[312] is er, op Matthew Gilmore na, geen enkele Belg die erin slaagt het podium van een zesdaagse te bereiken of om in de top tien van een wereldkampioenschap op de piste te eindigen. Sinds het afscheid van Kristel Werckx is ook bij de vrouwen geen enkele Belgische erin geslaagd de top tien te halen op een wereldkampioenschap. Hoewel de Gentse Zesdaagse goed ‘draait’, lijkt het Belgische baanwielrennen voorlopig nog steeds op sterven na dood. De droom van de meeste jonge renners spitst zich in ons land nu eenmaal toe op het winnen van de ‘Ronde van Vlaanderen’. Wereldkampioen worden in een pistediscipline spreekt veel minder aan. Een talentvolle jonge renner haakt bovendien nog vaak af wanneer hij de financiële kloof tussen weg en piste afweegt.

 Toch zien een paar auteurs een grote toekomst voor het baanwielrennen weggelegd. Zo constateert de Nederlander Maresch een toenemend aantal fysieke obstakels op de wegen die ook door steeds meer auto’s worden bereden. Maresch oppert dat er misschien wel een moment komt dat het niet meer verantwoord zal zijn om wegkoersen te rijden en dat de wielerbaan dan uitkomst zou kunnen bieden.[313] Voorlopig lijkt dat toch wat overdreven. Het enthousiasme van de vele mensen die op de hoogste cols de renners aanmoedigen en rijen dik langs het parcours van pakweg ‘de Ronde van Vlaanderen’ staan, lijkt zeker de eerste tien jaar en waarschijnlijk nog een heel eind langer de afschaffing van wegkoersen in de weg te staan. Desnoods breekt men de vluchtheuvels tijdelijk af. Toch zit er in die richting een mogelijke toekomst voor het baanwielrennen. Aangezien het verkeer steeds hectischer wordt, is het in drukker bewoonde gebieden die in België vaak voorkomen, belangrijk kleinere wielerbaantjes te hebben om lokale koersen te rijden. Zoals de auto’s de voetballende kinderen van de straat naar een voetbalveld hebben ‘weggejaagd’, zou het wel eens kunnen dat in de loop van de tijd kinderen niet meer om het snelst van school naar huis zullen kunnen fietsen omdat dat te gevaarlijk is. Op een lokaal wielerbaantje, vergelijkbaar met de wielerbanen die de laatste tien jaar zijn gebouwd, zouden kinderen dan al spelend leren fietsen. Patrick Sercu, van wie het idee komt, stelt wel dat er dan nog veel meer van die baantjes zullen moeten komen. Wie weet heeft België dan weer ooit 70 open wielerbanen.[314] De functie zal dan niet langer de broodwinning van profs zijn, maar veeleer een veilig kennis maken met het wedstrijdfietsen. Of België dan weer grote pistiers zal hebben is een andere vraag. Zolang de financiële situatie veel beter is op de weg zal de wielerbaan alleen dienst doen als speel- en opleidingsplaats voor jongeren, als plaats waar belangrijke eigenschappen om het te maken als wielrenner aangeleerd worden zoals behendigheid, techniek en souplesse. Met de komst van een wielerbaan in iedere Belgische provincie is hiertoe misschien een eerste stap gezet. Of is een dergelijk scenario eerder een “velo-…droom” ?