Besluit

De tijdsspanne 1830-1860 toont een Brussel in transitie. Doorheen de negentiende eeuw is de stad geëvolueerd van een nog in wezen middeleeuws provincienest tot een moderne Europese hoofdstad. Met name door de komst van het spoorverkeer in deze periode werd de bouwpolitiek in de hoofdstad in gang getrokken. Ondanks de weinig benijdenswaardige financiële situatie van de stad Brussel werd er toch relatief veel verwezenlijkt in de periode 1830-1860. Het gebrek aan de nodige fondsen leidde in de gemeenteraad tot een strikt stedenbouwbeleid. Een bouwproject moest aan bepaalde criteria voldoen vooraleer de stad met geld over de brug wilde komen. Bepaalde objectieven kregen hierbij voorrang. Het stedenbouwbeleid moest eerst en vooral kunnen inspelen op de groei van de economische positie van de stad ten opzichte van het koninkrijk België. Het was dan ook van cruciaal belang dat Brussel het centrum werd van het Belgische  spoorwegnetwerk. De bouw van een nieuw en groter stapelhuis maakte tevens duidelijk dat Brussel ook in het kanaalverkeer een centrale rol zou gaan spelen. Het totstandbrengen van degelijke en rationele verbindingswegen in de binnenstad, tussen de belangrijkste wijken, was een tweede doelstelling van de gemeenteraad. Projecten die de sociale sanering van arbeiderswijken als doel hadden, zoals de aanleg van de Blaesstraat, de hertekening van de Bummelwijk en van de wijk rond de Oude Markt, de heraanleg van de Begijnhofwijk…, kenden steevast een snelle uitvoering en vaak handelde de stad hierbij als initiatiefnemer. Het bereiken van gebiedsuitbreiding in de Leopoldswijk en de Louizawijk was voor de stad waarschijnlijk het belangrijkste streefdoel, en een belangrijke overwinning op de voorsteden. Het zou een eerste stap in de vorming van de Brusselse agglomeratie zijn.

De projecten die het directe nut voor de stad overstegen werden in het algemeen door de inbreng van particulieren gerealiseerd. Dit maakte dat in de realisatie van de meer prestigieuze en esthetische bouwwerken, de stad slechts een bijrol speelde. Particuliere vennootschappen, grondspeculanten en architecten kregen hierdoor een grote initiatiefvrijheid. De aanwezigheid van kapitaalkrachtige bouwpromotoren maakte grootse projecten als de Sint-Hubertusgalerijen en de promenade richting het Ter Kameren Bos mogelijk. Particuliere, speculatieve, belangen en de verfraaiing van Brussel gingen hierbij hand in hand. De Brusselse gemeenteraad speelde evenwel een belangrijke regulerende rol in de totstandkoming van deze projecten. De stad behield altijd het laatste woord omdat het in laatste instantie nog de goedkeuring aan deze bouwondernemingen moest geven. De Brusselse gemeenteraad kon door middel van financiële bijdragen ook de projecten die door de stad niet te financieren waren, maar die ze nuttig achtte, toch nog steunen.

De inbreng van de nationale overheid in de uitbouw van Brussel in de periode 1830 -1860 was erg klein. Behalve het project voor de bouw van het Justitiepaleis waren er weinig initiatieven van de Belgische staat te tellen. De Belgische regering was weinig bekommerd om de rol van de Brusselse hoofdstad in België. Dat de stad mechelen aanvankelijk werd aangeduid als centrale as in het spoorwegnet is een sprekend voorbeeld van de houding van de nationale regering. Dit contrasteerde met de voorgaande perioden waar de stedenbouwkundige werken steeds onder de hoede van de bewindslieden werden gerealiseerd (Karel van Lotharingen en Willem I). De verstandhouding tussen de Brusselse gemeenteraad en de nationale overheid was dan ook niet zo goed in de periode.

De projecten kwamen niet volgens een geijkte procedure tot stand. Voor de meeste projecten werden de bouwaanvragen ingeleverd op de Brusselse gemeenteraad. De sectie Openbare Werken werd dan doorgaans belast met de studie ervan. Openbare Werken was het adviesorgaan van de gemeenteraad en bepaalde wanneer een project voor nadere studie in aanmerking kwam. De gemeenteraad kon het openbaar nut uitspreken over het project, wat onteigening mogelijk maakte. Vaak werden voor één bepaald project verschillende ontwerpen ingezonden naar de gemeenteraad. Meerdere belangengroepen mengden zich op deze manier in de bouwprojecten (zie de perikelen omtrent de zoektocht naar een geschikte locatie voor het Justitiepaleis). In voor de stad belangrijke bouwprojecten werd door de gemeenteraad een architectuurwedstrijd georganiseerd. Dit was het geval bij de bouw van de stapelplaats en bij de aanleg van het Sint-Jansplein en het Congresplein. Deze wedstrijden konden op massale aandacht rekenen en de sectie Openbare Werken had de handen vol aan de beoordeling van de inzendingen. Wanneer men dit nodig achtte werd een speciale commissie samengesteld die bestond uit een aantal gemeenteraadsleden en onafhankelijke architecten.

De bouw van de noord-zuidas en van het spoorwegnet met middelpunt Brussel was de belangrijkste verwezenlijking in de periode. Het was een zeer ingrijpende onderneming die het verdere stedenbouwbeleid sterk zou beïnvloeden. Het spoorwegnet maakte van Brussel de feitelijke hoofdstad en het definitieve centrum van verbindingswegen van België. Het spoorwegverkeer - dat zich al snel op het personentransport zou toeleggen - overschaduwde de oude verkeerswegen en zorgde voor de aantrekking van de industrie in voornamelijk Molenbeek en Sint-Joost-ten-Noode (vooral in de nabijheid van het het Groendreefstation). Het belang van de spoorwegen werd nochtans voortdurend onderschat. Aanvankelijk werd de spoorlijn slechts als een tijdelijk vervangmiddel van het lamgelegde kanaalverkeer beschouwd. Het is ook kenmerkend dat alle stations die in de periode 1830-1860 werden gebouwd, korte tijd later moesten worden uitgebreid of heropgebouwd wegens een te kleine capaciteit. In de plaats van het kleine Groendreefstation werd reeds enkele jaren na de bouw ervan het Noordstation gebouwd voor het personenvervoer, Het eerste Zuidstation was al na enkele jaren niet meer geschikt om het groeiende succes van het personentransport op te vangen. In 1864 werd het Noordstation op zijn beurt vervangen door een groter, beter uitgerust station.

De aanwezigheid van de stations in Brussel zorgde daarenboven voor een verhevigd verkeer in de binnenstad zelf. Het verbeteren van verbindingswegen was hierdoor noodzakelijk geworden. De circulatie werd zowel in noord-zuidwaartse als in oost-westwaartse zin verbeterd. Het Zuidstation en het Noordstation werden in rechte lijn met elkaar verbonden door geplande doorbraken en door de verlenging van bestaande straten. In het verlengde van het Zuidstation werd de Zuidstraat aangelegd, die via de Kleerkopersstraat verbonden werd met het Muntplein. De Nieuwstraat werd verlengd tot aan de Ringlaan, en gaf zo uit op het Noordstation. De bouw van de Sint-Hubertusgalerijen had, naast verfraaiing, de opvang van de verkeersstromen die noord-zuidwaarts gingen, tot doel. In de bovenstad zorgden de Koningsstraat en de Regentschapsstraat (die met de bouw van het Justitiepaleis zou worden verlengd) voor een min of meer parallelle noord-zuidverbinding. Niet enkel kwam er een noord-zuidas tot stand, ook werd er geijverd voor een betere oost-westwaartse verbinding. De verbinding van de bovenstad met de benedenstad was hierbij de hoofdbekommernis. Van de heraanleg van de wijk van het oude Sint-Janshospitaal werd handig gebruik gemaakt om straten te trekken die het centrum verbonden met het gebied dat aan de voet van de bovenstad lag. Het idee achter dit plan was om de wijk rond het Zuidstation te verbinden met de koninklijke wijk en met de nieuwe residentiewijken. De hertekening van de Hofberg zou dit project vervolledigen, maar kon omwille van financiële redenen niet worden uitgevoerd. De nieuwe wegen die rond het Justitiepaleis (zoals gepland door ingenieur Groetaers en later architect Poelaert) zouden worden gebouwd zouden voor de aansluiting met de Louizawijk zorgen. In 1860 waren deze plannen echter nog in volle voorbereiding. Enkel aan het Congresplein waren nieuwe verbindingswegen tussen de bovenstad en de benedenstad gerealiseerd.

Vanaf circa 1850 werd aangevangen met de eerste grootschalige sociale saneringsprojecten. Zoals gezegd werd met de saneringsprojecten steeds een dubbel doel nagestreefd: in eerste instantie wilde de gemeenteraad de achtergestelde wijken openbreken door de aanleg van brede straten en pleinen. Op deze manier bracht men lucht, licht en groen in het hart van de sloppenwijken. Bij de uitbraken werd stelselmatig riolering aangelegd, een welkome innovatie in de overbevolkte stadswijken. In tweede instantie werden rechte en brede verbindingswegen gecreëerd. Dit was het geval bij de ingrepen in de secties 2, 3 en 4. Tot circa 1850 werd het probleem van de volksbuurten op de gemeenteraad onderschat, de maatregelen die totdantoe waren getroffen waren in grote mate ontoerijkend gebleken. De interesse voor deze wijken was ook gering. Pas na 1850 begon men daadkrachtig op te treden. Vooral de saneringsprojecten in de secties 2 en 3 werden uitgevoerd met de bedoeling de levenssituatie van de arbeidersbevolking te verbeteren. De wijken in deze secties werden door de beleidsdragers algemeen aanvaard als volkswijken. Dit was veel minder het geval voor de arbeidersbuurten in de secties 4 en 6. Projecten die hier als 'sanering' werden voorgesteld dienden hoofdzakelijk andere belangen. De omvorming van de wijk van het Groot-Begijnhof gebeurde vooral uit esthetische overwegingen, men wilde de Sint-Johannes-de-Doperkerk vrijmaken van de omgeving. De projecten voor sectie 6, een overwegend volkse buurt, waren er dan weer op gericht om op termijn de arbeidersbevolking te verdrijven en een nieuwe, residentiële wijk te bouwen (zie het project van Trappeniers uit 1854). In de periode na 1860 zou sectie 6 volledig omgevormd worden tot residentiewijk.

In 1849 stelde ingenieur Le Hardy de Beaulieu dat 'het aangenaam maken van de stad' de eerste taak van de stedenbouwkundige was. Heel wat inspanningen waren er op dit vlak, vooral in de periode 1840-1860, geleverd. In de benedenstad was de Oude Markt beter bereikbaar gemaakt, waren de omliggende wijken wat opengebroken door nieuwe straten. Met de aanleg van de Blaesstraat was er een nieuw plein gecreëerd die als enige verpozingsplaats gold in sectie 2. Braakgebieden in sectie 3 werden planmatig verkaveld langs brede straten en met ruimte voor nieuwe pleinen. Om welvarende inwijkelingen aan te trekken werden enkele grote verfraaiingsprojecten uitgevoerd. Het Ter Kameren Bos werd ingericht tot openbaar park en via een rijkelijke promenade toegankelijk gemaakt voor de Brusselaar. De Leopoldswijk en de Louizawijk - nog volledig in aanbouw - werden bebouwd met mooie en grote woningen langs brede straten. Deze wijken verenigden het landelijke karakter van de voorsteden met het stedelijke leven. Ook in de binnenstad werden enkele projecten uitgevoerd die verpozing boden aan de stedeling. Met de bouw van de Sint-Hubertusgalerijen ontstond een geheel nieuwe mondaine uitgaansbuurt in de omgeving van het Munttheater. In de Sint-Hubertusgalerijen zouden verschillende boetieken worden geopend, cafés en zelfs een theaterzaaltje voor de opéra comique. Op de plaats van het oude Sint-Janshospitaal werd een nieuw plein gecreëerd met eenvormige, statige huizen, werd een grote overdekte markt geïnstalleerd, en werd een nieuwe galerij gebouwd. In de bovenstad werd tenslotte een plein gecreëerd met monumentale allures, met een panoramisch zicht op de benedenstad en met een overdekte markt.

Het Belgische nationalisme werd op het eerste zicht niet uitgedrukt in de bouwwerken van deze periode (de Congreskolom uitgezonderd). Het nationalisme lag vooral in de wil bij de ingenieurs en architecten tot creatie van een minstens even mooie stad als Parijs of Londen. De initiatiefnemers en architecten wilden met hun project vaak bijdragen tot de verfraaiing van Brussel, zodat die ‘haar rang kon houden’ onder de hoofdsteden van Europa. Dit idee speelde zeker in de hoofden van de bouwpromotoren. Door de beperkte budgetten wonnen de bescheidenere projecten het echter vaak op de grootschalige plannen (een mooie maar bescheiden hoofdstad, een beetje naar analogie met het kleine koninkrijk België - tot de periode van Leopold II). Het nationalisme werd duidelijker weergegeven in de standbeeldenpolitiek en in de herdoping van het Oranjeplein tot Barricadenplein en van het Michielsplein tot Martelarenplein. Het Martelarenplein was in 1831 een nationale begraafplaats geworden van de slachtoffers van de revolutionaire dagen, in 1838 werd hier ook een standbeeld voor opgericht.

In de periode 1830-1860 werden de stedenbouwkundige projecten niet strikt volgens een totaalconcept uitgewerkt, er was veel ruimte voor initiatief. Toch was er bij zowel de gemeenteraad van Brussel, bij bouwpromotoren, bij ingenieurs en bij architecten een algemeen besef rond welke objectieven er dienden te worden nagestreefd bij de uitbouw van Brussel. Het valt dan ook op dat bij de meeste projecten rekening werd gehouden met het stedenbouwkundige geheel, met de effecten die de bouwwerken op de onmiddelijke omgeving zouden sorteren. De inplanting van nieuwe bouwwerken in de stad noodzaakte de aanleg van goede verbindingswegen. Vooral ingenieur Le Hardy de Beaulieu en de architecten Cluysenaar en Partoes onderscheidden zich van de anderen door hun ruimtelijk inzicht en door hun oog voor de grotere gehelen. Globaal bekeken kan men besluiten dat, ondanks het gebrek aan een belangrijke stuwende, richtinggevende kracht, men voor de stedenbouw in 1860 toch van een redelijk samenhangend resultaat kan spreken. De eerste belangrijke ingrepen in het stedelijke weefsel waren doorgevoerd, de circulatie tussen de verschillende gebieden in de stad werd op de belangrijke assen verbeterd.