Private spoorwegen in België 1830-1914. Een dynamische interactie tussen Staat en private sector. (Sabine Van Dooren)

Toen België zich in het najaar van 1830 losmaakte van Nederland, verkeerde het land in een verwarde politieke en economische situatie. De staatkundige consolidatie van het land zou uiteindelijk bijna een decennium aanslepen, tot de ondertekening van de vredesverdragen met Nederland. Op economisch vlak maakte ons land een fundamentele economische herstructurering door, die het gevolg was van de Industriële Revolutie. Deze economische structuurveranderingen voltrokken zich in heel Europa en de Verenigde Staten. België stond gedurende de tweede helft van deze eeuw aan de spits van deze internationale evolutie. Ons land ontplooide zich tot een economische en een industriële wereldmacht.

Voor een kleine natie in het centrum van noordwest Europa, is transport van het grootste belang. De spoorwegen, die het symbool waren van de nieuwe industriële en technologische ontwikkelingen, vervulden bij de ontwikkeling van de vervoersmogelijkheden een motorfunctie. De jonge Belgische Staat begreep reeds kort na de onafhankelijkheid dat de economische leefbaarheid van het land in belangrijke mate zou afhangen van de aanwezigheid van internationale en nationale transportverbindingen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de overheid een belangrijke rol opeiste in het spoorwegdossier.

België genoot vanaf de jaren 1830 internationale erkenning op spoorwegtechnisch vlak. Daarenboven was ook de Belgische exploitatiewijze wereldwijd bekend. Aanvankelijk werd de spoorwegbouw en -uitbating in ons land aan de Staat voorbehouden, maar geleidelijk ontstond in ons land een doorgedreven samenwerking tussen de private en publieke spoorwegsector. De verhouding tussen de Belgische Staat en het particuliere initiatief op het vlak van spoorwegen kende een zeer grillig verloop. Het is deze relatie die het onderwerp is van onze licentiaatsverhandeling.

We bestuderen de private spoorwegondernemingen en hun verhouding tot de overheid tijdens de hele periode 1830-1914. In dit tijdsbestek vormde de private spoorwegsector de meest kapitaalintensieve bedrijfstak van de hele Belgische economie. Toch is relatief weinig historisch onderzoek omtrent deze sector verricht. Over een beperkt aantal private spoorwegondernemingen werden historische studies gemaakt, maar het ontbreekt nog aan een volledig, synthetisch overzicht van deze cruciale economische sector. In deze licentiaatsverhandeling wordt daarom een synthetisch overzicht geboden van de evolutie van alle Belgische private spoorwegmaatschappijen en hun relatie tot de overheid tijdens de eerste economische lange- termijncyclus van ons land.

Deze verhandeling is chronologisch opgebouwd. We beginnen echter met een algemene inleiding waarin we een historiografische overzicht van de Belgische private spoorwegen geven. Aansluitend zetten we onze vraagstellen en onze werkhypothesen uiteen. Tot slot van deze algemene inleiding stellen we de bronnen voor die de grondslag vormen van deze licentiaatsverhandeling

Vervolgens wordt aangevat met een inleidend hoofdstuk waarin de algemene achtergrond en de historische aanloop van ons onderwerp wordt beschreven. Hierna volgen vier hoofdstukken die elk een bepaalde fase van de evolutie van de private spoorwegondernemingen behandelen. In het algemeen besluit van deze licentiaatsverhandeling, geven we de algemene evoluties nogmaals kort weer en beantwoorden we de vraagstellingen die in de loop van deze algemene inleiding worden voorgesteld.

Het lijkt misschien verwonderlijk dat, gezien het cruciale belang van de spoorwegen voor de Belgische economie, een overzicht van de private spoorwegondernemingen nog onbestaande is. Men kan echter constateren dat met betrekking tot de Belgische spoorwegen in het algemeen relatief weinig overzichtswerken verschenen zijn.

Het artikel van M. E. Perrot in het Bulletin de la Commission centrale de Statistique is één van de eerste overzichtswerken van onze Belgische spoorwegen. Het overstijgt het niveau van een feitenrelaas. Naast een economische uiteenzetting van de Belgische staatsspoorwegen bevat deze bespreking slechts een summiere inleiding op de private spoorwegmaatschappijen. Dit is, gezien de datering van het artikel, niet verwonderlijk.[1] Het werk van A. De Laveleye van 1862 mag gezien zijn documentaire waarde, niet worden onderschat.[2] De naamloze vennootschappen die, vóór 1862, een spoorlijn uitbaatten, worden door hem zeer gedetailleerd en afzonderlijk behandeld. De inleiding op deze beschrijving is echter vrij kort en oppervlakkig, van een algemene aanpak is dus geen sprake. Het werk van F. Loisel is net als dat van A. De Laveleye voor de studie van de Belgische spoorwegen van onschatbare waarde als bronnenmateriaal.[3] E. Nicolai en J. Malou schreven eveneens hun relaas over de Belgische spoorwegen neer.[4] Dit zijn beide interessante werken, maar ze kunnen geen historische studies worden genoemd. Uitgezonderd de werken van De Laveleye, Loisel en Malou, besteden deze eigentijdse visies weinig aandacht aan de private spoorwegen. In de werken van A. De Laveleye en F. Loisel wordt echter geen algemene aanpak gehanteerd en zij missen een algemene interpretatie.

Deze negentiende-eeuwse werken moeten daarenboven allemaal met de nodige historische kritiek worden bestudeerd, zij zijn namelijk sterk onderhevig aan de heroïsche sfeer die op dat moment rond de Belgische spoorwegen hing.

In 1911 schreef A. Devijs een boek over de Belgische spoorwegen. Hij baseerde zich onder andere op Parlementaire Handelingen, maar fixeerde zich, zoals de titel doet vermoeden, hoofdzakelijk op de Belgische staatsspoorwegen.[5] Het werk J. Pauly geeft enkel de parlementaire gebeurtenissen rond de Belgische spoorwegen weer.[6] Hij vermeldt geen economische of sociale achtergrond, noch geeft hij een verklaring voor de parlementaire beslissingen. Het boek is hoofdzakelijk opgebouwd rond anekdoten. Het boek van U. Lamalle, dat in 1942 verscheen blijft vrij oppervlakkig en is zeer summier. De poging van J. Delmelle om een algemene geschiedenis van de Belgische spoorwegen te schrijven, vertoont dezelfde gebreken en is bovendien meer toegespitst op het tonen van foto’s en prenten.[7] Het artikel van L. Aviakan bevat daarentegen economisch en methodologisch onderbouwde inzichten.[8]

Eén van de belangrijkste werken die op dit moment over de Belgische spoorwegen bestaan, is de doctoraatsthesis van M. Laffut.[9] Hij baseerde zich vooral op de jaarverslagen van de staatsspoorwegen, het werk van F. Loisel en werken in verband met de Belgische naamloze spoorwegvennootschappen. Voor de private spoorwegmaatschappijen stelde M. Laffut een databank op, maar buiten de berekening van de gemiddelde economische prestaties van deze ondernemingen en de vergelijking van deze gemiddelden met die van de staatsspoorwegen, werd dit gegevensbestand niet aan specifieke vraagstellingen onderworpen. Hoewel deze databank volledig werd gebaseerd op latere werken die de auteur niet verifieerde met het beschikbare bronnenmateriaal, blijkt ze een praktisch hulpmiddel bij de studie van de private spoorwegbedrijven. M. Laffut creëerde een algemeen kader van de institutionele ontwikkelingen van het spoorwegnetwerk op basis van de bestaande interpretaties uit de hiervoor geciteerde werken. Zijn verklaringen blijken na consultatie van de bronnen bekritiseerbaar op meerdere punten. Bovendien heeft slechts één van de 14 besluitspunten van zijn doctoraatsthesis betrekking op de private spoorwegondernemingen, in casu de structuur van deze lijnen. Dit geeft aan dat hij het domein van de private spoorwegmaatschappijen niet ten gronde heeft bestudeerd.

Over de lijnen die werden geëxploiteerd door een naamloze vennootschap kunnen we bijkomende informatie vinden bij J. Laureyssen en A. Demeur.[10] Vooral het boek van J. Laureyssen is dankzij de goede structuur een handig gebruiksmiddel. Het artikel van A. Linters dat de herdruk van het werk van A. De Laveleye in 1985 begeleidde, bevatte geen nieuwe informatie met betrekking tot de private spoorwegondernemingen.[11]

Verder werden de laatste jaren aan verschillende Belgische universiteiten enkele licentiaatsverhandelingen gemaakt over afzonderlijke spoorlijnen. Naast hun bibliografisch oriënterende waarde zijn zij ook van groot belang als karakteristieke case-studies. M. Goossens, D. Lemaire en J. Galloo hanteerden een zuiver economische invalshoek door de invloed van de spoorlijnen op de economische ontwikkelingen van respectievelijk de streek van Kalmthout, Charleroi en Kortrijk te onderzoeken.[12] A. Pietercil en J. Slegers benaderden “hun” spoorlijnen eerder vanuit een gematigder economisch en institutioneel standpunt.[13] De werken van A. Dupont en G. Elst zijn vooral toegespitst op de perceptie van de pers in de beginjaren van de spoorwegen.[14] Deze laatste licentiaatsverhandeling bevat ook zeer interessante informatie met betrekking tot de private spoorwegondernemingen, aangezien zij de visie van de verschillende strekkingen in de pers met betrekking tot dit fenomeen belicht.

Recent leverde de artikels van B. Van der Herten en D. De Brulle, die de context van de keuze voor de gemengde aanleg en uitbating van het Belgisch spoornetwerk behandelen, nog nieuwe inzichten op.[15] Ook over de spoorlijn Antwerpen-Gent verrichtte men reeds diepgaand onderzoek. Het artikel van B. Van der Herten en M. Van Meerten geeft zowel informatie over de politieke verwikkelingen als over de economische prestaties van de maatschappij. [16]

Aan de faculteit toegepaste economische wetenschappen van de Universitaire Faculteiten Sint-Ignatius Antwerpen werd een thesis geschreven over de uitbating van het Belgische spoorwegennet tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw. De titel was veelbelovend, maar de inhoud bleek teleurstellend. De auteur beperkte het historische deel namelijk tot een minimum.[17] De terugkoopbewegingen van de Belgische Staat inzake spoorwegen werden vooral aan de Université Libre de Bruxelles bestudeerd. Het bleef echter bij enkele Waalse case-studies waarbij die van G. Kurgan-Van Hentenryk en A. Jamar het belangrijkst zijn. [18] Deze studies zijn echter zeer beschrijvend en missen een algemene analyse. Voor de terugkopen mag ook boek van F. Caron niet worden vergeten.[19]

Zeer recent doctoreerde B. Van der Herten over transport en communicatie in België tijdens de lange negentiende eeuw.[20] In het hoofdstuk over de Belgische spoorwegen worden de private spoorwegen summier behandeld. Het deel over de private spoorwegen geeft de stand van zaken van de het huidige onderzoek weer. De auteur geeft in zijn inleiding van het hoofdstuk over de spoorwegen reeds aan dat zijn studie vooral een aanzet moet zijn tot verder genuanceerd onderzoek.

Dit historiografisch overzicht illustreert ten volle dat we met betrekking tot de negentiende-eeuwse private spoorwegmaatschappijen in België van een lacune kunnen spreken en dat diepgaande studie van dit onderwerp volledig gegrond is.

Om deze lacune op te vullen, bestuderen we in deze licentiaatsverhandeling de evoluties die zich voordeden op vlak van de private spoorwegen in België vanaf de Belgische onafhankelijkheid tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog. De periodisering van deze licentiaatsverhandeling is geenszins willekeurig. Kort na de Belgische onafhankelijkheid begon de discussie over privaat-publieke samenwerking in de spoorwegen. Na de Belgische omwenteling zou deze discussie volledig losbarsten. We opteerden voor het begin van de Eerste Wereldoorlog als einddatum omdat op dat moment de discussie over de Belgische private spoorwegen vrijwel van het politieke toneel verdween. Bovendien sloot men op dit moment in België op economische vlak een eerste lange termijncyclus.

Tijdens de laatste jaren werd de relatie tussen de Staat en private sector in het internationale historische onderzoek naar de spoorwegen één van de belangrijkste thema’s.[21] In navolging van deze internationale tendens leggen we in ons algemeen overzicht de klemtoon op het Belgische overheidsoptreden met betrekking tot de private spoorwegen.

Om de context van de private spoorwegondernemingen te kunnen begrijpen, is het van belang het specifieke karakter van de dienstensector, en meer bepaald de transportsector, in te schatten. Bovendien moeten we nagaan in hoeverre onze hedendaagse opvattingen over dit onderwerp gelden voor het economisch klimaat dat in de tweede helft van de negentiende eeuw in België heerste en of de negentiede-eeuwse bewindslui. Het boek van de historicus Guy Vanthemse, De paradoxen van de Staat, geeft aan dat in België tijdens de negentiende eeuw een zeer grote verstrengeling tussen de Staatsinmenging en de markmechanismen bestond.[22] Aan de hand van onweerlegbare theoretische én historische bewijzen ontkracht de auteur in dit boek de hardnekkig mythe van het negentiende-eeuwse Belgische laisser-faire, laisser passer-beleid. Zo werkt Vanthemse in de paradoxen van de Staat een zeer belangrijk argument uit voor de uitbating van de transportinfrastructuur door de Staat. Hij benadrukt dat de overheid door toezicht te houden over de transportinfrastructuur, de controle kon handhaven op transportprijzen en zo onrechtstreeks de concurrentiepositie van de Belgische exportproducten kon beïnvloeden. Deze controle was één van de belangrijkste aspecten van het liberale economische beleid.

De specifiek vraagstellingen zijn toegespitst op de momenten waarop zich grote veranderingen in de geschiedenis van private maatschappijen voordeden. De maatregelen die op deze cruciale momenten werden genomen, bepaalden namelijk in grote mate de ontwikkelingen in de daaropvolgende jaren. We bestuderen deze breekpunten binnen het kader van het hierboven geschetste algemeen overzicht.

In de eerste plaats onderzoeken we de oorzaken van de veranderingen in het institutionele kader. Vooral tijdens de eerste perioden na de Belgische omwenteling gebeurden op het institutionele vlak nogal wat aanpassingen. Aanvankelijk koos men in 1832 voor een openbare aanbesteding om te spoorweg aan te leggen. Deze procedure werd officieel stopgezet omdat in deze periode nog geen concessiewetgeving bestond. Toen een dergelijke wetgeving was uitgewerkt, is men echter niet overgegaan tot een heraanbesteding. Twee jaar later, in 1834, besliste men daarentegen dat de grote assen van de Belgische spoorweginfrastructuur door de Staat zouden worden aangelegd. De evolutie tot 1834 is recent vrij goed onderzocht. Waarom men in 1834 is overgegaan tot staatsexploitatie en in 1843 wel een opening voor het private initiatief maakte is echter bijna niet bestudeerd. Dat in het jaar 1851 een totaal nieuwe omlijsting voor de private maatschappijen werd gevormd is zelfs nagenoeg niet geweten. Voor deze veranderingen dragen we in deze licentiaatsverhandeling enkele geheel nieuwe hypothesen aan.

Ten tweede worden de concentratiebewegingen die tijdens de tweede helft van de jaren 1850 en de jaren 1860 optraden van naderbij bekeken. We onderzoeken de gemeenschappelijke achtergronden van de spoorwegmaatschappijen die fuseerden. Zo worden de banken achter deze spoorwegondernemingen bekeken en werpen we een blik op de parlementsleden die in de raad van bestuur van de verschillende fusiemaatschappijen zetelden. Verder worden de oorzaken van de fusies aangegeven en de evoluerende houding van de overheid geduid.

Ten slotte analyseren we de terugkoopbewegingen die plaatsvonden tijdens de jaren 1870 en 1914. Dit is het enige onderwerp met betrekking tot de private spoorwegbedrijven waarover reeds een beetje fundamenteel onderzoek verricht is. Zoals reeds aangehaald in het historiografisch overzicht bestudeerden G. Kurgan-Van Hentenryk en A.M. Jamar reeds enkele terugkopen. Dankzij aanvullend onderzoek, kan nu een algemene chronologie en interpretatie worden gegeven.

We pogen te achterhalen hoe we de terugkoop van de private spoorwegmaatschappijen moeten inschatten. Gebeurden deze terugkoopacties, zoals de Staat suggereerde, omdat de concessiehouders ondermaatse dienstverlening verstrekten en een rationalisatie van het Belgische spoornetwerk zich opdrong of wilde de Staat, zoals de private ondernemers beweerden, de concurrentie die de maatschappijen haar aandeden neutraliseren? Om een antwoord op deze vraag te formuleren moet de monopolievorming in de sector onderzocht worden.

Hoogstwaarschijnlijk hebben, naast economische argumenten, ook politieke standpunten het staatsoptreden beïnvloed. Het is bijvoorbeeld niet ondenkbeeldig dat de socialistische aanwezigheid in het parlement vanaf 1890 een koerswijziging in de overheidspolitiek betekende. We bekijken ook of de Belgische overheid rond 1870 niet vreesde voor een te grote controle van enkele belangrijke spoorwegmaatschappijen op het Belgische transportnetwerk. Dit zou immers naast de concurrentiepositie van de Belgische exportgoederen ook de slagkracht van de troepenmacht in oorlogstijd in het gedrang hebben gebracht.

Na een eerste consultatie van de bronnen stelden we enkele werkhypothesen op die we in de loop van deze licentiaatsverhandeling verder toetsten. In de eerste plaats wordt, zoals hierboven vermeld, de opening die in 1843 gecreëerd is voor de private spoorwegmaatschappijen, onderzocht. Meestal wordt deze evolutie niet verklaard of ziet men ze als een logisch gevolg van de wet van 1834. De bronnen toonden aan dat deze evolutie geenszins logisch is. Wij vermoeden dat de toestand van de Belgische staatsfinanciën een belangrijke oorzaak is geweest om de private sector bij de spoorwegaanleg in België te betrekken. Bovendien veronderstellen we dat de prille ervaringen van de ons omringende landen met spoorwegen een niet te verwaarlozen effect hebben gehad op de Belgische politiek.

Er vond tijdens de jaren 1840 echter ook een grote ontwikkeling plaats in het aantal concessieaanvragen. We constateren dat het aantal kandidaten voor spoorwegconcessies drastisch verhoogde. Doorgaans bezaten de kandidaat-concessiehouders in deze periode de Engelse nationaliteit. Traditioneel verklaart men dit door een saturatie van het Engelse spoorwegnetwerk. Van een terugloop in het aantal concessieaanvragen en toekenningen in Engeland is echter geen sprake. De oorzaak dient dus ergens anders gezocht te worden. Wij menen dat de financiële markten een niet te onderschatten impact hebben gehad op de dynamiek van het private initiatief. Een dergelijke impact is zowel in hoog- als laagconjunctuur te ontwaren. Wij veronderstellen dat de economische implicaties van de, oorspronkelijk, Franse politieke crisis tijdens het jaar 1848 de belangrijkste impuls gaven aan het tot stand komen van een nieuw wettelijk kader voor private spoorwegenmaatschappijen dat in 1851 in België.

Wij geloven dat de fusies in de private spoorwegsector tijdens jaren 1850 en 1860 gedeeltelijk hun oorsprong vinden in de tariefpolitiek van de Belgische staatspoorwegen. Bovendien vermoeden we dat de banken die deze ondernemingen krediet verleenden een belangrijke impact gehad hebben op de bedrijfsorganisatie van deze spoorwegmaatschappijen. De Belgische banksector was immers sinds de jaren 1830 gekend voor haar vernieuwende karakter dankzij het principe van de gemengde bank en de participatie. Door het principe van de gemengde bank gebruikten de financiële instellingen de deposito’s van hun cliënteel voor het verstrekken van handelskredieten op lange en korte termijn. Dankzij dit principe en door het verwerven van participaties kregen de banken een grote greep op de industriële activiteiten in ons land en konden zij de bedrijfsstrategieën binnen verschillende sectoren bepalen.

In onze vraagstelling werd reeds aangehaald dat de terugkopen van de private spoorwegen door de Staat een laatste specifiek onderzoeksthema van deze licentiaatsverhandeling vormen. Deze terugkoopacties eisten veel geld van de Belgische Staat. Enerzijds had men te maken met onrendabele maatschappijen, anderzijds kocht België spoorwegnetten terug die geduchte concurrentie leverden voor de staatsspoorwegen. Wij menen dat in deze hele nationalisatie-operatie een zekere fasering kan worden aangebracht.

De voorgaande onderzoekshypothesen worden in deze licentiaatsverhandeling getoetst aan de volgende bronnen.

Deze licentiaatsverhandeling is in belangrijke mate gebaseerd op parlementaire bronnen. Dit komt omdat vooral de relatie tussen de overheid en de private maatschappijen wordt bestudeerd. Sommigen zullen misschien opwerpen dat deze bronnen een eenzijdige visie weergeven. Niets is echter minder waar. In eerste instantie behoorden de volksvertegenwoordigers en senatoren tot verschillende strekkingen. Daarmee bedoelen we niet enkel de uiteenlopende politieke strekkingen. Ook de economische visies van de parlementsleden verschilden zeer sterk van elkaar. Zo was een aantal vertegenwoordigers grootgrondbezitter, maar ook de industriëlen, de handelaars en de juristen waren echter sterk vertegenwoordigd in beide wetgevende kamers. Het Parlement was dus een echte opiniemarkt. Dit komt vooral duidelijk aan de oppervlakte bij de discussies. Deze debatten geven in vele gevallen immers een zeer genuanceerd beeld van een situatie.

De vertegenwoordigers kunnen over het algemeen worden beschouwd als bekwame mensen. Het merendeel van de vertegenwoordigers las internationale kranten en was bijvoorbeeld zeer goed op de hoogte van de situatie van de spoorwegen en de openbare werken in andere landen. Verder komen in de parlementaire bronnen ook geregeld specialisten ter zaken aan bod. Vaak worden zij geciteerd, maar bij het opstellen van de rapporten waren deze specialisten soms ook persoonlijk aanwezig.

We consulteerden vooral de bronnen die uitgingen van de Kamer van Volksvertegenwoordigers. Bij de bespreking van belangrijke wetsvoorstellen raadpleegden we eveneens de bronnen van de Senaat. We konden vaststellen dat het merendeel van de opinies die in de Senaat werden geventileerd, reeds uitgebreid in de Kamer van Volksvertegenwoordigers aan bod waren gekomen. Bovendien stelden we vast dat tijdens de negentiende eeuw 84 volksvertegenwoordigers in de raad van bestuur van een private spoorwegmaatschappij zetelden. In de Senaat telde deze groep slechts 41 leden.[23] Vaak waren deze volksvertegenwoordigers in een beheerraad van een onderneming opgenomen om de belangen van de onderneming of een sector in het Parlement te behartigen.[24] Bijgevolg kan de visie van de private spoorwegsector zeer goed uit de parlementaire bronnen gedistilleerd worden.

In de diverse parlementaire bronnen kunnen we verschillen typen onderscheiden.

Om een wet goed te keuren moesten verschillende fasen worden doorlopen. Allereerst werd een voorlopig wetsontwerp opgesteld. Elk wetsontwerp werd begeleid door een uiteenzetting van de drijfveren van de opsteller van een toekomstige wet. Zo ’n exposé des motifs, zoals dit in de 19^de eeuw heette, bevatte steeds een beschrijving van het openbaar nut van een maatregel. Bij de wetsvoorstellen voor een concessietoewijzing zijn meestal ook het lastenboek van de onderneming, een gedetailleerde beschrijving van het traject en enkele documenten die de sociaal-economische toestand van de betrokken regio illustreren, bijgevoegd.

Doorgaans werden de wetsontwerpen met betrekking tot de spoorwegen naar aparte commissies doorverwezen voor verder onderzoek. De vragen en opmerkingen van deze werkgroepen werden door een centrale parlementaire commissie voorgelegd aan de Minister van Openbare Werken. De minister moest de vragen beantwoorden en kon rekening houden met de aanmerkingen of deze weerleggen. De verslagen van deze bijeenkomsten en de vergaderingen met de (toekomstige) concessiehouders zijn samengevoegd in een Rapport, dat werd opgesteld door een lid van de centrale commissie. Het is deze tekst die aanleiding gaf tot de uiteindelijke wet.

De meeste Belgische wetten en Koninklijk Besluiten zijn gebundeld in de Pasinomie. Aan de hand van deze reeks stelden we een overzicht van de wetten en de koninklijke besluiten met betrekking tot de staatsspoorwegen, de private spoorwegondernemingen en de naamloze (spoorweg)vennootschappen op. Het opstellen van deze lijst verschafte niet alleen inzicht betreffende de omvang en inhoud van de bestaande wetten, maar resulteerde ook in een handig gebruiksmiddel voor de consultatie van de andere parlementaire bronnen tijdens ons verder onderzoek. [26] Soms bevatten de Parlementaire Documenten ook petities.

Deze petities zijn dan al dan niet opgesteld door parlementsleden. Meestal geven deze petities een kritische beeld op het overheidsbeleid. Soms zijn ze ook de aanleiding voor nieuwe wetsvoorstellen.

Ook de jaarverslagen van de staatsspoorwegen werden in de Parlementaire Documenten opgenomen. Hoewel deze jaarverslagen slechts af en toe informatie over de private spoorwegen bevatten, bevatten zij toch soms handige overzichten over de particuliere spoorwegsector.[27]

We zeiden reeds dat het Parlement een opiniemarkt vormt. Uit de Parlementaire Documenten kunnen we vaak reeds de verschillende opinies extraheren. De parlementaire discussies die rond de spoorweguitbating werden gevoerd, geven echter nog een veel preciezer beeld van de uiteenlopende meningen. De volksvertegenwoordigers en senatoren namen meestal uitgebreid de tijd om hun standpunt toe te lichten. Indien deze mening niet strookte met de opvattingen van een andere vertegenwoordigers, ontstonden soms verhitte discussies. Vaak werden tijdens deze parlementaire discussies documenten of krantenartikels geciteerd en toegevoegd in de Parlementaire Handelingen. De Parlementaire Handelingen geven ons informatie over het al dan niet bestaan van een consensus rond bepaalde beslissingen. Bovendien behoeden ze ons voor het maken anachronistische redeneringen. De laatste decennia van de negentiende eeuw zijn ook de standpunten van de verschillende politieke partijen uit deze documenten af te leiden. De consultatie van de Parlementaire Handelingen was dus zeer belangrijk bij ons onderzoek.

Voor de jaren tussen 1830 en 1844 namen we de parlementaire discussies door in kranten. Met name de vroege jaren van het Belgische Staatsblad en Le courrier belge. Het Belgische Staatsblad gaf de parlementaire discussies volledig weer. Le courrier belge beperkte zich soms tot de belangrijkste uiteenzettingen, maar publiceerde ook soms opinieartikelen.[28] Vanaf 1844 werden de parlementaire discussies in extenso uitgegeven in een aparte reeks, namelijk de Parlementaire Handelingen.[29]

De visie van de zakenwereld wordt weergegeven en soms zelfs gevormd door de economische pers. In het negentiende-eeuwse België was de Moniteur des Intérêts Matériels (de Monimat) één van de allerbelangrijkste economische weekbladen.[30] Vanaf 1853 tot in de jaren 1870 was dit zelfs de enige zuiver economische krant in België. De Moniteur des Intérêts Matériels beschreef de vorderingen van de spoorwegwerken, de economische prestaties en de beursnoteringen van de binnen- en buitenlandse staatsspoorwegen en private maatschappijen. Soms werden in dit weekblad ook opinieartikels gepubliceerd. In 1882 leverden de redacteurs zo ‘n sterke kritiek op het beleid van de staatsspoorwegen, dat de Belgische overheid het zelfs nodig achtte een antwoord op deze artikelreeks te publiceren. Verder bevat de Monimat ook artikels waarin de redactie haar visie uit over de minimumintrest. De visie van de Monimat wordt genuanceerd door artikels uit andere, minder gespecialiseerde, kranten.

De achtergrond bij de beslissingen van de private spoorwegondernemingen en een meer gedetailleerde uiteenzetting van de economische resultaten zijn te vinden in de jaarverslagen van de private spoorwegen. Een groot aantal van deze jaarverslagen werd gepubliceerd in de bijlagen van de Monimat. Ook de in de Recueil des actes en in de Recueil financier publiceerde men jaarverslagen. Deze tijdschriften werden echter pas opgestart op het einde van de negentiende eeuw.[31] In de bibliotheek van de Université Catholique de Louvain-la-Neuve bevond voor de jaren tussen 1885 en 1895 zich een collectie van de jaarverslagen van de Compagnie du Grand Central belge, één van de belangrijkste Belgische private spoorwegmaatschappijen.

Naast deze jaarverslagen worden ook de concessiecontracten, de verlengingen en de aanpassingen van deze contracten, de verslagen van de bijeenkomsten tussen overheidsfunctionarissen en bestuurders van de compagnieën en de terugkoopovereenkomsten bestudeerd. Deze documenten verschenen in de Moniteur belge en de Pasinomie.

Inzake de tarieven van de private spoorwegmaatschappijen dook evenwel een probleem op. Tariefbrochures van aparte lijnen zijn zeer schaars. Exceptioneel vermeldde men de Belgische spoorwegtarieven in Almanach du commerce et de l’industrie. De NMBS is niet in het bezit van een collectie spoorwegtarieven. De enkele nog bestaande reizigershandboeken die handelen over de Belgische spoorwegen, bevinden zich doorgaans in handen van verzamelaars.

Als aanvulling op de bronnen van de private spoorwegondernemingen is het werk van F. Loisel van onschatbare waarde.[32] Naast een overzicht van het gerechtelijk en het wettelijk kader van deze compagnieën, vindt men in dit jaarboek de gedetailleerde economische cijfers van alle spoorwegmaatschappijen. Bovendien biedt deze auteur een schets van de financiële entourage van de spoorwegondernemingen.

De volledigheid van dit tijdschrift is waarschijnlijk te danken aan de functie die F. Loisel in deze periode bekleedde. Als secretaris van de Conférence des chemins de fer was hij gemachtigd de leden van de conferentie, in casu de spoorwegondernemers, informatie te vragen. Bovendien was F. Loisel door het uitoefenen van deze betrekking, in staat de nauwkeurigheid van de ter beschikking gestelde cijfers in te schatten. M. Laffut liet zich in de inleiding van zijn doctoraat reeds positief uit over de nauwkeurigheid van het materiaal dat de Annuaire spéciale des chemins de fer belges aanbiedt.[33] Hij beweerde ook dat de informatie die in Situation du Royaume van 1861-75 over de private spoorwegmaatschappijen werd gepubliceerd, op Loisels werk gebaseerd is.[34]

De consultatie van het repertorium van De Weerdt bracht, naast wat interessante kaarten, niet zoveel bruikbare uitgaven aan het licht.[35] Een onderzoek in de bibliotheek van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur leverde daarentegen enkele zeer nuttige publicaties op.

De Industriële Revolutie betekende een radicale ommezwaai in de economische organisatie van de samenleving. De landbouw die sinds de Agrarische Revolutie in het Neolithicum de basis van de economie was, moest geleidelijk aan plaats ruimen voor de industrie.[36] Er deed zich een verhoging van het economische groeitempo voor zonder dat dit in de eerste plaats te wijten was aan een toename van de hoeveelheid ingezette productiefactoren. Het efficiënter aanwenden van de productiefactoren was namelijk de belangrijkste oorzaak van deze productiestijging. Zoals bij andere complexe historische processen, is de precieze begin- en einddatum van de Industriële Revolutie moeilijk te bepalen en manifesteerde de Industriële Revolutie zich, geografisch gezien, zeer gespreid.[37]

De Industriële Revolutie begon in Groot-Brittannië rond het midden van de achttiende eeuw. Tegen deze tijd had dit land een zeer groot koloniaal imperium opgebouwd, de urbanisatiegraad was er veruit de hoogste van heel Europa en in verscheidene sleutelsectoren produceerde men evenveel als de rest van de wereld samen.[38] Het Britse politieke klimaat was eveneens zeer vooruitstrevend ten opzichte van dat van het vasteland. Het Parlement bezat sinds de Glorious Revolution van 1688 een grote macht. Zo hadden de afgevaardigden inspraak in de bestemming van de publieke financiën en beslisten ze of diensten werden toevertrouwd aan de private sector. In het begin van de achttiende eeuw wezen de Britse parlementsleden de eigendom van de minerale rijkdommen aan de landeigenaars toe. Dit gaf een enorme impuls aan de exploitatie van de grondstoffen en bijgevolg ook indirect aan de Industriële Revolutie.[39]

Dankzij de Engelse enclosure-beweging kon daarnaast een intensifiëring van de landbouw plaatsvinden. Tot voor enkele jaren sprak men van een ware achttiende-eeuwse Agrarische Revolutie. Recent onderzoek relativeerde deze revolutie, maar onderkende de aanwezigheid van een lange periode van ononderbroken groei. Door de meer intensieve landbouw kon een groter deel van de bevolking worden gevoed met een lagere inzet aan arbeid. De vrijgekomen, goedkope, arbeidskrachten bleken vaak ongeschoold, maar werden met open armen ontvangen in de expanderende industriële sector.[40]

Vooral de katoen- en ijzerindustrie konden deze arbeidskrachten goed gebruiken. Zij zouden later de spitssectoren van de eerste Industriële Revolutie worden genoemd. De katoensector was de eerste bedrijfstak waarin men belangrijke mechanische innovaties introduceerde. Als gevolg hiervan transformeerde deze sector vrij snel van een extensieve naar een intensieve industrie. De opeenvolgende bottlenecks die optraden bij het spin- en weefproces werden op een relatief korte periode ondervangen door uitvindingen die later de symbolen zouden worden van de Britse Industriële Revolutie. Voorbeelden hiervan zijn de Spinning Jenny, het Water frame en de Mule Jenny. De ijzerindustrie ondervond als tweede bedrijfstak de invloed van de Industriële Revolutie. Deze industrie evolueerde tijdens de Industriële Revolutie van een artisanale nijverheid naar een grootschalige en kapitaalintensieve sector die gebruik maakte van geïntegreerde fabrieken.[41]

Vooral de vraag naar machineonderdelen en materiaal voor de expanderende transportsector stimuleerde de ijzerindustrie. Ook de stoommachine gaf een belangrijke impuls aan de ontwikkeling van deze sector doordat ijzer- en steenkoolertsen veel goedkoper konden worden gewonnen. Bovendien bleek stoomkracht veel bruter dan paarden- en waterkracht. De houten machineonderdelen waren te fragiel voor de nieuwe energiebron en moesten worden vervangen door ijzeren componenten.

Het hoogtepunt van de Britse Industriële Revolutie kan men situeren in het midden van de negentiende eeuw. De eerste wereldtentoonstelling die tijdens het jaar 1851 plaatsvond in het Londense Cristal Palace wordt hiervan vaak als symbool gezien.

Op het Europese vasteland nam men de Britse innovaties met een tijdskloof over. België volgde als eerste continentaal land het voorbeeld van Groot-Brittannië. In de Zuidelijke Nederlanden kon men zich reeds sinds de Middeleeuwen buigen op een ondernemerstraditie. Bovendien bleken de grondstoffen die voor de eerste industriële revolutie van belang waren, overvloedig aanwezig en kon men hier een beroep doen op een solide economische en financiële infrastructuur. De havens van Brugge en Antwerpen die in de Tachtigjarige Oorlog ernstig werden beschadigd, bouwde men tijdens de tweede helft van de achttiende eeuw weer op. De financiële sector was sinds de zeventiende eeuw eveneens in verval geraakt, maar de industriële heropleving zou een financiële revival met zich meebrengen.[42] Wat de agrarische sector betreft, deed men in een aantal regio’s van de Zuidelijke Nederlanden aan intensieve en commercieel georiënteerde landbouw. Hierdoor kon een relatief hoog percentage niet-agrarisch bevolking in leven worden gehouden. Daarenboven kwamen door de intensifiëring van de landbouw in de Zuidelijke Nederlanden extra landbouwkrachten beschikbaar. De laatste jaren wordt, met betrekking tot de landbouw, ook de vraagzijde benadrukt. Dankzij een verhoging van de landbouwprijzen en de bijgevolg toegenomen landbouwinkomens zou de vraag naar industriële producten zijn gegroeid. Hierdoor stegen de lonen van de industriële ambachtslui en versterkte deze evolutie nog.[43]

Tijdens de voorbereidende fase van de Industriële Revolutie, die in de Zuidelijke Nederlanden van 1770 tot 1800 liep, kunnen we constateren dat de ondernemers een toenemende interesse toonden voor de mechanisatie die zich in Engeland voltrok. Gedurende een periode die grosso modo samenviel met de Franse Tijd, greep in ons land reeds een eerste mechanisering van de textielsector plaats. Deze evolutie speelde zich hoofdzakelijk af in de katoenspinnerijen van Gent en de wolspinnerijen van Verviers. In een tweede fase die wordt gesitueerd tussen de jaren 1815-1830, was de metaalsector aan de beurt. De industrialisatie in de Zuidelijke Nederlanden kwam tot stand dankzij het initiatief van enkele pioniers zoals Lieven Bouwens en John Cockerill. Deze baanbrekers werden evenwel actief gesteund door de vorst van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden, Willem I.[44]

Aanvankelijk bestreek de Belgische Industriële Revolutie niet het hele grondgebied, maar was ze geconcentreerd in enkele regionale centra. Rond de gebieden Verviers-Luik en Bergen-Charleroi ontwikkelde zich een zware industrienijverheid en in Gent en Verviers manifesteerde zich een gemechaniseerde textielsector.[45] Bij de Belgische onafhankelijkheid beschikte men bijgevolg over een uiterst dualistisch gestructureerde economie. Aan de ene kant ontstonden enkele vooruitstrevende geïndustrialiseerde centra, maar anderzijds werkte een groot deel van de bevolking nog in artisanale, conservatieve ondernemingen. Daarenboven was het nog altijd de agrarische sector die gedurende deze periode de meeste werkgelegenheid verschafte aan de bevolking en het grootste gedeelte van het BNP realiseerde.[46]

Na de Belgische onafhankelijkheid trad aanvankelijk een vertraging op van de industriële groei. Tijdens een volgende fase, die liep tussen 1834 en 1839, heerste een overdreven financieel en technische enthousiasme. Dit had zowel positieve als negatieve gevolgen. Enerzijds kon het Brusselse bankwezen gedurende deze jaren uitgroeien tot de haute finance, maar anderzijds liep deze periode voor sommige industriëlen en ondernemingen uit op een zware crisis omdat ze te hoge risico’s hadden genomen. De periode die hierop volgde, liep tot 1848. Nadat enkele slecht georganiseerde bedrijven tijdens de economische recessie van 1838-1839 waren geëlimineerd, kwam de economie nu weer op kruissnelheid. Deze heropleving eindigde door de internationale agrarische en Franse politieke crisis in 1848.[47]

Tussen 1850 en 1870 groeide de industrie uit tot het belangrijkste segment van de Belgische economie. In de linnennijverheid deed zich echter een neergaande beweging voor. Door halsstarrig conservatisme kon in deze sector geen doorgedreven mechanisatie plaatsvinden en was de Vlaamse linnennijverheid niet meer in staat om te concurreren met de buitenlandse, industriële ondernemingen. De werkeloze Vlaamse linnenarbeiders trokken massaal naar Wallonië. Daar kon men deze goedkope werkkrachten goed gebruiken voor de expanderende zware nijverheid. Gedurende de decennia 1850 en 1860 ontwikkelden zich naast de steenkool-, de ijzer- en de staalindustrie ook een bloeiende non-ferro- en machinebouwnijverheid. Al deze sectoren bezaten, dankzij de goede transportverbindingen, belangrijke buitenlandse afzetmarkten. De Europese depressie van de jaren 1870 liet zich derhalve sterk voelen bij de Belgische ondernemingen. Besparingen bleken evenwel geen pasklaar antwoord voor de slechte economische conjunctuur en het zou nog tot het midden van de jaren 1890 duren vooraleer deze recessie in België was overwonnen. Na een volgende groeiperiode, die reikte tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog, had het industrialisatieproces zich in België voltrokken.[48] Tijdens de laatste kwarteeuw van de negentiende eeuw investeerde België minder in nieuwe industriële sectoren, waardoor een zeker conservatisme zijn intrede deed in het economische weefsel. Dit gebrek aan vooruitstrevendheid vormde de basis van de economische problemen in het Interbellum.

Op anderhalve eeuw had de Industriële Revolutie de menselijke samenleving radicaal gewijzigd. België was daarenboven uitgegroeid tot de tweede industriële natie ter wereld. De evolutie in de transportsector was hier mede verantwoordelijk voor.

Op het einde van de achttiende eeuw beschikten de verschillende Europese landen geenszins over gelijke transportmogelijkheden De uiteenlopende nationale investeringstempo’s van vóór het midden van de achttiende eeuw waren hiervan niet de enige oorzaak. De eeuwenoude tradities en de verschillende natuurlijke vervoersmogelijkheden werkten namelijk nog zeer diep door in de nationale economische infrastructuren. Doorgaans bestond een aanzienlijke tegenstelling tussen de transportgelegenheden van de kuststreken en die van continentaal Europa. De continentale regio’s beschikten meestal over lokale transportmogelijkheden, maar van echte netwerken kon men tijdens de achttiende eeuw bezwaarlijk spreken. De mogelijkheid tot kust- of riviervaart leverde bijgevolg een aanzienlijk transportvoordeel op voor een pre-industrieel land.[49]

Door de Industriële Revolutie verhoogde de totale productie vanaf het einde van de achttiende eeuw. Deze toegenomen aanmaak van goederen resulteerde samen met de vraag naar industriële goederen, die grotendeels analoog steeg, in een verhoogde behoefte aan goede transportverbindingen en -diensten. De verschillende lokale en nationale overheden onderkenden deze vervoersnoden en begonnen tijdens de achttiende eeuw impulsen te geven aan de uitbouw van transportnetwerken. Daarenboven zorgden verscheidene innovaties voor een kwalitatieve vooruitgang van de vervoersdiensten.

De verbeterde transportsystemen veroorzaakten een productiviteitsverhoging van het transport, die zich op drie vlakken liet voelen. In de eerst plaats daalde de kostprijs van het vervoer. Ten tweede werden de transportdiensten regelmatiger en tenslotte vond een verhoging van de algemene vervoerssnelheid plaats. De lagere transportkost voltrok zich niet alleen in absolute termen, ook in het totale industriële kostenpakket nam hij een kleiner aandeel in. Bovendien deed zich een indirecte daling van de vervoerskosten voor, die hoofdzakelijk was te danken aan het feit dat door de meer regelmatige transportdiensten kleinere voorraden konden worden aangelegd.[50] De verbeterde snelheid en regulariteit verhoogden op hun beurt de betrouwbaarheid van het vervoer.

De productiviteitsverhoging van de transportdiensten oefende een invloed uit op de structuur van de commerciële markten, de industriële groei en de lokalisatie van industrieën en personen. Door de directe en indirecte prijsdalingen expandeerden de markten van industriële en agrarische producten. Dankzij de verhoogde snelheid en de toegenomen regulariteit ontstonden betere distributiemogelijkheden en vergemakkelijkte de uitwisseling van goederen, diensten en informatie. Op deze manier werd de marktintegratie geoptimaliseerd. De marktvergroting en -integratie gaven een impuls aan de ondernemingen om hun output te vergroten. Daardoor konden schaalvoordelen optreden en werd een doorgedreven specialisatie mogelijk. De nieuwe transportmogelijkheden bevorderden dus op hun beurt een toename van de economische productie. Ook de industriële lokalisatie werd vrijer dankzij de verbeterde transportdiensten. Bovendien droegen de geoptimaliseerde vervoersmogelijkheden bij tot de mobiliteit van de bevolking en dus ook tot het arbeidspotentieel.

Naast al deze voordelen sorteerden de verbeterde transportfaciliteiten soms ook negatieve effecten op ontluikende industrieën. De verhoogde concurrentie die het gevolg was van de degelijkere vervoersdiensten, zorgde er soms voor dat producten van beginnende ondernemingen niet meer konden wedijveren met diegene van volgroeide bedrijven uit omliggende gebieden.[51]

Het is onmiskenbaar dat de verbetering van de transportdiensten die tijdens de negentiende eeuw optrad, een niet te onderschatten weerslag heeft gehad op de economische en geografische structuren van de geïndustrialiseerde wereld.

Naast deze forward linckages oefende de Transport Revolutie ook door zijn backward linkages een grote invloed uit op de economie. De vervoerssector genereerde namelijk een aanzienlijke vraag naar onderdelen en grondstoffen voor de ontplooiende transportinfrastructuur. Vooral de steenkool-, de ijzer- en de staalindustrie kregen sterke impulsen. Bovendien deed men veel bestuurservaring op door het tot stand komen van grote vervoersondernemingen. De financiële intensiteit van veel transportprojecten beïnvloedde de ontwikkeling van een kapitaalmarkt en moedigde het totstandkomen van nieuwe financieringsmethoden aan. Meestal werden transportprojecten gepland in economisch welvarende perioden en voltooid in een tijd van economische laagconjunctuur. Deze projecten oefenden doorgaans een stabiliserend effect uit op de conjunctuur. Ze zorgden voor werkgelegenheid en orders voor industriële ondernemingen.

Zowel de forward als de backward linkages van de Transport Revolutie hadden een stimulerende invloed op de industriële ontwikkeling tijdens de negentiende eeuw. In het economisch historisch onderzoek naar de industriële evolutie tijdens de negentiende eeuw wordt de Transport Revolutie bijgevolg meestal als één van de determinerende factoren beschouwd. We kunnen constateren dat de vervoerssector zich vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw ontplooide tot één van de meest dynamische segmenten van de geïndustrialiseerde economieën.[52]

De volgende grafiek illustreert dat de transportsector ook in België een zeer energieke sector was. Zowel de gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van het binnenlands transport als de gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van het internationale transport bleven gedurende de gehele periode tussen 1836 en 1910 duidelijk boven de gemiddelde groei van het Belgische bruto binnenlandse product.

Grafiek 1.1: De gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van transport tussen 1836 en 1910 ten opzichte van het bruto binnenlands product (%, in constante prijzen van 1910).

Bronnen: Deze grafiek is gebaseerd op de tabel in E. HORLINGS en B. VAN DER HERTEN, Transport in België (1830-1990). Reconstructie van een databank, in: Het Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 51 (1997), nr.3, blz. 20.

De dynamiek van de Belgische transportsector hangt bijna vanzelfsprekend samen met de ontwikkeling van de Belgische transportnetwerken en dus de evolutie van het aantal kilometers land-, water-, en spoorwegen dat de verschillende transportmodi ter beschikking hadden. De volgende tabel toont de uitbreiding van de verschillende transportnetwerken in België vanaf 1836 tot 1910. De waterwegen zijn niet opgenomen in dit overzicht omdat de opvattingen over de bevaarbare rivieren en kanalen doorheen de jaren 1830-1914 veranderden en het schematisch verloop van het aantal kilometers bevaarbare waterwegen een verkeerd beeld zou geven.

Tabel 1.1: De evolutie van de het netwerk van de verschillende transportmodi tussen 1830 en 1914 (in kilometer).

Het is duidelijk dat de Belgische transportinfrastructuur tussen 1831 en 1913 continu werd uitgebouwd. De aanleg van land- en spoorwegen kende een doorbraak tussen 1831 en 1890. Tussen 1890 en 1910 stagneerde de uitbouw van de infrastructuur van deze transportmodi. De buurtspoorwegen kenden daarentegen een snelle ontwikkeling gedurende deze jaren.

Dankzij de inzichten in het totstandkomen van de netwerken en de productie van de diverse transportmiddelen kan de Belgische Transport Revolutie in verschillende perioden worden onderverdeeld. F. Caron stelde reeds een fasering op van de Europese Transport Revolutie. In een eerste fase bouwden de overheden al dan niet met hulp van de private sector de wegen- en de kanalennetwerken uit. Deze evolutie zou volgens Caron vrij plots zijn stilgevallen toen de spoorwegen hun opwachting maakten in de verschillende Europese landen gedurende de decennia 1830 en 1840. De uitbouw van de spoorweginfrastructuur zou op zijn beurt weer de remmende invloed van de heropbloei van de kanaalaanleg ondervonden hebben rond de jaren 1870.[54] Vervolgens zou de opkomst van de verbrandingsmotor en de introductie van de auto zich nog later doorzetten. Recent bleek dat de Belgische Transport Revolutie echter een andere fasering bezit en dat Carons’ hypothese voor ons land derhalve moet worden genuanceerd.

Reeds voor de Belgische onafhankelijkheid begon men in sommige Europese landen zoals Engeland met een versnelde uitbouw van het transportnetwerk. Bij de onafhankelijkheid in 1830 waren de Belgische bewindslui zich meteen bewust van het belang van transport voor een nationale economie. Vanaf de jaren 1830 poogden zij om de respectievelijke waterwegen- wegen- en spoorweginfrastructuur uit te bouwen en op elkaar af te stemmen.

In België kan men een eerste stadium in de Transport Revolutie onderscheiden gedurende de jaren 1830 tot 1865-70. Aanvankelijk introduceerde onze nationale overheid gedurende deze tijdspanne allerhande nieuwe transporttechnologieën in de economische infrastructuur. De spoorwegen zijn hiervan het beste voorbeeld. Daarenboven bleef de overheid investeren in de ontwikkeling van het Belgische wegen- en een kanalennetwerk. Een blik op een kaart die de situatie van de Belgische wegen weergeeft kort na de onafhankelijkheid, toont meteen aan dat tijdens deze eerste periode eigenlijk nog niet kon worden gesproken van een echt wegennetwerk.[55] Een kaart van 1880 illustreert daarentegen duidelijk dat de wegenuitbouw geenszins is stilgevallen door de opkomst van de spoorwegen.[56] De Belgische wegenbouw blijkt, in tegenstelling tot Carons hypothese, een expansie te hebben doorgemaakt tijdens de implementatie van de spoorwegen in onze nationale infrastructuur. Dit is te verklaren doordat de wegen in België werden gezien als aan- en afvoerlijnen van de spoorwegen. Onze nationale wegen kregen dus een impuls door de constructie van de spoorweginfrastructuur.

Vanaf 1851 verschoof de aandacht van de Belgische overheid van de introductie van nieuwe technologieën geleidelijk naar het tariefbeleid. De Belgische Staat begon de controle die zij over de transportdiensten had verworven, steeds meer te gebruiken in de strijd om de beste internationale economische concurrentiepositie die in deze periode van vrijhandel plaatsvond. De Belgische expansieve uitbouw van de transportnetwerken en de evolutie van de dalende tarieven zou rond 1865-1870 ten einde lopen en een stadium dat vanaf de onafhankelijkheid liep, afsluiten.

Het tweede stadium van de Belgische Transport Revolutie liep van 1870 tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog en werd eerder bepaald door een consolidatie en een toename van de densiteit van de transportinfrastructuur. De Belgische overheid verwierf in de loop van deze periode meer greep op de verschillende communicatiesectoren, maar voerde doorgaans een minder vooruitstrevende en transparante transportpolitiek.[57]

Vandaag de dag bestaan uiteenlopende visies omtrent transportpolitiek. De twee uiterste standpunten hieromtrent worden gevormd door de gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek en de vervoerspolitiek van de zelfstandige efficiency. Het spreekt voor zich dat deze beide strekkingen een lange historische evolutie hebben doorgemaakt. Daarop gaan we in dit inleidend hoofdstuk evenwel niet in.

De gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek gebruikt het transportbeleid en de vervoerstarieven in het bijzonder om doelen van de economische politiek te verwezenlijken. Onder dergelijke doelen verstaan we bijvoorbeeld conjunctuurbeheersing, de verdediging van de internationale concurrentiepositie en een politiek van regionale ontwikkeling. Een gemeinwirtschaftliche aanpak kan zeer chaotisch zijn en van jaar tot jaar veranderen. De voorstanders van een dergelijk beleid geloven dat de eventuele negatieve effecten die deze politiek heeft op de

inkomsten van de vervoerssector, worden gecompenseerd door andere overheidsinkomsten zoals bijvoorbeeld de fiscaliteit.[58]

De aanhangers van de zelfstandige efficiency-vervoerspolitiek staan een heel ander transportbeleid voor. Zij menen dat vervoer een doel op zich is en dat in deze context verlieslatende prestaties moeten worden afgestoten. Voor de voorstanders van de politiek van de zelfstandige efficiency is winst maken ook in de transportsector de belangrijkste drijfveer om diensten te verstrekken.[59]

In een overheidsbeleid dat meer naar deze laatste vervoerspolitiek neigt, wordt het private initiatief vaak geëngageerd bij de aanleg van transportinfrastructuur. Meestal gebeurt dit door middel van een (tol)concessie. Een concessie is een contract tussen de overheid en een concessiehouder met betrekking tot de aanleg en de uitbating van infrastructuurwerken. De concessiehouder staat in voor de constructie-, de onderhouds- en de exploitatiekosten van een publieke dienst zoals bijvoorbeeld transportinfrastructuur. In ruil daarvoor mag hij tijdens een bepaalde periode tolgelden heffen op het gebruik van de dienst. De vergoeding voor het bouwen en uitbaten van een dergelijke onderneming is dus afhankelijk van de wisselende hoogte van de inkomsten aan tollen in plaats van een vooraf bepaalde som.[60] De terreinen en de aangelegde infrastructuur behoren echter van bij het begin tot het staatseigendom. Meestal worden de tolgelden en andere technische regels reeds vooraf vastgelegd door de overheid. Hoewel de private sector een grote inbreng had, behield de Staat dus de uiteindelijke verantwoordelijkheid.[61] De meeste pleitbezorgers van een gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek streven daarentegen naar een zo groot mogelijk overheidsinterventie en -regulering.

Tijdens de geschiedenis ontstonden in de verschillende West-Europese landen dynamische evenwichten tussen deze twee strekkingen, die zich vertaalden in uiteenlopende tradities op het vlak van private en publieke samenwerking met betrekking tot de aanleg en uitbating van de transportnetwerken.

1.4 De verhouding tussen het private en het publieke initiatief vóór en tijdens de Transport Revolutie

1.4.1 De overheidspolitiek en het private initiatief inzake openbare werken in Europa vóór het midden van de negentiende eeuw

In verschillende Europese landen bestonden reeds voor de negentiende eeuw allerlei vormen van samenwerking tussen de private en de publieke sector bij de aanleg van transportinfrastructuur. In Engeland werden sinds de zeventiende eeuw private ondernemingen betrokken bij de uitbouw van het wegennet. Door de Turnpike Act van 1663 kregen ze de toelating om wegen aan te leggen en te onderhouden in ruil voor tolheffing. Deze institutionele opening voor het private initiatief had een zeer gunstige invloed op de uitbouw van het Engelse wegennet.[62] In navolging van deze positieve ervaringen vertrouwde het Parlement de bouw van andere infrastructuurwerken, onder meer in de binnenscheepvaart en de spoorwegen, tijdens de negentiende eeuw eveneens aan het private initiatief toe. De tussenkomst van de Engelse overheid bij de aanleg van een nieuwe transportverbinding beperkte zich tot een minimum, aangezien zij enkel bevoegd was voor het goedkeuren van de concessietoewijzing en het regelen van de onteigeningsprocedures.[63]

Op het Europese vasteland deed zich een heel andere evolutie voor. Aanvankelijk deed het Anjouaanse regime in het begin van de achttiende eeuw grote inspanning om de belangrijke verkeersassen aan te leggen. Vanaf 1715 vertrouwden de Oostenrijkers de uitvoering en het onderhoud van openbare werken in de Zuidelijke Nederlanden doorgaans toe aan de lokale overheden. Pas vanaf het midden van de achttiende eeuw begon de centrale overheid opnieuw een meer actieve politiek te voeren inzake de aanleg van transportinfrastructuur. Zij kende octrooien toe voor de aanleg van transportinfrastructuur en oefende een controlerende en ondersteunde functie uit op de lokale overheden. Een enkele maal hield de centrale overheid zich zelf bezig met de uitvoering van openbare werken. Voor het overige werd de uitvoering van de werken als vanouds overgelaten aan de lokale overheden die werken financierden door een systeem van tollen.[64]

In de diverse staten van de Duitse Bond hanteerde men verschillende financieringssystemen bij de aanleg economische infrastructuur. Toch kan men stellen dat over het algemeen een samenwerking tussen het publieke en het private initiatief bestond. In Westfalen werden de wegen gebouwd door de Staat als werkgelegenheidsprojecten en Pruisen financierde de Staat het merendeel van het waternet. Wat betreft de spoorwegen, zien we dat bijvoorbeeld Hannover, Brunswick, Baden, en Wurtenbürg staatsspoorwegen bezaten. In Pruisen en Saxen vertrouwden de regeringen op de private sector om de spoorwegen aan te leggen. De private sector werd in deze bondstaten echter financieel gesteund door de overheid. Tot 1870 bleef in meerdere delen van de Duitse bond ook de exploitatie in handen van de particuliere spoorwegmaatschappijen. Hierna deed zich echter een tendens tot publieke concentratie voor in de nieuwe Duitse eenheidsstaat die in 1870 was gevormd. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was nog slechts 6 % van de Duitse spoorwegen in private handen.[65]

De Franse overheid was eveneens veel sterker betrokken bij de aanleg van transportinfrastructuur dan de Engelse. Het sinds 1716 gestichte Corps des Ponts et Chaussées moest als overheidsdienst de transportinfrastructuur plannen, aanleggen en onderhouden. Deze dienst stelde eveneens de tollen vast om de verschillende transportmiddelen concurrentieel te houden. Voorts was de Franse centrale overheid ook geëngageerd bij financiering van transportinfrastructuur.

Tijdens de Franse revolutie voerde de overheid op alle vlakken van de overheidsadministratie een verregaande rationalisatie door om een unitaire gecentraliseerde staat te kunnen verwezenlijken. Inzake de organisatie van de aanleg en het beheer van de openbare werken werden eveneens een aantal centraliserende maatregelen genomen. De restauratie die werd ingeluid na de val van Napoleon in 1815, gaf aanleiding tot een meer gemengd beleid. Zo zou de Franse centrale overheid geld blijven vrijmaken voor infrastructuurwerken, maar moedigde ze tegelijk private ondernemers aan om te investeren in kanalen. Ook bij de aanleg van de spoorwegen werd geopteerd voor een gemengd regime en zou de overheid het private initiatief actief financieel ondersteunen.[66]

Na 1815 werd het huidige Belgische territorium een deel van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Op het vlak van het wegtransport deed zich aanvankelijk een zekere restauratiebeweging voor. De lokale wegentol, die door de Fransen was afgeschaft, werd weer geïnstalleerd en de plaatselijk overheden werden vanaf 1819 terug bij de aanleg van nieuwe wegen betrokken. De centrale overheid behield wel toezicht op deze gang van zaken door een speciale dienst, le service des ponts et chaussées, die de lokale bedrijvigheid surveilleerde. Geleidelijk aan werd echter duidelijk dat vorm van samenwerking niet erg efficiënt was, onder meer omdat de lokale overheden niet steeds tot een goede samenwerking kwamen. De kwaliteit van de interregionale transportverbindingen dreigde hierdoor te verminderen. De centrale overheid ging zich daarom actiever mengen in het transportbeleid en trok de bevoegdheid over de nationale wegen in 1821 volledig naar zich toe.[67]

In de binnenscheepvaart deed zich een andere evolutie voor. De aanleg van nieuwe kanalen werd door koning Willem I als een belangrijk aspect van de economische politiek aangezien. Bijgevolg werden de kanaalprojecten oorspronkelijk volledig onder centraal bewind gerealiseerd en dus op staatskosten aangelegd. Deze werkwijze slokte echter een belangrijk aandeel van de staatsfinanciën op, terwijl het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden reeds met een torenhoge staatsschuld kampte. Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat de Tweede Kamer vanaf 1822 weigerde de financiering voor nieuwe waterwegen goed te keuren. De koning moest dus op zoek gaan naar andere financieringsmethoden.[68] Hij liet een studie maken over de financiering van openbare werken in de andere Europese landen. Uit dit onderzoek bleek dat het in concessie geven van infrastructuurwerken aan de private sector in de toenmalige situatie het meest efficiënt was.[69] Daarbij werd vooral het Franse model voor ogen gehouden, waarbij de Staat een belangrijke controlerende functie zou behouden. Tussen het Franse en het Engelse concessiesysteem bestonden toen immers nog grote verschillen. Een Engelse concessie was doorgaans eeuwigdurend. In Frankrijk liep een concessie daarentegen na een bepaalde duur af en ging de infrastructuur over in handen van de overheid. Het was vooral dit aspect dat koning Willem I voor het Franse concessiesysteem deed opteren. Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden nam het Franse concessiesysteem echter niet klakkeloos over. In tegenstelling met Frankrijk, legde de overheid de tollen namelijk reeds vast voor het uitschrijven van een openbare aanbesteding. Dit deed ze om het bedrijfsleven zo laag mogelijke tarieven te garanderen. De eigenlijke toewijzing van een project vond hierdoor voornamelijk plaats op basis van de concessietermijn.[70]

Hoewel tijdens de jaren 1820 een grote stap naar particuliere financiering werd gezet, moet de inbreng van de private sector enigszins worden gerelativeerd. De aanvragen voor de leningen die de private ondernemers wilden aangaan, werden vaak ondersteund door de overheid of de koning. Soms stond de vorst zelfs persoonlijke in als geldschieter of werd de Société Générale zowat verplicht een kanaalproject te steunen. Het zou dus verkeerd zijn te zeggen dat gedurende deze periode de private financiering van kanalen allesoverheersend was.

De politiek van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden inzake openbare werken bezat dus zowel elementen van het Oostenrijkse, het Franse als het Engelse beleid. De beleidslijnen van al deze landen en de ervaringen van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden op het vlak van openbare werken oefenden op hun beurt invloed uit op de Belgische politiek.

1.4.3 De wisselende verhoudingen tussen private en publieke initiatief bij de aanleg en uitbating van de Belgische transportinfrastructuur

Uit het voorgaande overzicht blijkt dat de Zuidelijke Nederlanden, in tegenstelling met bijvoorbeeld Engeland, niet beschikten over een eenduidige traditie inzake de aanleg en exploitatie van openbare werken. Bij de onafhankelijkheid opteerden de Belgische bewindslui niet voor een imitatie van de transportpolitiek van het Verenigd Koninkrijk, maar beslisten zij een nieuwe koers te varen. Dit betekende echter niet dat in het Belgische vervoersbeleid vanaf 1831 tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog eenzelfde visie zou weerspiegelen. Tijdens deze periode heerste echter een dynamisch evenwicht tussen de inbreng van de Staat en het engagement van de private sector bij de aanleg en de uitbating van de transportinfrastructuur.

Inzake de binnenscheepvaart erfde de Belgische Staat in 1831 van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden het beheer over een aantal kanalen in aanbouw die aan de private sector in concessie waren gegeven. Tegelijkertijd werden de Belgische bewindslui geconfronteerd met enkele aanslepende conflicten tussen de Staat en concessiehouders van kanalen. Zo was de kanalisatie van de Ourthe in een patstelling geraakt en was de Belgische overheid genoodzaakt de concessierechten tegen een relatief hoge prijs terug te kopen. De Belgische overheid begon ook andere belangrijke kanalen en waterwegen geleidelijk aan terug te kopen. Zo wilde zij langzaam meer greep krijgen op de infrastructuur van de binnenscheepvaart. Zij streefde deze visie echter niet fanatiek na en enkele kleinere waterwegen zouden nog tot in de jaren 1870 in particuliere handen blijven. Over de exploitatie van de binnenscheepvaart tijdens deze periode is niet zoveel bekend. De Staat zorgde voor de werking van de technische installaties, zoals sluizen maar de echte uitbating werd echter aan de private sector overgelaten. Langs sommige trajecten werden vervoerdiensten georganiseerd. Op minder gebruikte delen van de infrastructuur bestond zo’n georganiseerde dienst echter niet. Men moest dan een beroep doen op reders of onafhankelijke schippers.

In tegenstelling met de aanleg van de infrastructuur van binnenscheepvaart voerde de Belgische overheid inzake de exploitatie van het wegtransport nagenoeg een zelfde politiek als het Verenigd Koninkrijk tijdens de Hollandse Tijd. De wetgeving met betrekking tot de uitbating het wegtransport die in 1829 ontwikkeld was door het Nederlands bewind, zou op een kleine aanpassing na aan het maximum aantal diligences per uur, ook na de Belgische onafhankelijkheid van kracht blijven. Na positieve uitslag van een uitgebreid onderzoek over de veiligheidsmaatregelen en de dienstorganisatie, kregen particuliere vervoersbedrijven een concessie toegekend van de Belgische Staat. De overheid probeerde de dienstregelingen van de ondernemingen zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en vermeed monopolies. Daarenboven nam men naast de rechten en plichten van de transportbedrijven ook de maximumtarieven in het concessiecontract op.[71]

Met betrekking tot de aanleg van de wegeninfrastructuur voerde de Belgische overheid na de onafhankelijkheid wel een drastische herstructurering door. Met name de financieringswijze van de wegen onderging een aanpassing. Bij deze nieuwe financieringsmethode werd de private sector vrijwel niet betrokken. De inning van de wegentol en het onderhoud van de wegen werd tot 1866 echter over het algemeen aan de private sector uitbesteed.

Tijdens de periode tussen 1831 en 1866 werd dus zowel bij de aanleg van de infrastructuur voor de binnenscheepvaart als bij die van het wegtransport een eerder centralistisch beleid gevoerd. Inzake de uitbating van de transportinfrastructuur nam de Belgische Staat eerder een gemengd standpunt in. De private ondernemers exploiteerden de infrastructuur mits toestemming van de centrale overheid. Deze combinatie van private inbreng en gedegen overheidsinterventie kan enigszins verbazend lijken in de optiek van de liberale staat die België tijdens deze periode toch was. Door een zekere mate van controle te behouden over de transportinfrastructuur kon de overheid echter toezicht houden op de transportprijzen en zo onrechtstreeks invloed uitoefenen op de concurrentiepositie van de Belgische exportproducten.[72]

Vanaf 1866 kwam deze visie nog sterker tot uiting in het vervoersbeleid van de Belgische overheid. De concurrentiepositie van de verschillende regio’s werd gelijkgesteld door de afschaffing van de wegentol en de overheid. Daarenboven zou het afschaffen van de tollen ook het belangrijkste motief zijn bij de terugkoop van de bestaande concessiewegen. Aan de exploitatie van de wegen werd tot 1893 echter niets gewijzigd.[73]

De exploitatie van binnenscheepvaart zou eveneens ongewijzigd blijven. In de loop van de jaren 1870 wilde men hier echter iets aan veranderen. Om de binnenscheepvaart nieuw leven in te blazen, leek een georganiseerde uitbating van de sector de oplossing. Hoewel over deze materie een internationaal debat bestond, kwam het in België niet tot een concrete uitwerking van één van de voorstellen voor een centraal georganiseerde exploitatiewijze.[74]

De organisatie van de buurtspoorwegen zou wel een ingrijpende verandering ondergaan. Bij zijn aanvangfase tussen 1865 en 1875 zou deze transportsector op lokale en in minder mate op private initiatieven steunen. Om een schaalvergroting te realiseren en het publieke belang beter te dienen, werd in 1885 de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht. Dankzij een vernuftig financieringssysteem dat private, lokale en provinciale investeringen verenigde en het principe van de kruissubsidiëring, groeide deze organisatie uit tot een groot succes[75]

Deze voorbeelden uit de binnenscheepvaart, het wegtransport en de buurtspoorwegen illustreren dat vanaf de jaren ’60 en ’70 van de negentiende eeuw in België een tendens bestond om de private inbreng geleidelijk aan actief te koppelen aan een sterke overheidcoördinatie.

In de uiteenzetting over de wisselende verhoudingen tussen privaat en publiek initiatief bij de aanleg en uitbating van de Belgische transportinfrastructuur behandelden we alle transportsectoren die een nationale impact hebben gehad tijdens de negentiende eeuw uitgezonderd de spoorwegen.[76] De verhouding tussen het private en het publieke initiatief in de Belgische spoorwegsector hebben we niet behandeld omdat deze relatie het eigenlijke onderwerp van deze licentiaatsverhandeling is. Vooraleer we verder ingaan op dit thema geven we eerst een summiere ontstaansgeschiedenis van dit transportmiddel.

Het begin van de spoorweggeschiedenis wordt door de folkloristische geschiedschrijving soms ten tijde van de Egyptische beschaving gesitueerd, aangezien men toen al met ijzer beslagen houten balken gebruikt om zware stukken te vervoeren bij openbare werken.[77] Andere auteurs laten de spoorweggeschiedenis laten aanvangen in de zestiende eeuw bij de introductie houten balken in de mijnorganisatie om de steenkoolwagentjes een betere weg te bieden.[78]

Om te kunnen spreken van een moderne spoorweg, moeten echter vier aspecten aanwezig zijn: gespecialiseerd spoor, mechanische tractie, publieke toegang en passagiersvervoer.[79]

Door de ontwikkeling van het puddlingprocédé werd de vervaardiging van ijzeren rails en bijgevolg het gebruik van gespecialiseerd spoor mogelijk.[80] De mechanische tractie was gerelateerd aan de creatie van de stoommachine door James Watt in 1769. Men zou nog 34 jaar moeten wachten vooraleer de eerste stoomlocomotief het licht zag. Aanvankelijk was de snelheid van de locomotieven nog zeer gering. Pas in 1825, bij de opening van de Darlington and Stockton Railway, werd voor het eerst een locomotief in gebruik genomen die sneller was als paardentractie. Toch gebruikte de Darlington and Stockton Railway tijdens haar eerste exploitatiejaren ook nog paardentractie. Bovendien vervoerde de maatschappij die deze spoorlijn uitbaatte, uitsluitend goederen.[81] Ondertussen werden nog andere industriële spoorverbindingen opgestart, maar ook deze lijnen waren niet toegankelijk voor het publiek. De eerste spoorwegmaatschappij die een moderne spoorweg uitbaatte en dus alle vier vermelde kenmerken van een moderne spoorweg bezat, was de Liverpool and Manchester Railway, die op 15 september 1829 werd geopend.

Deze vroege start zou Groot-Brittannië nog lang een voorsprong geven op het gebied van de spoorwegen. België en Duitsland volgden vrij snel het Engelse voorbeeld, maar in Frankrijk en Nederland kwam de spoorwegaanleg relatief laat van de grond. Na 1875 zouden deze landen hun achterstand inlopen.[82]

Zoals reeds aangehaald werden de spoorwegen in Engeland voor het overgrote deel aangelegd en uitgebouwd door de private sector en hanteerden de diverse staten van de Duitse bond verschillende methoden bij de aanleg en exploitatie van de spoorwegen. In Frankrijk legde de overheid zich vanaf 1842 toe op de constructie van de spoorbedding. Private ondernemingen stonden in voor de exploitatie van de infrastructuur en de aankoop van het rollend materieel. Door de twijfel van de overheid over de structuur van het Franse spoorwegnet, liep de aanleg aanzienlijke vertraging op. Uiteindelijk ontstonden 6 grote private spoorwegondernemingen die elk een bepaalde Franse regio monopoliseerden. In de jaren 1860 zouden deze spoorwegmastodonten concurrentie ondervinden van kleinere private maatschappijen.[83]

De geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen begint reeds in 1833 toen een M. Bake een maatschappij oprichtte ter constructie en exploitatie van een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen. Deze onderneming kon haar doel niet waarmaken doordat ze niet genoeg geld kon verzamelen. Ook een eerste voorstel voor een Nederlandse staatsspoorweg mislukte in 1838. Een eerste geïsoleerde lijn kon pas in de jaren 1840 worden aangelegd, en de constructie van een spoorwegnetwerk onder auspiciën van de Nederlandse overheid kwam eerst een decennium later ter sprake. De exploitatie van dit netwerk werd wel aan de private sector toevertrouwd.[84]

Aanvankelijk werden de Belgische spoorwegen geconcipieerd in een internationale context, pas later besefte de Belgische overheid dat de spoorwegen naast deze internationale rol ook een nationale rol konden vervullen. Sommige auteurs laten deze twee stadia samenvallen met respectievelijk een extensieve en een intensieve fase.[85]

De spoorwegwet van 1834 past volledig binnen de zogenaamde extensieve fase die gekenmerkt is door de internationale oriëntatie. Deze wet had voornamelijk tot doel de pas onafhankelijk geworden staat te verbinden met de rest van het oude continent. De uitvoering van deze wet bestond uit de bouw van twee grote spoorwegassen met Mechelen als middelpunt. De Noordelijk aftakking van dit ijzeren kruis reikte tot Antwerpen en de zuidelijke liep tot Frankrijk. De Oost-Westas verbond op zijn beurt Duitsland met de Noordzee. Deze primaire lijnen die samen zo’n 560 kilometer spoorlijn omvatten, werden voor het overgrote deel door de Staat gebouwd en uitgebaat.

Vervolgens zette zich in 1843 een intensieve fase in. Tijdens dit stadium vond een drastische verhoging van de penetratiegraad van de spoorwegen plaats en in 1910 was het Belgische spoorwegnet tot het dichtste van de hele wereld geëvolueerd.[86] Gedurende deze intensieve fase werkten zowel de Belgische Staat als zo’n 50 private spoorwegmaatschappijen aan spoorwegbouw en/of exploitatie. Vanaf 1842 tot 1870 was de private sector de stuwende kracht achter de constructie van nieuwe in België en hield de Staat zich hoofdzakelijk bezig met de exploitatie van de primaire assen.

In 1870 begon de Staat met de terugkoop van meerdere private maatschappijen. Deze eerste beweging zou eindigen rond 1885. Een decennium later vond een tweede nationalisatiebeweging plaats. Bij de eeuwwisseling was het overgrote deel van de Belgische spoorweginfrastructuur bijgevolg in handen van de publieke sector. De volgende grafiek geeft de hier geschetste evoluties zeer goed schematisch weer.

Naarmate de spoorweginfrastructuur verder werd uitgebouwd, onderging ook de intensiteit van het vervoer op de spoorwegen een hele evolutie.

Tabel 1.2: Het reizigersverkeer en het vrachtvervoer op de Belgische spoorwegen

Bron: M. Laffut, Belgium, in: P. O’BRIEN, Railways and Economic Developpement of Western Europe, 1830-1914, Oxford, 1983, blz. 229.

Zowel het reizigersvervoer als het goederentransport steeg voortdurend tijdens de periode tussen de jaren 1835 en 1910. De toename van het vracht- en personentransport is in de eerste plaats te danken aan de voltooiing van het Belgische spoorwegnetwerk.

In het volgende hoofdstuk bekijken we welke politiek de Belgische overheid inzake het evenwicht tussen de private en de particulier sector aan de dag legde bij de aanleg- en constructie van de spoorwegen tijdens de jaren 1830.

In het inleidende hoofdstuk werd een overzicht gegeven van de werkwijze die de verschillende Europese landen met betrekking tot de aanleg en de uitbating van transportinfrastructuur hanteerden tijdens de periode vóór 1830. Bovendien schetsten we een beeld van de politiek inzake de water- en landwegen die in ons land gedurende de eerste periode van de Belgische onafhankelijkheid werd gevoerd. In dit hoofdstuk bestuderen we welke factoren de doorslag hebben gegeven toen de Belgische Staat besliste wat de rol van het private en publieke initiatief moest zijn bij de aanleg van de spoorwegen.

In Engeland was de Industriële revolutie rond 1830 reeds op kruissnelheid gekomen. De spoorwegen manifesteerden zich als één van de nieuwe, vooruitstrevende technologieën die zich ontwikkelden in dit land tijdens de eerste helft van de negentiende eeuw. De overheid vertrouwde de aanleg en de exploitatie van de spoorwegen in Engeland volledig toe aan het private initiatief.

Gedurende de eerste decennia van de negentiende eeuw begon de Industriële Revolutie ook door te breken in onze contreien. Kort na de onafhankelijkheid werd België geconfronteerd met een problematische transportsituatie. Bovendien konden de bestaande industriële ondernemingen zich moeilijk handhaven tijdens de economische recessie die volgde op de Belgische revolutie. Vrijwel onmiddellijk waren de bewindslui van de jonge staat zich bewust van het belang dat de spoorwegen voor België konden hebben. De vraag was echter door wie en in welke wettelijke context de nieuwe technologie in de economie moest worden geïmplementeerd. Enerzijds bestond het Engelse voorbeeld dat de staatsinmenging inzake spoorwegen tot een minimum herleidde en bovendien had de wetgevende macht de nieuwe Belgische grondwet opgesteld in een geest van een beperkt staatsingrijpen. Anderzijds lagen de negatieve ervaringen met concessies op het Belgische grondgebied bij sommigen nog vers in het geheugen. Met name de complicaties omtrent de kanaalconcessies van Willem I hadden in België een negatieve sfeer opgewekt rond de inbreng van het private initiatief bij de aanleg van economische infrastructuur.

De Belgische bewindslui konden zich niet, zoals de Engelse overheid, beroepen op een eenduidige traditie inzake de aanleg en exploitatie van transportinfrastructuur. Het eerste decennium van de Belgische onafhankelijkheid was, inzake de spoorwegen, bijgevolg een periode van experimenten. Naarmate de nieuwe technologische en economische ontwikkelingen plaatsvonden, stuurden de bewindslui het overheidsbeleid vaak bij.

We onderzoeken hoe de ideeën over de aanleg- en exploitatiewijze van de Belgische spoorwegen in de loop van de jaren 1830 evolueerden. Daarbij brengen we enkele cesuren aan. In eerste instantie leggen we een breuklijn in het jaar 1832, toen een eerste procedure voor de aanleg van een Belgische spoorweg radicaal werd afgebroken. Een tweede breuklijn situeren we bij de wet van 1834 die definitief besliste over de methode die zou worden gehanteerd bij de aanleg van de Belgische spoorwegen.

De periode die volgde op deze wet liep tot het einde van de jaren 1830. Hoewel de overheid tussen 1834 en 1838 pas definitief besliste over de exploitatiewijze van de Belgische spoorwegen, onderging het uitbatingsysteem van de spoorwegen geen radicale wijzigingen meer. In dit eerste hoofdstuk tonen we aan dat, ondanks deze schijnbare stagnatie, de opvattingen over de exploitatiewijze voortdurend evolueerden.

Voor de periode tot 1834 hebben we in grote mate gesteund op recent onderzoek. We deden zelf aanvullend bronnenonderzoek om de meest aannemelijke hypothesen te kunnen selecteren en de bestaande hypothesen uit te breiden. Aangaande de periode tussen 1834 en 1839 worden enkele totaal nieuwe hypothesen gelanceerd. In dit hoofdstuk lichten we ook de procedure om een spoorwegconcessie te bekomen, uitgebreid toe. Alhoewel inzicht in de concessieprocedure van groot belang is om de verdere evoluties te begrijpen, werd zij in vorige publicaties nergens verduidelijkt.

2.2.1 De economische en de politieke context na de Belgische onafhankelijkheid

België werd onafhankelijk in een verwarde politieke sfeer. In verschillende Europese en Zuid-Amerikaanse landen braken rond 1830 liberale revoluties uit. De grote mogendheden bekeken de internationale ontwikkelingen met argusogen. De Europese diplomatieke wereld volgde de evoluties in de jonge Belgische staat eveneens zeer oplettend. Kort na de gebeurtenissen van 1830 moest België als staat zijn bestaansrecht nog bewijzen. Politieke of economische zwakten zouden gedurende deze periode hoogstwaarschijnlijk door de internationale machten worden afgestraft. De Belgische economie bevond zich tijdens deze periode echter niet in een rooskleurige situatie. Door het verlies van de afzetmarkten in Nederland en in de Nederlandse koloniën kreeg de ontluikende industrie een zware klap te verwerken.

Reeds van bij het begin beseften de Belgische bewindslieden dat onze nationale economie een eerder kleine, maar open economie was.[88] In een dergelijke structuur is de transito- en exporthandel van kapitaal belang. Zowel voor de doorvoer- als de uitvoerhandel hebben de transportinfrastructuur en de vervoerstarieven een grote waarde. Door een verbeterde vervoersinfrastructuur en een bijgevolg verminderde transportkost kunnen de ondernemers de prijs van een bepaald product laten dalen zonder dat de winstmarge ervan wordt aangetast.[89] Op een dergelijke wijze hoopte men vanaf 1830 de Belgische concurrentiepositie ten opzichte van het buitenland te kunnen verbeteren, terwijl de opbrengsten van onze nationale handelsbetrekkingen en industriële activiteiten op peil zouden blijven. De uitbouw van een solide transportinfrastructuur was, naast de politieke organisatie en de militaire onzekerheden, één van de belangrijkste bekommernissen van het Voorlopig Bewind en de eerste Belgische regeringen. Niet enkel zuiver economische motieven lagen aan de basis van deze zorg, ook politiek-economische drijfveren wakkerde de interesse voor de transportinfrastructuur bij de Belgische bewindslieden aan.

Na de omwenteling van 1830 kampte de Belgische overheid met een aanzienlijk transportprobleem. De gezagsdragers van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden hadden na het uitroepen van de Belgische onafhankelijkheid de Nederlandse bevaarbare binnenwateren voor ons afgesloten afgesloten. Hierdoor werd de Rijn, als exportroute, over het water onbereikbaar voor België. Doordat de kosten van het landtransport nog zeer hoog lagen, was de transithandel tussen Antwerpen en Pruisen niet langer rendabel. Niet alleen Antwerpen leed onder de blokkade, ook de industriële centra van ons land ondervonden hinder door het afsluiten van de Nederlandse rivieren en kanalen. Voor Henegouwen vielen de gevolgen van de versperring nog mee. Deze industriële groeipool was voor zijn markten namelijk hoofdzakelijk op Vlaanderen en Frankrijk aangewezen en in mindere mate van Duitsland afhankelijk. Het Luikse bekken had daarentegen erg te lijden onder de blokkade, aangezien dit industrieel centrum zijn producten grotendeels in Nederland en Duitsland afzette.[90] Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat het eerste initiatief voor een nieuwe handelsverbinding met Pruisen na de Belgische onafhankelijkheid door Luikse industriëlen werd gelanceerd.

In 1825 bracht men de constructie van een spoorweg in België voor het eerst ter sprake. Een Engelse onderneming wilde de mijnen rond en in het bekken van Charleroi met elkaar verbinden door middel van wegen, kanalen en spoorwegen. In ruil voor een investering van 25 miljoen goudfranken eiste de maatschappij een exploitatieconcessie, waardoor ze gedurende een bepaalde tijd het beheer over alle ertsen van deze streek zou verwerven. Dit was echter in tegenspraak met de rechten van de regionale mijneigenaars. Daarom gaf de overheid van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden geen gevolg aan dit Engelse voorstel.[91]

Vier jaar later zou John Cockerill[92] aan koning Willem I een concessie vragen voor een spoorlijn tussen Brussel en Antwerpen. Hoogstwaarschijnlijk handelde hij in naam van een groep Luikse industriëlen en verhinderde de Belgische revolutie een verder onderzoek van het project.[93]

Zoals reeds aangehaald, insisteerde men vrij kort na de Belgische onafhankelijkheid vanuit Luik in naam van het comité d’industrie et de commerce op de aanleg van een nieuwe handelsverbinding met Pruisen. In Antwerpse middens bestond het idee voor een transportroute tussen de haven en de het Rijngebied reeds onder het Franse bewind, met de projecten voor het Canal du Nord.

Door de waarde van de transportinfrastructuur voor de Belgische economie waren de bewindslui van het jonge België bijna onmiddellijk overtuigd van het belang dat een nieuwe verkeersverbinding tussen Antwerpen en de Rijn kon hebben. Aanvankelijk draaiden de discussies in het Parlement rond de aard van de nieuwe handelsverbinding met Pruisen. De Belgische overheid had de keuze tussen het graven van een kanaal of de constructie van spoorweg. Uiteindelijk genoot de aanleg van een spoorlijn de voorkeur omdat dit voorstel tijdens de exploitatie een aanzienlijke tijdsvoordeel inhield, minder landbouwgronden in beslag zou nemen en de nationale industrie beter zou kunnen ondersteunen dan een kanaal. Bovendien verwachtten de parlementsleden dat de spoorwegtarieven verhoudingsgewijs niet hoger zouden liggen dan die van een kanaal.[94]

Naast de discussie over de aard van de transportverbinding drongen zich nog twee vragen op. In de eerste plaats moest de overheid beslissen welk tracé de spoorlijn zou volgen. Ten tweede vroeg men zich in politieke en industriële middens af of de Staat dan wel de private sector de spoorweg moest aanleggen. Op de eerste vraag zou de regering in februari 1832 na een onderzoek van dienst van Bruggen en Wegen, een antwoord kunnen geven.[95] Het definitief antwoord op de tweede vraag zou echter nog enkele jaren op zich laten wachten.

2.2.3 De discussie over de constructie- en de exploitatiemethode van de spoorwegen tijdens de jaren 1831-1832

Twee ingenieurs, P. Simons[96] en G. De Ridder[97] werden door de regering De Meulenare[98] in augustus 1831 aangesteld om het project van de nieuwe handelsverbinding met Pruisen te onderzoeken. Zij reisden naar Engeland om de ervaringen met spoorwegen en de private concessies aldaar te onderzoeken.[99] In het onderzoeksrapport dat zij aan de dienst Bruggen en Wegen voorlegden, raadden de twee ingenieurs het toepassen van concessies voor de spoorweg af. Zij meenden dat de concessiemaatschappijen te hoge tarieven zouden hanteren. Daarbij verwezen Simons en De Ridder naar de private maatschappijen die kanaalconcessies van Willem I toegewezen kregen. Bovendien vergeleken zij de tarieven van de Engelse concessiemaatschappijen die kanalen uitbaatten met de tarieven van de pas genationaliseerde Belgische kanalen. Daaruit concludeerden zij dat de Engelsen veel hogere tarieven hanteerden.[100] Hoewel ze twijfelden of België de zware financiële lasten van het spoorwegproject kon dragen, waren de ingenieurs toch gewonnen voor staatsaanleg en -uitbating.

Uiteindelijk zou het comité van Bruggen en Wegen op een vergadering van 15 februari 1832 tegen het advies van P. Simons en G. De Ridder in, beslissen dat de aanleg en de exploitatie van de spoorweg tussen Antwerpen en Pruisen aan het private initiatief zouden worden toevertrouwd. Daarop gaf ook de ministerraad zijn fiat voor een spoorwegconcessie en reeds op 15 februari 1832 werd het Koninklijk Besluit voor de aanbesteding en de technische voorwaarden in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd.[101]

In de daaropvolgende periode boden zich reeds enkele kandidaat-concessiehouders aan en het Belgische spoorwegproject leek gesmeerd te lopen. Bij de parlementaire bespreking van het budget van het Ministerie van Openbare Werken dat in 1832 tijdens de maand april plaatsvond, stelden enkele volksvertegenwoordigers echter een aantal kritische vragen bij de gang van zaken. Men ging ervan uit dat het spoorwegdossier van zeer groot en nationaal belang was. In deze context betwijfelden sommige parlementleden of de Belgische regering genoeg instanties had geraadpleegd. Vooral het feit dat het Parlement niet was geconsulteerd, beschouwden enkelen als een tekortkoming. Andere afgevaardigden meenden dat eerst meer zekerheid van de Pruisische regering moest komen over het doortrekken van de spoorweg aldaar. De heersende politieke onzekerheid met Nederland werd eveneens als een factor van instabiliteit gezien. H. De Brouckère (1801-1891, liberaal, Roermond, Brussel en Bergen) vroeg zich luidop af of de openbare aanbesteding van de spoorlijn ook zou worden voortgezet indien het verdrag van de XXIV artikelen door de Nederlandse overheid niet zou worden geratificeerd. In dit geval zou de twijfel over het definitieve Belgische territorium immers blijven bestaan en was het mogelijk dat men het spoorwegtracé alsnog zou moeten wijzigen. Bovendien opperden sommige parlementsleden dat nog geen algemene Belgische concessiewetgeving was uitgewerkt. Daardoor betwistten enkele volksvertegenwoordigers de wettelijkheid van de gevolgde procedure. Omdat de goedkeuring van het budget van het Ministerie van Binnenlandse Zaken op het spel stond, moest de definitieve uitwerking van het spoorwegproject tijdelijk worden gestaakt.[102]

Hoewel bepaalde auteurs van werken over de Belgische spoorwegen allusie maakten op de angst voor orangistische concessiekandidaten waardoor de parlementsleden de uitvoering van het spoorwegaanbesteding wilden uitstellen, vonden wij in de bronnen hiervan geen bewijzen voor de periode tussen 1831 en 1834.[103] Hoogstwaarschijnlijk werd de impasse waarin dit dossier terechtkwam, veroorzaakt door een politiek manoeuvre van de tegenstanders van het private initiatief. Er tekenden zich in 1832 namelijk twee strekkingen af in het Belgische Parlement. De ene groepering stond positief ten opzichte van staatsinterventie en bestreed de inmenging van de private sector bij de uitvoering van openbare werken. De andere strekking positioneerde zich daarentegen vóór de uitvoering van de openbare werken door de private sector. Door het spoorwegproject te blokkeren, hoopten de voorstanders van het staatsinitiatief hun slag alsnog thuis te halen.[104]

Twee maanden later, bij de bespreking van de algemene wet op concessies, kwam de tegenstelling tussen de aanhangers en de opponenten van het private initiatief zeer duidelijk tot uiting. De wet op de concessies wilde een degelijke omlijsting scheppen voor de private participatie bij de uitvoering van openbare werken. Enerzijds moest een institutioneel kader de rechten van de particulieren vrijwaren. Anderzijds kreeg de overheid expliciet het recht om concessies toe te kennen.

De voorstanders van het private initiatief manifesteerden zich onder leiding van H. De Brouckère. Ze vonden dat het wetsvoorstel over de concessies niet ver genoeg ging en voorspelden dat de toepassing ervan de vrije markt zou verstoren. Zij alludeerden op de Engelse wetgeving, die het private initiatief meer rechten toebedeelde en de Staat in grotere mate afzijdig hield bij de uitvoering van openbare werken. Een dergelijke reglementering werd door de adepten van De Brouckère als ideaal aanzien. Zij beweerden immers dat de economische achterstand van België op Engeland te wijten was aan de minder ontwikkelde transportinfrastructuur en de grotere overheidsinmenging. Verder benadrukten de aanhangers van het private initiatief dat de rechten van de concessiehouders beter moesten worden uitgewerkt, omdat deze onder het bewind van Willem I volgens hen meermaals geschonden waren. De negatieve uitwerking van de kanaalconcessies die Willem I had toegekend, weten zij aan de onduidelijkheid van het toenmalige institutioneel kader.[105]

De voorstanders van een gemengd concessiesysteem, dat zowel de overheid als het private initiatief rechten toebedeelde, profileerden zich onder leiding van de Minister van Binnenlandse Zaken De Theux (1794-1874, katholiek, Hasselt).[106] Zij droegen eveneens historische bewijzen aan om hun visie kracht bij te zetten. Om de deugdzaamheid van de samenwerking tussen publieke en particuliere sector aan te tonen, verwezen ze namelijk naar de wetgeving aangaande concessies onder het Franse Keizerrijk. Tijdens deze periode trok de Staat de aanleg en de uitbating van openbare werken aanvankelijk volledig naar zich toe. De toepassing van een goed georganiseerd concessiebeleid gaf de aanleg van openbare werken evenwel een zeer sterke impuls. De aanhangers van een gemend beleid benadrukten dat de eindverantwoordelijkheid van een dergelijk systeem door de overheid moest worden waargenomen en dat de concessiehouders zich, vanzelfsprekende, strikt aan de voorgeschreven regels dienden te houden.[107]

Ook inzake de concessieprocedure kwam de tegenstelling tussen de twee strekkingen in het Parlement tot uiting. De voorstanders van het private initiatief stonden aanvankelijk wantrouwig tegenover de procedure die moest worden gevolgd voor de toewijzing van concessies. De oorspronkelijke kandidaat-concessiehouders dienden een volledig onderzoek naar het project op touw te zetten en te financieren. Bij de definitieve openbare aanbesteding kon het project echter aan een andere kandidaat-concessiehouder worden toegewezen als deze opmerkelijk lagere tarieven zou hanteren tijdens de exploitatie. De voorstanders van het private initiatief stelden zich vragen bij een dergelijke financiering van het projecten voor openbare werken en vreesden dat de rechten van de oorspronkelijke concessiehouders in het gedrang kwamen. Onder Willem I voerde de Staat de vooronderzoeken van een project doorgaans uit.[108] Minister van Binnenlandse Zaken de Theux verdedigde de nieuw voorgestelde procedure en verduidelijkte dat de vooronderzoeken door de uiteindelijk concessiehouder zouden worden vergoed.[109] Hoewel de parlementsleden hevig discussieerden over dit wetsontwerp, werd het met een vrij grote meerderheid goedgekeurd omdat een tijdelijk geldigheid in het wetsontwerp werd opgenomen en de regering voorstelde de wet na 1 jaar te evalueren.

Het was duidelijk dat de uitwerking van de wet op de concessies en het Koninklijk Besluit op de procedure die de private sector moest volgen bij de aanleg van openbare werken, door de blokkering van het spoorwegdossier was bespoedigd. De goedkeuring van deze wet en het feit dat nu een wettelijke procedure bestond, impliceerde echter niet dat de Belgische spoorwegen automatisch volgens het mechanisme van de tolconcessie zouden worden uitgevoerd. Indien dat wel zou gebeurden, zouden de kandidaat-concessiehouders drie verschillende fasen moeten doorlopen.

Naar aanleiding van de discussie die op het einde van het parlementaire jaar 1831-1832 plaats vond, keurde de Kamer van Volksvertegenwoordigers en de Senaat zowel een arrest van 18 juli over de procedure die men moest volgen bij de uitvoering van openbare werken en de wet van 19 juli 1832 op de tolconcessies goed. Het principe van een tolconcessie was niet nieuw en we haalden in het inleidend hoofdstuk van deze licentiaatsverhandeling reeds aan wat deze term inhield. In tegenstelling met Engeland waar een concessie omstreeks 1830 doorgaans eeuwigdurend was, bepaalde de Belgische overheid in 1832 dat een tolconcessie voor ten hoogste 90 jaar kon worden toegekend. De Belgische regering voorzag ook dat de maximumhoogte van de tarieven werd vastgesteld voor de gehele concessieduur, maar ze weigerde de concessiehouders te garanderen dat gedurende de concessieduur geen concurrerende transportverbindingen zouden worden aangelegd.[110]

Hieronder lichten we de verschillende stappen toe van de procedure die kandidaat-concessiehouders met een nieuw spoorwegproject dienden te doorlopen.

2.2.4.2 De eerste fase: de beoordeling van de haalbaarheid van een project en het vooronderzoek

Indien men een tolconcessie wilde verwerven, moest men eerst een aanvraag indienen bij de dienst Bruggen en Wegen. De raad van Bruggen en Wegen oordeelde vervolgens over de uitvoerbaarheid van het spoorwegproject. De auteur van het project werd gehoord en de raad stelde een verslag op over het plan. Indien het project een negatief advies kreeg, werd de indiener ervan op de hoogte gebracht door middel van een Ministerieel Besluit. Als het spoorwegproject daarentegen een positief advies toebedeelde en de uitvoerbaarheid van het ontwerp bijgevolg werd onderkend, diende de kandidaat-concessiehouder te beginnen met het opstellen van een voorproject. Een dergelijk document moest een voorlopig tracé opgeven, de afmetingen van de belangrijkste werken vermelden en een ruwe schatting van de kosten bevatten. Een aantal exemplaren van dit voorproject, op zijn minst gelijk aan het aantal provincies dat de werken zouden doorkruisen, moest dan op het Departement van Binnenlandse Zaken worden afgeleverd. De administratie van het Ministerie van Binnenlandse Zaken zorgde dat bij elk van de betrokken provinciegouverneurs een exemplaar van het voorlopig project terechtkwam. In de provinciehoofdplaatsen legde men vervolgens een register waarin aanmerkingen konden worden genoteerd. Deze laatste procedure noemde men het openbaar onderzoek.[111]

In de betrokken provincies analyseerde een provinciale onderzoekscommissie het project. De Minister van Binnenlandse Zaken en de Bestendige Deputatie benoemden elk de helft van het aantal commissieleden, die doorgaans behoorden tot de belangrijkste industriëlen en handelaren van de provincie. Deze onderzoekscommissies werden voorgezeten door een lid van de Bestendige Deputatie. Naast een provinciaal college raadpleegde de regering ook de Kamers van Koophandel van de belanghebbende steden. Deze instellingen vertolkten eveneens de mening van de belangrijkste regionale ondernemers en handelaars.[112]

2.2.4.3 De tweede fase: het opstellen van een voorlopig lastenboek en de voorlopige toewijzing

Na de afsluiting van het vooronderzoek stelde men een planning en een voorlopig lastenboek op. In dit lastenboek nam men zoals in het voorproject de grote lijnen van het tracé en de belangrijkste werken op. Daarenboven werd aangegeven hoe het algemeen belang werd gediend en vermeldde de kandidaat-concessiehouder de uitvoeringsgaranties, de wijze waarop de overheid toezicht op de werken zou houden, de maximumtarieven, de duur van de tolinning en de tijd die de aanleg in beslag zou nemen. Indien de werken in de buurt van militaire domeinen plaatsvonden, diende men tijdens dit stadium van de concessieaanvraag ook contact op te nemen met het Ministerie van Oorlog.

Vervolgens werd het voorgestelde project ter aanbesteding gesteld. De auteur van het project moest zich inschrijven en ook andere personen konden zich kandidaat stellen. De uiteindelijke toewijzing van een project vond plaats op basis van de lengte van de concessietermijn en/of de hoogte van de tarieven. Indien één van de andere kandidaten zich tevredenstelde met slechts 95% van de voorgestelde tarieven of minder dan 20 % van de oorspronkelijke concessietermijn aanvroeg, werd de auteur van het project, de oorspronkelijk aanvrager, niet gekozen. De auteur had in dit geval wel recht op een schadevergoeding, die moest worden vastgesteld door de Minister van Binnenlandse Zaken en de raad van Bruggen en Wegen. Bij het vaststellen van deze schadevergoeding werd rekening gehouden met de voorbereidende werken en de verdiensten bij het opstellen van het project.[113] Indien een concessie langer dan 90 jaar zou duren of als bij aanvang van het project reeds duidelijk was dat er met betrekking tot de exploitatie geen mogelijkheid tot concurrentie bestond, diende het Parlement een wet goedkeuren die de Belgische regering de toestemming verleende om de concessie aan te besteden.

2.2.4.4 De derde fase: het opstellen van het definitief lastenboek of cahier des charges en de definitieve aanbesteding

De structuur van een lastenboek bestond uit drie delen. De richtlijnen voor de aanleg, de exploitatie en het einde van de concessie werden achtereenvolgens uiteengezet. In het eerste deel van het lastenboek dat de aanleg van de spoorweg regelde, werd bijvoorbeeld het definitieve tracé met zijn technische aspecten uitvoerig beschreven. Daarnaast moest de kandidaat-concessiehouder ook een som geld als waarborg voor het voltooien van de werken geven. Naarmate de werken vorderden, betaalde de overheid deze waarborg in delen terug. Indien de concessiehouder de werken moest staken, zou de overheid deze som gebruiken om de spoorlijn opnieuw aan te besteden of zelf af te werken. De werken stonden onder toezicht van een regeringscommissaris.[114]

In het tweede deel van het lastenboek werd de exploitatie gereglementeerd. Na de goedkeuring van de infrastructuur kregen de exploitanten de toestemming om tollen te heffen. De maximumtarieven legde men zoals aangehaald, in het lastenboek voor de hele concessietermijn vast. Enerzijds kregen concessiehouders van de hoofdlijn wel voorrang op andere kandidaat-concessiehouders om een vertakking aan te leggen. Anderzijds kon (een deel van) hun infrastructuur, mits een vergoeding, worden gebruikt door een andere maatschappij. De concessiehouders mochten een naamloze vennootschap oprichten. De naamloze vennootschappen die een spoorweg uitbaatten, zouden ook na de versoepeling van wet op naamloze vennootschappijen in 1873 onder toezicht van de regering blijven.

Het laatste deel van het lastenboek handelde over het aflopen van de concessietermijn. De concessiehouder verbond zich ertoe de infrastructuur bij het aflopen van de concessietermijn in perfecte staat aan de Belgische overheid worden over te laten. De infrastructuur behoorde echter sinds de aanleg ervan tot het overheidspatrimonium. In normale omstandigheden betaalde de overheid bijgevolg enkel voor het rollend materieel dat door de Staat werd overgenomen. Indien de overheid de concessie vroegtijdig wilde beëindigen, moest daarentegen een schadevergoeding worden betaald. Aanvankelijk werd een vroegtijdig opheffing van een concessie niet voorzien in het lastenboek, maar algauw werkten de overheid en de concessiehouder reeds op voorhand een regeling uit voor een dergelijk situatie.

2.2.5 De discussie over de constructie- en de exploitatiemethode van de spoorwegen tussen 1832-1834

Hoewel de Belgische overheid vanaf juli 1832 over een concessiewetgeving beschikte en dus één van de belangrijkste argumenten voor het opschorten van de aanbestedingsprocedure van de spoorweg niet meer van kracht was, kwam de aanleg van de spoorweg niet onmiddellijk daarna ter sprake. Het politiek vertragingsmanoeuvre van de tegenstanders van het private initiatief werkte dus. Eén van de meest fervente tegenstanders van het concessiesysteem met betrekking tot de spoorwegen was Charles Rogier. Hij werd op 20 oktober 1832 Minister van Binnenlandse Zaken.[115]

De spoorwegen en de openbare werken in het algemeen vielen vanaf de Belgische onafhankelijkheid tot 13 januari 1837 onder bevoegdheid van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Toen werd een apart Ministerie van Openbare Werken opgericht. Tussen 26 juli 1831 en 17 september 1832 volgden vijf ministers elkaar op.[116] Het is vanzelfsprekend dat in deze periode niet echt van een coherent beleid kan worden gesproken. De koerswijziging inzake de aanbesteding van de spoorwegen was daarvan een zeer duidelijk voorbeeld. Charles Rogier bleef echter tot 1 augustus 1834 aan het hoofd van Binnenlandse Zaken staan en is er wel in geslaagd een samenhangend en doortastend beleid te voeren.

2.2.5.1 De voor- en de tegenstanders van het private initiatief bij de aanleg van de Belgische spoorwegen

Reeds op het einde van 1831 had Charles Rogier contact opgenomen met de Leopold I om zijn ideeën omtrent de spoorwegen uiteen te zetten.[117] Ook koning Leopold I was tegen het concessiesysteem en voor de staatsaanleg en -uitbating van de Belgische spoorwegen.[118] Misschien heeft deze gemeenschappelijke visie op het beleid inzake spoorwegen wel meegespeeld bij de benoeming van Rogier tot Minister van Binnenlandse Zaken.

Samen met de ingenieurs Simons en De Ridder, die zoals we reeds aanhaalden beiden voorstanders van het overheidsinitiatief waren, bereidde Rogier zijn plannen voor. Hij bestudeerde uitvoerig de Engelse ervaringen met het concessiesysteem en de private spoorwegmaatschappijen en het Engelse wetgevende kader om de lacunes ervan aan te kunnen tonen.[119] Uit de discussies bij de aanbesteding van 1832 was reeds gebleken dat de positieve aspecten van het Engelse concessiesysteem de belangrijkste argumenten waren van de voorstanders van het private initiatief om concessies aan te prijzen. Rogier wilde de aanhangers van het private initiatief door een grondige analyse van de Engelse situatie de wind uit de zeilen nemen.

Net als in 1832 was de dienst Bruggen en Wegen in 1833 niet eenduidig vóór noch tegen het private initiatief. Er werd een zeskoppige raad samengesteld die over het voorstel voor staatsuitbating van Rogier moest oordelen.[120] Vooral ingenieur Vifquain[121] die deel uitmaakte van deze ingenieursraad binnen de dienst Bruggen en Wegen was een pleitbezorger van het private initiatief. Vifquain was nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van het concessiesysteem van Willem I voor de kanalen. Hij meende dat de overheid in het concessiesysteem voldoende impact op het transportbeleid kon blijven behouden door op termijn subsidies aan een private ondernemer te geven zodat tariefdalingen konden worden doorgevoerd.[122] Uiteindelijk beschikte Vifquain niet over genoeg overredingskracht om de ander ingenieurs over de streep te trekken en spraken de andere leden van de raad van de dienst Bruggen en Wegen zich toch uit voor staatsaanleg. C. Rogier kreeg dus als Minister van Binnenlandse Zaken van deze specialisten de vrije hand om het project rond de staatsaanleg van de spoorwegen verder uit te werken, maar hij moest het Parlement nog overtuigen van zijn zaak.

Hoewel de dienst Bruggen en Wegen in mei 1833 reeds had ingestemd met staatsaanleg, werd op 1 september 1833 nog een brochure uitgegeven waarin Simons en De Ridder antwoordden op een publicatie van ingenieur Vifquain die was verschenen om het private initiatief bij de spoorwegaanleg te verdedigen. Simons en De Ridder gaven deze brochure uit om, zoals ze het zelf verwoordden, de publieke opinie te zuiveren van alle negatieve ideeën die rond staatsuitbating hingen.[123] Waarschijnlijk wilden zij de pers bespelen om in het Parlement voldoende volksvertegenwoordigers en senatoren aan hun kant te krijgen voor de nieuwe spoorwegwet. Zij haalden een hele resem negatieve voorbeelden van staatsaanleg van openbare werken aan die Vifquain in zijn publicatie had geciteerd. Deze ingenieur wees daarbij op ervaringen met het kanaal van Noord-Holland, het kanaal Bergen-Condé, het kanaal van Terneuzen, en de Franse kanalen die allemaal veel meer hadden gekost dan de staatsadministratie oorspronkelijk had geraamd. Volgens Vifquain opereerde een private maatschappij veel zuiniger omdat de werknemers gedeeltelijk afhankelijk waren van de resultaten die een onderneming boekte.[124] Simons en De Ridder poneerden daarentegen dat Vifquain enkel excessen van staatsaanleg had aangehaald en wezen erop dat ook bij de private maatschappijen reeds dergelijke debacles hadden plaatsgevonden. Vifquain ontkende dit niet in de publicatie, maar bracht aan dat, mits een goede concessiewetgeving, het private initiatief de beste optie zou vertegenwoordigen. Simons en De Ridder meenden evenwel dat de Staat de spoorweg goedkoper zou aanleggen. Ze staafden deze verwachting niet, maar stelden dat het belang van de aanlegprijs ondergeschikt was aan het belang van een goede exploitatie van de infrastructuur.

De twee ingenieurs schreven dat de private maatschappijen enkel geïnteresseerd waren in het maken van winst. Zij zouden dus opbrengsten opstrijken die de overheid anders zou innen en gebruiken voor projecten die het algemeen belang steunden. Vifquain voorspelde dat volgens Franse en Engelse ingenieurs, die ervaring hadden met de spoorwegen nog vele onverwachte kosten zouden opduiken bij staatsconstructie. Simons en De Ridder zeiden dat M. Stephenson, de uitvinder van de moderne spoorweg, persoonlijk de voorspelde kosten van hun ontwerp voor staatsaanleg had geverifieerd en ze als juist had beoordeeld.[125]

Nog een andere publicatie boog zich over de keuze tussen privaat initiatief en staatsaanleg.[126] De auteur van dit document verkoos staatsaanleg boven private aanleg, omdat volgens hem de vergroting van de commerciële markten en de daling van de transportprijzen de belangrijkste argumenten voor de aanleg van de spoorweg waren. Ook hij evalueerde de ervaringen met de Engelse concessiewetgeving. Zoals de voorstanders van het private initiatief onderkende hij dat in het Verenigd Koninkrijk de aanleg van openbare werken een geweldige impuls had gekregen en dat nergens ter wereld in de eerste helft van de jaren 1830 een vergelijkbare transportinfrastructuur bestond. Toch kwam de schrijver tot een negatieve beoordeling van dit Engelse systeem. Nergens ter wereld had men volgens hem te maken met zo’n hoge tollen als op waterwegen als in Engeland.[127] Bovendien toonden de Engelse ervaringen aan dat in tegenstelling tot wat sommige economisten en parlementsleden hadden beweerd, geen bijkomende spoorwegmaatschappijen werden opgericht die mits betaling van de bestaande spoorweginfrastructuur gebruikmaakten. Daardoor ontstond op meerdere spoorlijnen een quasi monopolie.

Indien de Belgische Staat niettegenstaande deze bezwaren toch zou beslissen op de aanleg van de spoorweg in handen van de private sector onder te brengen, adviseerde de auteur van het document enkele voorzorgsmaatregelen in het lastenboek van de private spoorwegondernemingen op te nemen. In Engeland waren kanaal- en spoorwegmaatschappijen immers reeds ten prooi gevallen aan beursspeculaties. Soms werden private maatschappijen gevormd door enkele lokale notabelen. Vaak bleken de projecten die ze hadden uitgewerkt achteraf totaal niet realiseerbaar, maar werden de aandelen tijdens de opstartperiode op de beurzen genoteerd. In een eerste fase waarin de maatschappij als zeer winstgevend werd voorgesteld, haalden de aandelen hoge noteringen en verkochten de oprichters van de onderneming hun persoonlijke aandelen. Vervolgens lieten zij de maatschappij failliet gaan en draaiden de goedgelovige investeerders op voor de schade. Er was namelijk geen persoonlijke aansprakelijkheid, waardoor de oprichters van een maatschappij konden worden aangeklaagd. Om dergelijke situatie te vermijden, stelde de auteur van dit document voor om een zowel naar de uitvoerbaarheid van een project als naar de bedoelingen van de ondernemers een zeer diepgaand onderzoek in te stellen.

Aangezien sommige Engelse maatschappijen een quasi monopoliepositie verworven, konden ze zeer hoge tarieven hanteren. De winsten van deze ondernemingen liepen soms op tot 11% ten opzichte van het geïnvesteerde kapitaal. Om aan de gebruikers van de transportinfrastructuur tegemoet te komen en de economische mogelijkheden te vergroten, pleitte de auteur van het document voor de invoering van een clausule in het lastenboek, die de maximumwinst tot 8 % moest beperken. Bij hogere winsten zou de maatschappij haar tarieven dan moeten laten dalen. Men was zich echter wel bewust dat een dergelijke maatregel waarschijnlijk aanleiding zou geven tot fraude.

De auteur van het document poneerden dat deze voorbeelden duidelijk aantoonden dat de keuze voor staatsuitbating veel rationeler was en in het voordeel zou werken van het algemeen belang. Het enige argument voor de concessiemethode dat volgens hen overbleef, was de hoge kostprijs ten laste van de Staat, die door middel van een concessie op het private initiatief kon worden afgewend. In verhouding met de voordelen van staatsaanleg relativeerden zij dit motief echter. Daarenboven stelden ze voor dat de afbetaling van de kostprijs van de spoorweg in geval van staatsaanleg over een zeer lange periode kon worden gespreid, zodat ook de volgende generaties hiervoor zouden betalen.

De polemiek rond de spoorwegaanleg beperkte zich niet alleen tot losse publicaties, ook de kranten speelden een actieve rol. Sommige kranten die voor het private initiatief stelling namen, verweten de raad van Bruggen en Wegen voor zichzelf gekozen te hebben. Indien de Belgische Staat voor concessies zou opteren, zou deze dienst immers worden afgeslankt. Bij staatsaanleg en/of uitbating zou de dienst belangrijker worden.[128] Naast de opinieartikelen over de spoorweg verschenen soms ook brieven van deskundigen en hoogwaardigheidsbekleders in de Belgische pers. Zo voerden de ingenieurs Simons en De Ridder een hevige polemiek met de volksvertegenwoordiger Remi De Puydt (1789-1844, liberaal, Bergen en Diekrich). R. De Puydt was tijdens de jaren 1830-1831 hoofdingenieur van de dienst Bruggen en Wegen geweest en had de concessie verworven om de Samber te kanaliseren. Hij kon dus als een expert op het gebied van openbare werken worden beschouwd.[129] Samen met ingenieur Vifquain was hij één van de voorvechters voor het private initiatief. Hij meende, net als de aanhangers van het private initiatief in 1832, dat de problemen met concessies ten tijde van Willem I veroorzaakt waren door de te vage wetgeving en pleitte voor een grote controle door de overheid. Het wetgevend kader was volgens hem verantwoordelijke voor het welslagen of falen van een concessiesysteem.

Verschillende kranten publiceerden ook de rapporten van de Kamers van Koophandel met betrekking tot het spoorwegproject. De Kamers van Koophandel van Antwerpen, Verviers, Luik en Venlo keerden zich tegen het private initiatief. In de uiteenzettingen van de Kamers van Brussel, Bergen, Charleroi en Doornik werd daarentegen stelling genomen tegen het overheidsinitiatief. De overige Kamers van Koophandel[130] waren onbeslist over de kwestie.[131] Deze tegenstelling is eenvoudig te verklaren. De steden en/of regio’s van de Kamers van Koophandel die voor staatsuitbating stelling namen, kregen in het project dat ter discussie lag, bijna allemaal aansluiting op de spoorweg. Zij vreesden dat de private ondernemers te hoge tarieven zouden hanteren en hoopten daardoor op staatsuitbating. De Kamers van Koophandel van de steden die in dit voorstel nog geen aansluiting op de spoorweg kregen, kozen eerder voor het particuliere initiatief. De leden van deze instellingen vroegen zich af waarom zij de zware financiële lasten van de spoorweg mee moesten dragen, terwijl zijzelf geen rechtstreeks voordeel uit het project konden halen en in sommige gevallen zelfs negatieve effecten op hun concurrentiepositie zouden ondervinden.

Naast de dienst Bruggen en Wegen, de pers en sommige Kamers van Koophandel waren ook sommige leden van de regering niet onverdeeld gelukkig met de plannen van Rogier. Vooral de Minister van Buitenlandse Zaken, Felix de Mérode (1791-1857, katholiek, Brussel, Nijvel) stond zeer negatief tegenover staatsuitbating. De Staatssecretaris van Koning Leopold I raadde hem in een brief echter aan toch in te stemmen met het project.[132] Koning Leopold zelf stond namelijk uiterst positief tegenover de aanleg van de spoorlijn en de staatsuitbating. Hij vond het spoorwegproject een kans om de nationale eenheid te verstevigen.

Reeds op 9 juni 1833 deponeerde Charles Rogier een aanvraag voor een lening voor de aanleg van een spoorweg tussen de Noordzee en de Rijn bij de Kamer van Volksvertegenwoordigers. Deze aanvraag betekende dat de Minister van plan was de spoorweg door de Staat te laten aanleggen, en dat de concessiemethode bijgevolg werd verworpen voor de primaire spoorlijnen. De opposanten van dit project slaagden erin de discussie rond dit voorstel negen maanden uit te stellen, tot 11 maart 1834.[133] Uiteindelijk heeft Charles Rogier het wetsvoorstel rond de weeskinderen laten verdagen om zeker te zijn dat het wetsvoorstel voor de spoorwegen zou worden behandeld voor het parlementair reces.[134]

De discussie rond de wet van 1834 draaide volgens het wetsontwerp rond drie thema’ s:[135]

1. De keuze tussen een spoorweg of een kanaal om Antwerpen met de Rijn te verbinden.

Het antwoord op de eerste vraag was reeds in 1832 gegeven. Sommige volksvertegenwoordigers probeerden de spoorweg alsnog in een slecht daglicht te stellen, door te zeggen dat enkel het om een transitverbinding ging en dat dus enkel het buitenland zou profiteren en dat de spoorwegen het economische evenwicht en de maatschappelijke orde zouden verstoren.[136] C. Rogier brak deze discussie rigoureus af door te stellen dat de discussie en de stemming over de eerste vraag slechts een formaliteit was, aangezien in 1832 reeds duidelijk was geworden dat de overgrote meerderheid van de parlementsleden een spoorweg verkoos boven een kanaal.[137]

Rond de tweede vraag bestond nog wel wat discussie. Dit was vooral het gevolg van de provincialistische tendensen die in de wetgevende kamers heersten. De meeste parlementsleden wilden dat de regio die zij vertegenwoordigde op het spoorwegnetwerk werd aangesloten. De discussie rond de derde vraag woedde nog hevig. Het debat draaide bijgevolg ook grotendeels rond de methode waarop de spoorlijn zou moeten worden aangelegd. Ook Rogier was zich hiervan bewust. Hij liet verstaan dat de keuze tussen het concessiesysteem en de staatsuitbating het enige cruciale punt was waarover gediscussieerd moest worden.[138]

Gezien de centrale vraagstelling van de discussie, kwam de keuze tussen de concessiemethode en staatsaanleg uitgebreid aan bod. De voorstanders van de concessiemethode lieten luid van zich horen. Als men deze groep voorstanders van naderbij bekijkt, dan blijkt dat de leden geen eenvormig profiel hadden. In de eerste plaats waren meerdere volksvertegenwoordigers voorstander van de concessies omdat ze geloofden dat staatsinterventie het economische leven zou ontregelen. Ze beweerden dat Engeland en België hetzelfde economische potentieel bezaten. De Engelse voorsprong op economisch vlak was volgens deze hardliners enkel te danken aan de vrijheid van het private initiatief en het gelimiteerde overheidsoptreden aldaar.[139] Een tweede groep voorstanders van het private initiatief bestond uit de volksvertegenwoordigers die het algemeen belang van een spoorlijn aanvochten. In deze groep bevonden zich onder andere de volksvertegenwoordigers die de overwegend agrarische regio’s representeerden. Zij verzetten zich tegen staatsaanleg omdat ze vonden dat de nieuwe transportverbinding uitsluitend in het voordeel van enkele industriëlen was, en dat het hele land niet moest opdraaien voor het belang van enkelen. Deze parlementsleden bestreden elke vorm verhoogde de belastingen voor de aanleg van de spoorweg. Ze kunnen eerder worden bestempeld als tegenstanders van de staatsexploitatie dan voorstanders van het private initiatief. De vertegenwoordigers van de regio Henegouwen vormden een derde groep voorstanders van het private initiatief. Net als de parlementsleden uit agrarische regio’s bestreden ook zij de aanleg van de spoorwegen door de Staat. De Henegouwers verweten de regering dat ze zich schaarde achter een wet die de Belgische steenkoolmarkt verstoorde. Dankzij de nieuwe transportverbindingen zou de transportkost van de Luikse steenkool immers drastisch dalen waardoor de concurrentiepositie van de Henegouwse steenkool hoogstwaarschijnlijk zou kelderen.[140] De Henegouwers verkozen het concessiesysteem omdat zij dan op zoek konden gaan naar ondernemers die in hun regio een spoorweg wilden aanleggen. Bij staatsaanleg waren zij afhankelijk van het overheidsinitiatief.[141]

De voorstanders van staatsaanleg hadden een meer eenvormig profiel dan de tegenstanders. Economische gezien hoopten zij dat de Staat de meest gunstige infrastructuur kon waarborgen. Politiek gezien, verwachtten zij dat door de staatsaanleg de spoorwegen een nationale onderneming zouden worden en bijgevolg de nationale eenheid zouden kunnen versterken.[142]

De discussie ontspon zich rond enkele kernthema’s. Vooral de tarieven, de monopoliepositie en de internationaal historische ervaringen kwamen aan bod. In tegenstelling met de met het debat over de spoorwegen in 1832 kwam ook de vrees voor het orangisme ter sprake.

De discussie rond de hoogte van de te heffen tarieven was verbonden met de monopoliepositie. De tegenstanders van de concessies geloofden dat de private maatschappijen slechts in één aspect geïnteresseerd waren, namelijk het maken van winst. Men benadrukte dat de spoorwegen een natuurlijk monopolie bezaten waardoor de tarieven, indien slechts één vervoeder van de infrastructuur gebruikt zou maken, hoog zouden kunnen blijven. In de concessiewetgeving was namelijk ook vastgelegd dat de tarieven voor de hele concessietermijn werden vastgelegd om de concessiehouders te beschermen. Dit impliceerde natuurlijk ook dat de overheid gedurende de hele concessieperiode op dit vlak niet kon interveniëren. Daardoor zou men ook de tarieven niet kunnen aanpassen indien ander landen hun tarieven verlaagden. De voorstanders van het private initiatief gingen in tegen deze visie. Zij geloofden dat de belangen van de private ondernemers gelijk waren aan de belangen van Belgische bevolking. De concessiehouders zouden lage tarieven gaan hanteren omdat daardoor de trafiek zou toenemen en de inkomsten zouden kunnen stijgen. De pleitbezorgers van het private initiatief meenden dus dat de wet van vraag en aanbod zou harmonie brengen in de tarieven.

Ook de internationale ervaringen werden hierbij ingeroepen. Volgens de berekeningen van de ingenieurs Simons en De Ridder zouden de tollen in Engeland onder invloed van het concessiesysteem veel hoger gelegen hebben dan in België het geval was. Op het kanaal Londen-Manchester zou men 0,11 BEF per tonkilometer moeten betalen, op het kanaal Pommerieul-Antoing zou men slechts 0,06 BEF per tonkilometer moeten betalen.[143] Remi de Puydt betwiste deze berekeningen in de zitting van de kamer op 14 maart 1834. Volgens hem werd een verkeerde eenheid gebruikt voor de berekeningen en bedroeg het tarief op het kanaal Londen-Manchester eveneens 0,06 bef per tonkilometer. De concessies zouden volgens hem geen aanleiding geven tot hogere tarieven. Verder riep de Puydt Pruisen en Nederland als voorbeeld in, omdat men daar, ondanks de vrij autoritaire regimes, de spoorwegen in concessie wilde geven. Ook in Frankrijk wonnen de aanhangers van het private initiatief inzake de spoorweg tijdens de eerste helft van de jaren 1830 voorsprong.

De tegenstanders van het private initiatief vreesden echter een sterke inmenging van buitenlandse kapitalisten in de Belgische economie. Men trok vooral van leer tegen de Société Générale. Deze maatschappij was opgericht onder Willem I en men nam aan dat de mensen die aan het roer van deze onderneming stonden nog steeds voorstander van deze vroegere vorst waren. Aangezien de vrede met Nederland op dit moment nog niet getekend was, konden zij een bedreiging voor het land betekenen. In de zitting van 18 maart 1834 in de Kamer werd op dit probleem uitgebreid ingegaan.

Op het einde van de discussie werd door aparte stemming over de keuze tussen staatsuitbating en de concessies gestemd. 55 volksvertegenwoordigers waren voor en 35 tegen staatsuitbating. In de periode dat het unionisme in België heerst was dit een vrij controversiële uitslag. Tijdens het unionisme streefde de regering immers naar wetsontwerpen die een zo groot mogelijke consensus zouden bereiken. Men wilde in de jaren 1830 namelijk een signaal geven aan de internationale mogendheden dat België politiek klaar was voor de onafhankelijkheid en men kon zich dus moeilijk regeringscrisissen veroorloven. We zien dus dat de aanleg van de spoorlijn in België tijdens deze periode een zeer omstreden project is.

Bij de stemming van de algemene discussie die besliste over het gehele project werd nogmaals duidelijk dat keuze tussen de concessies en staatsaanleg het belangrijke punt van de discussie was, aangezien diegenen die voor het private initiatief waren de enigen waren die ook tegen het gehele project stemden.

2.3De periode 1834-1841: van grote verwachtingen naar een financiële ontnuchtering

Veel auteurs die van werken over de Belgische spoorwegen zien de wet van 1834 als het eindpunt van de discussie over de aanleg en exploitatiemethode van de Belgische spoorwegen. Deze wet regelde echter enkel de manier waarop de spoorweg zou worden aangelegd. Men had het gebruik van concessies voor de aanleg van de primaire Belgische spoorwegassen uitgesloten. Voor de secundaire lijnen had men het gebruik van concessies opengelaten. Aangezien over de exploitatie nog geen beslissing was gevallen, kon de private sector dus in principe nog wel de grote spoorlijnen gaan uitbaten mits de betaling van een huursom aan de Belgische overheid voor het gebruik van de infrastructuur.

De scheiding tussen de aanleg en de uitbating van transportinfrastructuur was in deze tijd niet zo ongewoon. We vinden een dergelijke situatie ook terug bij andere 19^de-eeuwse transportmodi, zoals het wegvervoer en de binnenscheepvaart. Bij de wegen gebeurde de uitbating zoals reeds werd aangehaald in het inleidend hoofdstuk met private en publieke diligences en vrachtdiensten. In de binnenscheepvaart was de uitbating van alle trajecten vrijwel helemaal aan het private initiatief toevertrouwd. De uitbaters van deze water- en wegtrajecten waren doorgaans niet betrokken geweest bij de aanleg ervan.

Ook bij de spoorwegen vloeide de staatsuitbating niet geleidelijk uit de staatsaanleg. Vanaf de lente van 1835 begon men met een apart debat over de exploitatiewijze van de spoorwegen. Dit gebeurde tijdens de discussie over de loi de péages.[144] Volgens de Minister van Binnenlandse Zaken, De Theux, mochten de private ondernemers op termijn, mits een vergoeding, gebruik gaan maken van de spoorweginfrastructuur.[145] De overheid wilde echter eerst de opbrengsten en de kosten van de exploitatie evalueren zodat zij de tarieven en de huursommen voor de infrastructuur juist kon inschatten.[146] De private sector bezat bovendien nog geen materieel en de spoorlijn Mechelen-Brussel moest openen rond 1 mei. Kortom, het staatsmonopolie op spoorwegexploitatie zou slechts tijdelijk zijn om de moeilijke aanvangsperiode te overbruggen. De administratie die in tussentijd zou worden gevormd, zou later gedeeltelijk aan de private sector worden overgedragen. Ook het materieel zou slechts tijdelijk aan de overheid toebehoren. Men verwachtte namelijk dat de overheid het later zou verkopen aan de private sector.[147]

Sommige volksvertegenwoordigers wilden dat het private initiatief reeds van bij het begin zou worden betrokken bij de spoorwegexploitatie en stelden voor dat de overheid enkele reizigerswagons ter beschikking zou stellen van de private sector. Ondernemingen zouden dan een wagon kunnen huren en de reizigersplaatsen per rit kunnen verkopen.[148] Meerdere volksvertegenwoordigers opperden daarentegen dat de overheid enkel een monopolie over de locomotieven moest vestigen. Zo zouden particulieren of maatschappijen wagons bezitten die aan een staatslocomotief konden worden gekoppeld. Op deze manier zouden verschillende aanbieders van vervoersdiensten ontstaan. Dankzij de concurrentie die daardoor zou ontstaan, hoopte men dat de vervoersprijzen zouden dalen.[149] Deze methode had nog een voordeel. De investeringen zouden worden gespreid en indien de spoorweg op een fiasco zou uitlopen, moest de overheid niet alleen opdraaien voor de genomen risico’s.[150]

Net als bij de wet op de concessies in 1832 woedde een hevig discussie over de exploitatiemethode en besliste de regering dat de wet aanvankelijk maar voor één jaar van kracht was. Dankzij deze tijdelijke geldigheid stemde de meerderheid van de parlementsleden voor de wet, maar nog 11 van de 60 volksvertegenwoordigers stemden nog tegen de wet.[151]

Met de spoorverbinding Brussel-Mechelen ging op 5 mei 1835 de eerste spoorlijn van het Europese vasteland open. Gedurende de opstartperiode kon de overheid de toeloop van binnen- en buitenlandse reizigers niet aan. De exploitatieresultaten van de eerste staatslijn waren bijgevolg zeer goed. Tijdens de 80 eerste exploitatiedagen bracht deze spoorverbinding 20% op van het geïnvesteerde kapitaal. Gedurende de rest van de jaren 1835 en 1836 bleven bruto-inkomsten op 12% van het gebruikte kapitaal.[152] Men voorspelde in een parlementair document dat, indien alle lijnen die in de wet van 1834 voorzien waren, afgewerkt zouden zijn en een netwerk zou ontstaan, de bruto-inkomsten weer zouden stijgen naar 20%.[153]

Onder de invloed van deze schitterend voorspellingen deden zich in het Parlement wijzigingen voor in evenwicht tussen de voor- en tegenstanders van de toenmalige verhouding tussen het private en publieke initiatief bij de exploitatie van de Belgische spoorwegen. Zo werd de groep aanhangers van de staatsaanleg en -uitbating groter. Hoewel in de wet van 1834 aanvankelijk enkel bepaald was dat de spoorwegen zelfbedruipend moesten zijn, hoopten na het bekendmaken van de exploitatieresultaten enkele bewindslui dat de spoorwegen een bron van opbrengsten zouden worden. Sommige vroegere verdedigers van het private initiatief zoals M. Dumortier (1797-1878, katholiek, Doornik en Roeselare) werden voorstanders van staatsuitbating. Dit parlementslid stelde dat hij door de onverwachte financiële resultaten overtuigd was geworden van het feit dat de Staat de spoorwegen moest blijven exploiteren.[154] M. Dumortier geloofde dat geen nieuwe concessies aan het private initiatief moesten worden toegekend voor passagierslijnen omdat die zo winstgevend leken te worden dat ze misschien zouden kunnen verhinderen dat nieuwe belastingen moesten worden geheven.[155] Ook de Minister van Openbare Werken, De Theux, en M. Rodenbach (1821-1867, katholiek, Kortrijk) stelden voor om de concessieprojecten met de nodige bedachtzaamheid te onderzoeken.[156] Deze omzichtigheid had twee doelen. In de eerste plaats wilde men een gestructureerd beleid voeren, maar anderzijds was men verrast door de goede exploitatieresultaten van de staatsspoorwegen en hoopte men dus in bepaalde overheidskringen dat door de inkomsten van de spoorwegen andere projecten konden worden gefinancierd. Het is bijgevolg niet ondenkbeeldig dat de gevraagde behoedzaamheid een voorwendsel was om de concessietoewijzingen te vertragen. Daarenboven vroegen sommige volksvertegenwoordigers dat de ontvankelijk verklaarde concessieaanvragen in het Parlement te laten bespreken en de concessietoewijzingen door een wet te bekrachtigen. Uiteindelijk werd aan deze laatste vraag (nog) geen gevolg gegeven, maar de staatsuitbating van de grote spoorwegassen werd wel voor twee extra jaren bekrachtigd.[157]

De gunstige verwachtingen die in België heersten na de opening van de eerste staatsspoorlijnen hadden niet alleen een invloed op de houding van de parlementsleden. Ook de belangstelling van de private sector om spoorverbindingen aan te leggen, wakkerde vanzelfsprekend aan. In 1832 was reeds een concessie toegekend voor een spoorverbinding tussen de steenkoolmijnen van Bergen en het kanaal Bergen-Condé.[158] Dit bleek echter een industriële lijn die tot 1843 met paardentractie zou worden uitgebaat. In de eerste jaren van de Belgische onafhankelijkheid was dit de enige concessieaanvraag die werd goedgekeurd. Pas op 18 maart 1835 kwam een tweede concessieaanvraag bij de overheid toe.[159] Deze matige belangstelling van de private sector was waarschijnlijk te wijten aan de onzekerheid die heerste over de rol die de overheid het particuliere initiatief zou toebedelen. Bovendien heerste in België kort na de onafhankelijkheid een eerder lage economische activiteit. Na de revolutie hadden vele ondernemingen hun afzetmarkten in Nederland en de overzeese Nederlandse gebieden verloren. Daarenboven was ook Duitsland door de problematische transportsituatie moeilijk te bereiken. Vele ondernemingen waren op zoek naar nieuwe financiële middelen. Vanaf 1835 verbeterde het Belgische economische klimaat. Samen met het voorbeeld-effect van de opbrengsten van de lijn Brussel-Mechelen zorgde dit voor een verhoging in het aantal concessieaanvragen. In 1835 werden in totaal 11 concessieaanvragen ingediend. Het volgende jaar werden er zelfs 25 spoorwegprojecten voorgesteld.[160] Zo toonde de Société Générale interesse voor de concessies voor spoorlijnen naar Frankrijk. Hoewel de Minister van Openbare Werken, J.-B. Nothomb (1805-1881, katholiek, Arlon)[161] geen enkele garantie gaf voor een mogelijke concessietoewijzing, stelde deze financiële instelling een diepgaand onderzoek in naar de lijn Gent-Rijsel. Een concessievoorstel dat later volgde, werd evenwel afgewezen. De private sector toonde belangstelling voor een lijn die Henegouwen met de geplande staatsspoorlijnen van 1834 verbond. Ook voor de lijnen Leuven-Charleroi en voor de Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn kwamen concessieaanvragen bij de overheid terecht.[162] Toch kende de Belgische overheid zeer weinig concessies toe. Slechts 2 kleinere industriële lijnen en de, eveneens industriële, Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn zouden daadwerkelijk worden toegewezen.[163]

In 1837 startte de Staat een nieuw spoorwegproject op. Dit richtte zich, in tegenstelling tot de wet van 1834, eerder op het nationale niveau. De spoorlijnen die men dankzij de wet van 1834 aanlegde, waren immers gepland in een internationale context. Men wilde door deze spoorlijnen de export- en transitohandel na de Belgische onafhankelijkheid weer mogelijk maken. De wet van 1837 had een meer binnenlands karakter. De Belgische regering wilde alle provinciehoofdplaatsen aansluiten op de bestaande Belgische spoorlijnen. Door alle andere provinciehoofdplaatsen op het Belgische spoorwegnet aan te sluiten, trachtte men de verschillende provincies dezelfde transportmogelijkheden te bieden. Hierdoor hoopte de regering een verzwakking van de provincialistische tendensen te realiseren en de Belgische markt meer te integreren.[164] Men verwachtte ook dat deze uitbreiding van de Belgische spoorweginfrastructuur een verhoogde trafiek met zich zou meebrengen en bijgevolg de inkomsten van de Belgische staatsspoorwegen zou laten stijgen.

In het Parlement was men het er vrijwel direct over eens dat ook deze lijnen door de Staat moesten worden aangelegd. Daarvoor kunnen drie redenen worden aangehaald. In de eerste plaats was de groep aanhangers van het private initiatief verkleind door de goede financiële vooruitzichten van de staatsspoorwegen. In tweede instantie was de overgrote meerderheid van de parlementairen ervan overtuigd dat de lijnen die de provinciehoofdplaatsen met de bestaande spoorlijnen verbonden van primair belang waren en dus door de Staat moesten worden uitgevoerd.[165] Ten derde heerste in 1837 ook een goede economische conjunctuur die het optimisme over de spoorwegen en de industriële ontwikkeling in het algemeen versterkte.[166]

Geleidelijk aan werd echter duidelijk dat de spoorwegopbrengsten nivelleerden en bleek dat de schitterende verwachtingen overschattingen waren. Hoewel de Minister van Binnenlandse Zaken zeer positief bleef, begon het enthousiasme van sommige bewindslui te temperen en rezen er vragen over de boekhoudkundige methoden van de staatsspoorwegen.[167] Dergelijke vragen zouden zich de hele negentiende eeuw blijven stellen. Ook de private ondernemers begonnen zich na de nivellering van de spoorwegopbrengsten meer terughoudend op te stellen inzake spoorwegconcessies.[168]

Daarenboven verslechterde de Belgische economische conjunctuur. Vanaf de eerste maanden van 1838 was namelijk een stagnatie opgetreden in de ontwikkeling van enkele industriële sectoren. Vooral de metaalproductie kwam in nauwe schoentjes te zitten. Door de stagnerende consumptie namen de voorraden van de bedrijven toe, en werden sommige hoogovens zelfs gedoofd. De verhoging van de industriële productie die zich had voorgedaan sinds de Belgische onafhankelijkheid was namelijk niet gevolgd door een toename van het verbruik, omwille van de hoge prijzen. De metaalprijzen leden bijvoorbeeld sterk onder de hoge prijs van de steenkool. Deze afzetcrisis veroorzaakte problemen in de banksector doordat de industriëlen het moeilijk kregen om hun kredieten terug te betalen.[169]

Bovendien belandde ons land ook nog in een politiek-diplomatieke crisis. Nadat Nederland de besprekingen over de Belgische onafhankelijk weer aangeknoopt had in maart 1838, beslisten de internationale machten tijdens de conferentie van Londen op 6 december 1838 dat van de gevraagde Belgische territoriumuitbreiding geen sprake kon zijn. Toen geruchten hierover in België de ronde begonnen te doen, verwachtten sommigen dat ons land in een oorlog terecht zou komen.[170] Vanaf 12 december begonnen de aandelen van Belgische ondernemingen en van de Banque de Belgique in het bijzonder, aanhoudend te dalen op de beurs van Parijs. Vijf dagen later besliste de bank zelfs om haar betalingen stop te zetten. De aandelen van de industriële ondernemingen die door de Banque de Belgique werden gepatroneerd, werden vervolgens verkocht op de beurzen. Ook de Société Générale, de andere grote Belgisch bank, kreeg het moeilijk door liquiditeitsopvragingen. Door het samenspel van de afzetcrisis en de financiële crisis, regende het faillissementen in ons land. Ook de maatschappij die de concessierechten van de Entre-Sambre-et-Meuse spoorlijn in haar bezit had moest de handdoek in de ring gooien. Zij werd uiteindelijk van haar concessierechten vervallen verklaard.[171] In de context van deze economische crisis is het niet verwonderlijk dat de dynamiek van de private sector inzake spoorwegprojecten uitdoofde. De economische crisis van 1838-39 had ook een negatief effect op het staatsbudget. Hoewel de inkomsten vrij stabiel bleven, trad een drastisch stijging van de uitgaven op.[172]

Grafiek 2.1: Inkomsten en uitgaven van de Belgische centrale overheid in de periode 1830-1945, in lopende prijzen.[173]

Bron: Compte définitif du budget de l’exercice… / Eindrekening van de begroting over het jaar…, gepubliceerd als Documents Chambre des Représentants: livres de la Cour des Comptes/Documenten, Kamer van Volksvertegenwoordigers, boeken van het Rekenhof.

Deze grafiek toont aan dat de inkomsten van de Belgische de uitgaven niet langer konden dekken, bovendien kreeg België af te rekenen met een toegenomen staatsschuld. Reeds in 1839-40 moest de centrale overheid een deel van haar schulden aflossen door nieuwe schulden.[174] In deze periode kwam ook de definitieve regeling van de staatsschuld van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden tot stand. In het verdrag van 13 november 1831 tussen België en de vijf grote mogendheden[175] was reeds een jaarlijkse rente afgesproken die België moest betalen om haar deel van de staatsschuld van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden af te lossen. Omdat deze rente volgens België veel te hoog was en zij het onderwerp van verdere onderhandelingen bleef, werd ze nog niet opgenomen in de staatsboekhouding. Het verdrag van Londen van 19 april 1839 ronde de kwestie over de verdeling van de staatsschuld pas definitief af. De Belgische overheid wachtte echter nog tot 1842 om de afbetalingen die in totaal 365 miljoen BEF bedroegen, definitief in de staatsfinanciën op te nemen.[176]

Grafiek 2.2: De totale schuld van de Belgische centrale overheid (in 1.000.000.000 BEF)

Bronnen: P. VAN DER REST, Les finances de l’Etat…, blz. 77-79 en 99-109 en J. PIRARD, Le pouvoir centrale belge…, dl. 1b, blz. 687.

De Belgische regering had in 1842 nog nooit eerder met een dergelijk hoge staatsschuld gekampt. De meeste parlementsleden wilde deze staatsschuld niet verder de hoogte indrijven. Men stond daardoor zeer weigerachtig tegenover nieuwe investeringen.[177] Bovendien was geleidelijk gebleken dat de aanleg van de staatsspoorwegen heel wat meer kapitaal opgeslorpt had dan aanvankelijk voorzien was in de kostenramingen.[178] Anderzijds ging men ervan uit dat dergelijke investeringen in de spoorweginfrastructuur de economische dynamiek konden aanzwengelen. De link naar een mogelijke inbreng van het private initiatief was bijgevolg vlug gelegd. In parlementaire kringen begon men opnieuw meer aandacht te besteden aan middelen om de private sector bij de uitbouw van de spoorweginfrastructuur te betrekken.

2.4 De samenwerking tussen het private en het publieke initiatief bij de aanleg van spoorwegen in andere landen tijdens de jaren 1830

In andere landen betrok de overheid het private initiatief meestal van bij het begin van de aanleg van de spoorweginfrastructuur.

We haalden Engeland reeds aan, waar de spoorweginfrastructuur nagenoeg volledig door het private initiatief werd gefinancierd. Ook in de Verenigde Staten, één van de landen dat als eerste meedeed aan de spoorwegbouw, werkte men in deze periode uitsluitend met private spoorwegen.

In Oostenrijk, Frankrijk en de verschillende Duitse staten had het private initiatief eveneens een grote rol toebedeeld gekregen. De Oostenrijkse spoorwegaandelen waren in 1839 van de meest belangrijke op de beurs van Wenen. Deze landen hadden echter niet allemaal dezelfde methode om private kapitalen aan te trekken. In Saksen werd bijvoorbeeld meteen een maatschappij opgericht die aandelen uitgaf waarop zowel binnenlandse als buitenlands investeerders konden inschrijven. In Beieren daarentegen, werden de ondernemingen door bankiers gevormd die de aandelen zelf uitgaven. De Franse overheid zou tot 1842 eenzelfde methode voorschijven. De Pruisische werkwijze ging meestal uit van rechtstreekse intekening op de aandelen. Uitzonderlijk werden de aandelen door de bankiers te koop aangeboden. Ook in Denemarken en Italië werden de eerste spoorlijnen door private maatschappijen aangelegd.[179] In Portugal en in Spanje werden de eerste plannen om spoorlijnen aan te leggen door de private sector uitgewerkt. Hoewel in de meeste landen het private initiatief op het einde van de jaren 1830 de overhand had, kregen de maatschappijen vaak financiële steun van de overheden.[180]

Soms was de vorst ook zeer sterk betrokken bij de aanleg van de eerste spoorlijnen. In Nederland weigerde het Parlement in februari 1838 bijvoorbeeld de kosten te dragen van de spoorlijn Amsterdam-Rijn. Uiteindelijk zou het de koning zijn die persoonlijk als ondernemer optrad.[181] Ook de Russische tsaar investeerde in de eerste spoorlijn. De overheid bezat namelijk niet genoeg geld en de spoorlijnen die gepland waren, reden door een dunbevolkt gebied dat weinig commerciële mogelijkheden bezat.[182]

De situatie op de internationale spoorwegmarkt tijdens het begin van de jaren 1840 illustreert dat België een zeer originele plaats innam op wetgevend vlak. In theoretische werken over de Belgische spoorwegen benadrukte men dit speciale karakter van de spoorwegen. Het Belgische systeem werd door de meeste spoorwegspecialisten bovendien als een zeer goed systeem aanzien voor de nationale economie. Dankzij de tariefdalingen die de spoorwegen doorvoerden, werd de handel en de nijverheid sterk gestimuleerd. J. Lobet beweerde zelfs dat het in België goedkoper was om met de trein te reizen dan zich te voet te verplaasten.[183] De meeste andere Europese overheden konden of wilden tijdens deze eerste periode een dergelijk zware investering niet doen om een staatsspoorwegnet uit te bouwen.

In vele publicaties over de technische aspecten van de spoorwegbouw benadrukt men de snelle evolutie die de technologie doormaakte. Dit hoofdstuk illustreert dat ook het Belgische wetgevende karakter van de spoorwegen in de eerste decennia aan een sterke evolutie onderhevig was.

Zowel bij de procedure die de aanleg van de belangrijkste spoorlijnen regelde als bij de procedure die de exploitatie van de belangrijkste spoorlijnen bepaalde, zien we dat de Belgische regering in de jaren 1830 niet dezelfde lijn is blijven volgen. De, aanvankelijk, algemene regel die de aanleg van de spoorwegen door middel van concessies regelde, werd beperkt tot een regel die slechts betrekking had op de secundaire spoorlijnen. De wet op de staatsuitbating die oorspronkelijk slechts een tijdelijke geldigheid had, werd voortdurend verlengd en zou in de toekomst zelfs onbeperkt van kracht worden. Het is duidelijk dat de Belgische bewindslui na de start van het spoorwegproject snel anticipeerden op de ervaren problemen en de positieve bevindingen.

Ook in andere landen werden de Belgische spoorwegen in het oog gehouden. Vaak kregen ze een aparte plaats toebedeeld in publicaties over de spoorwegsector. In de meeste andere landen had het private initiatief immers een belangrijke rol toebedeeld gekregen bij de implementatie van deze nieuwe technologie in de economische infrastructuur. In België bepaalde de wet dat de bedrijfswereld door middel van concessies zou worden betrokken bij aanleg en de exploitatie van de secundaire lijnen, maar in 1841 waren slechts enkele, weinig belangrijke, industriële spoorlijnen toegekend.

Dat het private initiatief niet van de grond kwam, is in de eerste plaats te wijten aan de positieve verwachtingen die sommige bewindslui in 1834 kort na de opening van de eerste spoorlijn koesterden. Aan concessieaanvragen was er in de jaren 1835-36 nochtans geen gebrek. In 1838-39 keerde het tij echter. De economische conjunctuur deed de dynamiek van de private sector in elkaar schrompelen en de overheid kreeg moeilijkheden om haar beloofde investeringen uit te voeren. Door de verhoogde Belgische schuld in 1842 werd de situatie aan het begin van de jaren 1840 nog nijpender. Daardoor dreigde het Belgische spoorwegdossier vast te lopen. In het volgende hoofdstuk wordt bestudeerd hoe deze patstelling werd doorbroken.

Vanaf 1843 zou de Belgische overheid de concessiewetgeving met betrekking tot de spoorwegen hervormen en stond men in België definitief open voor een inbreng van het private initiatief bij de aanleg van de spoorwegen. In de traditionele historiografie van de Belgische spoorwegen ziet men deze evolutie als een logisch gevolg van de wet die in 1834 was goedgekeurd. Bij de voorbereiding van deze spoorwegwet had men namelijk bepaald dat de secundaire spoorwegen door de private sector zouden worden uitgevoerd. Na een grondige studie van de bronnen hebben wij echter een totaal ander hypothese opgesteld om deze evolutie te verklaren. Volgens ons is het vooral de situatie van de Belgische overheidsfinanciën die de aanzet heeft gegeven om de private sector nauwer te betrekken bij de spoorwegaanleg en -uitbating. We haalden in het vorige hoofdstuk reeds aan dat de Belgische overheid op het einde van de jaren 1830 met een zware economische crisis werd geconfronteerd. De overheidsfinanciën raakten bijna uit evenwicht en de Belgische financiële sector droeg de gevolgen van de zware financiële en industriële crisis van 1838-39. Op het einde van de 1830 begon men daarenboven in het Belgische Parlement te twijfelen aan de rendabiliteit van de Belgische staatsspoorwegen, zodat de weerstand tegen private spoorweguitbating verzwakte.

We bekijken ook of de nieuwe Belgische concessiewetgeving met betrekking tot spoorwegen een beduidende invloed onderging van de ervaringen die men in het buitenland had opgedaan. Uit het voorgaande hoofdstuk bleek immers dat in meerdere Europese landen en de Verenigde Staten het private initiatief tijdens de tweede helft van de jaren 1830 een aanzienlijke rol vervulde bij de constructie en exploitatie van spoorwegen. In België was dit niet het geval geweest tijdens het eerste decennium van haar onafhankelijkheid.

Wat betreft de grote Engelse belangstelling voor investeringen in het Belgische spoorwegnet rond 1843-44 duidt men traditioneel op de saturatie van het Engelse spoorwegnetwerk. Tijdens deze periode was in Engeland echter geen sprake van een spoorwegsaturatie. Wij menen daardoor dat de oorzaak voor de grote Engelse interesse in een ander hoek moet worden gezocht. Met name de institutionele onzekerheid die gedurende deze periode bestond rond de private spoorwegen in Engeland heeft volgens ons een belangrijke impuls gegeven aan de Engelse investeerders om op zoek te gaan naar beleggingsmogelijkheden in het buitenland. Tenslotte onderzochten we de verschillende maatregelen die Belgische overheid nam toen de private spoorwegondernemingen op het einde van de jaren 1840 in financiële moeilijkheden terechtkwamen.

Dit hoofdstuk geeft de evolutie weer van de private spoorwegsector in België tijdens de jaren 1840. Aanvankelijk was de private sector terughoudend om te investeren in private spoorwegen. Na de hervorming van de concessiewetgeving in 1843 konden de Belgische spoorwegconcessies rekenen op veel interesse van particuliere beleggers, maar tegen het einde van dit decennium daalde de belangstelling onder invloed van de economische en politieke crisis in Europa.

Uit het vorige hoofdstuk bleek dat bij de besprekingen van de spoorwegwet van 1834 was beslist dat de aanleg en de uitbating van het secundaire Belgische spoorwegnet aan de private sector zouden worden toevertrouwd door middel van concessies. De bijdrage van het private initiatief aan de uitbouw van het secundaire spoorwegnet was tijdens de periode 1834-1842 eerder beperkt. Er werden in deze periode slechts een zestal concessies verleend. Deze concessies hadden echter allen betrekking op industriële spoorlijnen en werden bovendien niet allemaal uitgevoerd.[184] In 1842 begon een nieuwe fase inzake spoorwegpolitiek. Tijdens dit jaar verleende de overheid een eerste concessie voor een passagierslijn. Het was G. De Ridder, de ingenieur die tijdens de jaren 1830 naam had gemaakt met de aanleg van de Belgische spoorwegen, die de concessierechten verwierf voor een smalspoorlijn tussen Antwerpen en Gent.[185] Sommige parlementsleden vroegen zich tijdens een debat over het budget van het Departement Openbare Werken af of deze lijn wel tot het secundaire spoorwegnet behoorde, ze betwijfelden dat de staatsspoorwegen geen concurrentie zouden ondervinden van deze nieuwe verbinding.[186] In het algemeen was men echter blij dat het Belgische spoorwegnetwerk een uitbreiding zou krijgen zonder dat de Belgische staatsfinanciën moesten worden aangesproken. Want hoewel de overheid haar investeringen in de spoorwegen tijdelijk moest staken door financiële problemen, werd zij van overal te lande overspoeld met aanvragen voor nieuwe spoorwegen.[187] Niet alleen de Kamers van Koophandel en de stadsbesturen richtten zich tot regering, ook vanuit het Parlement lieten afgevaardigden weten dat in hun regio een spoorlijn welkom zou zijn.[188] Daarenboven besefte de regering dat het opzetten van nieuwe openbare werken, zoals spoorwegen, de economische dynamiek kon aanzwengelen en de werkloosheid kon terugdringen.[189] Deze effecten kon men goed gebruiken na de economische recessie van het einde van de jaren 1830.

Langzaamaan nam de interesse van de private sector, na de crisisjaren 1838-39, opnieuw toe. Toch bleven de problemen van de private spoorwegondernemingen groot. Zo bleef het moeilijk om voldoende kapitaal bij elkaar te brengen. De private sector suggereerde in deze periode enkele maatregelen om het risico’s die verbonden waren aan grootschalige spoorwegprojecten enigszins te beperken.[190] Zo vroeg zij:

b. dat de private spoorwegmaatschappijen hun tarieven autonoom zouden mogen bepalen;

c. dat de Staat de mogelijkheid zou opgeven om de spoorwegconcessie na een bepaalde periode te kunnen terugkopen;

De laatste twee verzoeken kon de overheid, gezien de spoorwegpolitiek die was ontwikkeld in België, niet inwilligen. Men wilde immers zo laag mogelijke tarieven aan de bevolking garanderen. De vraag naar financiële ondersteuning werd wel ontvankelijk verklaard.

3.3 Het parlementair onderzoek naar de mogelijkheden om de private maatschappijen financieel te ondersteunen

In 1842 begon de Belgische overheid met een onderzoek naar de mogelijkheden om private spoorwegmaatschappijen financieel te ondersteunen. Men baseerde zich daarbij op een aanvraag uit 1839 van de maatschappij die de concessierechten van de Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn bezat. Hoewel de Belgische overheid in 1839 niet was ingegaan op de vraag van deze maatschappij om financiële steun te verlenen, bleven sommige parlementsleden in het begin van de jaren 1840 pleiten voor het toekennen van geldelijke hulp aan private ondernemingen die zich bezighielden met de aanleg van transportinfrastructuur.[191] Zij verwezen daarbij vooral naar de steun die andere Europese staten aan spoorwegmaatschappijen verstrekten. Zo alludeerde men in het Belgische Parlement op Frankrijk, Beieren, Pruisen, Oostenrijk, Tsaristisch Rusland, Saksen en Nederland waar het private initiatief op verschillende wijzen financieel ondersteund werd door de overheid en reeds een essentiële bijdrage had geleverd tot de uitbouw van de spoorweginfrastructuur.[192] Al deze buitenlandse ervaringen nam men tijdens een parlementair onderzoek onder de loep. In het rapport van de commissie, die met deze studie belast was, onderscheidde men vier verschillende methodes om een spoorwegonderneming financieel te ondersteunen.[193]

In de eerste plaats kon de overheid een lening toekennen aan een private spoorwegmaatschappij. Doorgaans hanteerde men hierbij een lage rentevoet. Hoewel deze werkwijze een onderneming tijdelijk vooruit kon helpen, werkte een lening soms negatief in op de uitstraling van een bedrijf. Aandeelhouders reageerden vaak terughoudend om te investeren in spoorwegondernemingen die een lening toegewezen kregen omdat hun rendabiliteit nog niet was bewezen en ze reeds van bij het begin met een hoge schuld waren opgezadeld.

Een tweede manier om een bedrijf financieel te ondersteunen, was het toekennen van een subsidie. Deze methode was vrij nadelig voor de Staat omdat het geld niet moest worden terugbetaald door de spoorwegmaatschappij en de Staat het kapitaal in het begin van de karen 1840 bovendien zelf moest gaan lenen tegen een rente van 5 à 6%.[194] Daarenboven droeg een subsidie verhoudingsgewijs meestal relatief weinig bij tot het totale kapitaal dat vereist was voor de aanleg van een spoorweg. In Frankrijk combineerde de Staat de twee hierboven vermeldde manieren om het private initiatief te ondersteunen. Zo had de Franse overheid bijvoorbeeld een subsidie van 8 miljoen FF en een lening van 10 miljoen FF tegen een rente van 3% verleend aan de Compagnie de chemins de fer du Havre. De Franse Compagnie des chemins des fer de Rouen kreeg een lening van 14 miljoen FF tegen 3% en een subsidie van 4 miljoen FF toegekend. Daardoor bedroeg de totale staatssteun voor de lijn Le Havre-Parijs, die ongeveer 100 miljoen FF zou gaan kosten, 36 miljoen FF.[195]

Ten derde kon de overheid aandelen van een private maatschappij opnemen. De budgettaire gevolgen van een dergelijke maatregel hingen af van de financiële prestaties van de onderneming. Indien een maatschappij slechte exploitatieresultaten behaalde, kon het zijn dat de overheid haar geïnvesteerde kapitaal niet terugverdiende. Als het echter om een zeer winstgevende maatschappij ging, leverden de aandelen grote dividenden op voor de schatkist. In Pruisen en in Beieren voerde de overheid tegenover de private spoorwegsector een politieke van actieve financiële ondersteuning door het opnemen van aandelen.[196] Dankzij dergelijke aandeelopnames door de Staat konden projecten van de Rheinischen Eisenbahngesseltschaft, de Köln-Minder Eisenbahngesseltschaft en de Bergische-Märkische Eisenbahn door de private sector worden voltooid in de jaren 1838-1847.[197] In Frankrijk verzocht de Compagnie des chemins de fer d’Orléans tijdens een financiële crisis, waardoor zij haar werken tijdelijk moest staken, de overheid een aantal van haar aandelen op te nemen als financiële ondersteuning. De Franse Staat verwierp dit verzoek, maar stelde voor een gegarandeerde minimumintrest toe te kennen.[198]

Het verlenen van een gegarandeerde minimumintrest was de vierde en laatste mogelijkheid om een spoorwegmaatschappij te ondersteunen. Deze methode werd door de Belgische parlementaire onderzoekscommissie als het meest efficiënt aangezien. Naast Frankrijk had men ook in andere landen zoals Pruisen en Beieren hoofdzakelijk dit principe gehanteerd.[199] Indien de overheid een minimumintrest wilde toekennen, zou eerst een diepgaand onderzoek worden ingesteld om de rendabiliteit van een bedrijf te analyseren en de kostprijs te bepalen van de werken die moesten worden uitgevoerd. Vervolgens garandeerde de overheid dat een deel van het kapitaal van de spoorwegmaatschappij, gelijk aan de verwachte kostprijs van de uit te voeren werken, een bepaald percentage zou opbrengen (rond 1842 wilde men in België 3% garanderen). Als de winst van de spoorwegonderneming te laag was, paste de overheid bij tot de dividenden van het bedrijf het voorbepaalde percentage opleverden. Indien de onderneming een hoge winst realiseerde en de dividenden het vooraf bepaalde percentage overschreden, bekeek men de voorgeschiedenis van het bedrijf. Was de spoorwegmaatschappij in één van de voorgaande jaren door de overheid financieel geholpen om de aandeelhouders het vooraf bepaalde percentage uit te keren, dan werd de winst afgeroomd tot de dividenden het vooraf bepaalde percentage opleverden. Met het verschil werd de financiële hulp die de overheid in de voorgaande jaren had verleend, terugbetaald. Indien de maatschappij nog nooit geholpen was door de overheid en haar aandelen een hogere opbrengst behaalde dan gegarandeerd, moest zij niets afstaan.[200]

Hoewel de minimumintrest in België als het meest efficiënte systeem werd gezien om een maatschappij te ondersteunen, bestonden er een paar restricties vooraleer het principe werd toegepast. Zo begon het mechanisme van de minimumintrest pas te functioneren nadat een onderneming haar werkzaamheden voor de aanleg van de spoorlijn afrondde. Daarenboven was het principe niet algemeen. De overheid kon aan ondernemingen weigeren een minimumintrest toe te kennen. Het verlenen van een minimumintrest oefende doorgaans een zeer gunstige invloed uit op de uitstraling van een private spoorwegmaatschappij. De investeerders waren niet alleen zeker dat de aandelen een bepaalde percentage zouden opbrengen, de Staat had ook de betrouwbaarheid van de onderneming onderkend. Dit had doorgaans tot gevolg dat de beleggers meer interesse kregen voor de aandelen van de maatschappij. De voorstanders van de minimumintrest verwachtten dat een reserve van één miljoen BEF zou volstaan om het mechanisme in België te laten voortbestaan. In normale omstandigheden zou de eventuele tussenkomst van de Staat na verloop van tijd, als de maatschappijen volop konden exploiteren, namelijk weer naar de overheid vloeien. Het principe van de minimumintrest eindigde voor een bedrijf nadat de opbrengsten, samengeteld met de afschrijvingen, het gewaarborgde kapitaal van de spoorwegonderneming overstegen. Indien een private spoorwegmaatschappij op dat moment meer geld had gekregen dan terugbetaald, moest zij het verschil blijven aflossen aan de overheid.[201] De minimumintrest werd voorgesteld als een zeer goed middel om de dynamiek van de private sector aan te zwengelen.

In het Belgische Parlement bestond in het begin van de jaren 1840 echter nog veel weerstand tegen dergelijke steunmaatregelen voor de private sector. Sommigen bestempelden de minimumintrest als un cause de ruine pour le Trésor![202] De tegenstanders alludeerden vooral op de toenmalige problematisch financiële toestand van de schatkist en het feit dat de regering naarstig probeerde het evenwicht in de overheidsfinanciën te herstellen.[203] Hoewel de voorstanders aanbrachten dat enkel de maatschappijen met goede financiële vooruitzichten moesten worden gesteund en dat het toekennen van een minimumintrest van 3 % goedkoper uitviel dan de infrastructuur zelf aan te leggen en het benodigde kapitaal te lenen tegen 5 %[204], werd het onderzoek naar de financiële ondersteuning van spoorwegmaatschappijen uit 1842 niet gevolgd door een wetsontwerp. Bijgevolg werd het mechanisme van de minimumintrest in België voorlopig niet toegepast.

Naast de discussie over het toekennen van financiële steun, wilde de Belgische overheid de bestaande concessieprocedure van 1832 reorganiseren om het private initiatief aan te wakkeren. Als de spoorweg langer dan 10 kilometer was, zou de openbare aanbesteding die in de jaren 1830 gebruikelijk was in België voor het toekennen van concessies, worden vervangen door een parlementair onderzoek en een parlementaire toewijzing van de concessie. Indien de spoorlijn korter dan 10 kilometer was, zou de uitvoerende macht (in casu de minister die bevoegd was voor het Departement van Openbare Werken) het Parlement niet moeten raadplegen. In tegenstelling tot het wetsvoorstel met betrekking tot het toekennen van financiële hulp aan private spoorwegondernemingen, werd de nieuwe concessiewetgeving in 1843 goedgekeurd.[205]

Aan de ene kant beoordeelde de private sector de vernieuwde concessiewetgeving positief. Immers, met de vorige concessiewetgeving bestond de mogelijkheid dat de oorspronkelijke aanvrager van het project, die soms aanzienlijke bedragen moest investeren in de voorbereidende studies, bij de openbare aanbesteding uiteindelijk naast de concessie greep. Door het nieuwe institutioneel kader was dit niet meer mogelijk, aangezien de concessiehouder reeds bekend was alvorens de belangrijkste voorbereidende studies aangevat werden. Aan de andere kant stond men ook in parlementaire kringen welwillend tegenover een hervorming van de concessiewetgeving. De vervanging van de openbare aanbesteding door een parlementair onderzoek versterkte namelijk de invloed van de wetgevende macht. Bovendien wilde men voortaan grondiger nagaan wat de invloed van de aangevraagde concessiespoorlijnen op de trafiek van de staatsspoorwegen zou zijn. Op een dergelijk onderzoek hadden enkele sceptische volksvertegenwoordigers in het verleden reeds meermaals aangedrongen.[206]

Naast het onderzoek naar de eventuele schadelijke effecten voor de staatsspoorwegen van de private lijnen, zat echter een doordachte politiek achter deze aanpassing van de wetgeving. De regering had immers de concessiewetgevingen van andere Europese landen bestudeerd en de beste aspecten ervan gebundeld. In Frankrijk leverde de openbare aanbesteding bijvoorbeeld grote problemen op. Voor de concessie van sommige Franse spoorwegprojecten stelden tot 10 maatschappijen of personen zich kandidaat. De taak van de overheid was om de meest solide kandidaat-onderneming te selecteren. Eén van de belangrijke aspecten om het vertrouwen in een private spoorwegonderneming te toetsten, is de moeite waarmee de vorming van het maatschappelijk kapitaal gepaard gaat. Hoe groter het vertrouwen in een onderneming, hoe makkelijker ze doorgaans haar maatschappelijk kapitaal bijeenbrengt. Teneinde de degelijkste onderneming te kunnen selecteren, liet de Franse overheid de spoorwegcompagnieën het maatschappelijk kapitaal reeds voor de openbare aanbesteding vergaren. Om het maatschappelijk kapitaal van een spoorwegonderneming te creëren, is het aanbieden en noteren van de aandelen op de beurs vrijwel onontbeerlijk. Doordat zoveel maatschappijen zich kandidaat stelden voor een spoorwegproject en ze bijgevolg allemaal een maatschappelijk kapitaal moesten bijeenkrijgen, werden echter veel Franse kapitalen geïmmobiliseerd in de vorm van spoorwegaandelen. Het ontrekken van grote hoeveelheden geldelijke middelen aan de Franse economie leidde op sommige momenten zelfs tot problemen voor de financiële situatie van andere Franse industriële sectoren.

De Franse concessiemethode had nog een ander nadeel. Er werd vanzelfsprekend slechts één maatschappij geselecteerd. Na deze selectie bleken de aandelen van de andere kandidaat-maatschappijen fantoomaandelen, aangezien zij geen enkele financiële waarde meer bezaten. In parlementaire kringen beweerde men dat sommigen van deze Franse kandidaat-concessiehouders op deze fantoomaandelen speculeerden.[207] Zij wilden niet weerhouden worden, maar gebruikten de notering van de aandelen om winst te maken. De aandelen werden bijvoorbeeld uitgegeven aan 2 FF. Soms stegen ze tot 8 FF, hoewel de maatschappij uiteindelijk niet uitgekozen werd en bijgevolg nooit zou bestaan. Op een gegeven moment circuleerde op de beurs van Parijs zelfs ongeveer twee miljard FF aan waardepapieren van spoorwegmaatschappijen die nog niet zeker waren van een definitieve concessietoewijzing.[208] Daarop besliste de Franse regering in 1845 dat de creatie van het maatschappelijk kapitaal van de spoorwegmaatschappijen, in navolging van de Engelse wetgeving, werd uitgesteld tot na de definitieve concessietoewijzing.[209] De openbare aanbesteding werd in Frankrijk echter niet altijd gebruikt. In Nederland hanteerde men ze bij de uitbesteding van openbare werken slechts uitzonderlijk en in Engeland werd ze helemaal niet gebruikt.[210]

Om de Franse problemen te vermijden, schafte de Belgische overheid de openbare aanbesteding reeds in 1843 af. De nieuwe concessiewetgeving werd, in navolging van de Duitse, op Engelse leest geschoeid.[211] In het Engelse systeem bestudeerde men de aanvragen van kandidaat-concessiehouders eerst om de technische haalbaarheid van de projecten te toetsen. Als een bepaalde spoorwegproject uitvoerbaar bleek, sloot de overheid een voorlopige overeenkomst met de kandidaat. Deze overeenkomst legde men in Engeland vervolgens voor aan een speciale commissie voor openbare werken die het tracé en de juridische aspecten onder de loep nam. In België hanteerde men een zelfde procedure, maar de taak van de speciale Engelse commissie werd in ons land waargenomen door de verschillende parlementaire secties. Nadat de Engelse commissie of de Belgische parlementaire sectie(s) hun bevindingen openbaar maakten, volgde in beide landen een parlementair debat en een stemming die al dan niet aanleiding gaf tot een definitieve overeenkomst.[212]

Het hervorming van de Belgische concessiewetgeving versterkte de macht van de wetgevende macht op het vlak van spoorwegconcessies, maar deze interpretatie moet echter worden genuanceerd. De rol van het Parlement beperkte zich immers tot het onderzoeken (in de parlementaire secties) en het amenderen van de artikels van het lastenboek dat de Minister van Openbare Werken opstelde.[213]

3.5 De invloed van de Engelse spoorwegmarkt op de Belgische spoorwegaanleg

Met de vernieuwde concessiewetgeving zond de Belgische regering een duidelijk signaal uit dat zij open stond voor de inbreng van het private initiatief bij de ontwikkeling van het Belgische spoorwegnetwerk. Vanuit eigen land kwam aanvankelijk weinig respons op dit signaal. De financiële crisis van 1838 zat nog vers in het geheugen van de Belgische industriëlen en de belangrijkste Belgische banken kampten nog steeds met de naweeën van het liquiditeitstekort.[214] De grote financiële instellingen zoals de Société Générale en de Banque de Belgique hadden tijdens en na de financiële en economische recessie van 1838 aandelen van noodleidende ondernemingen geaccepteerd als betaling van hun schulden. Gedurende de eerste helft van de jaren 1840 bezaten de Belgische financiële instellingen nog veel van dergelijke aandelen, die voorlopig niet mochten worden aangeboden op de beurzen.[215] De financiële sector kon bijgevolg niet erg veel middelen vrijmaken voor nieuwe bedrijven en stelde zich zeer terughoudend op om in gewaagde ondernemingen te investeren. Door het experimentele karakter van de private spoorwegondernemingen voor de Belgische markt en het enorme kapitaal dat met de oprichting gemoeid was, waren de Belgische banken de spoorwegmaatschappijen in deze fase niet genegen.

In tegenstelling tot de Belgische financiële sector toonden de Engelse investeerders en banken zeer veel belangstelling voor Belgische spoorwegconcessies. Traditioneel wordt dit verklaard door een saturatie die op dat moment heerste in Engeland op het vlak van de spoorwegen.[216] We stellen vast dat in contrast met wat de meeste werken over de Belgische spoorwegen beweren, er helemaal geen terugloop was in het aantal concessieaanvragen in Engeland, noch in het aantal toegekende concessies of kilometers spoorlijn. Toen de Belgische overheid in 1845 verschillende concessievoorstellen goedgekeurde, had men in Engeland nog de handen vol met het onderzoeken van concessievoorstellen. Tijdens de maand april van het jaar 1846 waren in Engeland 80 concessieaanvragen in behandeling en een half jaar later was het aantal concessieaanvragen opgelopen tot 219.[217] Het aantal concessievoorstellen dat de Engelse overheid tijdens deze periode goedgekeurde, steeg eveneens.

Grafiek 3.1 Het aantal toegewezen concessies en het aantal mijlen spoorlijn dat in Engeland werd toegewezen tijdens de periode 1833-1850.

Bron: Deze grafiek werd gebaseerd op de tabel in: P. S. BAGWELL, The Transport Revolution 1770-1985, Londen, 1988, blz. 81-82.

Deze grafiek toont aan dat de spoorwegmanie van 1844-1847 de spoorwegboom van een decennium eerder overschaduwde.[218]

Aan de hand van de gegevens die in de grafiek zijn opgenomen, kunnen we besluiten dat de spoorwegmanie in Engeland doorbrak vanaf het einde van 1845 en tijdens het jaar 1846 op zijn hoogtepunt verkeerde. In België brak de plotse toename van spoorwegen reeds tijdens het begin van 1845 door en luwde de beweging tijdens de laatste maanden van dit jaar. De opbloei van de Belgische spoorwegbouw tijdens de jaren 1840 trad vroeger op dan in Engeland, maar werd gestuurd door Engelse beleggers. De oorzaak voor deze merkwaardige situatie moet volgens ons worden gezocht bij de onzekerheid die tot 1845 heersten over het institutioneel kader van de Engelse spoorwegen.

De discussie over de wettelijke omkadering van de spoorwegen in Engeland werd reeds tijdens 1840 op gang getrokken. Gedurende het begin van de jaren 1840 reageerden de Engelse bewindslui verontrust op de monopolietendensen die zich voordeden bij de private spoorwegondernemers. In Groot-Brittannië had men de aanleg en exploitatie van het spoorwegnet volledig in handen van de private sector gegeven. De Britse overheid meende dat de transportbedrijven zo de laagste vervoersprijzen zouden hanteren. De bedrijfsleiders van de Engelse private maatschappijen maakten echter reeds vrij vlug prijsovereenkomsten en sommige spoorwegondernemingen fusioneerden. Hierdoor beperkten zij de concurrentie en werden de vervoersprijzen omhoog gedreven, waardoor de bedrijfswinsten konden toenemen. Deze evolutie werd nog in de hand gewerkt doordat de Engelse overheid voor de bouw van nieuwe aftakkingen van spoorlijnen, de voorkeur gaf aan de concessiehouders van de hoofdspoorlijn.[219]

In 1840 richtte men binnen de Engelse Board of Trade een commissie op om de concessievoorstellen strenger te evalueren. Onder de verantwoordelijkheid van de voorzitter van deze werkgroep, Sir Robert Peel, stelde de commissie een onderzoeksrapport op. De Engelse overheid hield echter geen rekening met de aanbevelingen van deze werkgroep.[220] Na deze mislukking vond men in bepaalde politieke en industriële Engelse middens dat komaf moest worden gemaakt met de macht van de private spoorwegbedrijven. Het is dus niet verwonderlijk dat er stemmen opgingen om de private spoorlijnen te nationaliseren.

Zo publiceerde een lid van de Board of Trade in 1843 een brochure die op grote schaal in Engeland en rest van Europa werd verspreid.[221] De brochure werd uitgebreid besproken in de Britse en Europese pers en in diverse publicaties die de actuele politiek van de spoorwegen behandelden. In de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers werd eveneens op deze publicatie gealludeerd.[222] Volgens de auteur van de brochure had een nieuwe doorlichting van de Engelse spoorwegen, net zoals diegene van 1840, meerdere misbruiken aan het licht gebracht.[223]

Ten eerste waren de Engelse tarieven veel te hoog. In vergelijking met de Belgische transportprijzen bleken ze driemaal zo duur. Bovendien verliepen de contacten tussen de Engelss overheid en de private spoorwegmaatschappijen vaak problematisch. Zowel de Engelse Staat als de Engelse spoorwegcompagnieën spanden langdurige juridische procedures in rond de concessiecontracten en de maatschappijen probeerden op slinkse wijzen de spoorwegtarieven te laten stijgen. Tussen de Engelse spoorwegondernemingen onderling bestonden er eveneens problemen. Zij stemden de vertrek- en aankomsttijden van spoorlijnen die tot verschillende maatschappijen behoorden, niet op elkaar af, zodat de reizigers zeer lang dienden te wachten op aansluitingen. De spoorwegcompagnieën die wel goede contacten onderhielden, gingen vaak over tot prijsovereenkomsten. Daardoor liepen de tarieven zo hoog op dat zelfs de Engelse wegtransportdiensten weer rendabel werden. Om al deze misbruiken te beëindigen, stelde de auteur van de brochure drie mogelijke oplossingen voor. In de eerste plaats kon de Engelse overheid de ondernemingen dwingen een gemeenschappelijk tarief te hanteren. De verliezen die de private spoorwegmaatschappijen door deze maatregel zouden lijden, zou de Engelse overheid kunnen terugbetalen. Om de schadeloosstellingen vast te stellen, zou de inkomsten die de maatschappijen tijdens hun laatste exploitatiejaar met normale vervoerstarieven realiseerden, als basis worden genomen. Op een dergelijke manier zouden de meningsverschillen rond de tarieven kunnen worden gestopt. In de tweede plaats kon de overheid de spoorwegmaatschappijen uit hun exploitatierechten ontzetten en ze een schadevergoeding toekennen. Deze tweede oplossing, zou naast de tariefkwestie, ook de juridische discussies beëindigen. Een derde oplossing bestond uit het opkopen van de spoorwegondernemingen tegen de prijs van de dagkoersen van hun aandelen.[224]

Dankzij een nationalisatie zou de overheid de dienstverlening kunnen uitbreiden en de tarieven gevoelig kunnen verlagen. Daardoor zou men de industrie kunnen stimuleren en het algemeen prijspeil laten dalen. Voor een exportland en industriële natie als Engeland waren dit niet te verwaarlozen aspecten. Daarenboven suggereerde de auteur van de brochure, dat de Engelse Staat niet meer zou moeten betalen voor militaire transporten en dat de overheid aan reizigers en armen tariefdalingen zou kunnen toestaan. Door de schaalvergroting die werd doorgevoerd zou het inkomensverlies ten gevolge van al deze maatregelen beperkt blijven.[225]

In Engelse overheidskringen werd aanvankelijk terughoudend gereageerd op deze voorstellen. De eerste minister Gladstone legde in 1844 wel een voorstel ter tafel om het Parlement het recht te geven de private spoorlijnen reeds na 15 jaar terug te kopen. Deze suggestie deed heel wat opschudding ontstaan in de bedrijfswereld: de investeerders en de bestuurders van private spoorwegcompagnieën verenigden zich tegen het voorstel. Door de grote financiële inbreng van deze beleggers in de Engelse economie kreeg deze lobby minister Gladstone relatief snel aan zijn kant. Het wetsontwerp van de eerste minister over de spoorwegen onderging op een korte tijd een aantal fundamentele aanpassingen en tijdens de herfst van 1845 werd duidelijk dat ook deze Engelse poging om meer greep te krijgen op de private spoorwegmaatschappijen was mislukt. Hoewel deze verwikkelingen dus geen directe invloed uitoefenden op het institutioneel kader van de Engelse spoorwegen, zorgden ze voor een vrij zenuwachtige sfeer op de Engelse spoorwegmarkt.[226]

Aangezien de Belgische regering door de vernieuwde wetgeving duidelijk had laten blijken dat ze geïnteresseerd was in het toekennen spoorwegconcessies, is het niet verwonderlijk dat enkele Engelse investeerders grote belangstelling toonden voor de Belgische spoorwegprojecten.

3.6.1 De situatie op de internationale financiële markten en de visie van het Belgische Parlement op de concessieaanvragen

De institutionele situatie in Engeland voor de private spoorwegmaatschappijen was onzeker. De financiële voorwaarden voor beleggingen waren daarentegen erg goed. Zoals de meeste Europese geldmarkten, met uitzondering van de Belgisch, verkeerde de Engelse financiële markt in een uitzonderlijk gunstige situatie. Er heerste een lage rentevoet en een zware concurrentie tussen de verschillende Engelse financiële instellingen. Het goedkope geld zorgde ervoor dat talrijke nieuwe projecten het licht zagen en dat vele ondernemingen werden opgericht. De geliefkoosde beleggingen van de investeerders waren private spoorwegmaatschappijen, doordat de eerste Engelse spoorwegbedrijven zeer goede financiële resultaten boekten en voor een demonstratie-effect zorgden.[227] Aangezien in Engeland tijdens 1843-1844 relatief weinig nieuwe spoorwegbedrijven ontstonden door de institutionele onzekerheid, zochten enkele gefortuneerde Engelsen alternatieve investeringsmogelijkheden. De positieve signalen die de Belgische regering uitzond om het private initiatief te betrekken bij de uitbouw van het spoorwegnet vielen bijgevolg niet in dovemansoren; de Belgische regering werd tijdens 1844 en het begin van 1845 overstelpt met Engelse concessieaanvragen die betrekking hadden op spoorwegprojecten.[228]

Toen men in het Belgische Parlement tijdens deze periode begon te debatteren over de Engelse concessieaanvragen, realiseerden de volksvertegenwoordigers en senatoren zich dat de gunstige situatie op de andere West-Europese financiële markten niet alleen voordelen met zich mee bracht, maar ook negatieve bijwerkingen kon hebben.

Langs de ene kant waren de parlementsleden blij dat buitenlandse beleggers in het Belgische spoorwegnetwerk wilden investeren. Want hoewel regionale en lokale instanties veelvuldig naar spoorwegen vroegen, kwam het Belgische private initiatief niet van de grond en bevonden de publieke financiën zich in een te moeilijk parket om grote staatsinvesteringen te doen. Zo bleek in 1844 dat de Belgische Staat zelfs moeilijkheden had om de lijnen Doornik-Jurbise en Sint-Truiden-Hasselt af te werken. Met name de financiering van deze lijnen die respectievelijk tot de doelstellingen van de spoorwegwetten van 1834 en 1837 behoorden, leverde grote problemen op. In een parlementair document van 1844 vermeldde men expliciet dat deze lijnen van primair belang waren en de Belgische Staat ze, in navolging van de spoorwegpolitiek van de jaren 1830, moest uitbaten, maar dat de penibele toestand van de schatkist een snelle afwerking niet toeliet.[229]

Langs de andere kant lag de investeringskoorts tijdens het midden van de jaren 1830 en vooral de bijbehorende crisis gedurende de jaren 1838-1839 nog vers in het Belgische geheugen. Sommige parlementsleden drongen in deze context aan op een goed onderzoek van de Engelse concessieaanvragen en waarschuwden voor een overmatige enthousiasme.[230]

De crisis die op het eind van de jaren 1830 in België woedde, had in de eerste plaats geïllustreerd dat het investeringsklimaat snel kon omslaan. Vooral dit aspect van de economische inzinking had het meeste indruk gemaakt in Belgische politieke middens. Men zou vermoeden dat de Belgische overheid daardoor bij een volgende investeringskoorts een eerder afwachtende houding zou aannemen om nieuwe projecten (in casu spoorwegconcessies) toe te wijzen en te steunen, tot de financiële markten zich gestabiliseerden. In het midden van de jaren 1840 deed zich echter het tegenovergestelde voor. Het merendeel van de volksvertegenwoordigers en senatoren gaf tijdens de parlementaire discussies aan dat er haast moest worden gezet achter de goedkeuring van de wetsvoorstellen. Zij vreesden namelijk dat door een ommekeer in het investeringsklimaat de compagnieën het nodige kapitaal niet meer bijeen zouden krijgen en dat men de voorgestelde spoorwegprojecten weer moest uitstellen. Deze angst was onder meer ingegeven doordat het project voor de Belgische Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn in 1839 noodgedwongen was afgeblazen en een paar Franse spoorwegmaatschappijen zich na gelijkaardige verwikkelingen hadden teruggetrokken.[231]

In navolging van enkele Franse concessieaanvragen maakte de Franse overheid tijdens het einde van de jaren 1830 en het begin van de jaren 1840 lange studies over de haalbaarheid van de voorgestelde spoorwegprojecten. In de eerste plaats stelde de overheid in elke hoofdplaats van de departementen waar de spoorlijn langs zou komen, een voorlopig project ter beschikking aan een commissie van industriëlen, handelaars en grootgrondbezitters. Vervolgens schreef de Franse minister die bevoegd was voor Openbare Werken, rekening houdend met de opmerkingen van de departementscommissies, een ministerieel rapport dat aan een parlementaire commissie werd voorgelegd. Deze commissie kon het rapport aanvaarden, er wijzigingen in aanbrengen of het totaal verwerpen. In het laatste geval stelde de Minister van Openbare Werken een totaal nieuw rapport op. Van de parlementaire commissie ging het voorstel naar het Franse Parlement, waar men uiteindelijk definitief over de aangevraagde spoorwegconcessie besliste.[232] Nadat de volledige procedure doorlopen was, bleek de interesse van de geldschieters soms fel verminderd of was het investeringsklimaat verslechterd. Zodoende moest de Franse overheid financieel interveniëren bij sommige projecten. Dit was bijvoorbeeld het geval geweest voor de Compagnie d’Orléans en de plannen voor de spoorlijn naar Le Havre.[233] Om dergelijke situaties te vermijden, hadden zowel de Franse als de Engelse overheid een speciale commissie opgericht die de bestudering van de concessievoorstellen moest bespoedigen. In België raakten de studies en de behandeling van de spoorwegdossiers in een stroomversnelling doordat ze uitsluitend voor werden gelegd aan de centrale parlementaire commissie.[234]

Daarnaast oefenden de Minister van Openbare Werken, A. Dechamps (1807-1875, unionist-katholiek, Aat-Charleroi)[235], en de parlementsleden van de regio’s die belang hadden bij de nieuwe private spoorlijnen druk uit om de wetsontwerpen in verband met de concessies snel goed te keuren. De minister wees er bijvoorbeeld op dat de toekenning van de projecten vlug moest plaatsvinden omdat de aanvragers van de concessies hun bod anders konden intrekken.[236] Enkele sceptische vertegenwoordigers verweten de minister dat hij te hard van stapel wilde lopen, bovendien interpreteerden sommige bewindsleden het feit dat de wetsontwerpen op het einde van het parlementaire jaar ter sprake kwamen, als een politiek manoeuvre. Vooral met betrekking tot de concessies van de spoorweg van Leuven naar de Samber en de spoorweg van de Dendervallei ontstond in deze optiek een hevige discussie. De wetsontwerpen voor deze nieuwe transportverbindingen werden respectievelijk pas op 14 april 1845 en 6 mei 1845 bediscussieerd en waren eigenlijk niet echt goede voorbereid. Zelfs de trajecten van deze lijnen lagen nog niet vast. De minister erkende dat de voorstellen laat ter sprake kwamen, maar benadrukte nogmaals dat men niet zeker was of de investeringswoede tot het volgende parlementaire jaar zou aanhouden.[237] De volksvertegenwoordigers en de senatoren van de regio’s die betrokken waren bij de concessievoorstellen, steunden de minister en minimaliseerden in hun parlementaire tussenkomsten het belang van de voorbereidende studies. Zij argumenteerden dat reeds voorstellen voor staatsspoorwegen waren goedgekeurd zonder dat de Dienst Bruggen en Wegen het tracé had vastgelegd.[238]

Indien het traject nog niet definitief was bepaald, maakte het vaak het onderwerp uit van hevige discussies. De verschillende afgevaardigden in de Kamer en de Senaat probeerden hun eigen kiesdistrict zoveel mogelijk van de nieuwe lijnen te laten genieten door bijvoorbeeld extra stations te vragen en te trachten zoveel mogelijk lokaliteiten op het netwerk aangesloten te krijgen.[239]

Het feit dat de meeste Belgische volksvertegenwoordigers en senatoren de wetsontwerpen zo snel mogelijk wilden goedkeuren om van het gunstige investeringsklimaat gebruik te maken, deed vragen rijzen over de kansen van de ondernemingen in tijdens economische recessies en speculatiegolven. C. Rogier en H. Simons (1787-1868, katholiek, Maastricht-Tongeren) verwezen bijvoorbeeld naar de slechte ervaringen met de kanalenconcessies in de Hollandse Tijd.[240] Deze kanalenconcessies waren voor het overgrote deel mislukkingen geworden. De investeerders namen grote risico’s. Aanvankelijk zouden de concessiehouders volledig onafhankelijk werken, maar na verloop van tijd dreigden zij failliet te gaan. Vaak moesten zij noodgedwongen toch de hulp van de Staat inroepen. Uiteindelijk kocht de Staat vier concessie terug, kreeg een vijfde een aanzienlijke schadevergoeding uitbetaald en mislukte de zesde totaal. Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden zou goedkoper uitgekomen zijn als ze de kanalen van bij het begin zelf had aangelegd.[241]

Ook de Minister van Openbare Werken, A. Dechamps, was zich bewust van deze slechte ervaringen met de kanaalconcessies en nam voorzorgen. Het Kabinet van Financiën stelde vier financiële voorwaarden op om de Belgische Staat te verzekeren van de soliditeit van spoorwegondernemingen en zich in te dekken tegen agiotage of beursspel. Ten eerste diende een spoorwegbedrijf een voorschot van 10% van het maatschappelijk kapitaal te storten vooraleer de onderhandelingen over het definitieve concessiecontract werden afgesloten. Ten tweede moest de maatschappij een volgende waarborg van 10 tot 15% betalen nog voor de onteigeningen plaatsvonden. Ten derde mochten spoorwegaandelen slechts worden uitgegeven nadat de onderneming 30% van het totale benodigde kapitaal had bijeen gebracht. Ten slotte mochten de aandelen van een spoorwegmaatschappij niet op de Belgische beurzen worden genoteerd voordat het bedrijf haar constructiewerken volledig afrondde.[242] Indien een private spoorwegmaatschappij haar werken moest staken, kon de overheid de voltooiing van het project financieren met de waarborgen die de onderneming gestort had of de concessie opnieuw aanbesteden. Bovendien waren de concessiehouders juridisch aansprakelijk voor de spoorwegconcessie, zodat de Belgische Staat ze gerechtelijk kon vervolgen indien er sprake was van speculatie.[243] De enige zwakte van de Belgische wetgeving bestond uit de machteloosheid van de regering inzake de notering van de spoorwegaandelen op de buitenlandse beurzen; daardoor kon de speculatie in bijvoorbeeld Londen of Parijs, niet worden verhinderd.[244]

Internationaal gezien hanteerde de Belgische regering echter vrij strenge maatstaven voor de oprichting van spoorwegmaatschappijen. In vergelijking met de wetgeving van de ons omringende landen beschermde de nieuwe Belgische concessiewetgeving de investeerders zeer goed. In combinatie met de afschaffing van openbare aanbesteding van 1842 had de Belgische overheid dus een vrij betrouwbaar concessiesysteem gecreëerd.

De schrapping van de openbare aanbesteding in 1843 had er evenwel voor gezorgd dat de Belgische overheid de verschillende kandidaat-concessiehouders niet meer tegenover elkaar kon uitspelen. Tijdens de besprekingen van de wet was op dit aspect niet echt veel reactie gekomen, maar in 1844 zagen enkele parlementsleden dit als een groot nadeel. Meer bepaald de lengte van concessietermijnen en soms ook de tarieven konden onder invloed van de concurrentie tussen de verschillende personen en/of bedrijven worden verlaagd. [245]

In Frankrijk had de Staat door de concessiekandidaten met elkaars voorwaarden te confronteren bij de openbare aanbesteding, concessietermijnen van 40 jaar (Parijs-Brussel), 30 jaar (Marseille-Avignon) en uitzonderlijk zelfs 27 jaar (Orléans-Bordeaux) bekomen.[246] Vooral C. Rogier benadrukte dit. Hij beklemtoonde dat de Belgische Staat door een 90-jarige concessie toe te kennen een evenlange termijn aan (tarifaire) immobiliteit in de Belgische economie introduceerde. Het is merkwaardig, gezien de snelle ontwikkeling van de Belgische economie en de ervaringen in Engeland met private spoorwegmaatschappijen, dat de meerderheid van de parlementsleden zijn argumenten ter zijde schoof.[247]

Hoewel de versoepeling van de Belgisch concessiewetgeving van een gastvrijheid tegenover de private bedrijven getuigde, illustreert de kritiek van C. Rogier dat niet alle Belgische bewindslui onverdeeld positief tegenover het private initiatief stonden.

Rond de econoom A De Laveleye[248] vormde zich een drukkingsgroep die vreesde dat de private maatschappijen de staatsspoorwegen op termijn de markt uit zouden prijzen. Tijdens de debatten rond de toewijzingen van de verschillende concessiecontracten en de discussies over de budgetten van het Departement van Openbare Werken attendeerden verschillende volksvertegenwoordigers die De Lavelye’s standpunten kenden, op het gevaar dat de private spoorwegen inhielden voor de Belgische economie. Zij verwezen daarbij naar het pamflet dat de houding van de Engelse spoorwegmaatschappijen en de spoorwegsituatie aldaar beschreef.[249] De rest van het Parlement wuifde dit risico op hoge tarieven en monopolievorming binnen de private sector meestal weg of geloofde dat de private spoorlijnen aanvoerlijnen van de staatsspoorwegen zouden worden. In het spoorwegbeleid hield men weinig rekening met deze drukkingsgroep. Om het Parlement wakker te schudden diende A. De Laveleye, als niet parlementair, een petitie in.[250]

Deze petitie toonde aan dat, na toekenning van de voorgestelde concessies, zowat alle internationale trajecten via de private spoorwegen een stuk sneller zouden verlopen dan met de Belgische staatsspoorwegen. Om langs de kortste weg van Parijs of Londen naar het Noorden van Duitsland te sporen, zou men in de toekomst enkel gebruik maken van de concessiespoorlijnen. De afstand Parijs-Brussel verliep een kwart korter via Brussel-Waver-Charleroi en Erquellines (beiden verbindingen in het beheer van private spoorwegmaatschappijen) dan langs de staatsspoorwegen die Brussel met Bergen en Valenciennes verbonden. Ook om vanuit Brussel naar Londen reizen, boden de private spoorlijnen eveneens een zeer groot voordeel. Zo kon men van onze hoofdstad naar Gent rijden en via 12 kilometer staatsspoorwegen (Gent-Wetteren) en op het spoorwegnetwerk van de Société Anonyme des chemins de fer de la Flandres occidentales naar Duinkerke sporen. Bovendien zou Oostende als haven in dit scenario plaatsruimen voor Calais, wat een groot verlies voor de Belgische economie zou betekenen.

Niet alleen de grote internationale verbindingen zouden sneller verlopen langs de voorgestelde private spoorlijnen, ook de belangrijkste binnenlandse interstedelijke connecties zouden, buiten de lijn Antwerpen-Brussel, minder tijd in beslag nemen. Zowel voor Brussel-Gent als voor Brussel-Namen was de Belgische van plan een rechtstreekse lijn toe te kennen aan een private ondernemer. Ook voor de verbinding Brussel-Kortrijk was een concessieaanvraag ingediend. Om vanuit de hoofdstad naar Luik te gaan zou men de lijn Waver-Namen kunnen gebruiken, die bovendien aansluiting bood op de Entre-Sambre-et-Meuse-lijn.[251]

A. de Laveleye vreesde dat in de praktijk de staatsspoorwegen de aanvoerlijnen van de private spoorlijnen zouden worden in plaats van vice versa. Dit zou diametraal ingaan tegen de Belgische (theoretische) transportpolitiek. Bovendien zou dit volgens A. De Laveleye desastreuze gevolgen kunnen hebben voor de inkomsten van de staatsspoorwegen zodat de exploitatiekosten waarschijnlijk niet langer zouden kunnen worden gedekt. Om dit te vermijden, riep hij de Belgische regering op om een algemeen plan te ontwerpen, dat de dominerende positie van de staatsspoorwegen moest veilig stellen en de constructie van de toekomstige private lijnen rationeler moest laten verlopen.[252]

Hoewel de petitie weinig reële impact had, verwees men er in de loop van het jaar 1845 nog vaak naar. Soms koppelden de parlementsleden het gevaar voor de buitenlandse, in casu Engelse, impact op de Belgische economie aan de waarschuwingen van A. De Laveleye. Enkele volksvertegenwoordigers verwachtten dat de Engelse kapitalisten in de toekomst de opbrengsten van het Belgische spoorwegnetwerk zouden gaan opstrijken in het nadeel van de staatsspoorwegen én de weg- en kanaaltollen.[253]

De vrees voor economische inmenging van de Engelse beleggers was gedeeltelijk uit de lucht gegrepen, maar de opmerkingen van A. De Lavelye getuigden van een groot doorzicht in de Belgische transportinfrastructuur. Het verloop van de geschiedenis zou illustreren dat zijn waarschuwingen voor de concurrentie van de private spoorwegsector voor de staatsspoorwegen degelijk waren gefundeerd.

Uiteindelijk zou de Belgische Staat tijdens de periode 1845-46, tegen de waarschuwingen van A. De Laveleye en zijn drukkingsroep in, elf spoorlijnen toewijzen door middel van tien concessiecontracten.

De eerste spoorwegconcessie die de Belgische overheid tijdens de periode 1845-46 toewees, had betrekking op de Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn. Deze spoorverbinding bezat veelbelovende commerciële vooruitzichten. Zij liep namelijk door een streek die zeer rijk was aan hoogwaardige grondstoffen en waar reeds een ontplooiende metaalnijverheid gevestigd was.[254] In de loop van 1825 had een Engelse maatschappij reeds interesse getoond om in dit gebied een spoorlijn aan te leggen.[255] Tien jaar later smeedde men nieuwe plannen voor dit project.[256] Deze plannen kregen bijval bij de Belgische overheid, want in 1836 verwierven de heren de Puydt, Perulwez en Lebon de concessietoewijzing van deze lijn.[257] De naamloze vennootschap die werd opgericht om het project uit te voeren en de spoorweg te exploiteren, kreeg de steun van de Banque de Belgique, maar werd tijdens de financiële crisis van 1838-39 meegesleurd in de problematische situatie waarin deze bank zich bevond. Hierdoor schortten de concessiehouders de plannen voor de Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn op nog voor de werken waren aangevat en dienden zij een juridische aanvraag in tot ontbinding van de naamloze vennootschap.[258]

Zes jaar later zouden twee Engelse investeerders de concessierechten vragen aan de Belgische overheid voor deze zelfde spoorlijn. Op 7 maart 1845 verklaarde de Belgische Staat Richards en Fearon concessiehouders van deze lijn.[259] Aanvankelijk vroegen ze de toekenning van een minimumintrest van 3,5%, maar naarmate de onderhandelingen vorderden zagen ze van dit verzoek af in ruil voor de schrapping van een clausule die de overheid het recht gaf de maatschappij terug te kopen na 20 jaar.[260]

De tweede spoorlijn die de Belgische Staat gedurende de periode 1845-46 aan de private sector toevertrouwde, was de verbinding Doornik-Jurbise. Deze spoorlijn vervolledigde de staatslijn naar Frankrijk. Zoals we reeds aanhaalden, wilde de overheid deze lijn aanvankelijk zelf construeren, maar door de moeilijke toestand van de schatkist was zij genoodzaakt de bouw van deze spoorverbinding aan de private sector over te laten. Men werkte echter een compromis uit. De concessiehouder zou instaan voor de constructie van de lijn, maar de Staat zou de spoorweg exploiteren en onderhouden. Zo zou de Belgische overheid de economische en politiek onafhankelijkheid van de grote assen van het Belgische spoorwegnetwerk kunnen blijven garanderen.[261]

De bruto-opbrengsten van de exploitatie van de spoorweg Doonik-Jurbise werden gedeeld zodat beide partners hun investeringen konden terugwinnen.[262] Het waren dhr. Mackenzie, dhr. Bary, dhr. Bulot, dhr. Tercelin-Sigart en dhr. Bruneau die de concessie voor deze lijn verwierven.[263] Diezelfde personen kregen ook de concessierechten van de derde spoorweg die de overheid in deze periode toekende: de verbinding Sint-Tuiden-Hasselt. Deze lijn moest Hasselt als provinciehoofdplaats aansluiten op het Belgische spoorwegnet en behoorde dusdanig tot de objectieven van de spoorwegwet van 1837. Het eerste deel van de verbinding naar Hasselt, van Landen naar Sint-Truiden, had de Staat reeds aangelegd.[264] Uiteindelijk richtten de concessiehouders een naamloze vennootschap op die de exploitatierechten van beide lijnen zou beheren.

Een vierde concessie had betrekking op een spoorwegnet in West-Vlaanderen. Het ging een geheel van meerdere spoorwegen. Met name de lijnen: Brugge-Kortrijk, Kortrijk-Ieper, Ieper-Poperinge en een aftakking naar Tielt en Deinze waren het onderwerp van deze toewijzing. Hoewel de overwegend boerenbevolking relatief arm was, vertrouwde de concessiehouder dhr. Richards erop dat deze lijnen die hoofdzakelijk over een vlak landschap liepen, een hoge rendabiliteit zouden hebben.[265] De lijn van Leuven naar de Samber werd als vijfde toegekend. De concessiehouders, dhr. Tarte, dhr. Sherman en dhr. Smale, woonden allemaal in Londen.[266] Aanvankelijk vroegen zij dat de Belgische overheid hen financieel zou steunen door de rente op de lening voor haar rekening zou nemen, maar overheid ging echter niet in op deze vraag.[267] Alle stichters en aandeelhouders van de naamloze vennootschap die voor de uitbating van deze lijn was gesticht, woonden in Engeland.[268]

Vervolgens kende de overheid de lijn Charleroi-Erquelinnes toe aan dhr. Neville en compagnie.[269] Deze maatschappij had, in tegenstelling tot de Société Anonyme des chemins de fer de la Flandre occidentale, grote technische uitdagingen te overwinnen, haar spoorlijn moest namelijk zo’n vijftien keer over de Samber rijden. Ook de lijnen van de Maasvallei en Bergen-Manage moesten door heuvelachtig gebied. De Compagnie A Spottiswood nam de bouw en de exploitatie van deze spoorwegen op zich. Reeds in 1836 diende men drie projecten voor een lijn van Namen naar Luik in, maar de overheid ging hier pas negen jaar later op in. In 1845 kende de overheid nog een, voorlopig, laatste een spoorlijn toe door de Dendervallei moest gaan. De concessiehouders dhr. D’Harcourt, dhr. Hoorickx en dhr. Carolus verwierven ook de rechten voor het kanaal dat parallel aan deze spoorverbinding zou lopen en besteedden de uitvoering uit aan een Engelse onderneming.[270]

Het volgende parlementaire zittingsjaar wees de Staat de laatste Belgische twee private spoorlijnen van de jaren 1840 toe. De eerste was de Luxemburglijn. Het was dhr. Clossman die de lijn onder zijn hoede kreeg.[271] Datzelfde jaar nog richtten zij een naamloze vennootschap op: Grande Compagnie du Luxembourg. Hoewel de maatschappij ongeveer 75 miljoen BEF aan maatschappelijk kapitaal nodig had, liepen de stortingen aanvankelijk vlot binnen.[272] Men meende namelijk dat deze spoorlijn de eerste sectie werd van een lijn die Londen met Triëste ging verbond. Van daaruit zou men met de boot naar India kunnen reizen zodat dit land rechtstreeks met de hoofdstad van het Britse imperium verbonden zou zijn.[273] De Grande Compagnie du Luxembourg kocht daarenboven ook de concessierechten van het kanaal van de Maas naar de Moesel op.[274] De spoorweg Manage-Waver was in vergelijking met de Luxemburglijn heel wat kleinschaliger opgevat. De Engelse concessiehouder dhr. Smith die de concessierechten verwierf in 1846, stichtte een jaar later de naamloze vennootschap Chemins de fer de la jonction de l’Est.[275]

De uitvoering van deze spoorwegprojecten slorpte heel wat kapitaal op. De meeste concessiehouders stichtten een naamloze vennootschap op om hun concessierechten te beheren. Doorgaans was het maatschappelijk kapitaal van deze bedrijven gelijk aan de verwachtte kosten van de spoorlijn die zij beheerden.

Tabel 3.1: De naamloze vennootschappen die werden opgericht om de concessierechten van de spoorlijn
die tussen 1845-1846 door de Belgische overheid toegekend zijn.

Bronnen: J. LAUREYSSENS, Industriële Naamloze vennootschappen…; F. Loisel, Annuaire spécial des chemins de fer belges…; A. DE LAVELEYE, Histoire des vingt-cinq premières années….

Uiteindelijk zou de Belgische Staat tijdens de periode 1845-45 voor een totale som van 228 miljoen BEF spoorwegen aanbesteden. Dit kort overzicht illustreert dat niet enkel de concessiehouders, maar ook de investeerders vaak de Engelse nationaliteit bezaten. Met uitzonderingen van de Luxemburglijn en de lijnen in West-Vlaanderen situeerden de spoorwegen van de concessies zich geografisch gezien, in de economisch meest ontwikkelde gebieden van ons land.[276]

De investeringswoede die op de financiële markten heerste, noemde men in die tijd ook wel eens railway-mania. In sommige middens was men zich bewust van de overappreciatie van de spoorwegaandelen. Niet iedereen was bijgevolg verrast toen de beurs van Londen in oktober 1845 werd geconfronteerd met een vrij hevige crisis, die de aandelen van de spoorwegmaatschappijen ernstig trof.[277] Dit zou de eerste waarschuwing zijn voor het nakend uiteenspatten van de financiële zeepbel die zich op de beurzen van Londen en Parijs had ontwikkeld.[278]

In datzelfde jaar werd de Belgische aardappeloogst ernstig geteisterd door de aardappelziekte. Als gevolg hiervan stegen de voedselprijzen en daalde het reële inkomen van het grootste deel van de bevolking. Het merendeel van de beroepsbevolking in België was namelijk nog steeds tewerkgesteld in de primaire sector. Ook in 1846 en 1847 zou België te kampen hebben met misoogsten en een algemene daling van de economische conjunctuur. De rest van Europa raakte verzeild in een zelfde precaire situatie.[279] Boven op de moeilijker wordende financiële situatie ontwikkelde zich dus een ware voedselcrisis.

3.7.2 De notering van de aandelen van de spoorwegmaatschappijen op de Belgische beurzen

Na de beurscrisis van 1845 kregen de private spoorwegmaatschappijen het moeilijk om de nodige kapitalen te verzamelen. Samen met de geldhoeveelheid had ook de investeringskoorts zich immers gestabiliseerd. Enkele leden van het Belgische Parlement bleken zeer goed geïnformeerd over de internationale situatie en hadden een zeer goed inzicht in de evolutie op de financiële markten. Onder hen bijvoorbeeld M. Osy (1792-1866, liberaal, na 1852 katholiek, Antwerpen), een Antwerpse bankier, die een voorstel indiende om de wet over de notering van de spoorwegaandelen te herzien. Hij geloofde dat de investeringskoorts rond de spoorwegaandelen geluwd was en dat de aandelen nu vroeger op de binnenlandse beurzen mochten worden aangeboden. Zodoende zouden de spoorwegmaatschappijen hun kapitaal makkelijker bij elkaar kunnen brengen.[280] De toenmalige Minister van Financiën J. Malou 1810-1886, katholiek, Ieper-Sint Niklaas) vond echter dat een dergelijke voorstel op dit moment nog te onvoorzichtig was. Met toestemming van M. Osy verdaagde de voorzitter van de Kamer Van Volksvertegenwoordigers het voorstel. Een half jaar later, op 9 januari 1848, zou de regering, op aandringen van de gedelegeerd bestuurder van de Société anonyme des chemins de fer de Charleroi à la Frontière de France, M. Neville, de centrale commissie toch vragen het voorstel van M. Osy te onderzoeken. Het onderzoek van het voorstel leidde tot een compromisoplossing.

Vooraleer de aandelen van een spoorwegmaatschappij op de beurzen van Brussel en Antwerpen werden genoteerd, moesten de maatschappijen toch nog aan enkele voorwaarden voldoen. Ten eerste moesten de werken reeds aan de gang zijn. Ten tweede diende reeds 40 % van het maatschappelijk kapitaal gestort zijn. (Dit was een verstrakking tegenover het voorstel van M. Osy. Hij had slechts een storting van 30% van het maatschappelijk kapitaal voorgesteld) Voor de compagnie des chemins de fer de Tournay à Jurbise maakte de overheid echter een uitzondering, aangezien het vijfde en laatste deel van de storting slechts na de afwerking van de lijnen moest plaatsvinden.

Het wetsontwerp zou uiteindelijk zowel in de Kamer als in de Senaat met een ruime meerderheid worden goedgekeurd.[281] Enkel C. Liedts (1802-1878, katholiek, Audenaarde) en P. Eloy de Burdinne (1776-1855, katholiek, Waremme), twee volksvertegenwoordigers stemden tegen. Hoewel alle andere katholieke parlementsleden voor het voorstel stemden, blijkt uit de discussies dat de liberale positiever stonden ten opzichte van het verlenen van hulp aan de private spoorwegondernemingen. Zij geloofden dat de verbetering van de transportinfrastructuur de algemene welvaart van ons land ten goede zou komen. De conservatieve katholieken vonden daarentegen dat de spoorwegmaatschappen zichzelf moesten redden en stonden eerder een vervoerspolitiek van zelfstandige efficiency[282] voor. Uit de discussie rond dit wetsontwerp blijkt bovendien dat de situatie van de arbeidersklasse als een belangrijk motief werd gezien voor het vlugger noteren van aandelen van binnenlandse spoorwegmaatschappijen op de Belgische beurzen. Door de hulp aan de private spoorwegondernemingen hoopte de Belgische overheid dat de werken sneller zouden kunnen aanvangen en dat er vlug meer werkgelegenheid zou worden gecreëerd. E. De Smet (1787-1872, katholiek, Aalst-Gent) stelde voor om de maatschappijen nog meer hulp te bieden. Voor deze voostellen krijgt hij echter (nog) geen steun van de rest van het Parlement.[283]

In de loop van het jaar 1847 verslechterde de situatie op de Europese financiële markten nog. Ook in België was een dergelijke evolutie te bemerken.[284] Bovendien werd de internationale financiële recessie in België nog verergerd door de binnenlandse economische situatie. De crisis in de Vlaamse linnenindustrie bereikte op dit moment namelijk haar hoogtepunt. Aangezien op het einde van de jaren 1840 nog geen enkele vorm van maatschappelijk opvang bestond, had deze industriële depressie rampzalige gevolgen voor de Vlaamse arbeidersbevolking.[285] Ook in Wallonië kreeg men af te rekenen met problemen. De traditionele nijverheden ging achteruit en Duitsland en Frankrijk begonnen hun markten af te schermen door middel van protectionistische maatregelen.[286]

De snellere notering van de spoorwegaandelen op de Belgische beurzen gaf de spoorwegmaatschappijen extra financiële ademruimte. Door de verdere negatieve evolutie van de economische situatie bleek deze maatregel echter niet toereikend om de Belgische spoorwegcompagnieën voldoende financiële armslag te geven. Vooral de Grande compagnie du Luxembourg had het moeilijk om zich te handhaven. Dit was hoofdzakelijk te wijten aan het gigantische kapitaal dat zij moest vergaren voor de aanleg van infrastructuur in heuvelachtig gebied en de geringe commerciële mogelijkheden van deze lijn. Het was deze spoorwegmaatschappij die als eerste om medewerking van de regering vroeg om de financiële crisis te bestrijden. De Grande compagnie du Luxembourg stelde, met succes, een verlenging voor van de uitvoeringstermijn van de werken. Hiervoor moest het concessiecontract van de maatschappij door een nieuwe wet worden aangepast. Het gevolg van deze maatregelen was dat de fondsenverwerving over een langere termijn kon worden gespreid. Ten tweede was het gevaar voor een vervallenverklaring van de concessie geweken. Daardoor hoopte leiding van de maatschappij het vertrouwen van de financiële wereld te herwinnen. Zowel uit het memorie van toelichting als uit de parlementaire discussie rond dit wetsvoorstel bleek dat de bewindslui zich bewust zijn van het feit dat dit een logische stap is doordat de crisis zich nog verder zette.[287] Het uitstel werd bijgevolg bijna zonder discussie toegestaan.[288]

Als klap op de vuurpijl brak in februari 1848 in Frankrijk een revolutie uit. Hierdoor werd de situatie op de internationale financiële markten zo mogelijk nog zorgwekkender. In België vreesde men dat de Franse sociale revolutie zou uitbreiden en de jonge Staat onder de voet zou lopen. Op 25 februari sloot de beurs van Brussel zijn deuren en dag later volgde men dit voorbeeld in Antwerpen. Iedereen wilde zijn waardepapieren namelijk in klinkende munt omzetten. Ook het vertrouwen in papieren geld en depositorekeningen nam sterk af. De banken werden bestormd door mensen die hun geldbiljetten wilden omruilen voor contanten en spaarders die hun spaartegoeden wilden opnemen.[289]

Doordat de beurzen volledig ineenstortten en hun werkzaamheden opschortten en de banken in moeilijkheden geraakten, vielen de geldbronnen van de industriële ondernemingen stil. Ook in de spoorwegsector lieten deze problemen zich voelen. Eén voor één richtten de private spoorwegmaatschappijen een vraag tot verlenging van de uitvoeringstermijn aan de Belgische regering. Door de ernst van de situatie werden de aanvragen zeer vlug in het Parlement besproken. Zoals bij de verlenging van de uitvoeringstermijn van de Grande compagnie du Luxembourg hadden ook deze discussies, die allen leidden tot een goedkeuring, niet veel om het lijf. Men benadrukte hoofdzakelijk dat de ondernemingen verder moesten kunnen werken om arbeiders werk te verschaffen. Zo hoopte men de arbeidersklasse tegemoet te komen en het overslaan van de revolutie te beletten. Naast het argument om werk te verschaffen, heeft waarschijnlijk ook een ander motief gespeelde. De Belgische overheid was blij dat de private maatschappijen de taak op zich namen om de spoorweg te bouwen. Het toestaan van een langere uitvoeringstermijn was een kleine tegemoetkoming in verhouding met de sommen geld die de spoorwegmaatschappijen zouden investeren in België. Nog voor de wetten over de verlening van de uitvoeringstermijnen in het Belgische Staatsblad verschenen, richtten de spoorwegondernemingen reeds nieuwe vragen om hulp aan de overheid.[290]

In januari 1848, nog voor de Franse februarirevolutie, behandelde het Belgische Parlement een aanvraag van de Luxemburglijn. Bij de toewijzing had de maatschappij die deze lijn aanlegde een waarborg gestort van 5 miljoen BEF. Deze 5 miljoen BEF had men onderverdeeld in 3 miljoen BEF voor de lijn Brussel-Waver en 2 miljoen BEF voor de spoorverbinding Namen-Aarlen. De onderneming was enkel nog maar bezig met werken van de lijn Brussel-Waver en had te kampen met een tekort aan financiële fondsen. Ze richtten een vraag aan de overheid om het deel van de waarborg dat voor de lijn Brussel-Waver reeds terug te krijgen voor.[291]

Andere maatschappijen gooiden de handdoek na de Franse februarirevolutie in de ring. Zo stopte de maatschappij van Leuven naar de Samber in 1848 met haar werken en ondanks de verlening van de uitvoeringstermijn die haar werd toegewezen, hernam zij haar activiteiten niet. Uiteindelijk verklaarde de Brusselse rechtbank van eerste aanleg de onderneming op 8 mei 1848 failliet.[292] Het materiaal van deze maatschappij, de aangevatte werken, en de storting die zij reeds verricht had als waarborg gingen over naar de maatschappij van de lijn Charleroi-Leuven die pas in 1852 werd opgericht. Ook de maatschappij van de spoorweg naar de Dender moest de boeken neerleggen in 1848. Beide spoorwegondernemingen kampten met een zeer grote financiële schuld.

De andere maatschappijen hadden het, ondanks de toegeeflijkheid van de overheid inzake afwerkingtermijnen, eveneens moeilijk om zich financieel staande te houden. Zo vroeg de Société des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt aan de overheid voor om de waarborg die de lijn van de Dender reeds gestort had en nu nergens meer toe diende, als subsidie te mogen innen. De overheid weigerde dit omdat ze het geld nog nodig had om de spoorlijn opnieuw aan te besteden of op termijn zelf af te werken.

Vaak stemde men unaniem voor bepaalde hulpmaatregelen, maar we kunnen stellen dat zoals bij de wet op de notering van de aandelen op de Belgische beurzen, de katholieke parlementsleden zich doorgaans negatiever op stelden ten opzichte van de steun aan de spoorwegondernemingen dan de liberale vertegenwoordigers. Het waren vooral de conservatieve katholieke parlementleden die enkele kritische opmerkingen maakten. Zij meenden dat de economische crisis eerder zou worden overwonnen door de landbouw te steunen in plaats van de industriële activiteiten.

Naast deze visie op de politieke strekkingen kunnen we besluiten dat de problematiek van de private spoorwegmaatschappij eerder gefragmenteerde werd aangepakt en een algemene benadering zich opdrong. De moeilijke situatie van de spoorwegondernemingen was in 1850 immers geenszins van de baan.

Dit hoofdstuk toont aan dat de belangrijkste oorzaak van de concessiehervorming van 1843 geldgebrek van de Belgische overheid was. Naast de precaire situatie van de Belgische overheidsfinanciën die in hoofdstuk 2 werd toegelicht, illustreert de uitbesteding van de spoorverbindingen Doornik-Jurbise en St. Truiden-Hasselt dit duidelijk.

Bovendien blijkt uit deze uiteenzetting dat de grote Engelse belangstelling voor investeringen in het Belgische spoorwegennet niet het gevolg was van een saturatie van de spoorwegmarkt in het Verenigd Koninkrijk, zoals traditioneel in de historiografie van de Belgische spoorwegen wordt aangenomen. Wij toonden aan dat deze Engelse belangstelling eerder aan een samenloop van omstandigheden te wijten is. In de eerste plaats waren de Belgische financiële instellingen niet bij machte om de Belgische concessievoorstellen te steunen omdat ze nog met de naweeën van de bankcrisis van 1838-39 kampten. Dit maakte de baan vrij voor buitenlandse voorstellen. In de meeste landen van Europa had men echter de handen vol met het aanleggen van de nationale spoorwegnetwerken. De Engelse overheid speelde evenwel met de idee om de private spoorwegen volledig terug te kopen. Dit zorgde ervoor dat Engelse spoorwegbeleggers onzeker werden en op zoek gingen naar buitenlandse investeringsmogelijkheden. De link met België was vrij snel gelegd, aangezien de Belgische overheid door de vernieuwde concessiewetgeving van 1843 een signaal had uitgezonden dat zij openstond voor het private initiatief.

Bij het reorganiseren van de concessiewetgeving baseerde de Belgische overheid zich op de buitenlandse ervaringen met private spoorwegen. Deze herstructurering van de wetgeving resulteerde in een zeer goede bescherming van de binnenlandse beleggers.

Toen de private spoorwegondernemingen het tijdens de tweede helft van de jaren 1840 moeilijk kregen om financieel stand te houden, stelde de Belgische Staat zich zeer flexibele op inzake de afwerkingstermijnen en hielp ze de private bedrijven door hen sneller toe te laten op de Belgische beurzen. Tot het nemen van verdere algemene maatregelen om de spoorwegmaatschappijen permanent uit de financiële problemen te redden, kwam het echter niet.

In vergelijking met de jaren 1830 wint de private sector aan belang bij de aanleg- en exploitatie van de Belgische spoorwegaanleg. Bovendien werd tijdens de jaren 1840 een aanzet gegeven tot samenwerking tussen het particuliere initiatief en de Belgische overheid.

Uit het vorige hoofdstuk bleek dat de druk van de publieke opinie op de Belgische Staat om over te gaan tot een reorganisatie van het Belgische spoorwegnet vanaf de jaren 1860 almaar toenam. Vele personen die aandrongen op een dergelijke herstructurering zagen in de terugkoop van de exploitatierechten van de private spoorwegmaatschappijen de ideale oplossing voor de aanhoudende problemen in de Belgische spoorwegsector.

Toen de Belgische Staat in 1832 een eigen concessiewetgeving opstelde, verwierp ze het principe van een eeuwigdurende concessie. In plaats hiervan bepaalde ze een standaardconcessieduur van 90 jaar. Inzake de spoorwegconcessies zou de overheid zich doorgaans aan deze standaard houden, enkel bijkomende aftakkingen die op een later tijdstip dan de hoofdlijn in concessie werden gegeven, kregen soms een kortere concessietermijn toegewezen. Dankzij deze uitzonderingsmaatregel zou de exploitatie van de aftakkingen op hetzelfde ogenblik als de hoofdlijn naar de Staat terugkeren. Bij sommige spoorlijnen nam de overheid een terugkoopclausule op in het lastenboek, dit was echter geen standaardmethode.

De Belgische Staat beschikte over diverse mogelijkheden om de spoorlijnen van de private sector onder haar beheer nemen. In de eerste plaats kon de overheid, zoals bij de lijn Doornik-Jurbise en de Dender-en-Waas-spoorlijn, de exploitatie van bij het begin naar zich toetrekken. Enkel de constructie werd dan aan een private ondernemer overgelaten. In een dergelijke situatie maakte de overheid meestal de helft van de bruto-exploitatieopbrengsten aan de spoorwegconstructeur over voor zijn bewezen diensten. In de tweede plaats kon de overheid de concessierechten volledig terugkopen in navolging van een in het lastenboek opgenomen terugkoopclausule. Indien geen terugkoopclausule in het lastenboek was ingeschreven, kon de overheid in laatste instantie enkel de exploitatierechten van een maatschappij overnemen. Aangezien de concessiehouders bij een dergelijk overheidsoptreden niet meer in staat waren hun gemaakte kosten te recupereren door de exploitatie, keerde de Belgische overheid een schadevergoeding uit. De overheid zou van alle drie de mogelijkheden gebruik maken om het spoorwegnet te nationaliseren.

In dit hoofdstuk trachten we allereerst een algemene chronologie van de terugkopen van de Belgische private spoorwegen te geven. Bovendien pogen we de verschillende terugkopen te differentiëren en een fasering op te stellen van de Belgische spoorwegnationalisatie. Het is immers duidelijk dat de volledige nationalisatiebeweging niet als een monolithisch geheel gezien kan worden. De eerste terugkoop van een Belgische spoorwegmaatschappij dateert van 1859 en de Belgische overheid voerde de laatste nationalisatie pas door in 1958. Bijna vanzelfsprekend evolueerden tijdens deze eeuw de motieven voor en de ideeën rond de overnamepolitiek. We proberen de verschillen in beweegreden voor de diverse nationalisaties te kaderen in een bredere economische context en de periodisering die we aanbrachten in het geheel van de terugkopen te staven.

Reeds voor de algemene terugkoopperiodes rond 1870 en 1890 plaatsvonden, kocht de Belgische overheid een spoorwegmaatschappij terug. Bovendien drongen enkele concessiehouders bij de overheid aan om hun concessierechten terug te kopen. Tot 1871 werd aan deze verzoeken echter geen gevolg gegeven.

In 1859 voerde de Belgische overheid een eerste terugkoop van een private spoorwegmaatschappij uit. Omwille van zowel economische als politieke drijfveren, kocht de Belgische Staat de exploitatierechten van de spoorlijn Mons-Manage terug van haar concessiehouder, de Société Anonyme des Chemins de Fer de Namur à Liège et de Mons à Manage. Er was echter geen sprake van dat deze maatregel kaderde in een algemene nationalisatiebeweging die deel uitmaakte van de officiële transportpolitiek van de Belgische overheid.[293]

Bijna tien jaar later, in 1865, richtte de Compagnie du Grand Central belge een verzoek tot terugkoop van haar lijnen aan de Belgische Staat. Zoals we reeds in het vorige hoofdstuk aanhaalden, ontstond deze private spoorwegmaatschappij in 1864 door de fusie van de lijnen van de l’Est belge, Antwerpen-Rotterdam en de Entre-Sambre-et-Meuse-spoorlijn. De beheerders van de nieuwgevormde onderneming merkten dat de harmonisatie van de administraties en de integratie van de verschillende lijnen tot een eenvormig net meer geld zou vragen dan aanvankelijk voorzien was. Bovendien ontstond in Engeland rond de eerste helft van de jaren 1860 een tendens bij de aandeelhouders van de private spoorwegen om aan te dringen bij de beheerraad op een terugkoop van de concessierechten van een spoorlijn omdat de opbrengsten tegenvielen. Het was in deze geest dat ook de directie van de Compagnie du Grand Central belge de Belgische overheid vroeg haar rechten terug te kopen.[294] Hoewel meerdere ministers van het kabinet Rogier-Frère Orban een dergelijke operatie gunstig gezind waren, verwierp de Belgische regering het verzoek omwille van de grote financiële implicaties die er mee gemoeid waren.[295]

In maart 1868 vroeg de Engelse maatschappij die de Luxemburglijn uitbaatte op haar beurt aan de Belgische regering om haar exploitatierechten over te nemen. Ook deze keer gaf de Belgische overheid geen gevolg aan een verzoek tot terugkoop.[296] Omdat zij zelf niet meer kon instaan voor een regelmatige transport op haar spoorverbindingen en de Belgische overheid niet bereid was haar lijnen over te nemen, zocht de Grand compagnie du Luxembourg naar een andere oplossing. De Franse private spoorwegmaatschappij Compagnie de l’Est toonde veel belangstelling voor de spoorlijnen van de Grande compagnie du Luxembourg. Deze Franse maatschappij had kort daarvoor de exploitatierechten overgenomen van de private onderneming die de spoorwegen in het Groothertogdom Luxemburg uitbaatte, de Société Royal Grand Ducale des chemins de fer de Guillaume Luxembourg. De Compagnie de l’Est kon bij deze operatie rekenen op de steun van de Franse overheid, die beloofde eventuele exploitatietekorten op te vangen. In concreto kwam het erop neer dat de belangen van de Compagnie de l’Est en van de Franse regering samenvielen.[297]

De spoorverbindingen die op het grondgebied van Belgische Luxemburg gesitueerd waren, konden een uitbreiding vormen van het spoorwegnet van de Franse Compagnie de l’Est, die duidelijk liet merken dat ze was geïnteresseerd in de uitbating van deze Belgische lijnen. Uiteindelijk zou ook de Franse overheid toegeven dat het verwerven van de exploitatierechten van de Grande compagnie du Luxembourg tot haar officiële doelstellingen behoorde.[298] De motivatie van de Franse overheid achter deze ambitie was tweeledig. In de eerste plaats stoelde dit streven op economische drijfveren. De Luxemburglijn speelde immers een zeer grote rol voor de Franse export en verbond bovendien de Belgische steenkoolmijnen met de Franse metaalnijverheid in Lorreinen. Daarnaast waren ook politieke beweegredenen van belang voor de Franse aspiraties om de Luxemburglijn uit te baten. De politiek spanningen tussen Frankrijk en Pruisen liepen tijdens de tweede helft van de jaren 1860 sterk op. Via de lijnen van de Grande compagnie du Luxembourg zouden de Franse troepen zich naar Pruisen kunnen verplaatsen, zonder dat rekening moest worden gehouden met de internationaal opgelegde Belgische neutraliteit.[299]

De Belgische regering was zich bewust van de Franse ambitie en vreesde voor haar economische en politieke onafhankelijkheid. Om een escalatie van het probleem te verhinderen, stelde ze een wetsontwerp met terugkerende kracht op, waardoor Belgische private spoorwegmaatschappijen de toestemming van de overheid moesten ontvangen vooraleer ze hun exploitatierechten aan een buitenlandse maatschappij mochten overlaten. In het bijhorende memorie van toelichting dat de Belgische regering opstelde, maakte men echter enkele allusie op de economische gevaren. De Belgische autoriteiten vreesden immers dat het aanhalen van politieke redenen door de Franse overheid en door de internationale diplomatieke wereld zou worden geïnterpreteerd als een openlijke steunbetuiging aan Pruisen.[300]

Ondanks de weigering van de Belgische overheid om de spoorlijnen naar een buitenlandse spoorwegondernemingen over te laten gaan, stelde zij niet, zoals in 1859 bij de verbinding Mons-Manage, voor om de exploitatierechten van de noodleidende Belgische onderneming zelf over te nemen. Hierdoor baatten de Belgische staatsspoorwegen in het jaar 1870 nog altijd slechts 869 km uit van de 3348 km die het Belgische spoorwegnetwerk omvatte. De overige 2479 km werden door de private maatschappijen geëxploiteerd.[301]

5.3 De problemen met de private spoorwegbedrijven en de onenigheid tussen de private en de publieke sector rond 1870

De weigering van de Belgische regering om de concessierechten van de van de Compagnie du Grand Central belge en de Luxemburgspoorlijn terug te kopen, impliceerde evenwel niet dat in België geen voorstanders van een terugkoop van het private spoorwegnet te vinden waren. Zowel in het Parlement als in de economische pers doken sinds het midden van de jaren 1860 zeer kritische commentaren op over de Belgische private spoorwegmaatschappijen en insisteerde men op een rationalisering van de uitbating van de Belgische spoorwegen.

Ter verdediging van een dergelijke rationalisatie haalde men uiteenlopende argumenten aan. Naast de penibele financiële situatie waarin sommige nieuwe fusiemaatschappijen en de kleinere spoorwegondernemingen verkeerden, bestonden nog andere problemen. In de eerste plaats hadden de Belgische autoriteiten nog steeds geen oplossing gevonden voor de bestaande tariefkwesties. Reeds vanaf het midden van de jaren 1850 uitten meerdere parlementsleden regelmatig klachten over de hoge vervoersprijzen die de maatschappijen bleven hanteren,[302] maar tijdens het begin van de jaren 1870 werkten bepaalde private spoorwegondernemingen nog steeds met gevoelig hogere tarieven dan die van de overheidsverbindingen. In de provincies Limburg en West-Vlaanderen was men gedurende deze periode nog altijd verstoken van een staatsspoorlijn. Hierdoor kon de bevolking van deze gewesten niet genieten van de voordelige staatstarieven.[303]

In de tweede plaats verweten de inwoners uit regio’s die nog niet op het Belgische spoorwegnet aangesloten waren, de private spoorwegondernemingen dat zij niet opschoten met de werkzaamheden aan de nieuwe lijnen. Zo vroeg men dat de Compagnie du Grand Central belge de lijnen Antwerpen-Woensdrecht en Antwerpen-Breda sneller zou afwerken. Ook over de spoorweg Hesbaye-Condroz regende het klachten. De toenmalige Minister van Openbare Werken, F. Moncheur (1806-1890, katholiek, Namen)[304], nam zich voor strenger toe te zie op de maatschappijen die de spoorwegen moesten aanleggen, maar gaf toe dat hij geen concrete acties kon ondernemen om de constructeurs te verplichten de lijn in het tijdsbestek dat in het lastenboek voorzien was, af te werken. [305]

Ten derde kwamen sommige ondernemingen nog andere bepalingen van hun concessiecontract niet na. Zo weigerde de Grande compagnie du Luxembourg aanvankelijk een station in de gemeente Sart te bouwen, ofschoon dit wel in het lastenboek van haar spoorlijn gestipuleerd was. Pas na drie rappelbrieven en een dreiging tot juridische vervolging antwoordde deze compagnie dat de commerciële mogelijkheden in dit gebied te gering bleken in verhouding tot de zware investering die een station vereiste. Hoewel de Belgische Staat het in dit dispuut bij het rechte eind had, leidde dit geschil tot een lange juridische procedure.[306]

Ook over de bestaande stations van de private spoorwegen klaagden de spoorweggebruikers. De stations van de concessiemaatschappijen bevonden zich vaak in een erbarmelijke staat, waardoor nieuwe stations werden gevraagd nog voor het volledige netwerk goed en wel was geconstrueerd.[307] Deze protesten over de private spoorwegmaatschappijen moeten echter worden genuanceerd, aangezien de reizigers zich ook over bepaalde stations van de Belgische staatsspoorwegen beklaagden.

In vierde instantie bestond onenigheid tussen de overheid en de spoorwegondernemingen over de organisatie van de spoorwegpolitie. Hoewel de organisatie van de spoorwegpolitie sinds de jaren 1830 in België door enkele koninklijke besluiten geregeld was, doken tijdens de jaren 1860 en bij het begin van de jaren 1870 enkele geschillen op die niet door de bestaande wetgeving konden worden opgelost. Om dergelijke onenigheden alsnog uit te klaren, richtte de regering in 1872 een comité op dat samengesteld was uit vertegenwoordigers van de staatsspoorwegen en de private ondernemingen.[308]

Een vijfde grief die in het Parlement ter tafel kwam, betrof het materieel van de spoorwegcompagnieën. Op de private spoorlijnen zetten de maatschappijen af en toe te weinig reizigerswagons in of liepen de wachttijden voor het vervoer soms op omdat te weinig goederenwagons voor handen waren. Doorgaans was dit echter niet te wijten aan een tekort aan materieel. De Compagnie du Grand Central belge bezat bijvoorbeeld een zeer groot wagonpark, maar kampte eveneens met dit probleem. Deze onderneming leende haar materieel echter uit aan andere (buitenlandse) spoorwegmaatschappijen en verdiende hier vrij veel geld mee. De Belgisch staatsspoorwegen verkeerden in de omgekeerde situatie. Zij waren tijdens de eerste helft van de jaren 1870 genoodzaakt bij private maatschappijen materieel in goede staat te gaan lenen voor het exportvervoer en besteedden hier een relatief belangrijk aandeel van hun budget aan.[309]

5.4 De uiteenlopende meningen over de toekomst van de Belgische spoorwegen rond het begin van de jaren 1870

Al deze problemen gingen niet zonder ruchtbaarheid voorbij aan de Belgische pers en het Parlement. In de Moniteur des Intérêts Matériels, de meest toonaangevende economische georiënteerde krant tijdens de laatste helft van de negentiende eeuw, stelde men voor om de volledige Belgische spoorweginfrastructuur terug te kopen en een diepgaande rationalisatie door te voeren.[310] De redactie van deze krant meende dat de Belgische overheid moest beslissen welke richting ze op wilde met de spoorwegen. Enerzijds kon ze de spoorwegen als een publieke dienst beschouwen en in dit geval diende de overheid het hele spoornetwerk te nationaliseren. Indien de Belgische autoriteiten de spoorwegen daarentegen in een politiek van zelfstandige efficiency[311] kaderden, meenden de redacteurs van deze toonaangevende economische krant dat de Belgische overheid haar spoorwegactiviteiten moest afstoten en de uitbating van de Belgische spoorwegen bijgevolg volledig aan de private sector moest overlaten.[312] Zelf leken de redacteurs van de krant voor de eerste mogelijkheid gewonnen, omdat ze veronderstelden dat in een dergelijk optiek alle industriële regio’s van België konden worden ondersteund door lage spoorwegtarieven.[313]

Ook in parlementaire kringen bestonden er voorstanders van een dergelijke oplossing. J. Van Iseghem (1616-1882, liberaal, Oostende) pleitte eveneens voor een nationalisatie van het hele Belgische spoorwegnet. Hij benadrukte daarbij dat de aandeelhouders van de private spoorwegmaatschappijen schadeloos moesten worden gesteld voor de gederfde inkomsten ten gevolge van de verkorte exploitatieduur.[314] Dat hij zelf een aandeelhouder was van de Compagnie du chemin de fer d'Ostende à Armentières, beïnvloedde waarschijnlijk zijn standpunt.[315] J. Malou pleitte daarentegen voor een nauwere samenwerking tussen Staat en private sector door middel van omvangrijke spoorwegbedrijven. In navolging van Frankrijk wilde hij dergelijke grote ondernemingen creëren die alle private spoorwegen van een bepaalde regio onder hun vleugels kregen. Dankzij een ruime vertegenwoordiging in de raad van de bestuur van zulke compagnieën zou de Staat greep kunnen houden op de spoorwegpolitiek. Het financiële kapitaal moest bovendien zowel van private financiers als de Staat komen.[316] M. le Hardÿ de Beaulieu (1814-1894, liberaal, Nijvel) verdedigde een spoorwegsector die volledig in handen van de private sector zou moeten vallen. Hij beweerde dat de inmenging van de Staat de marktmechanismen ontregelde en de toenmalige spoorwegproblemen veroorzaakte.[317] Volgens M. le Hardÿ de Beaulieu kenmerkte de staatsuitbating zich door een hoge exploitatiekost, en om deze bewering te staven verwees hij naar het debat dat tijdens de eerste helft van de jaren 1850 in het Belgische Parlement was gevoerd. [318]

Terwijl de discussie over de uitbating van het Belgische spoorwegnet in volle gang was, zou de Belgische overheid vrij onverwacht en onder invloed van een private spoorwegonderneming een eerste stap zetten naar de nationalisatie van het spoorwegnet. Deze kleine stap zou uitmonden in een grote nationalisatiebeweging van de Belgische spoorwegen.

Een jaar na het Frans-Belgisch geschil over de Luxemburgspoorlijn zou de Belgische overheid wel een private spoorwegmaatschappij terugkopen, namelijk de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut. Dit spoorwegbedrijf verkeerde in 1871, net als de Compagnie du Grand Central belge en de Grande Compagnie du Luxembourg op het einde van de jaren 1860, in een penibele financiële situatie. Door de overname van enkele spoorlijnen van andere, noodleidende, private spoorwegmaatschappijen en de constructie van enkele nieuwe lijnen, kreeg de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut af te rekenen met een liquiditeitscrisis. Bovendien was ook de financiële instelling achter deze onderneming, de Banque de Belgique, door deze overinvestering in een moeilijke positie terechtgekomen. Om uit de financiële impasse te raken en de geplande spoorlijnen alsnog te kunnen bouwen, vroeg de directeur van deze maatschappij, S. Phillipart[319], aan de Belgische Staat om de exploitatie van haar spoorlijnen over te nemen in ruil voor de helft van de bruto recette en de aankoop van het rollend materieel. Uiteindelijk zou de Staat enkel de exploitatierechten van de meest rendabele lijnen overnemen en een grotere aandeel van de recette vragen.[320] De andere concessierechten van de lijnen berustten dus nog altijd bij de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut.

Deze overname was de aanzet tot een eerste grootschalige nationalisatiebeweging. Zoals we aanhaalden, gingen in de loop van de jaren 1860 reeds stemmen op om de private spoorwegmaatschappijen te nationaliseren. De Belgische overheid ging tijdens deze periode echter niet in op de vraag van maatschappijen zoals de Compagnie du Grand Central belge en de Grande compagnie du Luxembourg, om te worden teruggekocht.[321] Vooral de financiële implicaties schrikten de Belgische regering in deze periode af. De Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut stelde zich, naarmate de onderhandelingen vorderden, echter meegaander op inzake de financiële vergoedingen en kon in tegenstelling tot de Grande compagnie du Luxembourg enkele zeer rendabele lijnen aanbieden aan de Belgische Staat.[322]

Net als bij de eerste Belgische terugkoop, die van Mons-Manage, kunnen we ook van de nationalisatie van de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut niet zeggen dat de operatie kaderde in een globale nationalisatiepolitiek van de overheid met betrekking tot de Belgische spoorwegen. De overheid had bijvoorbeeld niet zelf aangestuurd op deze operatie; de vraag tot overname van de exploitatierechten ging uit van de private spoorwegmaatschappij.

De motieven die in 1871 door de Belgische Regering in het memorie van toelichting bij het wetsvoorstel werden aangehaald en de discussie die volgde op het wetsvoorstel tot terugkoop van de belangrijkste lijnen van het spoorwegnet van de Bassins houillers, getuigden echter wel van een veel algemener en economischer karakter dan deze in het memorandum en de discussie die volgde op de terugkoop van de lijn Mons-Manage in 1857.[323]

Uit de parlementaire debatten bleek dat zowel bij de volksvertegenwoordigers als bij de senatoren een meerderheid zich achter het project schaarde.[324] Hoewel in het memorie van toelichting niet over een algemene terugkooppolitiek werd gesproken, propageerden meerdere parlementairen, die zich reeds eerder over noodzaak tot nationalisatie uitgesproken hadden, een dergelijke visie. Zij geloofden dat een volledige staatsexploitatie de enige mogelijkheid representeerde om het algemeen belang beter te kunnen dienen. Vooral de realisatie van een meer eenvormige tariefstructuur, een betere afstemming van de verschillende uurregelingen en de mogelijkheid tot afschaffing van de parallelle lijnen vormden de argumenten van de voorstanders.[325] Anderzijds bevond er zich rond de jaren 1869-1870 een groep in het Parlement die zich sterk verzette tegen een mogelijk terugkoop of eventuele concentratie van de spoorlijnen in staatshanden.[326] Toch zouden nog meerdere nationalisaties volgen.

De volgende terugkoop van concessierechten van een Belgische private spoorwegmaatschappij, La société des chemins de fer de Pepinster à Spa, werd door de Belgische regering eveneens aangezien als een uitzonderingsmaatregel. Deze spoorwegonderneming stond haar uitbatingsrechten in 1861 af aan de maatschappij die de spoorwegen in het groothertogdom Luxemburg exploiteerde. Door de overname van de Luxemburgse maatschappij door de Compagnie de l’Est, viel de lijn Pepinster-Spa onder de administratie van een Franse onderneming.[327] De vredesregelingen na de Frans-Duitse oorlog bepaalden vervolgens dat de uitbatingsrechten van de spoorweg onder het beheer van de Duitse overheid vielen. De Duitse Staat droeg de rechten over aan de Belgische overheid, maar ingevolge van de verschillende contracten konden de tarieven niet worden aangepast. De tariefstructuur was echter een van de belangrijkste aspecten van de Belgische overheidspolitiek. Bij de terugkoop van deze lijn in 1872 bleek de immobiliteit van de transportprijzen een belangrijk motief. In tegenstelling tot de overheidsactie in verband met de bassins houillers, bleek deze nationalisatie eerder een regularisatie van een bestaande situatie.

Na deze twee terugkopen die een eerder exceptioneel karakter bezaten, vond in 1873 de eerste overname van de exploitatierechten van een private spoorwegmaatschappij plaats die in een concreet overheidsplan kaderde. Het ging over de Luxemburglijn die tijdelijk bij de administratie van de Société générale d’exploitation behoorde. De terugkoop van deze lijn die de Belgische overheid enkele jaren geleden nog geweigerd had, maakte deel uit van een herstructureringsplan voor de spoorwegen in het zuidelijke deel van ons land.[328] Dit reorganisatieplan bevatte daarenboven het idee om de staatsspoorwegen aan te sluiten op het spoorwegnetwerk van het Groot-Hertogdom Luxemburg. Om dit te realiseren, wees de Belgische overheid enkele nieuwe concessies toe aan de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut die tijdens 1873 in betere financiële omstandigheden leek te verkeren. Bovendien maakte de Belgische regering door de terugkoop van de nationalisatie van de Luxemburglijn meteen duidelijk dat de Duitse bank die aanvankelijk interesse toonde voor de exploitatie van dezetransportverbinding, zich geen illusies moest maken.[329]

De parlementaire discussies tonen aan dat de groep parlementairen die was gekant tegen de concentratie van de spoorwegen onder de staatsadministratie kleiner werd en dat de Belgische overheid voor de eerste maal publiekelijk toegaf dat ze geleidelijk naar een nationalisatie van alle Belgische spoorwegen streefde.[330]

Ook de volgende terugkoop, die van de Dendre-et-Waes-spoorlijn, maakte duidelijk dat de Belgische Staat definitief had gekozen voor een gerichte spoorwegpolitiek. Deze spoorverbinding was in 1852 toegewezen aan de Société anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost. In het concessiecontract stond gestipuleerd dat 20 jaar na de in exploitatiename de Belgische overheid de concessierechten kon terugkopen.[331] Toen de overheid en de maatschappij tot een overeenkomst over de terugkoop kwamen, keurde het Parlement onmiddellijk een wet goed die echter reeds een half jaar later effectief van kracht werd.

In 1878 knoopte de overheid opnieuw onderhandelingen over een terugkoop aan. Dit keer behandelde men le reseau de Flandres, een conglomeraat van kleine ondernemingen die aanvankelijk bij de Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut hadden gehoord, maar na het failliet van die fusiemaatschappij in 1876 opnieuw onafhankelijk waren geworden.[332] Op de terugkoop van dit reseau de Flandres werd reeds enkele jaren aangedrongen vanuit het Parlement en in industriële middens. Vooral de hoge tarieven, het slechte onderhoud en de kleine gevaarlijke stations van deze spoorwegonderneming stonden ter discussie. De besprekingen over een nationalisatie resulteerden echter niet voor alle spoorwegondernemingen die deel uitmaakten van dit reseau in een definitieve overeenkomst. De bestuursraden van de Société anonyme des chemins de fer de la Flandres occidentale en de Société anonyme du chemin de fer de Gand à Terneuzen beschouwden de financiële tegemoetkomingen als onvoldoende.[333] Hoewel de terugkoop van de andere ondernemingen die behoorden tot het reseau de Flandres de West- en Oost Vlaamse industriëlen positief stemde, fulmineerde de oppositie tegen de hoge schadevergoedingen die de overheid uitkeerde voor de vroegtijdige nationalisatie van deze spoorwegconcessies. Zoals we reeds aanstipten, ging het inderdaad over maatschappijen met slecht onderhouden en verouderd materieel en bedrijven die bovendien doorgaans niet erg rendabele lijnen exploiteerden.[334]

De volgende nationalisaties van de eerste terugkoopbeweging hadden betrekking op de spoorlijnen van de Société anonyme des chemins de fer de Virton en de Société anonyme de Lierre à Turnhout. De eerste onderneming slaagde er niet in het bestaande deel van haar spoorlijn rendabel te maken. Daardoor ontbrak het de compagnie ook aan financiële middelen om de verlenging van haar spoorweg af te werken en bood ze de Belgische Staat haar infrastructuur aan. De Société anonyme de Lierre à Turnhout richtte tijdens de tweede helft van de jaren 1870 reeds een aanvraag tot de overheid om teruggekocht te worden. De Belgische overheid wilde hier op ingaan maar stelde een lage financiële schadevergoedingen voor. De bestuursraad verwierp dit voorstel en pas na de terugkoop van het eerste deel van de lijn Antwerpen-Rotterdam in 1882, zou de Société anonyme de Lierre à Turnhout opnieuw solliciteren voor een terugkoop. De Belgische Staat en de private ondernemingen konden toen wel een akkoord sluiten.[335]

Op twaalf jaar tijd was het Belgische spoorweglandschap grondig veranderd. In 1882 behoorde nog slechts 1.257 km spoorweg aan de private sector; de overige 3.038 km vielen onder het beheer van de Belgische Staat.[336]

Globaal genomen kunnen we zeggen dat exploitatie- of concessierechten die vóór 1890 werden teruggekocht, met uitzondering van die van de Dendre-et-Waes-spoorlijn, aan de minst rendabele spoorwegmaatschappijen toebehoorden. Door de aanhoudende tariefverminderingen van de staatsspoorwegen en de grote concurrentie op parallelle spoorverbindingen raakten deze maatschappijen in financiële moeilijkheden. De fusies in de private spoorwegsector konden de rendabiliteit van de ondernemingen doorgaans slechts ten dele verhogen en veroorzaakten soms nieuwe kosten. Nieuwe besparingen die daardoor noodzakelijk waren, bemoeilijkten de vervanging van het materieel, het aanwerven van meer werknemers en dus het verstrekken van een goede dienstverlening aan reizigers en industriële ondernemingen. Naast de concurrentieslag met de staatsspoorwegen en de bedrijfsorganisatorische problemen, kregen de private spoorwegbedrijven daarenboven af te rekenen met een neergaande economische conjunctuur die zich in België vanaf het begin van de jaren 1870 inzette. Terwijl in de jaren 1846-1847 en 1871-1874 de economisch activiteit nog gemiddeld groeide met 1,3% per jaar, daalde deze parameter tussen 1871-1874 en 1885-1888 tot -0,4%.[337]

De economische recessie van de jaren 1870 had ook een weerslag op de transportsector. Grafiek 1.1 uit het inleidend hoofdstuk toont aan dat zowel het internationale als nationale transport in België in deze periode met een teruglopende gemiddelde groei ten opzichte van het BBP te maken kreeg. Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat de private spoorwegbedrijven tijdens de eerste terugkoopperiode vaak in financiële problemen verkeerden op het moment dat ze bij de Belgische overheid aanklopten om de terugkoop van hun exploitatierechten te bepleiten.

Tijdens deze eerste nationalisatieperiode voerde de overheid geen coherent beleid. Terwijl ze enkele grote en minder grote bedrijven terugkocht, bleef de Belgische overheid concessies voor kleine spoorlijnen toewijzen. Deze gang van zaken ondersteunt de hypothese dat de overheid vooral de grote lijnen in exploitatie wilde nemen en de aanvoerlijnen van de belangrijke verbinding aanvankelijk in private exploitatie wilde behouden. Aan de eerste vragen naar terugkopen op einde van de jaren 1860 gaf ze geen gevolg, maar aan de terugkoop de exploitatierechten was van Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut eerste doorbraak. Naarmate de jaren 1860 vorderden werd de druk vanuit de publieke opinie steeds groter om het gepartialiseerde spoorwegnet te unificeren of op zijn minst te rationaliseren. Bovendien had de Frans-Duitse oorlog aangetoond dat de vrees voor buitenlandse inmenging via de overname van de noodleidende Belgische spoorwegmaatschappijen geen idee-fixe was.

Naast deze politieke motieven speelden ook economische motieven mee. In de memories van toelichting bij de nationalisaties van de grote spoorwegondernemingen wordt steeds de nood tot schaalvergroting van de staatsspoorwegen vermeld.

Na 1882 viel de eerste terugkoopbeweging stil. Het duurde tot 1896 vooraleer de Belgische Staat opnieuw zou overgaan tot een nationalisatie van de exploitatierechten van private spoorwegen. Dit betekende echter niet dat de problematiek van de private spoorwegondernemingen tijdens deze periode naar de achtergrond van het politieke toneel verdween. Zowel door institutionele als economische factoren verbeterden de relaties tussen de overheid en de private sector en werd de financiële situatie van de meeste spoorwegbedrijven gezonder. De toestand van de schatkist was daarentegen niet zo rooskleurig.

In 1882 boekte de overheid grote vooruitgang inzake de verstandhouding met de private spoorwegmaatschappijen, waardoor een belangrijk motief voor de terugkopen van de spoorwegmaatschappijen verdween. In dat jaar keurde de Belgische overheid een wet goed die het mogelijk maakte om in te grijpen in de lastenboeken van de private spoorwegmaatschappijen.[338] Aanvankelijk was deze institutionele aanpassing enkel bedoeld om een probleem van de Compagnie du chemin de fer du Nord te verhelpen. Toen deze spoorwegonderneming exprestreinen begon in te leggen, besloot zij, in overleg met de Staat, de tarieven voor deze snellere verbindingen op te trekken. De rechtbank van Huy stelde een reiziger die deze werkwijze had aangeklaagd echter in het gelijk, waardoor de hogere tarieven ongeldig werden verklaard. Om gelijkaardige problemen bij ander spoorwegondernemingen te vermijden en de Compagnie du chemin de fer du Nord in haar gelijk te stellen, besloot de regering een wetsontwerp voor leggen aan het Parlement waardoor de lastenboeken en dus de tarieven van de private maatschappijen konden worden gewijzigd.[339] Door deze wet kreeg de Belgische overheid echter veel macht toegekend. Indien de spoorwegmaatschappijen enkele essentiële tariefaanpassingen van de staatsspoorwegen weigerden over te nemen, kon de overheid de aanpassing van andere tarieven weigeren of opschorten. Dankzij deze wet beschikte de overheid eindelijk over een middel om de spoorwegmaatschappijen tot aanpassing van hun tarieven te dwingen.[340]

Hoewel de grote meerderheid van volksvertegenwoordigers en sentoren verheugd was dat het dispuut over de uiteenlopende tarieven van de Staat en de private sector eindelijk kon worden beslecht, toonden sommigen zich echter bezorgd over de toekomst van de private spoorwegondernemingen nu zij een verlaging van tarieven moesten toestaan.[341] Niettemin werd wet unaniem goedgekeurd.[342]

Door deze wet viel een belangrijk argument tot terugkoop weg. Dit betekende echter niet dat alle motieven voor de terugkoop van de private spoorwegen waren verdwenen. Sommige van de overgebleven maatschappijen leverden namelijk een geduchte concurrentiestrijd met de staatsspoorwegen. In bepaalde gevallen, zoals bij de Compagnie du Grand Central belge, was de private sector in het bezit van netwerken die parallel liepen met de staatslijnen. Tegelijk werden nog steeds veel klachten geuit over de dienstverlening van de private spoorwegen, die soms minder regelmatig en minder betrouwbaarder bleek dan die van de staatsspoorwegen.

Bovendien bleven veel juridische geschillen te bestaan tussen de Belgische Staat en de private spoorwegmaatschappijen. Zo sleepte een geschil tussen de Belgische overheid en de Compagnie du chemin de fer de Liégeois-Limburgeois over de stationsklok in Tongeren aan. In het contract over dit station stond ingeschreven dat de Staat voor de gebouwen zorgde en de spoorwegmaatschappij voor de roerende goederen. Men kwam er echter niet uit of de stationsklok nu deel uitmaakte van de gebouwen dan wel van het meubilair.[343]

Na de eerste terugkoopbeweging waren de meest winstgevende spoorwegen doorgaans overgebleven. Daarenboven begon de economische conjunctuur zich in de loop van de jaren 1880 stilaan te stabiliseren, zodat voor de private sector de nood tot terugkopen minder hoog werd. Ook de overheid drong minder aan op terugkopen.

Tussen 1870 en 1884 waren de uitgaven van overheid sterk opgelopen. In hoofdzaak was dit te wijten aan de terugkoop van de spoorwegen, maar ook de kosten voor de constructie van nieuwe overheidsgebouwen liepen tijdens deze periode sterk op. In 1884 kwamen de katholieken aan de macht na een campagne die mede rond de verspilzucht van de dienstdoende en vorige liberale regering was opgebouwd. In de volgende jaren probeerde de katholieken dan ook de uitgaven te drukken.[344]

De rendabiliteit van het Belgische spoorwegnet voldeed volgens sommige parlementsleden nog niet aan de verwachtingen en de meeste onder hen poneerden dat een rationalisatie van de Belgische spoorweginfrastructuur zich opdrong. Bovendien hoopte men dat de schaalvergroting, die de overnames met zich zouden brengen, een verbetering in de financiële situatie van de Belgische staatsspoorwegen zou teweegbrengen. Naarmate de jaren 1890 vorderden, kregen zij meer bijval en invloed. Het is dus niet verwonderlijk dat het initiatief voor de overname van de private spoorwegbedrijven tijdens de jaren 1890 meestal van de Staat kwam.

Veertien jaar nadat de lijn Lier-Turnhout in 1882 in het netwerk van de staatspoorwegen was geïntegreerd, begon een tweede grote terugkoopbeweging met de nationalisatie van de lijn Antwerpen-Gent. Deze lijn, de kortste spoorwegverbinding tussen beide steden, was in Antwerpen niet met een brug verbonden met het station en de installaties van de lijn op de rechteroever van de Schelde. Daardoor moesten de reizigers en de goederen met een overzetboot naar de linkeroever op het Vlaams Hoofd worden gebracht. Door deze tijdrovende operaties konden de staatsspoorwegen langs de verbinding Gent-Denderdmonde-Antwerpen de concurrentie met deze lijn goed in stand houden. Toen in het midden van de jaren 1870 werd besloten tot de rechttrekking van de Scheldekaaien, werd ook voorzien in een brug over de Schelde. De overheid zou de kosten dragen en ook zorgen voor een spoorwegverbinding. Daardoor wijzigde de situatie drastisch. Het bestuur van de maatschappij deed een aanvraag om de lijn op normale spoorbreedte te brengen, in plaats van het smalspoor dat in de jaren 1840 was aangelegd en om de lijn in Gent en in Antwerpen aan te sluiten op het spoorwegnet. Die toestemming kwam er evenwel niet, en ook de bouw van de brug werd telkens uitgesteld. Deze toestand van onzekerheid werkte zeer nefast in op de maatschappij, die haar nieuwe investeringen uitstelde met het oog op de structurele aanpassingen die in het vooruitzicht waren gesteld. De zaak werd uiteindelijk opgelost met een terugkoop door de overheid in 1896. De spoorwegbrug, die keer op keer in het vooruitzicht was gesteld, werd echter nooit gebouwd. Het lijkt er met andere woorden sterk op, dat de Staat de terugkoop van deze lijn heeft doorgevoerd omwille van motieven van concurrentie, en dat niet het beleid of de tekortkomingen in de exploitatie van de maatschappij hiertoe aanleiding hebben gegeven.[345]

Samen met de terugkoop van de lijn Antwerpen-Gent werden ook de terugkopen van de Compagnie du Grand Central belge en de Compagnie du chemin de fer de Liégeois-Limburgeois besproken in het Parlement.

De Compagnie du Grand Central belge was in deze periode, na de staatsspoorwegen, de grootste spoorwegoperator van België. Door fusies van enkele maatschappijen[346] was een bijna paralel netwerk opgericht. De lijnen van de Compagnie du Grand Central belge doorkruisten België van Zuid naar Noord. Deze spoorwegmaatschappij exploiteerde bijvoorbeeld de enige internationale lijn die zonder onderbreking de Nederlandse spoorwegen, de havens van Amsterdam en Antwerpen met de lijnen van de Franse Compagnie de l’Est verbond. Bovendien bezat zij de snelste verbinding tussen de Antwerpse haven en Duitsland.[347] Een kaart geeft daarenboven aan dat de Compagnie du Grand Central belge een vergelijkbaar spoornetwerk als dat van de Belgische Staat creëerde.

De Compagnie du Grand Central belge buitte de voordelen van haar netwerk uit. Bovendien voerde ze een actieve prijzenpolitiek om de concurrentiestrijd met de Belgische Staat in haar voordeel te beslechten. Niet alleen werden op de lijnen die parallel liepen met die van de staatsspoorwegen tariefverminderingen doorgevoerd, er werden ook voordeeltarieven toegekend aan bepaalde winstgevende sectoren en exclusiviteitscontracten gesloten met sommige ondernemingen. De goede ligging van de lijnen en het concurrentiële prijsbeleid van de onderneming resulteerden in voorspoedige bedrijfsresultaten. Doorgaans was deze maatschappij in staat een dividend van 9 BEF per aandeel van 250 BEF uit te keren.[348] De opbrengst van 4% op het geïnvesteerde kapitaal was één van de beste onder alle Belgische spoorwegmaatschappijen.[349]

In 1865 was reeds toenadering geweest tussen de Compagnie du Grand Central belge en de Belgische Staat om een tot een samensmelting te komen. Deze onderhandelingen waren echter vrij vaag en resulteerde niet in concrete resultaten. Ook in 1888 en 1873 vonden er onderhandelingen plaats tussen deze twee actoren. Pas in 1897 zouden gelijkaardige besprekingen uitmonden in een echte terugkoopoperatie. Ten opzichte van besprekingen in 1865 was de prijs erg gestegen door de goede prestaties van de onderneming. Waar in 1865 de maatschappij nog op een terugkoop had aangedrongen, was nu de Belgische overheid de vragende partij. De Belgische autoriteiten hadden twee grote motieven voor deze terugkoop, namelijk schaalvergroting van de staatsspoorwegen en het uitschakelen van de concurrentie.

De terugkoop van Compagnie du chemin de fer de Liégeois-Luxembourgois, was een indirect gevolg van de onderhandelingen die de Belgische Staat voerde met de Compagnie du Grand Central belge. De Nederlandse regering koppelde namelijk de terugkoop van de lijnen van de Compagnie du Grand Central belge die op Nederlandse grondgebied waren gesitueerd aan de terugkoop van het netwerk van de Compagnie du chemin de fer du Liégeois-Limbourgois. De Belgische overheid was zich bewust van het feit dat de ze de lijnen tegen een te hoge prijs terugkocht, maar in het Parlement toonde men begrip voor de situatie. De kleine tegenstand in parlementaire middens illustreert dat de nationalisatie van het Belgische spoorwegnetwerk door het grootste deel van de politici als een quasi evidentie werd beschouwd. [350]

Hierna volgden nog de terugkopen van de lijnen Eeklo-Gent, Luik-Maastricht en de Société de Hesbaye-Condroz.

We vermeldden reeds dat de exploitatierechten die vanaf 1890 werden teruggekocht meestal aan meer rendabele maatschappijen toebehoorden dan tijdens de eerste terugkoopbeweging het geval was. Daardoor bezaten de spoorwegondernemingen die de overheid tussen 1896 en 1899 terugkocht een sterkere onderhandelingspositie in verhouding tot diegenen die tijdens de jaren 1870 waren teruggekocht. Bijgevolg lagen de vergoedingen die werden uitgekeerd aan de concessiehouders van de bedrijven van de tweede terugkoopbeweging, verhoudingsgewijs, een stuk hoger dan de schadeloosstelling die werden uitbetaald in de eerste terugkoopperiode.

De schadevergoedingen die aan de private maatschappijen moesten worden betaald bij de terugkoop van de lijnen, werden het onderwerp van discussie in het Parlement. Vooral de socialisten, die sinds 1894 deel uitmaakten van het Parlement, leverden sterke kritiek op de schadeloosstellingen voor de concessiehouders. Zij zouden bij de terugkoop van de Compagnie du Grand Central belge, de eerste terugkoop sinds zij in het Parlement zetelden, zelfs tegen het wetsontwerp stemmen. Dit is vrij verbazend aangezien de nationalisatie van de transportmiddelen één van de beginselen was van het oprichtingscharter van de socialistische partij.[351] De socialisten benadrukten echter dat ze niet het principe van de terugkoop ter discussie stelden, maar dat de manier waarop de terugkopen plaatsvonden, niet paste in een goed beheer van de overheidsfinanciën. Het argument dat de terugkopen voor het algemeen belang gebeurden, werd door hen gezien als een voorwendsel om royale vergoedingen toe te kennen aan de bezittende klasse. Volgens de socialisten steunde de Belgische regering op deze manier het kapitalistische regime, aangezien de schadeloosstellingen voor de concessiehouders op de hele bevolking werden verhaald.[352]

In tegenstelling met de nationalisaties van de eerste terugkoopbewegingen, werden de onderhandelingen tot terugkoop tijdens de jaren 1890 veelal aangeknoopt door de Belgische overheid. De motieven voor deze terugkoop situeerden zich bijgevolg ook in een andere sfeer. Het was vooral de idee van concurrentievermindering en schaalvergroting voor de staatsspoorwegen dat aan bod kwam. In deze periode is de terugkoop van de private spoorwegmaatschappijen een essentieel onderdeel van het nationale transportbeleid. Hoewel in het Parlement en de pers nog over de vergoedingen en de praktische gang van zaken bij deze operaties werd gediscuteerd en geschreven, stelde men het principe van de overheidsuitbating doorgaans niet meer in vraag.

Na de eeuwwisseling was de discussie rond de exploitatiemethode van de Belgische staatsspoorwegen voorlopig beslecht. De spoorwegen werden vanaf toen beschouwd als een publieke dienst en de nationalisatie van het volledige Belgische spoorwegnetwerk was nog slechts een kwestie van tijd.

De terugkoop die deze derde nationalisatiebeweging inluidde, was die van het spoornetwerk van de Société anonyme des chemins de fer de la Flandre occidentale. Reeds sinds de jaren 1870 hadden de parlementsleden die deze regio vertegenwoordigden die door deze spoorwegmaatschappij werd bediend op een terugkoop aangedrongen. Aanvankelijk klaagden deze volksvertegenwoordigers en senatoren vooral de slechte dienstverlening en de hoge tarieven van deze maatschappij aan. Na 1882 verdween het argument over de tarieven. Doorheen de tijd werd de nationalisatiepolitiek van de Belgische Staat duidelijk en wilden de industriëlen van West-Vlaanderen dat deze politiek ook in hun landsdeel werd voortgezet. De een de aanleg van een dubbel spoor werd nodig om het verkeer met Frankrijk te verbeteren, maar de West-Vlaamse onderneming weigerde deze zware investering te doen. Waarschijnlijk wist zij dat in de nabije toekomst ook een terugkoop van haar lijnen zou plaatsvinden. Daarop knoopte de overheid onderhandelingen aan over een nationalisatie en in 1906 werden deze spoorlijnen de Société anonyme des chemins de fer de la Flandre occidentale van bij de staatsspoorwegen gevoegd.[353]

Hoewel na 1906 nog enkele lijnen door private spoorwegmaatschappijen werden uitgebaat, verzwakte de aandacht voor de private spoorwegsector. De belangrijkste lijnen en het grootste deel van de Belgische spoorweginfrastructuur bevonden zich namelijk in handen van de Staat. De aandacht verschoof geleidelijk aan naar de administratieve problemen bij de Belgische staatsspoorwegen. De enige allusies die nog op de nationalisatiebeweging werden gemaakt, handelden over de financiële implicaties van de terugkopen. Vanuit socialistische hoek kwam er namelijk kritiek op de methode van terugkopen. De socialistische vertegenwoordigers vonden dat men evengoed langer had mogen wachten met de nationalisaties zodat de terugkoopclausule van de verschillende ondernemingen in werking traden en de schadevergoedingen die de Staat moest uitkeren beperkter zouden zijn gebleven.[354] Hoewel hier zij weinig bijval kregen, zou de Belgische overheid deze werkwijze na de eerste Wereldoorlog hanteren.

Na de Eerste Wereldoorlog wachtte de Belgische Staat met de terugkopen van private spoorwegondernemingen tot de terugkoopclausule van de concessiecontracten in werking trad. In andere gevallen ging het enkel om beperkte wettelijke aanpassingen die niets veranderden aan de praktische situatie.

De lijnen Braine-le-comte-Gent, Hal-Aat, Doornik-Jurbise en Doornik-Franse grens werden pas in 1922 teruggekocht. De terugkopen van de concessierechten van de bedrijven die deze spoorverbindingen bezaten, zijn voorbeelden van casussen waarin de overheid wachtte tot de terugkoopclausule in werking trad. De overheid baatte deze lijnen sinds hun opening uit en het grote publiek merkte weinig van deze nationalisaties. De waardevermindering van de Belgische frank na de Eerste Wereldoorlog speelde in het voordeel van de Belgische overheid bij deze acties. [355]

Toen de overheid in 1926 de NMBS oprichtte, was het volledige Belgische spoorwegnet nog niet in handen van de overheid. Met name de Belgische lijnen van de Compagnie du chemin de fer du Nord en de spoorwegen Mechelen-Terneuzen, Gent-Terneuzen en Chimay-Mariembourg werden nog door private spoorwegmaatschappijen uitgebaat.

De lijn Gent-Terneuzen werd teruggekocht in 1830. De Compagnie du chemin de fer du Nord was de belangrijkste private spoorwegonderneming die na de oprichting van de NMBS nog actief was. De wet op de terugkoop werd pas goedgekeurd in januari 1847. Zij had echter een terugwerkende kracht tot 10 mei 1940. Door deze werkwijze nam de NMBS de oorlogsschade die deze compagnie geleden had, op zich. De twee laatste Belgische spoorwegondernemingen werden nog later teruggekocht. Tijdens de Tweede Wereldoorlog leden ook zij vrij veel schade. De Société de Malines à Terneuzen sloot in 1951 met de Belgische Staat een overeenkomst met terugwerkende kracht waardoor de exploitatie reeds vanaf 21 januari 1840 onder de bevoegdheid van de NMBS. ressorteerde.[356] De maatschappij die de lijn tussen Chimay en Marienbourg onderging een zelfde lot. In 1898 leidde onderhandelingen tussen deze onderneming en de Belgische Staat tot een voorlopige overname die terugging tot 1 februari 1948. In afwachting van de definitieve overname verhuurde de maatschappij haar infrastructuur voor de symbolische prijs van 1 BEF per jaar aan de NMBS. Pas na het afsluiten van dit definitief contractwas de NMBS in het bezit van het beheer over de volledige Belgische spoorweginfrastructuur.

Uit dit relaas kunnen we besluiten dat de terugkoop van de Belgische private spoorwegmaatschappijen moet worden gedifferentieerd en een duidelijke fasering vertoont. Dit hoofdstuk geeft bovendien aan dat de Belgische terugkopen aanvankelijk niet in een officiële, geplande Belgische transportpolitiek kaderden. Pas bij de tweede nationalisatiebeweging werd zeer duidelijk dat de overheid een dergelijke politiek voerde.

In het algemeen kunnen we zeggen dat de Belgische autoriteiten vrij onsystematisch te werk gingen. Tijdens de eerste terugkoopperiode ging zij in op vragen van de private sector. Gedurende de tweede nationalisatiebeweging voerde zij evenwel een actieve politiek. Bij de eeuwwisseling liet zij deze handelswijze reeds los. Vanaf toen nam zij een afwachtende houding aan. Ook de publieke opinie bekommerde zich tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw minder over de verhouding tussen de private spoorwegondernemingen en de Staat.

Niettegenstaande de ongestructureerde werkwijze van de Belgische overheid inzake de terugkoop van spoorwegconcessies, lijkt de nationalisatie van het Belgische spoorwegnet te kaderen in een bredere beweging van nationalisatie van de transport- en de communicatie-infrastructuur. De telefonie werd bijvoorbeeld eveneens op het einde van de negentiende eeuw onder het beheer van de Belgische Staat gebracht.

Daar we in deze licentiaatsverhandeling hoofdzakelijk de relatie tussen de Belgische overheid en de private spoorwegmaatschappijen bestudeerden, baseerden we onderzoek voornamelijk op parlementaire bronnen. Vanzelfsprekend konden we uit deze documenten de visie van de overheid distilleren, maar ook het standpunt van de private sector kwam in deze bronnen uitgebreid aan bod, aangezien ongeveer 10% van de negentiende-eeuwse Belgische parlementsleden in de raad van beheer van een private spoorwegmaatschappij zetelden. Daarenboven bezaten nog heel wat kamerleden en senatoren aandelen in deze sector. Daarnaast onderzochten we ook de standpunten van de economische pers in België met betrekkingen tot de private spoorwegen en bestudeerden we enkele negentiende-eeuwse werken van de transportspecialisten uit binnen- en buitenland om de parlementaire bronnen te nuanceren.

In de eerste plaats trachtten we een overzicht op te stellen van de relatie tussen de private sector en de Belgische overheid tijdens de periode 1830-1914. In dit overzicht besteedden we speciale aandacht aan enkele scharniermomenten in de geschiedenis van de private spoorwegen, zoals de opening voor het private initiatief tijdens de jaren 1840 en de fusiebewegingen. Met betrekking tot de terugkoopbewegingen van de particuliere spoorwegondernemingen in België stelden we een synthetische interpretatie op. Naast de studie van de algemene evoluties op dit vlak, verdiepten we ons in het verschuivende evenwicht tussen de publieke en de private sector tijdens de aanleg van de spoorweginfrastructuur. Ten slotte kaderden we de Belgische ervaringen in een internationale context.

In deze licentiaatsverhandeling geven we een algemene chronologie van de private spoorwegen in België. Uit onze uiteenzetting is gebleken dat de periode tussen 1830 en 1914, wat het overheidsbeleid inzake de private spoorwegen betreft, geenszins als een monolithisch geheel kan worden beschouwd. We verdeelden het tijdvak tussen de Belgische onafhankelijkheid en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in vier grote fasen.

Tijdens de eerste fase, die globaal samenvalt met het decennium van de jaren 1830, experimenteerde de Belgische overheid zelf met de aanleg en de exploitatie van de spoorwegen en speelde het private initiatief nagenoeg geen rol. Slechts enkele kleine industriële spoorlijnen werden aangelegd en uitgebaat door de private sector.

Nadat de Belgische overheid rond 1840 met een aanzienlijk geldtekort kampte, heroriënteerde ze haar spoorwegpolitiek. Gedurende deze tweede fase betrok de regering de private sector bij de uitbouw van het nationale spoorwegnet. We toonden aan dat door de naweeën van de financiële crisis van 1838-39 de interesse van de Belgische ondernemers vrij beperkt bleef. De Engelse investeerders toonden daarentegen des te meer belangstelling voor spoorwegconcessies op Belgische grondgebied. Dit is niet te verklaren door een Engelse spoorwegsaturatie zoals men tot nu toe in de traditionele historiografie van de Belgische spoorwegen veronderstelde. Wij toonden aan dat de institutionele onzekerheid over het bestaansrecht van de private Engelse spoorwegmaatschappijen aan de basis lag van de grote belangstelling voor Belgische spoorwegconcessies bij de Engelse ondernemers. Door de overwegende inbreng van Engelse kapitaal bij het totstandkomen van de Belgische private spoorwegondernemingen noemen we deze fase de periode van de Engelse concessies.

Een derde fase startte tijdens het jaar 1851. Na de krachtige politieke en economische crisis van de jaren 1848-1850 die voor de private spoorwegsector in België grote problemen opleverden, reorganiseerde de overheid haar spoorwegpolitiek opnieuw. Enkele bestaande, noodleidende, spoorwegondernemingen en nieuwe maatschappijen kregen financiële hulp en toekomstige spoorwegprojecten werden voortaan door de Staat voorbereid. Daarenboven bloeide de Belgische financiële sector bij het begin van de jaren 1850 weer op. De herstructurering van het spoorwegbeleid en de dynamisch aanpak van de gerecupereerde Belgische bankinstellingen stimuleerden de ondernemingsgeest van de particuliere sector in België. Op het vlak van de spoorwegen ontstonden vele nieuwe private maatschappijen. Zij werden de stuwende kracht achter de uitbouw van de Belgische spoorwegen tijdens de jaren 1850 en 1860.

Naarmate deze periode vorderde, polariseerden de belangen van de private en de publieke spoorwegsector. De staatsspoorwegen voerden drastische tariefverlagingen door om de concurrentiepositie van de Belgische exportgoederen te verbeteren. De particuliere spoorwegondernemingen volgden deze tendens slechts op de parallelle spoorlijnen. Op spoorverbindingen waar geen concurrentie was te vrezen van de staatsspoorwegen of andere private maatschappijen, bleven ze daarentegen hoge tarieven hanteren. De meeste maatschappijen die een spoorweg uitbaatten, fuseerden in het begon van de jaren 1860 om hun bedrijfswinsten op te drijven. Op het einde van de jaren zestig ontstonden, onder invloed van de Belgische banksector, in ons land enkele spoorwegmastodonten die in sommige gevallen de staatsspoorwegen actief concurrentie aandeden door het parallelle netwerk dat zij beheerden. Dit impliceerde echter niet dat de private maatschappijen op al hun verbindingen lage tarieven gingen hanteren. Voor vervoersdiensten op spoorlijnen die geen hinder ondervonden van andere transportverbindingen, bleven ze doorgaans hoge prijzen vragen, zodat sommige (industriële) regio’s niet meer konden concurreren met producten uit ander Belgische streken, waardoor een beweging onder industriëlen en politici ontstond die aandrong op de terugkoop van de private spoorwegmaatschappijen.

Tijdens een vierde fase die begon in de jaren ’70 van de negentiende eeuw zou de Belgische overheid de private spoorwegmaatschappijen inderdaad nationaliseren, maar dit gebeurde aanvankelijk niet op initiatief van de overheid. Het waren enkele private spoorwegmaatschappijen die aandrongen op een terugkoop van hun concessierechten, omdat ze door het nemen van te grote risico’s en door de verslechterende economische conjunctuur in slechte financiële papieren verkeerden. De Belgische regering ging, na enige aarzeling, in op de vragen van deze noodleidende ondernemingen tijdens de jaren 1870-1882. In deze fase werden de minst rendabele private spoorwegmaatschappijen teruggekocht.

Gedurende het volgende decennium zouden de relaties tussen de overheid en de private maatschappijen verbeteren door institutionele maatregelen. De Belgische private spoorwegondernemingen die op het einde van de jaren 1880 nog autonoom werkten, waren echter doorgaans vrij winstgevend en deden de staatsspoorwegen geleidelijk nog meer concurrentie aan. De Belgische regering speelde hierop in door onderhandelingen met de bestuursraden van de belangrijkste autonome spoorwegmaatschappijen aan te knopen en deze uiteindelijk terug te kopen. Tot 1906 zou de Belgische overheid deze strategie voortzetten, maar daarna nam ze een eerder passieve houding aan inzake de nationalisatie van de overgebleven ondernemingen. In het Parlement verschoof de aandacht van de problemen met de private spoorwegsector naar de nood om de staatsspoorwegen op organisatorisch vlak te reorganiseren. Tijdens de periode tussen de jaren 1907 en 1914 had de Belgische overheid het overgrote deel van de spoorweginfrastructuur immers in handen en wachtte ze tot ze de concessierechten van de maatschappijen tegen gunstige voorwaarden kon overnemen.

De tweede vraagstelling die we bij aanvang van deze licentiaatsverhandeling voor ogen hielden, heeft betrekking op de dynamische relatie tussen de particuliere en overheidsector. De fasering die we hierboven toelichtten, toont aan dat het evenwicht tussen de private en de publieke sector inzake de aanleg en de uitbating van de Belgische spoorwegen tijdens de negentiende eeuw zeer sterk wisselde van periode tot periode.

Tijdens de eerste fase wilde de regering aanvankelijk de private sector de alleenheerschappij geven over de spoorwegen in België. Nadat het Belgische Parlement de uitvoerende macht op dit vlak terugfloot, opteerde de overheid voor een gemengd systeem inzake de ontwikkeling van de Belgische spoorweginfrastructuur. De Staat zou de primaire assen aanleggen en de secundaire spoorwegverbindingen zouden door middel van concessies aan de private sector worden toevertrouwd. Aanvankelijk besliste het Parlement dat de primaire assen tijdelijk door de overheid geëxploiteerd zou worden om een moeilijke aanvangsfase te overbruggen. Geleidelijk aan meenden de volksvertegenwoordigers en senatoren dat de spoorwegen een lucratieve activiteit waren en behield de Staat de uitbating van de grote spoorwegassen voor zichzelf. Sommige parlementsleden wilden zelfs de secundaire lijnen in staatsbeheer aanleggen en exploiteren. Vanwege de private sector was er eveneens veel interesse voor deze lijnen, maar de overheid kende slechts enkele spoorwegconcessies toe voor minder belangrijke lijnen. Toen aan het einde van de jaren 1830 duidelijk werd dat de spoorwegen niet aan de hoge verwachtingen beantwoordden en veel geld opslorpten, begonnen enkele volksvertegenwoordigers en senatoren aan te dringen op een toenadering tot de private sector.

Aanvankelijk kreeg het particuliere initiatief een grote macht toebedeelt op het vlak van de spoorwegen in België, maar naarmate de jaren 1830 vorderden, werden de publieke inbreng stapsgewijs belangrijker. Rond 1836-1837 leek de private sector zelfs buiten spel te worden gezet. Pas naar het einde van dit decennium vond er weer toenadering plaats tussen de overheid en de ondernemers op het vlak van de aanleg en de uitbating van spoorwegen. Voor de economische en financiële crisis van de 1838 wilden de Belgische ondernemers wel participeren bij de aanleg van de Belgische spoorwegen, maar werden ze door de bewindslui op een afstand gehouden. In het algemeen kunnen we stellen dat deze periode wordt gekenmerkt op het vlak van het spoorwegbeleid door experimenten. De Belgische overheid wilde het Engelse model niet zomaar volgende en diende dus een eigen model te ontwikkelen.

Tijdens de volgende fase deed zich het tegenovergestelde voor. De overheid herstructureerde haar concessiewetgeving en stond vanaf 1843 zeer open voor spoorwegprojecten van de particulier sector. Het Belgische particuliere initiatief kon echter niet rekenen op voldoende financiële steun. Engelse ondernemers maakten ruim gebruik van de mogelijkheden die de Belgische overheid hen bood. Hoewel de Belgische overheid tijdens het begin van de jaren 1840 nog weigerde de spoorwegmaatschappijen financiële steun toe te kennen, probeerde ze deze ondernemingen op het eind van dit decennium te helpen door zich toegeeflijk op te stellen wat betreft de financiële waarborgen en de uitvoeringstermijnen. Gedurende de jaren 1840 evolueerde de visie van de Belgische overheid en het evenwicht tussen de private sector dus zeer sterk. Enerzijds was dit te merken aan het feit dat de private spoorwegmaatschappijen aanvankelijk zelf hun boontjes moesten doppen, maar geleidelijk aan meer hulp kregen van de overheid. Anderzijds toont het aantal kilometer spoorlijn dat de private en de publieke sector beheerden aan, dat het particuliere initiatief in België tijdens dit decennium aan belang won.

Deze evolutie zette zich tijdens de derde fase door en uiteindelijk beheerde de private sector driemaal zoveel kilometer spoorlijn dan de Belgische Staat. De enorme dynamiek die de particuliere spoorwegen genereerden en het overwicht van de private sector bij de aanleg van nieuwe spoorweginfrastructuur tijdens de jaren 1850-1860 in België moeten echter worden genuanceerd, aangezien de overheid sinds 1850 sommige private maatschappijen vanaf hun oprichting steunde door een minimumintrest en de Belgische Staat nog steeds de belangrijkste lijnen uitbaatte. De fusies in de particuliere spoorwegsector tijdens de jaren 1850 en 1860 zorgden ervoor dat de private sector geleidelijk bijna tot een evenwaardige concurrent van de Belgische staatsspoorwegen uitgroeide. Deze nieuwe verhouding werkte evenwel niet altijd in het voordeel van het algemeen belang en dit droeg bij tot de aanzet van de terugkoopbewegingen.

Tijdens de vierde fase waarin de nationalisaties plaatsvonden, slaagde de Belgische overheid erin het private initiatief stapsgewijs terug te dringen. Hoewel de evolutie van de verdeling van het aantal kilometer spoorlijn tussen de private en publieke sector deze veronderstelling lijkt te staven, moet men de macht van de Belgische Staat sterke nuanceren. De eerste nationalisaties vonden immers plaats op initiatief van, hoofdzakelijk verlieslijdende, private spoorwegmaatschappijen. Daarenboven bedongen de ondernemingen die tijdens de tweede nationalisatieperiode werden teruggekocht hoge schadevergoedingen van de Belgische overheid. Gedurende de derde en laatste terugkoopperiode verslechterde de positie van de private maatschappijen ten opzichte van de overheid zienderogen. Door hun omvang en impact slaagden de spoorwegondernemingen er niet meer in als evenwaardige onderhandelingspartner op te treden. De Belgische overheid bezat domineerde toen de evoluties in onze nationale spoorwegsector.

Dit overzicht van de verhouding tussen het particuliere en private initiatief inzake spoorwegen illustreert dat we op het vlak van private spoorwegmaatschappijen tussen 1830 en 1914 met recht en rede kunnen spreken van een dynamische interactie tussen de overheid en de private sector.

In de derde plaats stelden in het begin van deze licentiaatsverhandeling dat we de Belgische ervaringen met de private spoorwegsector in een internationale context wilden kaderen. België speelde op spoorwegtechnisch vlak een zeer vooruitstrevende rol gedurende de negentiende eeuw. Op institutioneel vlak voer de Belgische overheid tijdens de jaren 1830 eveneens een zeer progressieve koers. In tegenstelling tot de meeste andere landen koos België na enige twijfel voor een spoorwegpolitiek die het private en publieke initiatief combineerde, maar de staatsspoorwegen een dominante rol toekende. De ons omringende landen en de Verenigde Staten opteerden daarentegen vrijwel allemaal voor een systeem dat de spoorwegen grotendeels aan de private sector toevertrouwde. In negentiende-eeuwse werken over de constructie en de exploitatie van spoorweginfrastructuur nam ons land bijgevolg steeds een aparte plaats in door zijn unieke combinatie van publieke en particuliere krachten en de relatief grote overheidsinbreng.

Hoewel de Belgische overheid tijdens de voorbereidingen van de belangrijke spoorwegwet van 1834 reeds liet blijken dat het private initiatief de secundaire lijnen zou mogen aanleggen, duurde het nog langer dan een decennium vooraleer de private sector daadwerkelijk nauw werd betrokken bij de spoorwegaanleg en -uitbating in België. De inbreng van het particuliere initiatief vóór deze datum bleek immers zeer beperkt. In andere landen zoals Duitsland, Frankrijk en natuurlijk Engeland speelde het particulier initiatief tijdens de jaren ’30 en het begin van de jaren ’40 van de negentiende eeuw reeds een belangrijke rol. In het kader van de private spoorwegondernemingen nam de Belgische Staat dus een eerder afwachtende houding aan en integreerde ze de ervaringen van andere landen in haar nationale wetgevende kader.

Op het vlak van de nationalisatie van de spoorweginfrastructuur was België samen met Duitsland en Italië één van de eerste landen die private spoorwegondernemingen begonnen terug te kopen. In tegenstelling met Duitsland en Italië beschikte België vooral over economische motieven om deze bedrijven terug te kopen. De industriëlen die tegen het eind van de negentiende eeuw in ons land een zeer grote impact hadden, drongen aan op de terugkopen van de private spoorwegbedrijven. Ondernemers die in gebieden woonden die werden bediend door private maatschappijen klaagden dat ze niet meer konden concurreren met producten uit andere Belgische industriële regio’s die van de lage staatstarieven konden profiteren. De ondernemers en politici uit de bevoorrechte streken zagen eveneens heil in een nationalisatie. Door de schaalvergroting die hiervan het gevolg zou zijn hoopten zij dat de staatstarieven verder zouden dalen. Het economische aspect zou ook bij landen die hun private spoorwegondernemingen eerder laat nationaliseerden zoals Frankrijk, Rusland en Spanje het belangrijkste motief voor terugkopen.

België had dus zowel op het vlak van de aanleg van spoorwegen als inzake het terugkopen van private spoorwegondernemingen een voorbeeldfunctie. Het grote belang van transportfaciliteiten en -infrastructuur in een klein transitland als België ligt grotendeels aan de basis van deze vooruitstrevende rol.

Tot slot van deze verhandeling willen we nog een keer wijze op enkele vernieuwende aspecten van het onderzoek. Ten eerste werd de periode van de jaren 1830-1842 voor het eerst grondig bestudeerd en gefaseerd. Ten tweede werd de interpretatie van de Engelse concessieperiode verfijnd. Ten slotte werd voor het eerst een synthetisch overzicht gegeven van de opeenvolgende nationalisatiebewegingen en de motieven die daaraan ten grondslag lagen. Dit verhaal dat bijna een eeuw spoorweggeschiedenis overschouwt, geeft het beeld van een evoluerende maar sterk ontwikkelende overheidspolitiek. Het beeld van de minimale liberale Staat, dat werd geschetst op basis van de grondwet van 1830, kan daarom op het vlak van spoorwegen sterk worden gerelativeerd.

[1] M.E. PERROT, Des chemins de fer belges, in: Bulletin de la Commission centrale de Statistique, deel II, Brussel, 1845, blz. 1-157.

[2] A. DE LAVELEYE, Histoire des vingt-cinq premières années des chemins de fer belges, Brussel-Paris, 1862.

[3] F. LOISEL, Annuaire spéciale des chemins de fer belges (période de 1835 à 1865 inclus), Brussel, 1867.

[4] E. NICOLAI, Les chemins de fer de l’Etat en Belgique 1834-1884, Etude historique économique et statistique, Brussel, 1885; J. Malou, Etude sur les chemins de fer belges, Brussel, 1860.

[5] A. DEVIJS, Les chemins de fer de l’Etat belge, Parijs, 1910.

[6] J. PAULY, Le chemin de fer et le Parlement. 1835-1860. Traits d’histoire relatifs à la politique des transports et particulièrement à la politique des tarifs, Brussel, 1935.

[7] J. DELMELLE, Histoire des chemins de fer belges, Brussel, 1947.

[8] L. AVIAKAN, La Rythme du Développement des Voies Ferrées en 1835 à 1935, in: Bulletin de l’Institut des sciences économique, VII(1835-1836), blz. 449-486.

[9] M. LAFFUT, Les chemins de fer belges (1830-1913). Génèse du reseau et présentation critique des données statistiques. (Onuitgegeven doctoraatsverhandeling), Luik, 1984.

[10] J. LAUREYSSENS, Industrieële en Naamloze Vennootschappen in België 1819-1857, Leuven-Parijs, 1975; A. DEMEUR, Les sociétés anonymes en Belgique en 1857, collection complète des statuts en viguer, collationés, sur les textes officiels avec un introduction et des notes, Brussel, 1859; A. DEMEUR, Les sociétés anonymes en Belgique, collection complète des statuts en viguer, avec une introduction et des notes, Brussel, 1874; A. DEMEUR, Les sociétés commerciales en Belgique en 1857, actes et documents à partir de la mise en viguer de la loi du 18 mai 1873 avec une introduction et des notes, Brussel, 1885.

[11] A. LINTERS, (red.), Spoorwegen in België, Gent, 1985.

[12] M. GOOSSENS, Het platteland uit het isolement. Het negentiende-eeuwse ontsluitingsproces van de rurale maatschappij getoetst aan de evolutie van de activiteits- en bezitsstructuur van Kalmthout 1835-1910, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1984; D. LEMAIRE, De spoorwegen tussen Charleroi en La Louvière. 1830-1880, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1990; J. Galloo, Ontstaan en invloed van de eerste spoorwegen in het Kortrijkse en hun invloed op economisch gebied, 1839-1870, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Vrije Universiteit Brussel, Departement Geschiedenis), Brussel, 1984.

[13] A. PIETERCIL, De eerste Limburgse spoorweg: de lijn Landen-Hasselt, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1984; J. SLEGERS, De spoorlijn Turnhout-Tilburg (1867-1914). De geschiedenis van het Bels lijntje, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1987.

[14] A. DUPONT, De publieke opinie in de pers en de besprekingen in het Parlement in verband met het ontstaan van de Belgische spoorwegen 1830-1834, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, Departement Geschiedenis), Gent, 1963; G. ELST, De besprekingen in het Parlement en verband met het ontstaan van de Belgische spoorwegen 1830-1834, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, Departement Geschiedenis), Gent, 1963.

[15] B. VAN DER HERTEN, Nieuwe interpretaties over de besluitvoering rond de eerste spoorlijn in België, 1830-1834, in: Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. 73 (1995), blz. 375-396; D. DE BRULLE, Les chemins de fer belges, Charles Rogier et l’Etat, in: Les Annales de l’Economie collective, 55 (1963), blz. 25-94.

[16] B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, De spoorlijn Antwerpen -Gent, 1841-1897. De wisselwerking tussen privé-initiatie en overheidsinterventie in de Belgische spoorwegen, in: Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. 73 (1997), blz. 861-897.

[17] N. BORTEEL, De uitbating van het Belgische spoorwegnetwerk gedurende de tweede helft van de negentiende eeuw (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Universitaire Faculteiten Sint-Ignatius Antwerpen, Departement Toegepaste Economische Wetenschappen), Antwerpen, 1975.

[18] G. KURGAN-VAN HENTENRYK, Une étape mouvementée de la réorganisation des chemins de fer belges: le rachat du Grand-Luxembourg par l’Etat, in: Revue belge de Philologie et d’Histoire, deel L, 1972(2), blz. 395-446; G. KURGAN-VAN HENTENRYK, Aspects fianciers de la réorganisation des chemins de fer belges, la réprise du reseau des Bassins houillers du Hainaut (1870-1877), in: Revue de la Banque, n° 8/1975, blz. 796-81, n° 3/1976, blz. 197-218; G. KURGAN-VAN HENTENRYK, Rail, finance et politique: les entreprises Philippart (1865-1890), Brussel, 1982.; A.M. JAMAR, Contribution à l’étude des chemins de fer belges. Le rachat du Compagnie du Grand Central belge par l’Etat, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Université Libre de Bruxelles, Departement Geschiedenis), Brussel, 1972.

[19] F. CARON, Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La Compagnie du Chemin de Fer du Nord 1846-1937, (Doctoraatsverhandeling), Parijs, 1985.

[20] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport in België tijdens de lange 19^de eeuw, (Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 2000.

[21] C. CROMPTON, Railways, Governements and Managment: a comparative Research, in: J.A. AMSTRONG e.a. (red.), Railway management and its organisational structure (Proceedings of the Twelfth Internationale Economic History Congress, B14), Sevilla, 1998.

[22] G. VANTHEMSE, De paradoxen van de Staat, Staat en vrije markt in historische perspectief, Brussel, 1998.

[23] Cfr. bijlage 1.

[24] P. JANSSEN en S. VAN DOOREN, De aandeelhouders van de Belgische spoorwegmaatschappijen in de negentiende eeuw, in: B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, Sporen in België, Leuven, 2001 (in voorbereiding).

[25] Chambre des Représentants, Documents Parlementaires/Parlementaire Documenten, Kamer van Volksvertegenwoordigers, 1831-1914; Documents Parlementaire, Sénat/ Parlementaire Documenten, Senaat, 1831-1914.

[26] Pasinomie ou colletion complète des lois, décrets, arrêtes et réglements généraux qui peuvent être invoques en Belgiques, Brussel, 1831-1914.

[27] Compte rendu des chemins de fer de l’Etat/Jaarverslagen van de staatsspoorwegen, 1830-1914.

[28] Le Moniteur belge, Brussel, 1830-1844; Le courrier belge, Brussel, 1830-1844.

[29] Annales Parlementaires, Chambre des Représentants/Parlementaire Handelingen, Kamer, Brussel, 1844-1914; Annales Parlementaires, Sénat/ Parlementaire Handelingen, Senaat, Brussel, 1844-1914.

[30] Moniteur des Intérêts Materiels, Brussel, 1853-1890; Suppléments au Moniteur des Intérêts Materiels, Brussel; 1853-1890.

[31] Belgisch staatsblad: bijzondere verzameling van de akten betreffende de handels- en landbouwvennootschappen /Moniteur belge: récueil spéciale des actes, relatif aux sociétés commerciales et agricoles, 1873-1914; Le Récueil financier: Annuaire des Valeurs côtées aux Bourses de Belgique, 1(1893)-21(1914).

[32] F. LOISEL, Annuaire spéciale des chemins de fer belges (période de 1835 à 1865 inclus), Brussel, 1867.

[33] M. LAFFUT, Les chemins de fer belges (1830-1913). Génèse du reseau et présentation critique des données statistiques, (Onuitgegeven doctoraatsverhandeling), Luik, 1984, blz. 35.

[34] Situation du Royaume, Brussel, 1861-1871.

[35] D. DE WEERDT, Bibliographie rétrospective des publications officielles de la Belgique. 1794-1914, (B.I.U.C.H.G. nr. 30), Leuven-Parijs, 1963.

[36] C. M. CIPOLLA (ed.), The Fontana Economic History of Europe: Industrial Revolution, Londen-Glasgow, 1973, blz. 7-8.

[37] K. VERAGHTERT, De economie in de Zuidelijke Nederlanden 1790-1970, in: T. VAN THIJN (ed.), Nederland en België 1840-1914 eerste helft, in: D. P. BLOK (ed.), Algemene geschiedenis der Nederlanden, deel 10, Bussum-Haarlem, 1975, blz. 253.

[38] S. POLLARD, The Industrial Revolution - An Overview, in: M. Teich en R. Porter, The Industrial Revolution in a National Context. Europe and the USA, Cambridge, 1998, blz. 377.

[39] P. DEAN, The British Industrial Revolution, in: M. Teich en R. Porter, The Industrial Revolution in a National Context. Europe and the USA, Cambridge, 1998, blz. 21.

[40] R.C. ALLEN, The Two English Agricultural Revolutions, 1450-1850, in: B.M.S. CAMPBELL en M. OVERTON, Land, Labour and Livestock. Historical Studies in European Agricultural Productivity, Manchester-New York, 1991, blz. 253-254.

[41] M. OVERTON, Agricultural Revolution in Engeland, The Transformation of the Agrarion Economy 1500-1850, (Cambridge Studies in Historical Geography nr. 23), Cambridge, 1996, blz. 206-207.

[42] H. VAN DER WEE, The Industrial Revolution in Belgium, in: M. Teich en R. Porter, The Industrial Revolution in National Context. Europe and the USA, Cambridge, 1998, blz.65-66.

[43] T. PIERENKEMPER, Die Industrialisierung Belgiens: Früher Start und langer Adem, in T. PIERENKEMPER, Umstrittene Revolution. Die industrialisiering im 19. Jahrhundert, Frankfurt am Main, 1996, blz. 55.

[44] R. DEMOULIN, Guillaume Ier et la transformation économique des provinces belges (1815-1830), Luik-Parijs, 1980, blz.45.

[45] H. VAN DER WEE, De Belgische “Industriële Revolutie”: een verkenning, in: B. VAN DER HERTEN, M. ORIS en J. ROEGIERS (red.), Nijver België. Het industriële landschap omstreeks 1850, Antwerpen-Brussel, 1995, blz. 29-32.

[46] K. VERAGHTERT, De economie in de Zuidelijke Nederlanden 1790-1970, in: T. VAN THIJN (ed.), Nederland en België 1840-1914 eerste helft, in: D. P. BLOK (ed.), Algemene geschiedenis der Nederlanden, deel 10, Bussum-Haarlem, 1975, blz. 253.

[47] P. LEBRUN, M. BRUWIER, J. DHONDT en G. HANSOTTE, Essai sur la révolution industrielle en Belgique 1770-1847 (Histoire quantitative et développement de la Belgique, vol. 2.1), Brussel, 1979, blz. 589-600; B. PLUYMERS en S. PASLEAU, Het kleine België: een grote industriële mogendheid, in: B. VAN DER HERTEN, M. ORIS en J. ROEGIERS (red.), Nijver België. Het industriële landschap omstreeks 1850, Antwerpen-Brussel, 1995, blz. 33.

[48] H. HOUTMAN-DE SMEDT en L. CUYVERS, Vijf eeuwen wereldeconomie (1500-2000), Leuven, 1999, blz. 215-217.

[49] F. CARON, L’évolution des transports térrestres en Europe (vers 1800-vers 1940), in: H. VAN DER WEE en E. AERTS (eds.), Tenth International Economic History Congress. Debates and Controversies in Economic History, Leuven, 1990, blz. 85-86.

[50] H. HOUTMAN-DE SMEDT en L. CUYVERS, Vijf eeuwen wereldeconomie…, Leuven, 1999, blz. 258.

[51] R. SZOSTAK, The Role of Transportation in the Industrial Revolution. A Comparison of Engeland and France, Londen-Buffalo, 1991, blz. 11-20.

[52] D. ALCROFT en M. J. FREEMAN, Transport in the Industrial Revolution, Manchester, 1983, blz. 20.

[53] Met landwegen bedoelen we nationale, provinciale en geconcedeerde wegen.

[54] F. CARON, L’evolution des transports térrestres…, blz. 91-93.

[55] Cfr. kaart 1.1 op blz. 38.

[56] Cfr. kaart 1.2 op blz. 38.

[57] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 498-499.

[58] G. BLAUWENS en E. VAN DE VOORDE, Algemene transporteconomie, Antwerpen, 1985, blz. 96.

[59] Ibidem, blz. 108.

[60] A. GIRON, Dictionnaire de droit administratif et de droit public, vol. I, Brussel, 1895, blz. 194-195.

[61] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 89.

[62] E. PAWSON, Transport and Economy: The Turnpikes of the Eighteenth Century Britain, Londen-San Francisco, 1977, blz. 112.

[63] S. PALMER, Politics, Shipping and the Repeal of Navigation Laws, Manchester, 1990, blz. 19.

[64] B. BLONDE, Een economie met verschillende snelheden. Ongelijkheden in de opbouw en de ontwikkeling van het Brabantse stedelijk netwerk (ca. 1750- ca. 1790), (Onuitgegeven doctoraatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1995, blz. 191-192.

[65] R. FREMDLING, Germany, in: P.K. O’BRIEN, (ed.), Railways and the Economic Developpement of Western Europe, Londen, blz. 122.

[66] S.P. Ville, Transport and Communications, in: D.H. Alcroft en S.P. Ville, The European Economy 1750-1914. A thematic Approach, Manchester, 1996, blz. 194-195.

[67] B. Van der Herten, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 188.

[68] R. Filarski, De kanalen van de koning-koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw, Amsterdam, 1995, NEHA series, nr. 21, blz. 331.

[69] Ibidem, blz. 332-333.

[70] Idem.

[71] Ibidem, blz. 188.

[72] G. VANTHEMSE, De paradoxen van de Staat, Staat en vrije markt in historisch perspectief (negentiende en twintigste eeuw), Brussel, 1998, blz. 80.

[73] B. VAN DER HERTEN, In de schaduw van de waterwegen en de spoorwegen. De economische prestatie van het wegtransport in België, 1830-1866, in: Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 1995/5, blz. 52.

[74] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 290-295.

[75] B. VAN DER HERTEN, De buurtspoorwegen en de ontsluiting van het Belgische platteland (1865-1914), in: Tijdschrift voor het Gemeentekrediet, jrg. 53, 1999/3, blz. 19-39.

[76] De tramwegen hebben we niet behandeld omdat zij tijdens de negentiende eeuw geen nationale impact hadden en wettelijk niet altijd onder de nationale bevoegdheid vielen.

[77] J. SLEGERS, Het Bels lijntje. De geschiedenis van de spoorlijn Turnhout-Tilburg (1867-1992), 1992, Baarle-Nassau, blz. 17.

[78] R.B. Smith, Englands First Rails: a Reconsideration, in: Renaissance and Modern Studies, vol. IV, 1960, blz. 119.

[79] M. ROBBINS, The Railway Age, Londen, 1962, blz. 12.

[80] P.S. BAGWELL, Chapter 4: The Foundation of the Railway System, blz. 88-105, in: The Transport Revolution from 1770, London, 1974, blz. 89.

[81] Ibidem, blz. 91.

[82] R. FREMDLING, European Railways, 1825-2001. An Overview, in: B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, Sporen in België, Leuven, 2001 (in voorbereiding).

[83] F. CARON, Histoire des chemins de fer en France 1740-1883, (doctoraatsverhandeling), Parijs, 1993, blz. 60.

[84] J.A. FABER, (red.), Het spoor, 150 jaar spoorwegen in Nederland, Amsterdam-Utrecht, 1989, blz. 18-19.

[85] M. LAFFUT, Vers le réseau ferré le plus dense du globe, in: B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, Sporen in België, Leuven, 2001, (in voorbereiding).

[86] M. LAFFUT, Belgium, in: P.K. O’BRIEN, (ed.), Railways and the Economic Developpement of Western Europe, Londen, blz. .209.

[87] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 321.

[88] B. VAN DER HERTEN, Nieuwe interpretaties over de besluitvoering rond de eerste spoorlijn in België, 1830-1834, in: Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. 73 (1995), blz. 375.

[89] G. BLAUWENS en E. VAN DE VOORDE, Algemene transporteconomie, Antwerpen, 1985, blz. 98.

[90] P. LEBRUN, La révolution industrielle, in: L’industrie en Belgique. Deux siècles d’évolution, 1780-1980, Gent, 1980, blz.24.

[91] J. MAGIS, Chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse. Études et conventions provisoires pour la construction et l’exploitation, Brussel, 1844, blz. V-VI; Chemin de fer de l’Entre Sambre-et-Meuse. Projet de convention provisoire et cahier des charges à l’appui, pour la construction et exploitation de la ligne et de ses embranchements par voie de concession de péages et de garantie d’un minimum intérêt, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1843-44, z.d., nr. 427, blz. V; M. Laffut, Les chemins de fer en belges 1830-1913. Génèse du reseau et présentation critique des données statistiques, (Histoire quantitative et Développement de la Belgique aux XIXe et XXe siècles 1ère série (XIXe siècle), deel VIII, vol. 1a), Brussel, 1985-1995, blz. 125.

[92] J. Cockerill, industrieel, 1790-1840 (E. MORREN, Bibliographie nationale, dl. IV, Brussel, 1974, blz. 238-239).

[93] P. SIMONS en G. DE RIDDER, Le chemin de fer belge ou recueil des mémoires et dévis pour l’établissement du chemin de fer d’Anvers et Ostende à Cologne, 3^de uitg., Brussel, 1839, blz. III; R. DEMOULIN, Guillaume Ier et la transformation économique des provinces belges (1815-1830), Luik-Parijs, 1938, blz. 116.

[94] B. VAN DER HERTEN, Nieuwe interpretaties…, blz. 382.

[95] Ibidem, blz. 382.

[96] Pierre Simons, burgerlijk ingenieur, 1797-1848 (A. QUETELET, Notices sur Pierre Simons, inspecteur des ponts et chaussées, in: Annales des Travaux Publics, 1843, blz. 442-452).

[97] Gustave de Ridder, burgerlijk ingenieur, 1795-1868 (J. BEKERS, Administratieve beslissingen in de 19^de en 20^ste eeuw: de aanleg van een spoorweg 1841-1844, in: De besluitvorming vroeger en nu, Brussel, 1975, blz. 122.)

[98] 26.07. 1831-17.09.1831 (Cfr. bijlage 2).

[99] J. STENGERS, Léopold Ier et le chemin de fer d’Anvers au Rhin, in: Mélanges offert à G. Jacquemyns, Brussel, 1968, blz. 567.

[100] P. Simons en G. De Ridder, Mémoire à l’appui du projet d’un chemin de fer à ornières de fer à établir entre Anvers, Bruxelles, Liège et Verviers, destiné à former le première section de la nouvelle route d’Anvers à Cologne, rédigé d’après les ordres du Ministre de l’Interieur. Quatrième partie, z.p., 1833, blz. 97.

[101]Arrêté qui autorise la mise en adjucation d’un chemin de fer d’Anvers à Liège, 21 maart 1832, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 3, blz. 282.

[102] Discussion sur le budget du Ministère de l’Interieur, Kamer, in: Moniteur belge, 18 april 1832, blz. 3-4.

[103] Bijvoorbeeld M. Laffut Les chemins de fer en belges 1830-1913. Génèse du reseau et présentation critique des données statistiques, (Histoire quantitative et développement de la Belgique aux XIXe et XXe siècles 1ère série (XIXe siècle), deel VIII, volume 1a), Brussel, 1985-1995, blz. 178.

[104] A. DE LAVELEYE, Histoire des vingt-cinq premières années des chemins de fer belges, Brussel-Parijs, blz. 11-12.

[105] La loi sur les concessions des péages, Kamer, zitting van 1831-32, vergadering van 10 juli 1832, in: Le courrier belge, 12 juli 1832, blz. 2: interventie van M. Gendebien.

[106]Minister van Binnenlandse Zaken van 30.12.1831 tot 20.10.1832 (J.L. DE Paepe en C. RAINDORF-GÉRARD, Le parlement belge…, blz. 244).

[107] La loi sur les concessions des péages, Kamer, zitting van 1831-32, vergadering van 12 juli 1832, in: Le courrier belge, 12 juli 1832, blz. 3.

[108] R. Filarski, De kanalen van de koning-koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (NEHA series, nr. 21), Amsterdam, 1995, blz. 333.

[109] Exposé des motifs du projet de loi sur les concessions de péages pour les travaux publics, Kamer, zitting van 1832-33, vergadering van 2 juli 1832, in: Le courier belge, 3 juli 1832, blz. 3; Moniteur belge, 12 juli 1832, blz. 4; Arrêté relatif aux formalités préelimaires à l’exécution des travaux publics, 18 juli 1832, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 3, blz. 401-402.

[110] Loi concernant les concessions de péages, 19 juli 1832, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 2, blz. 403 en 404.

[111] Arrêté relatif aux formalités préelimaires à l’exécution des travaux publics, 18 juli 1832, Pasinomie, derde reeks, vol. 2, blz. 401 en 403.

[112] Arrêté relatif aux projets de travaux d’utilité public, 26 augustus 1832, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 3, blz. 491-492.

[113] Idem.

[114] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1860-61, vergadering van 21 januari 1860, blz. 530: interventie van M. Dumortier.

[115] Cfr. bijlage 2.

[116] T. LuyCkx, Politieke geschiedenis van België van 1789 tot heden, Brussel-Amsterdam, 1964, blz. 525.

[117] E. Discailles, Charles Rogier (1800-1885), D’après des documents inédits, vol. II, Brussel, 1893-1895, blz. 204-205.

[118] T. JUSTE, Charles Rogier 1800-1885, D’après des documents inédits, Verviers, 1885, blz. 66.

[119] D. DE BRULLE, Les chemins de fer belge. Charles Rogier et l’Etat, in: Annales de l’economie collective, jg. 55, 1967/1, blz. 25-93.

[120] De raad was samengesteld uit generaal Teichman, inspecteur Vifquain en de hoofdingenieurs Demoor, Noël, Urban en Roget. Hij kwam samen op 15 en 17 mei 1833. (Précis historique sur la construction des chemins de fer en Belgique, in: Annales des Travaux Publics, vol. 1, Brussel, 1843, blz. 21)

[121] J.B.J. Vifquain, ingenieur-architect, 1789-1861 (C. MaTthieu, Bibliographie de Hainaut, dl. 1, Brussel, 1902, blz. 393-394).

[122] C. PoplimonT, La revolution en Belgique, 1830-1848. La Belgique depuis 1830, Brussel, 1848, blz. 213.

[123] P. Simons en G. De Ridder, Mémoire sur le chemin de fer Anvers au Meuse, Brussel, 1833, blz. 83.

[124] Ibidem, blz. 27-28.

[125] Ibidem, blz. 74.

[126] Route en fer projetée d’Anvers à la Meuse vers le Rhin, Brussel, 1833.Dit document bevond zich in een privé-collectie. De titelpagina van het werk was verwijderd waardoor de auteur(s) niet met zekerheid te achterhalen zijn.

[127] Ibidem, blz. 32.

[128]Le projet du chemin de fer belge, Kamer, zitting van 1832-33, vergadering van 13 juli 1833, in: Le courrier belge,14 juli 1833, blz. 2.

[129] J.L. DE PAEPE en C. RAINDORF-GÉRARD, Le parlement belge…, blz. 206.

[130] Oostende, Gent, Namen, Leuven en Brugge.

[131] Le projet de loi sur la route en fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin, Kamer, zitting van 1833-34, vergadering van 12 maart 1834, in: Le courrier belge, 14 maart 1834, blz. 1: interventie van R. De Puydt.

[132] D. DE BRULLE, Les chemins de fer belges. Charles Rogier et l’Etat, in: Annales de l’economie collective, jg. 55, 1967/1, blz. 28.

[133] Ibidem, blz. 34.

[134] Le route en fer d’Anvers à la Prusse, in: Le courrier belge,12 maart, 1834, blz.1.

[135] Le projet de loi sur la route en fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin, Kamer, zitting van 1833-34, vergadering van 12 maart 1834, in: Le courrier belge, 14 maart, 1834, blz. 1: interventie van R. De Puydt.

[136] B. VAN DER HERTEN, Nieuwe interpretaties…, blz. 397.

[137] Le projet de loi sur la route en fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin, Kamer, zitting van 1833-34, vergadering van 12 maart 1834, in: Le courrier belge, 14 maart 1834, blz. 1: interventie van Ch. Rogier.

[138] Ibidem, blz. 2.

[139] Discours de R. de Puydt, in: Le courrier belge, 16 maart 1834, blz. 1.

[140] Discussion sur le projet de loi sur la route en fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin, Kamer, zitting van 1833-34, vergadering van 13 maart 1834, in: Le courrier belge, 15 maart 1834, blz. 4: interventie van M. Gendebien.

[141] Chambre des Représentants, vergadering van 13 maart 1834, in: Le courrier belge, zaterdag 15 maart 1834, blz. 3.

[142] Discussion sur le projet de loi sur la route en fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin, Kamer, zitting van 1833-34, vergadering van 14 maart 1834, in: Le courrier belge, 16 maart 1834, blz. 2: interventie van M. Smidts.

[143] P. SIMONS en G. DE RIDDER, Description de la route en fer à établir d’Anvers à Cologne en traversant Duffel, Malines, Louvain, Verviers, Eupen, Aix-la-Chapelle, Duren et Cologne; avec embranchemen td’Anvers à Lierre, de Malines à Bruxelles, à Termonde et à Gand, de Tirlemont à Namur, etc. enrichie de huit cartes, 2^de uitg., Brussel, 1833, blz. 31.

[144] De wet op de tollen zou in loop van de negentiende eeuw telkens worden verlengd. Aanvankelijk moest men jaarlijks over deze verlenging stemmen, maar geleidelijk aan stelde de discussie die aan deze stemming voorafging zo weinig voor dat deze wet voor vijf en zelfs tien jaar werd verlengd. In de tweede helft van de jaren 1830 was deze wet echter nog het onderwerp van grote discussies.

[145] Discussion générale sur le projet de loi relatif aux péages a établir provisoirement sur les parties de la route en fer qui seront livrées à la circulation, Kamer, zitting van 1834-35, vergadering van 4 april, in: Moniteur belge, 9 april 1835, blz. 1: van; M. de Theux.

[146] Discussion générale sur le projet de loi relatif aux péages a établir provisoirement sur les parties de la route en fer qui seront livrées à la circulation, Kamer, zitting van 1834-35, vergadering van 5 april, in: Moniteur belge, 8 april 1835, blz. 3: interventies van M. Milcamps en M. Legrelle.

[147] Ibidem, blz. 4: interventie van M. de Theux.

[148] Ibidem, blz. 1: interventie van M. de Theux.

[149] Ibidem, blz. 2: interventie van M. Julien.

[150] Ibidem, blz. 3: interventies van M. Dumon en M. Gendebien.

[151] Ibidem, blz. 4.

[152] J. PAULY, Le chemins de fer et le Parlement 1835-1860, Brussel, 1935, blz. 29.

[153] Rapport sur les opération du chemins de fer, fait par M. le Ministre de l’Interieur, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1835-36, nr. 5, z.d.

[154] J. PAULY, Le chemins de fer et le Parlement…, blz. 25.

[155] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport,…,blz. 359.

[156] Discussion sur le budget du Département des travaux publics pour l’excercice de 1837, Kamer, zitting van 1837-38, vergadering van 17 februari 1837, in: Moniteur belge, 18 februari 1837, blz. 5: interventie van M. Rodenbach.

[157] Loi qui règle le perception des péages sur le chemins de fer, 12 april 1833, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 3, blz. 187-188.

[158] Arrêté concernant le construction d’un route en fer du Haut et du Bas Flénu, 16 april 1833, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 3, blz. 136.

[159] Chemin de fer. Rapport du Ministre des Travaux Publics sur les dépenses, l’entretien et de l’exploitation du 1er mai 1834 à janvier 1837. Tableau des concessions et demandes de concessions, au 1er janvier 1837, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1836-37, nr. 134, z.d., blz. 185.

[160] Ibidem, blz. 187-188.

[161] Minister van Openbare Werken van 13.1.1831 tot 18.4.1840 (Cfr. bijlage 2).

[162] Discussion sur les détailes du budget de voyes et moyens, Kamer, zitting van 1835-36, vergadering van 27 december 1835, in: Moniteur belge, 26, 27 en 30 december 1835, blz. 6: interventies van M. Nothomb, M. Meeus, M. Coghen en M. Devaux.

[163] Arrêté royal qui déclare les sieurs de Puydt (Remi), lieutenant colonel du génie et membre de la Chambre des Représentants, demeurant à Saint-Josse-ten-Noode, faubourg de Bruxelles, Perulwez (George-Antoine), sous lieutenant du génie, demeurant à Charleroy et Lebon (Gustave-Edmond Hippolyte), propriéaire et négociant, demeurant à Charleroy concessionnaires du chemin de fer d’Entre Sambre-et-Meuse et de ses embranchements pour 90 ans, 13 juni 1836, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 7, blz. 232.

[164] Loi rélative à l’etablissement d’un chemin de fer de Gand à la frontière de France, et à Tournay par Courtray, liant au système des chemins de fer construits par l’Etat la ville de Namur et les provinces de Limbourg et Luxembourg, 26 mei 1837, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 8, blz. 202-203.

[165] Idem.

[166] B.-S. CHLEPNER, Le Marché Financier Belge depuis Cent Ans, Brussel, 1930, blz. 29.

[167] Discussion sur le budget du Ministère des Travaux Publics, in: Moniteur belge, 11 december 1838, blz. 5: interventie van M. Rodenbach.

[168] A. DE LAVELEYE, Histoire des vingt-cinq premières années des chemin de fer belges, Brussel-Parijs, 1862, blz. 48-49.

[169] B.-S. CHLEPNER, Le Marché Financier…, blz. 30-31.

[170] A. DE RIDDER, Histoire diplomatique du Traité de 1839 (19 avril 1839), Brussel-Parijs, 1920, blz. 130.

[171] F. LOISEL, Annuaire spéciale des chemins de fer belges (période de 1835 à 1865), Brussel, 1867, blz. 311.

[172] G. Jacquemyns, Les finances publics de 1830 à 1850, in: Histoire des finances publics en Belgique, vol. 1, Brussel-Parijs, 1950, blz. 25-35.

[173] P. CLEMENT, De Belgische overheidsfinanciën en het ontstaan van een sociale welvaartstaat 1830-1940. Drie benaderingen (Onuitgegeven doctoraatsverhandeling), Leuven, 1995, blz. 51.

[174] Ibidem, blz. 125.

[175] Rusland, Engeland, Frankrijk, Pruisen en Oostenrijk.

[176] G. Jacquemyns, Les finances publics de 1830 à 1850, in: Histoire des finances publics en Belgique, vol. 1, Brussel-Parijs, 1950, blz. 25 en 35; A. De Ridder, Histoire diplomatique du traité de 1839 (19 avril 1839), Brussel-Parijs, 1920 Blz. 320.

[177] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 25 april 1845, blz. 1477: interventie van M. Osy.

[178] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 344.

[179] P. DE BOURGOING, Tableau de l’Etat actuel et des progrès probables des chemins de fer de l’Allemagne et du continent Européen, comparés avec ce qui existe et ce qui se prépare en France à cet égard, Parijs, 1842, blz. 238; R. FREMDLING, Eisenbahnen und Deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879, Ein Beitrag zur Entwickelungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur, Dortmund, 1985, blz. 125-127.

[180] Hierover meer in het hoofdstuk over de jaren 1840.

[181] J.A. FABER, (red.), Het spoor, 150 jaar spoorwegen in Nederland, Amsterdam-Utrecht, 1989, blz. 20.

[182] J. LOBET, Des chemins de fer en France et des différents principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation. Accompagnée d’un examen comparatif dur l’utilité des differents voies de communication, d’un résumé générale de l’état actuel des chemins de fer dans tout les pays d’Europe et d’un appendice sur les nouveaux systèmes de chemins de fer exécutés où proposés jusqu’à ce jour, Parijs, 1845, blz. 592.

[183] J. LOBET, Des chemins de fer en France et…, blz. 385.

[184] U. Lamalle, Histoire des chemins de fer en Belgique, Brussel, 1943, blz. 35.

[185] Arrêté royal qui déclare le sieur De Ridder concessionnaire du chemin de fer de Gand à Anvers, par Lokeren et Saint Nicolas, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 12, 1842, blz. 1101; B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, De spoorlijn Antwerpen-Gent, 1841-1897. De wisselwerking tussen privé-initiatie en overheidsinterventie in de Belgische spoorwegen, in: Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. 73 (1997), blz. 862.

[186] Discussion du budget du Ministère de l’Interieur, Kamer, vergadering van 14 juni 1842, in: Moniteur belge, 16 juni 1842, blz. 3: interventie van M. De Man d’Attenrode; Discussion des articles du projet de prorogation de la loi sur les concessions de péages, Kamer, vergadering van 10 april 1843, in: Moniteur belge, 12 april 1843, blz. 1: interventie van M. Le Vicomte de Jonghe.

[187] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics, Kamer, in: Moniteur belge, 19 februari 1841, blz. 6: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Liedts.

[188] Discussion du projet de loi concernant l’exploitation et la police du chemin de fer in: Moniteur belge, 16 juni 1842, blz. 5: interventie van M. Peeters.

[189] T. LuyCkx, Politieke geschiedenis van België. Deel 1. Van 1789 tot 1944, Amsterdam-Brussel, 1977, blz. 86.

[190] B. VAN DER HERTEN, De ontwikkeling van communicatie en transport…, blz. 361.

[191] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics, Kamer, vergadering van 17 februari 1841, in: Moniteur belge, 18 februari 1841, blz. 7: interventie van R. De Puydt.

[192] Projet de loi de crédits et de concessions pour l’exécution de divers travaux publics. Exposé des Motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, nr. 79, vergadering van 10 december 1844, blz. 17-19.

[193] Rapport présénté de M. Dechamps au nom de la commission centrale chargée de l’examen du projet de loi de M. Zoude, Puissant et Seron relatif a la garantie d’un minimum d’interet, vergadering van 13 juni 1842, Kamer, in: Moniteur belge, 15 juli 1842, blz. 6.

[194] Ibidem, blz. 8.

[195] J. LOBET, Des chemins de fer en France et des différents principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation. Accompagnée d’un examen comparatif sur l’utilité des differents voies de communication, d’un résumé générale de l’état actuel des chemins de fer dans tout les pays d’Europe et d’un appendice sur les nouveaux systèmes de chemins de fer exécutés où proposés jusqu’à ce jour, Parijs, 1845, blz. 366.

[196] F. RAPMUND, Die financiëlle Betheiligung des Preussischen Staates bei den Preussischen Privateisenbahnen. Im Auftrage des Ministers für Handel, Gewerbe und öffentlich Arbeiten under Benutzung amtliche Quellen, Berlijn, 1869, blz. 40.

[197] R. FREMDLING, Eisenbahnen und Deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879, Ein Beitrag zur Entwickelungstheorie und zur Theorie der Infrastruktur, Dortmund, 1985, blz. 125-127.

[198] J. LOBET, Des chemins de fer en France et…, blz. 389 en blz. 398.

[199] R. FREMDLING, Eisenbahnen und Deutsches Wirtschaftswachstum…, blz. 126.

[200] Rapport présénté de M. Dechamps au nom de la commission centrale chargée de l’examen du projet de loi de M. Zoude, Puissant et Seron relatif a la garantie d’un minimum d’intérêt, Kamer, vergadering van 13 juni 1842, in: Moniteur belge, 15 juli 1842, blz. 7.

[201] Chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, nr. 427, z.d., blz. 17.

[202] Ibidem, blz. 15.

[203] Discussion du projet de loi concernant l’exploitation et la police du chemin de fer, Kamer, in: Moniteur belge, 16 juni 1842, blz. 3: interventie van M. De Man d’Attenrode.

[204] Rapport présénté de M. Dechamps au nom de la commission centrale chargée de l’examen du projet de loi de M. Zoude, Puissant et Seron relatif a la garantie d’un minimum d’intérêt, vergadering van 13 juni 1842, Kamer, in: Moniteur belge, 15 juli 1842, blz. 7.

[205] Loi qui proroge la loi sur les concessions de péages, 15 april 1843, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 13, blz. 150.

Article unique, la loi du 19 juillet 1832, sur les concessions de péages est prorogée au 1re janvier 1845. Néanmoins aucune ligne, destinée au transport des voyageurs et des marchandises et d’une étendue de plus de dix kilomètres ne pourra être concédée qu’en vertu d’une loi.

[206] Discussion des articles du projet de prorogation de la loi sur les concessions de péages, Kamer, vergadering van 10 april, in: Moniteur belge, 12 april 1843, blz. 1: interventie van M. D’hoop.

[207] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 18 april 1845, blz. 1497: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[208] J. LOBET, Des chemins de fer en France et…, blz. 472-473.

[209] Ibidem, blz. 495 en blz. 487.

[210] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 18 april 1845, blz. 1497: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[211] Ibidem, blz. 1498.

[212] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 18 april 1845, blz. 1497: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[213] Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 25 februari 1844, blz. 912-914: interventies van M. Pirmez, M. De Brabander, de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[214] H. Houtman-De Smedt, De Société Générale tijdens de periode 1822-1848. Haar evolutie van “domeinbank” naar “gemengde” bank, in: H. VAN DeR WEE (red.), de Generale Bank 1822-1997, Tielt, 1997, blz. 58-59.

[215] B.-S. CHLEPNER, Le Marché Financier Belge depuis Cent Ans, Brussel, 1930, blz. 36.

[216] LAFFUT, Les chemins de fer belges 1830-1913…,blz. 207.

[217] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 april 1845, blz. 1484: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps; P. S. Bagwell, The Transport Revolution from 1770, Londen, 1974, blz. 176.

[218] H.J. DYOS en D.H. ALCRFOFT, British Transport, Harmondsworth, 1974, blz. 127.

[219] Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 februari 1844, blz. 922: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[220] J. LOBET, Des chemins de fer en France et…, blz. 378-379.

[221] Railway Reform, Londen, 1843 en de Franse herdruk van dit document: Railway Reform où considerations sur la nécessité de réformer les bases du système qui a créé et qui a dirige les chemins de fer de la Grande Bretagne et des Moyens à employer pour atteindere ce but, Parijs, 1843.

[222] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 25 april 1845, blz. 1499: interventie van M. Rogier.

[223] J. LOBET, Des chemins de fer en France et…, blz. 378-379.

[224] Réorganisation des chemins de fer en Grand Bretagne, in: Moniteur belge, 22 november 1843, blz. 6; Les chemins de fer en Grand Bretagne, in: Moniteur belge, 26 november 1843, blz. 3; Railway Reform où considerations sur la nécessité de réformer les bases du système qui a créé et qui a dirigé les chemins de fer de la Grande Bretagne et des moyens à employer pour atteindere ce but, Parijs, 1843, blz. 6-30.

[225] Les chemins de fer en Grand Bretagne, in: Moniteur belge, 26 november 1843, blz. 4.

[226] P.S. Bagwell, The Transport Revolution from 1770, Londen, 1974, blz. 175.

[227] C. JUGLAR, Des crises commerciales et de leur retour périodique en France, en Angleterre et aux Etats-Unis, Parijs, 1938, blz. 263-264.

[228] Cfr. supra.

[229] Projet de loi de crédits et de concessions pour l’exécution de divers travaux publics. Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, nr. 79, vergadering van 10 december 1844, blz. 7.

[230] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 24 april 1845, blz. 1458: interventie van M. Simons.

[231] Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 februari 1844, blz. 918: interventie van M. Cogels.

[232] M. NOGENT SAINT-LAURENS, Traité de la législation etde la jurisprudence des chemins de fer, Parijs, 1843, blz. 469-470; Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 februari 1844, blz. 922: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[233] Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 februari 1844, blz. 922: interventie van M. Cogels.

[234] Discussion générale du project de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de la vallée de la Dendre, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 5 mei 1845, blz. 1646: interventie van M. Verhaeghen.

[235] Minister van Openbare Werken van 16.4.1843 tot 30.7.1845 (Cfr. bijlage 2); J.-L. DE Paepe en C. Raindorf-Gerard, Le Parlement belge. 1831-1894…, blz. 123.

[236] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 16 januari 1845, blz. 550: interventie van de Minister van Openbare Werken, A. Deschamps.

[237] Discussion sur le chemin de fer de Louvain à la Sambre, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 14 april 1845, blz. 1343: interventie van de Minister van Openbare Werken, A. Deschamps.

[238] Discussion sur le chemin de fer de la vallée de la Dendre, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 5 mei 1845, blz. 1650: interventie van M. Rodenbach.

[239] Discussion sur le chemin de fer de la Flandre occidentale, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 9 mei 1845, blz. 1687: interventie van M. Rogier.

[240] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 25 april 1845, blz. 1477: interventie van M. Rogier; Discussion des articles du projet de loi relatif aux chemins de fer de Hasselt à Jurbise, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 29 april 1845, blz. 1509: interventie van M. Simons.

[241] R. FILARSKI, De kanalen van de koning-koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (NEHA-series nr. 21), Amsterdam, 1995, blz. 337.

[242] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 april 1845, blz. 1483-84: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[243] Discussion générale du projet de loi tendant à autoriser la concession des chemins de fer de Liége à Namur et des charbonnages du Centre à Manage et à Mons, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 9 mei 1845, blz. 1664: interventie van de Minister van Openbare Werken, M. Dechamps.

[244] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 25 april 1845, blz. 1779-80: interventie van M. Rogier.

[245] Discussion générale du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer d’entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 27 februari 1844, blz. 921: interventie van M. de la Coste.

[246] J. LOBET, Des chemins de fer en France et …, Parijs, 1845, blz. 389.

[247] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 april 1845, blz. 1489: interventies van M. Castiau en M. Rogier.

[248] A. De Lavelye, advocaat, econoom, historicus, 1822-1894 (W. VAN DER MEER, Bibliografische index van de Benenlux, deel 4, Brussel, 1997, blz. 826.

[249] Cfr. supra.

[250] Concessions de chemins de fer. Pétition du sieur De Laveleye, ingenieur civil, dont l’analyse a été présenté dans la séance du 4 mai, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1845-46, vergadering van 7 mei 1846, nr. 217.

[251] Cfr. kaart op de volgende bladzijde, uit: Concessions de chemins de fer. Pétition du sieur De Laveleye, ingenieur civil, dont l’analyse a été présenté dans la séance du 4 mai, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1845-46, vergadering van 7 mei 1846, nr. 217, blz. 3.

[252] Concessions de chemins de fer. Pétition du sieur De Laveleye, ingenieur civil, dont l’analyse a été présenté dans la séance du 4 mai, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1845-46, vergadering van 7 mei 1846, nr. 217, blz. 4.

[253] Discussion général du projet de loi relatif à la construction d’un chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Saint-Trond à Hasselt, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 26 april 1845, blz. 1489: interventie van M. de Mast de Vries.

[254] Rapport fait au nom de la section centrale chargée d’examiner le projet de loi relatif au chemin de fer del’Entre Sambre-et-Meuse, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 22 februari 1845, nr. 201, blz. 2.

[255] Cfr. hoofdstuk 2.

[256] Discussion sur le budget des voies et moyens, Kamer, vergadering van 28 december 1835, in: Moniteur belge, 30 december 1835, blz. 2. Interventie van M. Coghen.

[257] Arrêté royal qui déclare les sieurs de Puydt (Remi), lieutenant colonel du génie et membre de la Chambre des Répresentants, demeurant à Saint-Josse-ten-Noode, faubourg de Bruxelles, Perulwez (George-Antoine), sous lieutenant du génie, demeurant à Charleroy et Lebon (Gustave-Edmond Hippolyte), propriéaire et négociant, demeurant à Charleroy concessionnaires du chemin de fer d’Entre Sambre-et-Meuse et de ses embranchements pour 90 ans 13 juni 1836, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 7, blz. 232.

[258] J. LAUREYSSENS, Industriële Naamloze vennootschappen in België, 1819-1857, (I.U.C.H.G. nr. 18), Leuven-Parijs, 1975, blz. 62.

[259] Loi qui autorise la concession de chemin de fer d’Entre Sambre et Meuse et de ses embranchements, 7 maart 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz 53.

[260] Projet de loi de crédits et de concessions pour l’exécution de divers travaux publics. Exposé des motifs, Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 10 december 1844, nr. 79, blz. 15; Rapport fait par M. le Ministre des Travaux Publics, relativement au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 8 februari 1845, nr. 175, blz. 1.

[261] Chemin de fer de Tournay à Jubise, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, z.d., nr. 426, blz. 19.

[262] Projet de loi de crédits et de concessions pour l’exécution de divers travaux publics. Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 10 december 1844, nr. 79, blz. 5; Rapport fait par M. Desmasières, au nom de la section centrale chargée de l’examen du projet de loi relatif à la concession des chemin de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van van 3 april 1853, nr. 337.

[263] Loi autorisant la concession des chemin de fer de Tournay à Jubise et de Saint-Trond à Hasselt, 16 mei 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz. 302.

[264] F. Loisel, Annuaire spécial des chemins de fer belges. Jurisprudence et legislation usuelle. Statistique comparative des résultats de l’exploitation pendant les années 1830-1867. Résultats principaux et renseignement speciaux relatifs aux chemins de fer belges et étrangers. Guide du porteur de titres des chemins de fer étrangers. Guide porteur des chemins de fer belges, Brussel, 1867, blz. 566.

[265] Loi autorisant la concession des chemin de fer de Bruges à Coutray, à Ypres, à Poperinghe avec embranchements, 18 mei 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz. 308; J. LAUREYSSEN, Industriële naamloze vennootschappen…, blz. 388-389.

[266] Loi autorisant la concession des chemin de fer de Louvain à la Sambre, 21 mei 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz. 335; Chemin de fer de Louvain à la Sambre à l’appui du projet, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45,.z.d., nr. 310, blz. 2

[267] J. LAUREYSSEN, Industriële naamloze vennootschappen…, blz. 325.

[268] Idem.

[269] Arrêté royal de concession du chemin de fer d’Erquelinnes à Marchienne au pont, près Charleroy, par la vallée de la Sambre, 28 mei 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz. 343.

[270] Arrêté royal de concession du chemin de fer de la vallée de la Dendre, 21 juni 1845, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 15, blz. 413; J. LAUREYSSEN, Industriële naamloze vennootschappen…, blz. 403-404.

[271] Loi autorisant la concession du chemin de fer du Luxembourg, 18 juni 1846, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 16, blz. 365.

[272] F. LOISEL, Annuaire spécial des chemins de fer belges…,blz. 487.

[273] J. MALOU, Etude sur les chemins de fer belges, Brussel, 1860, blz. 11.

[274] J. LAUREYSSEN, Industriële naamloze vennootschappen…, blz. 408.

[275] Ibidem, blz. 413.

[276] Cfr. kaartje op de volgende bladzijde.

[277] Cfr. spotprent op blz.110 (Uit de private collectie van A. Cresens).

[278] B.S. Chlepner, La Banque en Belgique. Etude Historique et Économique, Le Marché Financier belge avant 1850, Brussel, 1926, blz. 205.

[279] G. JACQUEMYNS, Histoire de la crise économique des Flandres (1845-1850), Brussel, 1929, blz. 405.

[280] Cotes des actions des chemins de fer concédés; Proposition présentée par M. Osy, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1844-45, vergadering van 7 juni 1845, nr. 320, blz. 2.

[281] Kamer van Volksvertegenwoordigers 50 tegen 2; Senaat 27 tegen 2.

[282] Cfr. inleidend hoofdstuk.

[283] Discussion sur les cotes des actions des chemins de fer concédés, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1846-47, vergadering van 13 maart 1847, blz. 1130: interventie van M. Desmet.

[284] B.S. Chlepner, La Banque en Belgique. Etude Historique et Économique…, blz. 210.

[285] G. JACQUEMYNS, Histoire de la crise économique des Flandres…, blz. 399.

[286] H. VAN DER WEE en M. VERBREYT, De Generale Bank. 1822-1997. Een permanente uitdaging, Tielt, 1997, blz. 53.

[287] B.S. CHLEPNER, Le Marché Financier Belge Depuis Cent Ans…, blz. 38.

[288] Loi autorisant la prorogation du délai d’execution pour le chemin de fer de Luxembourg, 25 mei 1847, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 17, blz. 243.

[289] B.S. CHLEPNER, Le Banque de Belgique…, blz. 243.

[290] Loi autorisant la prorogation du délai d’exécution du chemin de fer concédé de l’Entre Sambre et Meuse, 6 juni 1848, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 18, blz 237; Arrêté royal prorogeant du délai d’exécution du chemin de fer concédé de la Flandre occidentale, 8 juni 1848, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 18, blz. 239; Loi autorisant la prorogation du delai d’exécution du chemin de fer concédé de Louvain à la Sambre, 8 juni 1848, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 18, blz. 239; Loi autorisant la prorogation du délai d’exécution du chemin de fer concédé de Tournay à Jubise et de Saint-Trond à Hasselt, 14 juni 1848, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 18, blz. 332; Loi autorisant la prorogation du délai d’exécution du chemin de fer concédé de Marchiennes au Pont à Erquelinnes, 18 juli 1848, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 18, blz. 297; Loi autorisant la prorogation de délai d’exécution des chemins de fer concédés de Liège à Namur et de Mons à Manage, 24 februari 1849, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 19, blz. 56.

[291] Discussion du projet de loi portant remboursemnt à la compagnie concessionaire du chemin de fer du Luxembourg d'une partie de son cautionnement, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1847-48, vergaderingen van 18 en 19 februari 1848; Remboursement à la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Luxembourg, d’ une partie de son cautionnement, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1847-48, nr. 117, vergadering van 12 februari 1848; Loi autorisant la prorogation de délai d’exécution des chemins de fer concédés de Liège à Namur et de Mons à Manage, 24 februari 1849, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 19, blz. 56.

[292] F. LOISEL, Annuaire spécial des chemins de fer belges…, blz. 324.

[293] Cfr. hoofdstuk 4.

[294] Discussion générale du Ministère de Travaux Publics, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1871-72, vergadering van 10 april 1872, blz. 790: interventie van M. Le Hardÿ de Beaulieu.

[295] A.M. Jamar, Contribution à l’Etude des Chemins de Fer Belges. Le Rachat du Grand Central Belge par l’Etat, (onuitgeven licentiaatsverhandeling, ULB), Brussel, 1972, blz. 108.

[296] G. KURGAN-VAN HENTENRIJK, Une étape mouvementée de la réorganisation des chemins de fer belges: le rachat du Grand Luxembourg par l’Etat, in: Revue belge de Philologie et d’Histoire, 1972(2), blz. 397.

[297] P. Renouvin, Histoire des relations internationales, Le XIXe siècle de 1815 à 1871. L’Europe des nationalités et l’éveil de nouveaux mondes, Parijs, 1958, blz. 384.

[298] G.A. Craig, Great Britain and the Belgian Railways, in: American Historical Review, vol. L (1945), nr. 4, blz. 745-746.

[299] P. Renouvin, Histoire des relations internationales, Le XIXe siècle de 1815 à 1871. L’Europe des nationalités et l’éveil de nouveaux mondes, Parijs, 1958, blz. 385.

[300] R. Coolsaet, België en zijn buitenlandse politiek 1830-1990, Leuven, 1998, blz. 130.

[301] G. KURGAN-VAN HENTENRIJK, La victoire du rail, in: H. Hasquin, La Wallonie. Le Pays et les Hommes, vol. 2, Brussel, 1976, blz. 85.

[302] Cfr. hoofdstuk 4.

[303] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1872, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1871-72, vergadering van 10 april 1872, blz. 788: interventie van M. Thonissen; Ibidem, vergadering van 11 april 1872, blz. 798: interventie van M. Van Iseghem.

[304] Minister van Openbare Werken van 1 december 1871 tot 23 oktober 1873 (Cfr. bijlage 2).

[305] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1872, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1871-72, vergadering van 11 april 1872, blz. 807: interventie van M. Mocheur; Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1876, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1875-76, vergadering van 28 april 1876, blz. 243: interventie van M. De Decker.

[306] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1869, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1868-69, vergadering van 23 april 1872, blz. 780: interventie van M. De Konink en M. Visart.

[307] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1869, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1868-69, vergadering van 23 april 1872, blz. 780: interventie van M. Van der Maesen.

[308] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1876, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1875-76, vergadering van 27 april 1876, blz. 826: interventie van M. Dansart.

[309] Ibidem: interventie van M. Wouters.

[310] Chemins de fer belges, in: Monimat, 9 oktober 1870, blz. 1-2.

[311] Cfr. hoofdstuk 1.

[312] A. De Laveleye, Chemins de fer de l’Etat belge. Mouvement des tarifs, in: Monimat, 3 december 1865, blz. 1-2.

[313] Idem; Etude financière. Le budget de Belgique, in: Monimat, 3 april 1870, blz. 1.

[314] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1876, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1875-76, vergadering van 28 april 1876, blz. 860: interventie van M. Van Iseghem.

[315] J.L. DE PAEPE en C. RAINDORF-GERARD, Le Parlement belge 1831-1894. Donées biographiques, Brussel, 1996, blz. 582-583.

[316] J. MALOU, Etude sur les chemins de fer belges, Brussel, 1860, blz. 24.

[317] Budget du Ministère des Travaux Publics pour l’exercice 1872, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1871-72, vergadering van 10 april 1872, blz. 790-791: interventie van M. Hardÿ de Beaulieu.

[318] Cfr. hoofdstuk 3.

[319] Simon Phillipart, 7.11.1826-4.3.1900, industrieel en bankier (G. KURGAN-VAN HENTENRIJK, Dictionnaire des patrons en Belgique, Brussel, 1997, blz. 505-506).

[320] G. Kurgan-Van Hentenryk, Aspects financiers de la reorganisation des chemins de fer belges: la reprise du réseau des Bassins houillers du Hainaut par l’ Etat (1870-1877), - Revue de la banque, nr. 8, (1975), blz. 799.

[321] A.M. Jamar, Contribution à l’Etude…, blz. 102-103.

[322] G. Kurgan-Van Hentenryk, Rail, finance et politique…, blz. 99-102; G. Kurgan-Van Hentenryk, Aspects financiers…, blz. 806.

[323] Rachat des divers concessions des chemins de fer. Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1877-78, vergadering van 30 april 1878, nr. 118; C. COLSON, Transports et tarifs, 3^de uitgave, Parijs, 1908, blz. 775-776; Cession et abandon au profit de l’Etat de tous les droits compétent à la Société des chemins de fer de Namur à Liège et de Mons à Manage sur la deuxième de ces lignes. Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1857-58, vergadering van 8 februari 1858, nr. 77, blz. 323.

[324] In de Kamer van Volksvertegenwoordigers: 10 tegen 4 onthoudingen. (Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1869-70, vergadering van 14 mei 1870, blz. 936.)

[325] Discussion sur le rachat des divers concessions, in:, Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1869-70, vergadering van 13 mei 1870, blz. 916-917: interventie van M. Beke.

[326] Discussion sur le rachat des divers concessions, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1869-70, vergaderingen van 13 en 14 mei 1870; Discussion sur le rachat des divers concessions, in: Parlementaire Handelingen, Senaat, zitting van 1869-70, vergadering van 19 mei 1870.

[327] Chemin de fer de Spa à Gouvry et de Pepinster à Spa. Approbation du traité de Berlin, du 11 juillet 1872, de la convention du 30 août 1872. Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1872-73, vergadering van 13 november 1872, nr. 11, blz. 4.

[328] A.M. Jamar, Contribution à l’Etude…, blz. 23.

[329] G. KURGAN-VAN HENTENRIJK, Le rachat du chemin de fer du Grand Luxembourg: un étape mouvementée, in: Revue belge de philologie et d’histoire, blz. 405.

[330] Discussion sur le budget du Ministère des Travaux Publics, in Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1872-73, vergadering van 8 maart 1973, blz. 678: interventie van M. Malou.

[331] Arrêté royal qui accorde la concession des chemin de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand à Alost, 1 mei 1852, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 22, blz. 200.

[332] Parlementaire Documenten, Kamer, zitting van 1877-78, nr. 118, vergadering van 30 april 1878, blz. 1.

[333] A. M. JAMAR Contribution à l’Etude…, blz. 23.

[334] De lijnen Brugge-Blankenberge, Tielt-Lichtervel, Eeklo-Antwerpen, Veurne-Duinkerke, Lokeren-Assenede, Oostende-Armentières, Kortijk-Denderleeuw en Audenaerde-Nieuwpoort.

[335] A.M. JAMAR, Contribution à l’Etude…, blz. 45.

[336] M. LAFFUT, Les chemins de fer belges (1831-1913…, 1984, blz. 230.

[337] P. LEBRUN, Essai de périodisation de l’évolution de l’indicateur du bien-être matériel accesible en relation avec les taux composés de croissance annuels moyen, in: M. LAFFUT, Les chemins de fer belges (1831-1913)…, blz. XV.

[338] Loi qui permet au gouvernement d’accorder des dérogations aux clauses des cahiers de charges des concessions des chemins de fer, 24 mei 1882, in: Pasinomie, derde reeks, vol. 52, blz. 260-261.

[339] Loi qui permet au gouvernement d’accorder des dérogations aux clauses des cahiers de charges des concessions des chemins de fer, Exposé des motifs, in: Parlementaire Documenten, Kamer, zitting 1881-82, vergadering van 23 april 1882, nr. 34.

[340] Idem.

[341] Suite de la discussion et vote du project de loi qui autorise les dérogations aux clauses des cahiers des charges, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1881-82, vergadering van 12 mei 1882, blz. 1245: interventies van M. Macar en M. Demeur.

[342] Suite de la discussion et vote du project de loi qui autorise les dérogations aux clauses des cahiers des charges, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1881-82, vergadering van 12 mei 1882, blz. 1247: interventie van M. Macar.

[343] Discussion du budget du Ministère des Travaux Publics pour l’excercice de 1890, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1889-90, vergadering van 2 mei 1890, blz. 1319: interventie van M. Meyers.

[344] P. CLEMENT, De Belgische overheidsfinanciën en het ontstaan van een sociale welvaartstaat. 1830-1940. Drie benaderingen, (onuitgegeven doctoraatsverhandeling, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Geschiedenis), Leuven, 1995, blz. 126.

[345] B. VAN DER HERTEN en M. VAN MEERTEN, De spoorlijn Antwerpen-Gent, 1841-1897. De wisselwerking tussen privé-initiatie en overheidsinterventie in de Belgische spoorwegen, in: Belgisch Tijdschrift voor Filologie en Geschiedenis, vol. 73 (1997) blz. 861-897.

[346] Société anonyme des chemins de fer d’Anvers à Rotterdam, Société anonyme des chemins de fer de l’Est belge en Société anonyme des chemins de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse.

[347] Dankzij de lijn Antwerpen-Aix-la-Chapelle.

[348] A. M. JAMAR, Contribution à l’étude…, blz. 164.

[349] V. DUCROT en G. JAIRON, Le Grand Central belge et l’Etat, Brussel, 1874, blz. 26.

[350] Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1896-97, vergadering van 15 juni 1897, blz. 1665: interventie van M. Vandenpeerenboom.

[351] P. CLEMENT, Het Belgisch socialisme en de Staat. Theorie en praktijk (1885-1940), in: E. AERTS, D. HENAU, P. JANSSENS, en R. VAN UYTVEN (eds.), Studia Historica Oeconomica. Liber alumnorum Herman Van der Wee, Leuven, 1994, blz. 83.

[352] A.M. Jamar, Contribution à l’Etude…, blz. 227.

[353] Budget générale du Ministère des Postes, Telegraphes et Chemins de fer pour l’ecercice 1914, in: Parlementaire Handelingen, Kamer, zitting van 1913-14, vergadering van 19 maart 1914, blz. 1471: interventie van M. Bertrand.

[355] G. VAN DE VELDE, Le rendement des placements (1865-1939), Leuven, 1943, blz. 84.

[356] H.G. HESSELINCK, De geschiedenis van der spoorwegen Gent-Terneuzen en Mechelen-Terneuzen, Kloosterzande, 1982, blz. 232-233.

	Landwegen[53] (in km)	Spoorwegen (in km)	Buurtspoorwegen (in km)
1831	3.257	0
1850	6.235	917
1870	7.395	3.171
1890	9.040	4.547	735
1910	9.757	4.694	3.726

	Het reizigersverkeer op de spoorwegen (in reizigerkilometer)	Het goederenvervoer op de spoorwegen (in tonkilometers)
1835	8.000.000
1850	149.000.000	86.000.000
1875	1.062.000.000	1.442.000.000
1900	3.060.000.000	3.647.000.000
1913	6.698.000.000	6.385.000.000

Naamloze vennootschap	Maatschappelijk kapitaal
S. A. du chemin de fer de l’Entre Sambre et Meuse	15.000.000 BEF
Société des chemins de fer de Tournay à Jurbise et de Landen à Hasselt	12.500.000 BEF
S. A. des chemins de fer de la Flandre occidentale	21.000.000 BEF
S. A. du chemin de fer de Louvain à Jemeppe-sur-Sambre	19.250.000 BEF
S. A. des chemins de fer de Charleroi à la Frontière de France	13.000.000 BEF
Société des chemins de fer de Namur à Liège et de Mons à Manage	25.000.000 BEF
S. A. du chemin de fer et canal de la vallée de la Dendre	45.000.000 BEF
S. A. Grande Compagnie du Luxembourg	75.000.000 BEF
S. A. des chemins de fer belges de la jonction de l’Est	21.250.000 BEF
Totaal	228.000.000 BEF