De ontwikkeling van de voedingshandel in Leuven tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw (1860-1910). (Wim Lefebvre)

In dit hoofdstuk nemen we de situatie van Leuven in de negentiende eeuw onder de loupe. Dat gebeurt vanuit drie invalshoeken. In eerste instantie bekijken we het aantal inwoners en de politieke en sociaal-economische geschiedenis van Leuven tijdens de negentiende eeuw. Daarna schetsen we het belang van handel en nijverheid in de regio Leuven. Ten slotte gaan we na in welke mate de stad aangesloten is op de verschillende vervoersnetwerken. De situatie van Leuven wordt geplaatst tegen de achtergrond van wat nu de provincie Vlaams-Brabant is; daarbij maken we vooral gebruik van de tussentijdse rapporten van de nog lopende studie van Wim Peeters en Erik Buyst over de economische ontwikkeling van Vlaams-Brabant vanaf 1850.

Vooreerst bekijken we de evolutie van het bevolkingsaantal in Leuven tijdens de negentiende eeuw. Daarna gaan we in op de politieke geschiedenis en het stadsbeeld van de stad in die periode en op de sociale omstandigheden van de Leuvenaars.

Grafiek 1 toont het aantal inwoners van Leuven in de negentiende eeuw. Globaal zien we tot ongeveer 1890 een duidelijke bevolkingstoename, waarin slechts drie onderbrekingen opvallen: de crisis van het einde van de jaren veertig, de lange en strenge winter van 1855-1856 en de pokkenepidemie van 1871. Na 1890 valt de groei zo goed als stil. Maar de reconstructie van dit inwonersaantal gebeurt niet zonder problemen en bovendien kunnen de resultaten niet los worden gezien van een demografische werkelijkheid. Om deze beter te kunnen bespreken, delen we de grafiek in vier tijdspannes op.

Een eerste deel loopt van 1829 tot 1846: kenmerkend voor deze periode is het gebrek aan correcte informatie. In 1846 wordt er door het stadsbestuur opgegeven dat de stad 24 898 inwoners telt. Een jaar later zijn dat er al 30 058: een stijging van 5160 inwoners, of 21 % in één jaar. Voor deze opmerkelijke ‘bevolkingsexplosie’ bestaat echter een logische verklaring. Het is namelijk pas in 1846 dat er, onder invloed van Adolphe Quételet, een eerste betrouwbare volkstelling wordt gehouden. De nieuwe tellingsformulieren vermelden de gewone en tijdelijke verblijfplaats en de verblijfplaats op doortocht. Zo wordt een Leuvenaar die toevallig op doortocht is in een andere stad toch bij Leuven gerekend. Verder geven ze het aantal bewoners van ieder huis, met vermelding van leeftijd, geboorteplaats of plaats van herkomst en gegevens in verband met moedertaal, godsdienst, burgerlijke staat, beroep, verblijfplaats, onderwijs, grootte van de tuin, eventuele brandverzekering, enz. De tellingsagenten moeten over voldoende intellectuele vermogens beschikken, en zij moeten de formulieren invullen voor analfabeten. Op de toepassing van de telling wordt uiterst streng toegekeken[75]. Deze tellingen verschaffen nieuwe en meer betrouwbare cijfergegevens, ook voor Leuven. In de voorafgaande jaren is de Leuvense bevolking door het stadsbestuur sterk onderschat, en de plotse bevolkingsstijging van het jaar 1847 is dus slechts een stijging op papier. Bij gebrek aan correcte gegevens vóór 1847 hebben we een negatieve interpolatie toegepast. Er bestaat namelijk een cijfer voor 1829 dat wel juist is. Een negatieve interpolatie levert zo een benaderend cijfer voor de periode 1830-1846. Het is in ieder geval duidelijk dat de bevolking van Leuven stijgt: van 25 643 inwoners in 1829 naar 30 058 in 1847: een stijging van 17 % op een kleine twintig jaar.

In de jaren 1847 tot 1874 groeit de Leuvense bevolking maar traag aan: van 30 058 naar 34 538 inwoners. Dit is weliswaar een stijging van 15 %, maar toch wordt Leuven in deze periode voorbijgestoken door Mechelen en Doornik: ze wordt zo teruggedrongen naar de achtste plaats in België[76]. Een eerste reden hiervoor is de geringe plattelandsvlucht: vanaf de jaren veertig is er wel een zekere plattelandsvlucht, maar ze is kleiner dan die naar de meeste andere steden. Dat komt onder andere door het feit dat Leuven een handels- en dienstenstad is en dus vrij weinig arbeidsplaatsen in de industrie kan aanbieden (zie verder)[77]. Wat we zien op grafiek 2 is een bevolkingsstijging die door regelmatige periodes van lichte terugval of stagnatie onderbroken wordt. Die worden vooral veroorzaakt door slechte oogsten en epidemies. In 1846 veroorzaakt een slechte oogst voedingsproblemen en in 1847-1848 maakt een tyfusgolf heel wat slachtoffers in de volksbuurten. Toch zien we vooral een daling in 1849: in dat jaar velt een cholera-epidemie heel wat slachtoffers. De daling in de jaren 1855-1856 is te wijten aan de zeer lange en strenge winter. In 1866 en 1867 stagneert de bevolkingsgroei omwille van een nieuwe cholera-epidemie die in totaal 424 slachtoffers zou eisen. Een laatste demografische crisis vindt plaats in 1871, wanneer een pokken-epidemie uitbreekt[78].

Tussen 1875 en 1890 groeit de Leuvense bevolking dan weer vrij snel: in die vijftien jaar stijgt ze met 17 %. De grafiek toont dat deze stijging vrij constant is en dat er zelfs nooit sprake is van een negatieve groei. De reden is tweevoudig: een geboortenoverschot gecombineerd met een positief migratiecijfer. Dit laatste wordt veroorzaakt door de economische groei van de stad in die periode, waardoor er ook meer arbeidsplaatsen gecreëerd worden[79].

Maar op het einde van de negentiende eeuw stokt de bevolkingsgroei weer. De meeste grote fabrieken vestigen zich in de randgemeenten, bijvoorbeeld de Centrale Werkplaatsen van de spoorwegen in Kessel-Lo (zie verder), waardoor ook veel arbeiders zich in die randgemeenten gaan vestigen. En dankzij de pendeldiensten die mogelijk gemaakt worden door de buurtspoorwegen kan men nu ook gemakkelijk in Leuven werken zonder er werkelijk te wonen. Bovendien schiet er van het geboortenoverschot, dat de vorige periode kenmerkt, nauwelijks nog iets over. In 1910 telt Leuven 41 923 inwoners; dat is slechts 3 % meer dan in 1891[80].

De periode rond 1830 is een erg woelige periode op politiek vlak: de Belgische revolutie leidt tot onafhankelijkheid, maar ook tot talloze schermutselingen met de Hollanders. Ook Leuven raakt in deze conflicten betrokken. Op 23 september 1830 weten de Leuvenaars onder leiding van hun latere burgemeester Jean de Neeff een Hollandse aanval af te slaan aan de Tiensepoort. Bijna een jaar later, op dertien augustus 1831, komen de Hollanders wel binnen de muren van Leuven, via de Mechelsepoort. Maar mede dankzij Franse steun kan ook deze aanval ongedaan worden gemaakt[81]. Leuven is in deze periode een garnizoensstad. De militaire populatie mag er niet onderschat worden: in 1850 zijn er 500 studenten aan de Leuvense universiteit, maar dubbel zoveel soldaten[82]. De aanwezigheid van deze soldaten kost de stad handenvol geld voor de bouw en het onderhoud van kazernes. De rijschool, een militaire manège, wordt gebouwd -er wordt zelfs een nieuwe straat voor aangelegd: de Rijschoolstraat- en er komt een militair oefenveld aan de Tiensepoort, op het huidige Philipsdomein. Toch levert de aanwezigheid van militairen ook winst op, en wanneer de stad bepaalde schulden niet kan afbetalen, betaalt de regering voorschotten[83]. De voedingshandel profiteert waarschijnlijk nauwelijks van de aanwezigheid van zoveel soldaten: de kazernes beschikken over eigen bakkerijen en andere voedingswaren worden wellicht in het groot aangekocht.

Tijdens en na de onafhankelijkheidsstrijd voert het stadsbestuur een liberale politiek. De meeste stemgerechtigden in Leuven zijn liberale nijveraars, waardoor de liberalen, althans binnen de stad, het overwicht weten te behouden. Slechts tussen 1869 en 1872 komt er even een katholiek stadsbestuur. Bij parlementaire verkiezingen, waar er per arrondissement gestemd wordt, worden echter meestal katholieken verkozen: daar zorgt de inbreng van het platteland voor, dat binnen het Leuvense arrondissement meer kiesgerechtigden telt. De afschaffing van octrooien en bareelrechten in 1860 wordt door de Leuvense liberalen positief onthaald. Henri Peemans, een Leuvens liberaal provincie- en gemeenteraadslid, heeft hierin overigens een belangrijke rol gespeeld door het zoeken naar alternatieve inkomstenbronnen voor de gemeentebesturen om de opbrengsten van de octrooien te vervangen[84]. De liberale politiek van het stadsbestuur uit zich duidelijk op het vlak van economische politiek: het stadsbestuur zweert bij hoog en bij laag bij de vrije markt en benadrukt regelmatig de manier waarop in Leuven de markten in volledige vrijheid gehouden worden. Men is ervan overtuigd dat dit de beste politieke houding is voor de handel. Een duidelijk voorbeeld hiervan vinden we terug in 1847. Op dat moment zijn de vleesprijzen gedurende een hele periode zeer hoog, terwijl er in heel het land een crisis woedt ten gevolge van een mislukte oogst. De meeste steden reageren op deze hoge prijzen: in Brussel wordt de verkoop van vers vlees strenger gereglementeerd, in Luik worden de octrooirechten op vlees afgeschaft, en vele andere steden, bijvoorbeeld Brugge, volgen deze voorbeelden. Maar het Leuvense stadsbestuur reageert niet: ze zijn er namelijk van overtuigd dat het marktmechanisme er zelf voor zal zorgen dat de prijzen snel dalen. Want als men geen marktbelemmerende maatregelen treft, stimuleert men de handel en daardoor de economie in het algemeen: de handel is namelijk zeer belangrijk in Leuven. En eens de economie weer aangezwengeld is, is men in staat de crisis te overwinnen[85].

Deze mooie theorieën leiden er echter toe dat het stadsbestuur blind blijft voor de noden van de behoeftige klassen, terwijl het al haar aandacht besteedt aan het verfraaien van de stad en aan het verbeteren van de handels- en industriële infrastructuur: de uitdieping van de vaart in 1834, het vergroten van het slachthuis in 1840 en 1865 en uiteindelijk de bouw van een nieuw slachthuis vanaf 1900, de bouw van een nieuwe ‘entrepôt’ vanaf 1845, het hernieuwen van de hallen op de Vismarkt aan het einde van de jaren 1870, de aanleg van spoorwegen… Dit zou leiden tot een groeiende polarisatie en een enorme kloof tussen arm en rijk aan het einde van de negentiende eeuw. Net zoals in heel België laten de socialisten van zich horen. In Leuven gebeurt dat het eerst door Waalse immigranten: zij starten een syndicale werking in de Centrale Werkplaatsen in Kessel-Lo en in de bedrijven rond de vaart. In 1886 sluiten ze zich, samen met een groep Leuvense ambachtelijke arbeiders, aan bij de Belgische Werkliedenpartij -de BWP. De socialisten hebben het echter zeer moeilijk in Leuven: niet zozeer de liberalen als wel de katholieke elite van de universiteit en van de vele kloosters verhinderen zoveel mogelijk hun werking. In 1893, tijdens een eerste algemene staking voor algemeen meervoudig stemrecht, weten de Leuvense socialisten een aantal bedrijven aan de vaart lam te leggen. De burgerwacht komt echter tussenbeide en de leiders worden opgepakt. Wanneer in 1894 dat algemeen meervoudig stemrecht er toch komt, kent de BWP in Leuven een sterke electorale groei. Maar de socialisten willen meer en vanaf het begin van de twintigste eeuw klinkt de eis voor algemeen enkelvoudig stemrecht steeds luider. In 1902 volgt er een algemene nationale staking. Deze eindigt echter abrupt na de ‘Bloednacht’ van 18 april in Leuven: er vallen zes doden en tientallen gewonden[86].

Deze ‘Bloednacht’ is een zwarte bladzijde in de Leuvense geschiedenis en daarom blijven we er even bij stilstaan. Gaston Gillain, professor aan de Leuvense universiteit, is op het ogenblik van deze feiten zeven jaar. Hij heeft de memoires van zijn jeugd te Leuven opgetekend en ze op het einde van zijn leven laten uitgeven door Rik Uytterhoeven, die veel heeft gepubliceerd over de geschiedenis van Leuven. De feiten van april 1902 maken indruk op de jonge Gillain en hij weet de sfeer na het incident goed te beschrijven. We laten hem zelf aan het woord: “Zoals elders in het land kwam men in 1902 op voor het algemeen enkelvoudig mannenstemrecht. De arbeiders zetten zich in beweging. Hun agitatie dreigt in een oproer uit te lopen. In plaats van een beroep te doen op de rijkswacht liet de overheid de burgerwacht mobiliseren. De opstelling van burgers tegenover het werkvolk was een grove psychologische flater, want de Burgerwacht was op een dergelijke taak helemaal niet voorbereid. De afdelingen bezetten bepaalde punten in de stad onder andere de Tiensestraat ter hoogte van de Muntstraat (…) en ook de Broekstraat om de woning van Minister Schollaert (…) te beschermen. De oproermakers, ongetwijfeld aangehitst door opstokers, drongen dreigend vooruit. Na de reglementair voorgeschreven verwittigingen openden de burgerwachters het vuur. Een vijftal arbeiders bleef ter plaatse dood. Onze meid Justine was verloofd met een haantje-de-voorste van de Werkliedenpartij. (…) Wij bezochten samen de plaatsen waar de arbeiders gevallen waren; wij zagen er nog bloedvlekken op de kasseien. (…) Ik herinner mij dat er geweldig veel volk op de been was, maar de stad bleef kalm en teneergeslagen na het tragisch voorval. (…) Bij de begrafenis van de gesneuvelden kon men zich aan het ergste verwachten, maar ditmaal was de ordedienst goed georganiseerd. Misschien waren de werklieden ook aangemaand zich te matigen. (…) Een dichte menigte had zich opgesteld langs de weg, die de lijkstoet zou volgen. Straatventers verkochten rode bloempjes. (…) Nooit meer vergeet ik die stoet: eerst een fanfare die treurmarchen speelde, dan volgden arbeiders in werkplunje; zij droegen de kisten overdekt met rode vaandels, tussen een dubbele haag van zwijgende mensen. (…) Deze tragedie had ook lang aanslepende gevolgen voor de bevelvoerende officieren, hoewel zij uitsluitend de orders hadden uitgevoerd. Lange tijd bleven zij het voorwerp van een levendige haat. Doodsbedreigingen maakten hun het leven zuur en hebben voor sommigen waarschijnlijk ook het bestaan verkort”[87].

In het negentiende-eeuwse Leuven wonen rijk en arm vaak weinig van elkaar gescheiden. De welgestelde burgerij zal zich echter in ruime burgerhuizen langs de invalswegen en de bredere straten in het centrum vestigen, terwijl de paupers in kleine, benepen zijstraten en gangen wonen[88]. De burgerij vestigt zich meer aan de zachtglooiende oostkant van de stad, de armen vaak meer naar het noorden en het westen waar de vaart voor nieuwe industrieën en dus werkgelegenheid zorgt. Tussen 1830 en 1846 ontstaan een heel aantal arbeiderswijken op privé-initiatief. Het woord ‘wijk’ is echter een eufemisme: het gaat om achterkoeren die zijn volgestouwd met kleine huisjes, nauwelijks voorzien van sanitair of enig ander comfort. Zij verkeren vaak in een schandalige staat en zijn aan geen enkel reglement onderworpen: de bouwregels gelden immers alleen op de openbare weg. Vanaf 1842 komt er wel stilaan een wetgeving, maar die stelt in het begin nog niet veel voor. Deze straatjes worden in Leuven ‘gangen’ genoemd. Naast deze gangen, die over heel de stad verspreid voorkomen, bestaan er nog twee buurten waar veel paupers in vaak erbarmelijke omstandigheden leven. De eerste daarvan is de Burgemeesterstraat: “Indertijd was het een dubbele rij schurftige krotten met daarachter de ‘koer’, een vuile gang zonder lucht, waar een ganse kolonie verworpelingen samenhokte en die inmiddels gesloopt werd. Wat werd er daar gezopen, geruzied, gevochten. Het was in het hoger stadsdeel het evenbeeld van het Slachthuiskwartier in het centrum langsheen de Dijle”[89]. En daarmee is meteen de tweede armenbuurt aangehaald: het slachthuiskwartier. “Tegenover de Sint-Pieterskerk tussen de Mechelse-, de Brusselsestraat en de Lei lag een buurt, die rond de Slachtstraat een waar getto vormde. Smalle straatjes leidden er naartoe. Op het einde daarvan ontdekte men twee rijen krotten tegenover elkaar langsheen de Dijle, waarover een voetbrug de verbinding vormde. (…) Deze buurt was de toevlucht van vele menselijke wrakken: zwervers, leurders en bedelaars. Sommige van de krotten waren aangepast als logieshuizen, waar het mogelijk was te overnachten tegen vijf centiem per keer. De ongelukkigen werden er ondergebracht in vuile ruimten; gans de uitrusting beperkte zich tot een zeel, dat van de ene muur naar de andere gespannen was en waarover de zittende slapers leunden. (…) Het dient gezegd dat de werkende bevolking vaak in onmenselijke omstandigheden leefde, verstoken van het meest elementaire comfort en met uiterst beperkte middelen. (…) Wat nog erger en meer wraakroepend was, waren de sanitaire voorzieningen: er was geen stromend water maar er was bovenal een nijpend gebrek aan gemakken. (…) Een straatje, dat de verbinding vormde tussen de Coutereelstraat en de Tessenstraat en waar zevenentwintig huizen stonden, beschikte in de dertiger jaren welgeteld over twee gemakken, waarvóór er steeds ‘file’ moest gedaan worden”[90].

Vanaf 1842 probeert men aan zulke situaties stilaan iets te doen, alhoewel we ons hier niet te veel bij moeten voorstellen. De aanleiding tot de reglementering is de aanleg van het station, met een eigen stationsbuurt. Stadsarchitect Laenen ontwerpt daarvoor een stratenplan volgens dambordpatroon: rechte straten met pleintjes op regelmatige afstanden. Daarvoor moeten de oude arbeiderswijken verdwijnen. De krotten worden gesloopt en de straten rechtgetrokken. Het is de bedoeling dat uiteindelijk de hele stad aan dit model zal worden aangepast, maar zover zou het nooit komen: de plannen van Laenen worden alleen maar gerealiseerd in het oostelijke deel van de stad. De centrale as waarrond de stadsarchitect zijn plannen ontwerpt is de Statiestraat -de huidige Bondgenotenlaan. Om het nieuwe station met het oude stadscentrum te verbinden is het namelijk noodzakelijk dat er een nieuwe, brede en goed aangelegde straat komt (zie verder). Toch zou het erg lang duren vooraleer deze verbinding tot stand komt: het eerste stuk wordt al in 1844 aangelegd, maar het stadhuis wordt pas in 1871 bereikt.

Na 1860 voert de stad een aantal saneringswerken uit in de ongezondste wijken. De belangrijkste aanpassing is de overwelving van de Voer, die in drie stappen gebeurt: in 1863 het stuk tussen de Mechelse- en de Brusselsestraat, in 1869 het stuk tussen de Brusselsestraat en de Kruidtuin en in 1890 van de Kruidtuin tot de Tervuursevest. Sommige arbeiderswijken worden gesaneerd of gesloopt: rond 1875 verdwijnt de Elzaswijk aan de Naamsepoort, in 1865 wordt de steeg Koelhem verbreed en doorgetrokken en aan het begin van de jaren 1880 wordt de buurt rond de Windmolenveldstraat evenals de Mussenstraat gesaneerd. Daarnaast komen er ook een heel aantal reglementen die de hygiënische omstandigheden moeten verbeteren: inzake vuilnishopen, het afvoeren van afvalwater, verplichtingen om de huizen te kalken, … In 1890 wordt er een riolering en een openbare waterleiding aangelegd en in hetzelfde jaar wordt de aanleg van nieuwe gangen helemaal verboden. Vanaf 1898 ontstaat er sociale woningbouw. Dat neemt niet weg dat er in 1910 nog 127 gangetjes bestaan in de Leuvense binnenstad -anno 2001 schieten er daar nog een dertigtal van over: de oorspronkelijke krotten hebben er uiteraard wel plaats moeten ruimen voor kleine, maar van modern comfort voorziene huisjes.

Het globale stadsbeeld van Leuven in de negentiende eeuw kan als volgt samengevat worden[91]. Het stadscentrum, dat zich binnen de eerste ringmuur bevindt, is al sinds de veertiende eeuw volledig volgebouwd. Van daaruit is er lintbebouwing langs de belangrijke uitvalswegen naar de stadspoorten. Het noorden van de stad heeft veel industrie, dankzij de aanwezigheid van de vaart. Dat leidt tot vele arbeidersbuurten. Ook in het westen ontstaan er na 1860 vele nieuwe gangetjes. Desondanks blijven grote delen van deze zone tot diep in de twintigste eeuw een eerder agrarisch karakter behouden. In het oosten worden de velden na 1840 omgevormd tot een nieuw aangelegde stationsbuurt met rechte straten waar de burgerij zich vestigt. Toch blijven ook in de ‘bovenstad’ een aantal arbeiderswijken bestaan. In het zuiden van de stad is er- net zoals in het westen- nog veel open ruimte. De bebouwing beperkt er zich tot de Naamsestraat en de Schapenstraat. Vanaf 1900 wordt het Vleminckxveld tussen de Tiensestraat en de Naamsestraat verkaveld en al voor de Eerste Wereldoorlog grotendeels volgebouwd met bediendenhuizen en de eerste sociale woningen. Toch is er rond 1910 nog veel open ruimte in Leuven: een studie van de Engelse ‘Board of Trade’ vermeldt dat Leuven op dat ogenblik nog voor twee derde uit open ruimtes bestaat[92]. De oorzaak hiervan is historisch te verklaren. In 1357 begint Leuven met de bouw van een tweede ringmuur, omdat de ruimte binnen de eerste, twaalfde-eeuwse wal volledig ingenomen is. Om demografische en militaire redenen wordt de ruimte binnen de tweede ringmuur een heel stuk groter gemaakt. Zo is men er niet alleen op voorzien om de enorme bevolkingsgroei op te vangen, maar maakt men het eventuele belegeraars ook moeilijk om de stad te omsingelen en om het centrum te vernietigen met projectielen, terwijl de velden binnen de stad de voedselvoorziening garanderen. Maar niet veel later volgt er een sterke bevolkingsdaling en het zou tot het einde van de achttiende eeuw duren vooraleer de stad weer evenveel inwoners telt als aan het einde van veertiende eeuw -ca. 20 000. Daardoor vertonen de wijken tussen de twee ringmuren een sterk agrarisch karakter. In het zuiden en het westen van de stad, waar de velden niet zijn omgevormd tot industriezones of arbeiderswijken, blijft dit karakter tot diep in de twintigste eeuw behouden[93].

De levensomstandigheden zijn voor vele Leuvenaars in de negentiende eeuw allesbehalve rooskleurig. Vooral de periode 1845-1855 is een ware crisistijd, hoofdzakelijk omwille van mislukte oogsten. In 1849 komt daar een cholera-epidemie bovenop. Ook in 1866 zou er zich een cholera-epidemie voordoen. De toestand voor de ongeschoolde dagloners is erbarmelijk en zelfs de rijkere Leuvenaars kunnen zich geen al te luxueuze levensstijl veroorloven[94]. Onderstaande tabel toont het aantal arme en rijke familiehoofden doorheen de negentiende eeuw. Hier valt duidelijk op dat de toestand er voor velen niet beter op wordt in die eeuw, wel integendeel. Toch lijkt er tot 1866 sprake van een zekere polarisatie: ook het aantal rijke familiehoofden stijgt sterk.

Leuven kampt in de negentiende eeuw met een serieus armenprobleem, waar het geen strucureel antwoord op kan geven. In 1841 zijn er 7367 armen ingeschreven in het armenbureau, dat is 26% van de bevolking. In de crisisperiode van de tweede helft van de jaren veertig neemt het aantal armen nog toe, met een piek in 1848: op dat moment telt de stad 10 526 ingeschreven armen, 35 % van de bevolking. Opmerkelijk zijn de dalingen in de jaren 1849 en 1866, de jaren van de cholera-epidemies. De verklaring hiervoor is dat het grootst aantal slachtoffers van die epidemies tot deze categorie behoort. De sterke daling vanaf 1878 is geen reële daling: men telt gewoon de ‘secours médicaux’[95] niet meer mee. Alleen voor de eerste paar jaren hierna is het cijfer van deze ‘secours médicaux’ gekend: het maakt het verschil tussen de oude en de nieuwe cijfers bijna volledig goed. Van een daling is er dus niet echt sprake. Van 1886 tot 1893 stellen we wel een daling vast, maar deze lijkt eerder conjunctureel dan structureel van aard. Pas vanaf 1904 lijkt de situatie ingrijpend te verbeteren[96].

Grafiek 7 en 8 tonen het aantal ingeschreven armen ten opzichte van de Leuvense bevolking. De eerste grafiek laat duidelijk zien dat men in de strijd tegen de armoede tussen 1841 en 1877 nauwelijks vooruitgang boekt: de relatieve armoede in die periode daalt met nauwelijks 2 %. Daartussen ligt een periode, van 1846 tot 1864, waarin dit cijfer constant hoger ligt dan de vertreksituatie: de crisis van die jaren vertaalt zich dus in een concreet probleem voor de stad. Uit de tweede grafiek blijkt dat er inderdaad vanaf halverwege de jaren tachtig een duidelijke daling optreedt, maar ook dat deze niet blijvend is. Bovendien moet het belang ervan genuanceerd worden. Die periode is namelijk gekenmerkt door een bevolkingsstijging. Er komt heel wat volk bij in Leuven, wellicht vooral door immigratie, maar daar zitten weinig echte armen tussen: het relatieve aantal armen daalt dus. Maar op het ogenblik dat die immigratie stilvalt, valt ook de daling van het aantal armen stil. Deze daling is wel reëel (cfr: grafiek 6) maar ze is wellicht niet zo sterk als grafiek 8 laat vermoeden. Het is pas na 1900 dat het armoedeprobleem structureel wordt aangepakt.

Grafiek 7 Percentage armen in Leuven ten opzichte van de bevolking (1841-1877)

Grafiek 8 Percentage armen in Leuven ten opzichte van de bevolking (1878-1910)

Leuven beschikt over een heel aantal faciliteiten voor armen en zieken. In 1840 begint Alexander van Arenbergh met de bouw van een nieuw Sint-Pietershospitaal in de Brusselsestraat. De eerste zieken kunnen in 1849 opgenomen worden, het gebouw zou pas in 1868 volledig afgewerkt zijn. Eind negentiende eeuw kent het ziekenhuis afdelingen voor chirurgie, interne ziekten, oogziekten, venerische ziekten en neus-, keel- en oorziekten. Elke week zijn er gratis consultaties. In de twaalfde eeuw telt Leuven al drie nachtasielen voor pelgrims en vreemdelingen, later ook voor zieken. Ze krijgen voor één nacht een bed, een maaltijd, bestaande uit bonen, een haring en een pot bier en bij vertrek een aalmoes. Of deze asielen in de negentiende eeuw nog bestaan, is niet met zekerheid geweten. In de Sint-Barbarastraat en later in de Schapenstraat bevindt er zich een weeshuis. Er worden jongens opgenomen tot twaalf jaar. Ze leren er rekenen en zowel in het Frans als het Nederlands lezen en schrijven. Ze worden eveneens verplicht een stiel te leren. Vanaf 1859 komt daar een vondelingenasiel bij. In 1799 worden de vier oude-mannengestichten verenigd in één gesticht in de Wezenstraat -de huidige Vital Decosterstraat- en de twee oude-vrouwengestichten worden in het Groot Begijnhof ondergebracht. Het oude-mannengesticht en het weeshuis voor jongens worden later verenigd. Er is eveneens een weeshuis voor meisjes in de Frederik Lintsstraat. Daar worden meisjes tot 21 jaar opgenomen. Vanaf 1806 kent de stad een instituut voor armen en blinden en vanaf 1819 een materniteit. In 1796 sticht de Tafel van de Heilige Geest een armenatelier, dat twee jaar later reeds opgedoekt wordt wegens te verlieslatend. Uit noodzaak wordt het in 1802 terug in het leven geroepen, samen met een opvangtehuis, de zogenaamde ‘refuge de charité’. Beide worden ondergebracht in het van Dalecollege. In 1803 telt het atelier reeds 110 mannelijke en vrouwelijke arbeiders. In 1888 wordt het ‘Hospice Edouard Remy’ geopend. Het biedt al meteen onderdak aan 86 mensen. Een jaar later verdwijnt de ‘Hospice des Alexiens’, een van de twee psychiatrische instellingen, naast dat van de Zwartzusters. De hoofdreden voor de sluiting is het feit dat er steeds meer krankzinnigen worden weggebracht naar Geel, of naar andere psychiatrische instellingen buiten de stad. In 1896 wordt ook de ‘Salle des incurables’, die tijdens de negentiende eeuw steeds een dertigtal terminale patiënten heeft verzorgd, opgedoekt[97].

Hoe zit het echter met de populatie van die instellingen? Het antwoord op deze vraag wordt gegeven door de onderstaande grafiek. De telling is gebeurd aan de hand van de volgende instellingen: het ‘Hôpital civil’ (128), de ‘Refuge de charité’ (177), het ‘Hospice des orphelins et vieillards’ (98), de ‘Infirmerie du Grand-Béguinage’ (56), het ‘Hospice des Alexiens’ (36), het ‘Hospice des Soeurs-Noires’ (35), het ‘Hospice des orphelines’ (62), de ‘Salle des incurables’ (30), het ‘Hospice des enfants trouvés et abandonnés’ (237) en het ‘Hospice Edouard Remy’ (122). De cijfers die tussen haakjes staan geven de gemiddelde populatie van de instellingen weer doorheen de hele periode. Wanneer we de grafiek bekijken vallen onmiddellijk drie dingen op. Ten eerste blijkt de populatie doorheen de hele periode nauwelijks af te nemen: van 896 in 1836 naar 869 in 1910, dat is een daling van slechts 3 %. Een tweede vaststelling is dat de armeninstellingen tussen 1846 en 1866 duidelijk meer inwoners tellen dan in de rest van de periode. Dezelfde situatie vinden we terug bij het aantal ingeschreven armen (cfr: grafiek 7). Ten derde vertoont de grafiek een erg grillig karakter, dat vaak van jaar tot jaar sterk verschilt. Voor vele van deze schommelingen hebben we geen verklaring, soms kennen we de oorzaak wel. Zo is de sterke stijging in het jaar 1888 een gevolg van de opening van de ‘Hospice Edouard Remy’. Een jaar later volgt dan weer een opmerkelijke daling: het ‘Hospice des Alexiens’ verdwijnt. De nieuwe stijging van het jaar 1890 is dan weer het gevolg van een plotselinge piek van het aantal zieken in het hospitaal.

Uit de cijfers die in grafiek 9 gebruikt zijn, willen we één reeks apart behandelen. Het gaat hier om het aantal vondelingen[98]. Dit cijfer kan ons namelijk in twee zaken een inzicht geven. Ten eerste zullen ouders niet snel hun eigen kinderen te vondeling leggen. Maar met buitenechtelijke kinderen ligt dat anders. Tussen deze vondelingen zitten dus wellicht heel wat buitenechtelijke kinderen. Uit een duidelijke daling van het aantal vondelingen kunnen we ook een daling van het aantal buitenechtelijke kinderen vermoeden. In dit opzicht kan dit cijfer ons dus een zeker inzicht geven in het welslagen van het burgerlijke beschavingsoffensief, dat vooral aan het einde van de negentiende eeuw wordt gevoerd. Het is uiteraard wel belangrijk om deze veronderstelling met de nodige voorzichtigheid te benaderen: er kunnen slechts conclusies gemaakt worden als de cijfers een erg uitgesproken verandering ondergaan. Meer voor de hand liggend, zegt deze grafiek ook iets over de armoede in Leuven. De meeste ouders zullen hun eigen kinderen pas te vondeling leggen als hun financiële situatie zo erbarmelijk is dat ze nauwelijks een andere keuze hebben. Ook een eventuele stijging of daling van de diepste armoede kan dus uit deze cijfers afgeleid worden. De evolutie van het aantal vondelingen kent een duidelijk verloop. In 1836 is de situatie niet al te rooskleurig, maar drie jaar later is ze al opmerkelijk verbeterd: in die drie jaar daalt het aantal vondelingen met 27 %. Vanaf 1849 laat de crisis zich ook hier gevoelen: tot 1862 blijven de cijfers hoog liggen. De hoogste waarden worden genoteerd in 1855 en 1856, met respectievelijk 509 en 505 vondelingen. De zeer lange en strenge winter van 1855-1856 verplicht veel mensen hun kinderen te vondeling te leggen. Het is opnieuw in de periode tussen de tweede helft van de jaren veertig en de eerste helft van de jaren zestig dat de omstandigheden het minst gunstig zijn (cfr: grafiek 7 en 9). In 1863 is het aantal vondelingen echter al met 12 % gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. En het gaat om een structurele daling: men blijft vanaf dan onder de 400 vondelingen en het aantal daalt elk jaar verder -slechts in zeven jaren tussen 1863 en 1910 wordt er een lichte stijging ten opzichte van het voorgaande jaar vastgesteld. Voor 1905 en 1906 zijn er geen cijfers opgegeven. De uiteindelijke daling is enorm: van 480 vondelingen in 1836 naar 22 vondelingen in 1910 -een daling van maar liefst 95 %!

Ook op economisch vlak gebeurt er heel wat in het negentiende-eeuwse Leuven. Aan het begin van die eeuw zit de stad economisch in een diep dal. “A la fin du XVIIIme siècle, Louvain tomba de l’opulence dans la misère”, moet ook de anders zo optimistische van Even vaststellen[99]. De Hollandse periode zorgt in Leuven voor een economische heropbloei. Vooral voor de burgerij verandert de situatie ten goede[100]. Leuven is in de eerste plaats een handels- en dienstenstad: kleine bedrijven en café’s zijn er volop, zware industrie is veeleer zeldzaam. Toch is Leuven aangesloten op de moderne verkeersinfrastructuur.

De belangrijkste industriële regio in Leuven is de vaartstreek: ze is als het ware een industriezone avant la lettre[101]. Het jaar 1835 is een topjaar voor de industriële bedrijven aan de vaartkom. Die bedrijven zijn van verschillende aard. De voedingssector is een van de belangrijkste sectoren in de Leuvense industrie, vooral dankzij bierbrouwers en bloemmolens. Het bekendst is uiteraard brouwerij Artois, die tijdens het Franse bewind heel wat kleine Leuvense brouwerijen opkoopt. Ook de textielnijverheid stelt veel mensen tewerk, evenals belangrijke behangpapierfabrieken. In het begin van de eeuw bloeit ook de huisnijverheid[102].

Uit de grafiek over de Leuvense tewerkstelling in de industrie, op basis van de volkstelling van 1846, blijkt dat op dat ogenblik niet minder dan dertig procent van de industriële arbeiders in de textielsector werkt.

Deze activiteiten zorgen voor een economische heropbloei van Leuven in de tweede helft van de eeuw. In 1855 start Edouard Remy met zijn graanverwerkende bedrijven aan de vaart. Zijn imperium omvat een maalderij, een rijstpellerij, een stijfselfabriek en een olieslagerij. Het gevolg van de oprichting van de fabrieken van Remy blijft niet uit in Leuven: “Un nouvel article qui tend à prendre une grande extension, c’est le riz non-pelé”[103], schrijft het stadsbestuur al in 1858. Er vestigen zich nu ook zware-metaalfabrieken evenals nieuwe industrieën, zoals de tabaksverwerking. Belangrijk voor de tewerkstelling zijn ook de spoorwegen: in 1863 worden de Centrale Werkplaatsen van de spoorwegen opgericht in Kessel-Lo en met de Ateliers de la Dyle beschikt Leuven over een internationaal bekende spoorwegconstructeur. Deze Ateliers de la Dyle verschaffen in 1914 permanent werk aan zo’n 2500 mensen: dat is ongeveer één tiende van het totaal aantal arbeidsplaatsen in Leuven op dat moment.

Het gemiddelde bedrijf in de regio Leuven stelt in 1896 3,10 mensen tewerk. In vergelijking met de rest van Vlaams-Brabant is dat eerder groot: het gemiddelde Vlaams-Brabantse bedrijf heeft 2,79 werknemers[104]. Toch is Leuven -zoals in de eerste helft van de negentiende eeuw- geen grootindustriële stad: op enkele uitzonderingen na vestigen er zich hoofdzakelijk kleine bedrijven, en het zijn vooral handel en diensten die de Leuvense economie dragen. Aan de andere kant moeten we toch vaststellen dat het zwaartepunt van de Vlaams-Brabantse economie in de eerste plaats gesitueerd is rond Leuven. Zo stelt Leuven in 1910 meer dan 20 800 mensen tewerk. De tweede in rang, Halle, biedt maar aan ruim 8000 arbeiders werk, Tienen aan zo’n 7600 en de andere steden of verstedelijkte gebieden komen niet of nauwelijks aan 4000 arbeidsplaatsen[105].

Nu we een zicht hebben op de Leuvense industrie in het algemeen, is het -gezien het onderwerp van deze studie- belangrijk in te gaan op de vraag naar de omvang van de voedingsindustrie en -handel, zowel in Leuven zelf, als in de rest van de provincie. Dit zullen we doen aan de hand van enkele onderzoeksresultaten uit de reeds vermelde studie van Erik Buyst en Wim Peeters.

Die onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op de industrietellingen van 1896 en 1910. In 1896 werkt 20 % van de tewerkgestelden in de Leuvense industrie in de voedingsindustrie. 25 % van het totaal aantal arbeiders in de Vlaams-Brabantse voedingsindustrie werkt in de regio Leuven. Kijken we naar de gebruikte machinekracht in de Leuvense industrie, dan zien we dat ook daar ongeveer één vijfde wordt ingenomen door de voedingsindustrie (19 %). Toch wordt in Leuven relatief weinig machinekracht gebruikt: het aantal PK’s dat in de Leuvense voedingsindustrie ingezet wordt is slechts 7 % van de PK’s die in heel Vlaams-Brabant daarin worden ingezet. Dat heeft vooral te maken met de dominante positie van Haspengouw dat twee derde van die machinekracht voor zijn rekening neemt[106].

Veertien jaar later stelt de Leuvense voedingsindustrie nog maar 14 % van het totaal aantal industriële arbeiders tewerk, maar het aandeel ervan in Vlaams-Brabant is gestegen tot 26 %: het belang van de voedingsindustrie in Leuven ten opzichte van Vlaams-Brabant neemt dus toe met 1 %, maar het belang van de voedingsindustrie in de Leuvense industrie neemt af met 6 %. Met andere woorden: het belang van de voedingsindustrie in de totale Vlaams-Brabantse industrie neemt sterk af. Buyst en Peeters verklaren dit als volgt: “het afnemend belang van sectoren zoals voeding ten voordele van moderne industrieën, bevestigt de tendens waarin Vlaams-Brabant zich langzaam begint los te maken van zijn agrarisch verleden”[107]. Dit zijn echter relatieve cijfers, we mogen niet uit het oog verliezen dat de absolute werkgelegenheid in de Vlaams-Brabantse voedingsindustrie stijgt met 8 %.

In de industrietelling van 1910 zijn ook de handel en diensten opgenomen, waardoor hierover een aantal gegevens beschikbaar zijn voor dat ene jaar. De voedingshandel in de regio Leuven maakt 28 % uit van de voedingshandel in heel Vlaams-Brabant -dit cijfer ligt erg dicht bij dat van de voedingsindustrie (26 %). Maar binnen Leuven zelf beslaat de voedingshandel niet minder dan 59 % van de totale Leuvense handel! Het is zelfs goed voor 21 % van het totale Leuvense aanbod aan diensten -transport, handel, banken en horeca. Maar de horeca maakt daar op zijn beurt ook nog eens 28 % van uit: zo goed als de helft van Leuvense diensten is dus gericht op voedingsdistributie[108]. Hierbij moet echter wel de kanttekening gemaakt worden dat het meestal gaat om kleine winkeltjes en cafeetjes die vaak als bijverdienste worden opengehouden door familieleden. Het afzetgebied en het aantal verhandelde goederen of diensten van deze handels- of horecazaken is dus bijzonder klein.

Alhoewel deze studie niet de bedoeling heeft om de aanvoer van goederen naar de stad te bestuderen, is het toch belangrijk om de transportinfrastructuur van naderbij te bekijken. Het al dan niet aanwezig zijn van een goede verkeersinfrastructuur drukt namelijk een belangrijke stempel op de aard en de kwaliteit van de handel. Vandaar ook dat Scola in zijn onderzoek naar de voedselvoorziening in Manchester een groot deel van zijn studie wijdt aan de transportmogelijkheden, niet alleen binnen de stad, maar vooral errond. Ook andere onderzoekers zien het belang van deze factor voor de handel in: “The transport system (…) is a key factor affecting the distribution and consumption of commodities”[109], stelt David Alexander. Erik Buyst en Wim Peeters onderkennen eveneens de impact van goede verkeersverbindingen op de economische situatie van een regio: “Dit alles maakte dat gedurende de hele geschiedenis de uitbouw van een goede en verfijnde transportinfrastructuur een absolute voorwaarde was om de rijkdom van de regio te behouden en te vergroten”[110]. Een goede verkeersinfrastructuur zorgt er immers niet alleen voor dat men snel een groot aantal goederen van verafgelegen plaatsen kan invoeren -wat op zich al van vitaal belang is- maar ook dat het afzetgebied een stuk groter wordt. Daarom gaan we toch kort op deze problematiek in.

De steden Leuven, Tienen, Aarschot en Diest liggen als eilanden in een agrarische omgeving. Het transport in de provincie Vlaams-Brabant neemt dan ook grotendeels de vorm aan van clusters die de stedelijke en industriële centra verbinden. Het is in dit oostelijk deel van de provincie dat het zwaartepunt van het openbaar vervoer gelegen is. Dat heeft verder ook te maken met de positie van Leuven als spoorwegknooppunt op de route Brussel-Luik. Maar niet alleen de spoorwegen spelen hierin een rol. Alles bij elkaar worden vier categorieën van verkeerswegen besproken: kanalen, wegen, spoorwegen en buurtspoorwegen. Alvorens daarmee te beginnen, willen we even aanhalen dat de ontwikkeling hierin niet uitsluitend negentiende-eeuws is. De belangrijkste impulsen ter verbetering van de verkeersinfrastructuur komen namelijk van de Oostenrijkers in de achttiende eeuw. Zo leggen ze steenwegen aan naar Brussel, Tienen, Mechelen, Namen, Aarschot en Diest en ondernemen ze een mislukte poging om de Dijle weer bevaarbaar te maken. Wanneer dit niet lukt, beginnen ze in 1750 met de aanleg van het kanaal Leuven-Mechelen dat in 1763 afgewerkt wordt.

Midden vorige eeuw noemt Leuven zich nog fier een zeehaven. Tijdens de negentiende eeuw blijft het stadsbestuur veel inspanningen leveren om deze weliswaar zelf gekozen naam waardig te blijven. Zo ontwerpt het stadsbestuur vanaf 1871 een kanalenproject met Mechelen en Brussel dat de doorvaart van zeeschepen over de ‘zeekanalen’ van Leuven en Willebroek mogelijk moet maken. De overheid heeft echter geen oren naar het project en nadat Mechelen de samenwerking opzegt, worden de plannen weggeborgen. In het begin van de twintigste eeuw ontstaat er echter een nieuw kanalenproject tussen de drie steden met als doel een verbinding met de pas ontdekte Limburgse steenkoolbekkens te bewerkstelligen. De Eerste Wereldoorlog verhindert de uitvoering ervan[111].

De aandacht die het stadsbestuur besteedt aan de vaart is niet toevallig: ze is voor de stad de belangrijkste transportweg van goederen in een tijd waar vervoer over land nog weinig ontwikkeld en gevaarlijk is. Vandaar ook dat zovele bedrijven zich rond de vaart vestigen. We hebben reeds gezien dat 1835 een goed jaar is voor de bedrijven langs de vaart. In 1834 begint men zelfs met het uitdiepen van het kanaal. “Ce projet occupait déjà quelque temps de l’attention de l’administration municipale, lorsque (…) la construction d’un chemin de fer d’Anvers vers l’Allemagne, vint de beaucoup en augmenter l’importance et l’intérêt”, meldt het stadsbestuur hierover in 1836[112]. Toch heeft de Kamer van Koophandel grote druk moeten uitoefenen op het stadsbestuur, het idee komt dan ook vooral van haar kant: “Elle voyait un avenir pour le commerce de la place, si l’accès de nos bassins était ouvert aux navires employés à la navigation de la Baltique, de la mer du Nord, de l’Angleterre et des ports français dans l’océan”[113]. De werken gebeuren echter niet zonder slag of stoot: bij de uitdieping van het kanaal blijken ook andere reparaties noodzakelijk en er moeten 80 000 fr. extra kosten gedaan worden, wat het totaal op 880 000 fr. brengt[114]. De werken geraken dan ook niet op tijd klaar en het is pas in de zomer van 1838 dat het project kan worden afgerond. De verhoopte resultaten blijven voorlopig echter uit, want: “les pilotes d’Anvers emploient tous les moyens pour les (bedoeld zijn de buitenlandse zeeschepen) en détourner et les effrayer d’une prétendue impossibilité de faire le trajet du Rupel (men moet langs de Rupel om de Leuvense vaart te bereiken) sans accident”[115]. Het is pas vanaf eind 1842 dat deze ingreep vruchten begint af te werpen: in oktober 1843 meldt het stadsbestuur dat er in de voorbije twaalf maanden 82 zeeschepen in Leuven zijn aangekomen. Ook in de volgende jaren blijft de stad zeer waakzaam over het kanaal: ze beseft dat, op het ogenblik dat het treinverkeer nog in haar kinderschoenen staat, de vaart van vitaal belang is voor de stad, en ze is ook erg trots op ‘haar’ vaart. Dat verklaart bijvoorbeeld het feit dat de stad zelf over een “bâteau brise-glace”[116] beschikt, en waarom er tussen 1837 en 1842 maar liefst 9464 jonge bomen en 330 000 planten langs de vaart worden aangeplant[117].

Maar vanaf 1846 stagneert de doorvoerhandel op de Leuvense vaart, onder andere omwille van de concurrentie van de spoorwegen: “Notre canal a trop de peine à lutter contre le chemin de fer qui continue à transporter les marchandises à prix réduit”[118]. Reeds in 1836 besluit het voltallige stadsbestuur dat het kanaal een verbinding moet krijgen met de spoorweg. Maar de staat heeft daar op dat moment geen oren naar. Het stadsbestuur drukt hieromtrent haar frustratie uit: “Nous exprimerons encore le regret que cette réclamation, contre laquelle on n’a avancé aucune objection réelle, n’ait pas été accueillie comme elle le méritait”[119]. Toch komt in 1841 de aansluiting met de spoorweg tot stand, met de oprichting van een station ‘Leuven-kom’ dat de formaliteiten van het goederenvervoer vlot moet laten verlopen. In 1855 ontstaat er een samenwerking met de ‘Société anonyme de chemin de fer de Charleroy à Louvain’. De spoorweg naar het kanaal krijgt nu een directe aansluiting met Charleroi, waardoor de vaart een nieuwe bloei zou kennen, onder andere door het vervoer van grondstoffen naar Antwerpen en Gent. Wanneer niet veel later onder impuls van burgemeester H. Peemans het schuldenprobleem van de vaart op structurele wijze wordt aangepakt, staat de weg open voor een indrukwekkende groei van de industrie in de kanaalzone na 1870. Belangrijk is vooral de agro-industrie, die grondstoffen uit het hinterland aanvoert, ze verwerkt tot hoogwaardige producten en ze vervolgens via kanaal en spoor naar de afzetmarkt brengt[120].

Vlaams-Brabant wordt reeds vroeg van een dicht spoorwegnet voorzien. Dit zou een belangrijke rol spelen in de sociale en economische ontwikkeling van de regio. Voor de industrie en de handel vergroten de spoorwegen namelijk de afzetmarkt. Bovendien zorgen ze voor extra werkgelegenheid in de Centrale Werkplaatsen in Kessel-Lo en in de Ateliers de la Dyle. In de negentiende eeuw is Vlaams-Brabant de draaischijf van het spoornet, en aan het einde van de eeuw is ze wellicht de best ontsloten provincie van het land. De spoorweg biedt een drievoudig voordeel voor het transport: hij is snel, betrouwbaar en nauwelijks onderhevig aan weersomstandigheden.

Leuven is een van de eerste Belgische steden die wordt aangesloten op het spoorwegnet. Op tien september 1837 wordt de verbinding Leuven-Mechelen opengesteld. Om dit heuglijk feit te vieren, trekt het stadsbestuur 10 000 fr. uit om de festiviteiten te bekostigen[121]. Toch is het stadsbestuur niet eenduidig gelukkig met haar spoorweg. Ze beklaagt er zich meermaals en met klem over dat de ingenieur van het Belgische spoorwegnet het station buiten de stad heeft voorzien, en niet erbinnen. De stationssite ligt te ver van het centrum waardoor de stad een nieuwe straat moet aanleggen die het station met het stadscentrum verbindt en die daarom breder en beter geconstrueerd moet zijn dan de andere straten: de huidige Bondgenotenlaan. Het vervoer van personen en goederen neemt zo snel toe dat het station al na veertig jaar vervangen moet worden door een groter gebouw. In 1900 worden via het station van Leuven al 111 108 ton goederen vervoerd[122]. Leuven ligt namelijk zowel op een oost-west-as als op een noord-zuid-as. Dat zorgt ervoor dat zeer veel steden rechtstreeks te bereiken zijn. In 1854 zijn dat op de noord-zuid-as onder andere Antwerpen, Lier, Herentals, Aarschot, Ottignies, Nijvel, Bergen en Quiévrain; op de west-oostverbinding liggen onder meer Oostende, Brugge, Gent, Dendermonde, Mechelen, Tienen, Landen, Luik en Verviers[123]. In 1866 komt er ook een rechtstreekse verbinding met Brussel. De stijging van het goederenvervoer langs Leuven-kom eind negentiende eeuw is, zoals onderstaande grafiek laat zien, nog indrukwekkender: tussen 1878 en 1902 is er een toename van 98 % waar te nemen[124].

Grafiek 12 Aantal ton goederen jaarlijks vervoerd via Leuven-Kom (1878-1902)

De steenwegen bestaan al in de Oostenrijkse periode en zijn vooral van belang in de kleine, locale economieën. In de negentiende eeuw komt er wel een sterke toename van het wegverkeer, maar de sector blijft beperkt door een gebrek aan technische evoluties. Zo moeten er in de negentiende eeuw nog geen aanpassingen -bijvoorbeeld wegverbredingen- gedaan worden aan de steenwegen die nog uit de voorgaande eeuw stammen. Pas in de twintigste eeuw komt hierin verandering. Zo wordt de gemiddelde tonnenmaat per dag in het wegtransport tussen 1879 en 1908 meer dan verdriedubbeld. Vijfentwintig jaar later is die tonnenmaat nog eens meer dan verzevenvoudigd: in totaal een stijging van exact 2600 % in 54 jaar- ofwel 48 % per jaar[125].

De buurtspoorwegen verschillen hierin van de gewone spoorwegen dat zij niet alleen de steden en industriële centra, maar ook alle gewone woonkernen met elkaar verbinden. Ze hebben op het eerste gezicht een wat bescheiden economische functie, maar dat is niet geheel terecht. Ze spelen namelijk niet alleen een belangrijke rol in de pendel, maar ze worden ook gebruikt voor kleine en middelgrote vrachttransporten, bijvoorbeeld door landbouwers die van en naar de markt gaan. Vanaf 1892 verbinden de buurtspoorwegen Leuven niet alleen met de omliggende dorpen, maar ook met het Hageland, Haspengouw en Waals-Brabant. In de twintigste eeuw worden sommige delen van het buurtspoorwegennet ingepast in het spoorwegnet, terwijl andere verbindingen vervangen worden door tram- of busdiensten[126].

Leuven is in de negentiende eeuw een middelgrote Belgische stad. Net zoals de andere Belgische steden kent zij een aanzienlijke bevolkingsgroei gedurende deze eeuw. De stad geraakt echter weinig geïndustrialiseerd: mede door de inspanningen van het vrij liberale stadsbestuur blijven handel en diensten de belangrijkste economische sectoren. Door haar centrale ligging en vlotte bereikbaarheid is de stad ook een draaischijf van handel. Onder andere de transithandel kent in deze eeuw een sterke bloei. De stad is namelijk vrij snel aangesloten op het spoorwegnet -op het kruispunt van een noordelijke en een zuidelijke as-, ze beschikt over een kanaal en een haven en staat in rechtstreekse verbinding met heel wat omliggende steden via een uitstekend steenwegennet. Al deze redenen maken van Leuven een interessant uitgangspunt voor een studie van de negentiende-eeuwse voedingshandel.

[75] Magits, Sociale strukturen te Leuven, 9-12.

[76] Ibidem.

[77] Ibidem.

[78] Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 28-31.

[79] Ibidem.

[80] Ibidem.

[81] Van Even, Louvain dans le passé, 80-93.

[82] De Vos, Garnizoensstad.

[83] Van Even, Louvain dans le passé, 80-93.

[84] Segers, “Een omstreden verbruiksbelasting”, 353-355.

[85] SAL, Rapport Administratif, 1847.

[86] Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 24-25.

[87] Gillain en Uytterhoeven, De tijd van toen, 62-65.

[88] Jonckheere, Het Leuvense stadsbeeld omstreeks 1830.

[89] Gillain en Uytterhoeven, De tijd van toen, 141.

[90] Ibidem, 149-152.

[91] Op de ontwikkeling van het stadsbeeld van Leuven tijdens de negentiende eeuw wordt verder ingegaan in hoofdstuk VII.

[92] Cost of living in Belgian Towns, 108.

[93] Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 12 en 26-27; Van der Haegen, “Ontwikkeling van de bebouwing”, 105-118; Van Hemelryk, “Morfologische groei”, 79-89.

[94] Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 16.

[95] Wat deze ‘secours médicaux’ precies zijn, wordt niet vermeld. Het is wellicht een speciale medische bijstand voor armen. Het zou hier bijvoorbeeld kunnen gaan om de gratis consultaties in het Sint-Pietershospitaal (zie verder).

[96] SAL, Rapport Administratif, 1836-1911

[97] Van Even, Louvain dans sa passé, 648-663; SAL, Rapport Administratif, 1836-1911.

[98] Het betreft hier het aantal vondelingen dat zich bevindt in het Leuvense vondelingentehuis, dus niet het aantal kinderen dat dat jaar te vondeling is gelegd.

[99] Van Even, Louvain dans sa passé, 663.

[100] Ibidem.

[101] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 5.

[102] Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 12; Buyst en Peeters, Economische ontwikkelingen in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport, jan.-jun. 1997.

[103] SAL, Rapport Administratif, 1858, 138.

[104] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport feb.-jun. 1996, 19.

[105] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport feb.-jun. 1996, 19; Matthijs, Leuven in de negentiende eeuw, 15-22.

[106] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport feb.-jun. 1996, 21-25.

[107] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jul.-dec. 1996, 11.

[108] Ibidem, 6.

[109] Alexander, Retailing in England, 18.

[110] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 1.

[111] Vandegoor, Het kanaal Leuven-Mechelen; Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 3-9.

[112] SAL, Rapport Administratif, 1836, 45.

[113] Ibidem, 46.

[114] Ibidem, 47-48.

[115] SAL, Rapport Administratif, 1838, 27.

[116] SAL, Rapport Administratif, 1841, 36.

[117] SAL, Rapport Administratif, 1842, 18.

[118] SAL, Rapport Administratif, 1851, 151.

[119] SAL, Rapport Administratif, 1836, 48.

[120] Buyst, Economische ontwikkeling in Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 5.

[121] SAL, Rapport Administratif, 1837, 37.

[122] Hermans, “La boulangerie à Louvain”, 63.

[123] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling van Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 24-33; SAL, Rapport Administratif, 1836-1911.

[124] Hermans, “La boulangerie à Louvain”, 63-64.

[125] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling van Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 37.

[126] Buyst en Peeters, Economische ontwikkeling van Vlaams-Brabant, tussentijds rapport jan.-jun. 1997, 33-34; Van der Haegen, “Ontwikkeling van de bebouwing”.