Negentig jaar hamerslaggedreun te Baasrode. Scheepsbouwnijverheid te Baasrode 1894-1986. (Cédric Van Lancker)

De verschillende Baasroodse werven kennen we vanuit de vorige hoofdstukken. Natuurlijk is de vraag welke productie we op de werven terugvinden. Maar vooraleer stil te staan bij de Baasroodse werven is het toch nuttig om even onze blik te verruimen in geografisch perspectief en de Belgische scheepsbouw te bespreken. Ook hier is er jammer genoeg geen standaardwerk voorhanden. We gaan dan ook aan de hand van een aantal werken en bronnen proberen een aantal kenmerken weer te geven. Dit om de Baasroodse werven in een iets bredere context te kunnen plaatsen.

De hiernavolgende bespreking is niet volledig, het is slechts onze bedoeling om enkel een aantal lijnen aan te duiden. Een volledige bespreking van deze industriële sector is onmogelijk gezien dit een historisch onderzoek op zich vormt.

De binnenscheepvaart is een belangrijk transportmiddel voor goederen tussen plaatsen die door waterwegen met elkaar verbonden zijn. De Binnenscheepvaart is in het begin van de 20^ste eeuw enorm belangrijk maar zal geleidelijk door de toenemende concurrentie van het vrachtwagentransport in de jaren 50 en 60 in de verdrukking komen. We zien echter de laatste jaren opnieuw een geleidelijke heropleving van de binnenscheepvaart door de toenemende problemen waarmee het vrachtwagenvervoer af te rekenen krijgt.

De vaarwegen die door de binnenscheepvaart gebruikt worden kan men onderverdelen in volgende soorten: de natuurlijke waterlopen en de rivieren. Er zijn ook nog de meren maar die hebben geen belang voor de Belgische binnenscheepvaart. De rivieren hebben dikwijls een sterk verval en variabele diepten en ondiepten, bochten, vernauwingen, enz. In schippermiddens maakt men een onderscheid tussen 2 groepen van rivieren. Dit onderscheid is ook bepalend voor de scheepsbouw. In officiële werken gaat men dit onderscheid niet zo uitdrukkelijk maken. Maar gezien vaak de toch wel praktische onderverdeling die de gebruikers, schippers, hanteren gaan we deze ook vermelden[151]. Bij de rivieren moet men de diepte van de vaargeul in aanmerking nemen voor de bouw van het schip. De diepte bepaalt immers de maximum beladen diepgang van het schip. Zo maakt men een onderscheid tussen de brede en diepe rivieren en de minder diepe maar snelstromende rivieren.

Een voorbeeld van een brede en diepe rivier is de Beneden Schelde met haar zijrivieren[152]. De karakteristieken van deze rivieren bepalen dat men gebruik moet maken van sterke schepen in de aard van zeeschepen. Zo bouwt men types van schepen die dan ook geschikt zijn om te varen in Nederland en Duitsland op de brede rivieren. De breedte van de vaargeul van deze rivieren maakt zeilvaart mogelijk en dus gaat het vaak om zeilschepen. Later, op het einde van de 19^de en in de eerste decennia van de 20^ste eeuw gaat men hier vaak ook sleepvaart vinden. Trekvaart komt ook voor maar in mindere mate.

Voor de minder diepe, maar snelstromende rivieren kunnen we de Maas en haar bijrivieren als voorbeeld nemen. In de 19^de eeuw zijn dit allemaal ondiepe en snelstromende rivieren. Hierdoor ontwerpt men schepen met een platte bodem die oorspronkelijk gebouwd zijn voor sleep- en trekvaart. De zeilvaart is niet eenvoudig tot zelfs niet mogelijk op smalle rivieren. Toch zijn ook deze schepen vaak uitgerust met een zeiltuigage. Want de schipper, om geld te besparen, gaat vaak ook op deze rivieren zeilen ondanks het feit dat deze types van schepen hiervoor niet gebouwd zijn.

Deze natuurlijke waterwegen worden in de loop van de 19^de en 20^ste eeuw beter bevaarbaar gemaakt door normalisatie: het aanbrengen van kribben, dammen, beddingversterking, bebaking of door kanalisatie: afsnijding van bochten, aanbrengen van kanaalvakken met sluizen en stuwen waardoor de stroom wordt geëgaliseerd. Ook de constructie van scheepsliften maakt het overbruggen van natuurlijke hoogteverschillen mogelijk. Denken we maar aan de liften op het kanaal Brussel-Charleroi. In de 19^de eeuw wordt onder impuls van de opkomende industrialisatie werk gemaakt van het aanleggen van kanalen die de zeehavens met de binnenlandse industriezones moet verbinden. Ook de aanleg van kanalen tussen grote steden en industriële centra moet de bevoorrading van goederen optimaliseren. Hierdoor ontstaan ook nieuwe types van schepen waarvan de afmetingen berekend zijn in functie van de sluizen die men bouwt. Verder zorgt de concurrentie met het spoor ervoor dat men binnen deze afmetingen een maximaal tonnenmaat moet bereiken. Dit alles zorgt ook voor een zekere standaardisatie van de binnenscheepvaarttypes.

Zoals we reeds vermelden beweegt het schip zich op verschillende wijzen vooruit. Er is de binnenzeilvaart. Op rivieren waar men niet kan zeilen wordt het schip getrokken vanop het jaagpad. Men spreekt dan ook van het jagen van een schip. Dit gebeurt door de schippersfamilie zelf[153]. Ook is er het gebruik van paarden. Dit is echter wel een duurdere investering. Bij de bespreking van de Doornikenaar en de Waal in hoofdstuk 9 zien we de aanwezigheid van de paardenstal aan boord van het schip. In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert hebben we een contract teruggevonden waarin de bouw van een spits met paardenstal wordt omschreven. Het contract dateert van 1927[154].

Daarnaast is er natuurlijk nog de trekvaart waarbij het schip gejaagd wordt met behulp van een ander voertuig. Zo is de vrachtwagen een heel geschikt alternatief. Op de foto zien we een schip op het Kempenkanaal[155]. Hier en daar is het jaagpad zelfs verhoogd om het slepen zonder hindernissen te laten gebeuren. In Frankrijk is een volledig netwerk van spoorrails langs de belangrijkste kanalen aangelegd. Deze spoorsleepdienst wordt geëxploiteerd door de Compagnie Générale de Traction sur les voies Navigables. Hierop reden honderden tracteurs-machientjes die meestal een eigen kanaalpad bedienen. Dit gebeurt vaak op een enkel spoor en aan slechts één kant van het vaarwater zodat de locomotiefjes onderweg van schip veranderen. Op de foto zien we het Canal St Quentin[156]. Als Laatste zijn er natuurlijk de sleepboten, in het begin op stoomkracht later uitgerust met dieselmotoren die de binnenvaartschepen over de waterwegen slepen. Uiteindelijk gaan meer en meer schepen gemotoriseerd worden en zijn de schippers onafhankelijk voor de voortbeweging van hun schip. Wanneer we vandaag de dag een blik op de voorbijvarende schepen op de Schelde kijken komt het vaak voor dat er een konvooi voorbij vaart. Meestal gaat het om een Franse Schipper die voor zijn motorspits een sleepspits duwt. Op deze manier kan hij meer vracht vervoeren en toch nog door de sluizen in het noorden van Frankrijk varen.

De binnenscheepvaart in België neemt naast de spoorwegen en het wegtransport een belangrijke plaats in. Het goederenverkeer door middel van de binnenscheepvaart is na WOII in grote mate toegenomen. In de jaren 1960 en 1970 is er echter een neergang merkbaar gevolgd door een overheidsbeleid dat de afbouw van de binnenscheepvaart in zich houdt. Er worden in deze periode slopingpremies gegeven aan schippers indien ze hun schip laten slopen en zich terug trekken uit de binnenscheepvaart. Hierdoor zijn heel wat oudere types van binnenschepen definitief verdwenen. Dit in tegenstelling met onder andere Nederland waar heel wat ouders types bewaard zijn gebleven als woonschip, enz. De laatste jaren echter is er opnieuw een opleving waar te nemen en neemt het tonnenmaat opnieuw toe in de binnenscheepvaart, vaak gaat het meer en meer om grotere schepen.

Op de kaart van de Belgische scheepvaartwegen uit 1883 zien we de toegankelijkheid van onze waterwegen[157]. Tevens valt ook de uitgestrektheid van onze binnenlandse waterwegen op. De verbinding Brussel-Willebroek wordt reeds aangelegd in 1555 en is daarmee één van de oudste bestaande Belgische kanalen. Geleidelijk aan ontstaan er meer en meer kanalen. Vooral onder impuls van de industriële revolutie. Tevens is er een evolutie merkbaar waarbij de aanwezige waterwegen toegankelijk gemaakt worden voor grotere binnenvaartschepen. Deze werken zijn vandaag de dag nog steeds in uitvoering. Ook de Europese Gemeenschap speelt hierin een rol. Zo wordt op de Europese conferentie van de ministers van verkeer in 1953 reeds beslist dat er steeds meer waterwegen voor schepen tot 1350 ton en meer moeten aangepast worden. In de 19^de eeuw past men de waterwegen nog aan voor schepen tot 300ton. De meegeleverde kaart van 1883 is echter ook reeds verouderd gezien het feit dat baggerwerken elk jaar opnieuw delen van onze waterwegen toegankelijk maken voor grotere schepen.

Gezien het feit dat de Baasroodse werven in 1894 en 1895 overgestapt zijn van houtbouw naar metaalbouw is het werk van Lecointe Albert over de Belgische scheepsbouwnijverheid interessant[158]. Het beschrijft de stand van zaken in 1900. In België bestaat er naast de firma Cockerill geen enkele scheepswerf die zeeschepen bouwt. Zelfs de Cockerill werf haar bestaan is onzeker gezien de weinige bestellingen. Toch bestaan er in België nog verschillende werven, weliswaar van minder groot belang maar toch zeker het vernoemen waard. Het gaat om 8 werven die gedurende de laatste tijd naast binnenschepen ook stoomschepen, kleine zeewaardige schepen, jachten, sleepboten en stoomvissersschepen bouwen.

Daarnaast zijn er nog een twaalftal andere bedrijven, gelegen aan de Schelde, De Rupel en onze andere waterwegen die binnenvaartschepen bouwen.

Daarnaast zijn er nog steeds de kleine werven die uitsluitend houten schepen bouwen. Nochtans heeft ijzer en staal hout als scheepsconstructiemateriaal volledig verdrongen. De overstap van metaal- naar houtbouw is zonder al te grote problemen verlopen. Maar toch doet zich de noodzaak van technisch geschoold personeel zich voelen.

We maken dan nu onmiddellijk een sprong tot 1945. In dat jaar publiceert Edouard W. Bogaert een werk over de scheepsbouw in België in het jaar 1945[159]. In 1945 bestaan er in België 8 scheepswerven die zeeschepen bouwen[160]. Daarnaast zijn er 67 werven die enkel binnenschepen bouwen[161]. Naast deze werven zijn er een aantal bedrijven gespecialiseerd in het herstellen van zeeschepen. Tevens zijn er nog een aantal bedrijven die zich specialiseren in het reinigen en schilderen van scheepsrompen en in specifieke scheepsherstellingen.

De binnenscheepvaartproductie maakt het grootste deel uit in de totale Belgische scheepsbouw. De binnenschepen zijn in deze periode bijna allemaal uit staal. Tevens is er sinds een 20tal jaar een daling van de sleepvaart waar te nemen. Steeds meer schepen beschikken over een eigen motor dit heeft twee verklaringen, op deze manier beschikt de schipper over een hogere gemiddelde snelheid en de prijzen van de scheepsmotoren zijn tevens verlaagd. De Belgische binnenscheepsbouwwerven staan vooral in voor de binnenlandse vraag. De export naar Frankrijk is behoorlijk gezien de hoge reputatie die de Belgische binnenschepen daar genieten. De export naar Nederland en Duitsland is heel gering. De Nederlandse en Duitse scheepswerven vormen een bloeiene nijverheid. Op het vlak van de motoren blijkt echter een minderheid van de schepen over een motor van Belgische constructie te beschikken.

Het jaarverslag van de groep scheepsbouw van Fabrimetal voor het jaar 1957 geeft ons een beeld van de scheepsbouwproductie voor de binnenscheepvaart in deze periode[162]. Blijkt dat het watertransport zich sinds 1938 tot 1954 zonder oponthoud verder ontwikkeld heeft. Toch blijkt dat sinds 1956 de verslapping in de scheepsbouwsector duidelijk aanwijsbaar is en deze verslapping blijft niet enkel aanhouden maar neemt zelfs geleidelijk aan toe. Maar deze verslapping is niet enkel in de scheepsbouw voelbaar, België is in een bijna volledige inzinking gedompeld. Tevens zorgen de steeds stijgende lonen ervoor dat de loonlasten toenemen en hierdoor worden de prijzen beïnvloedt die steeds minder concurrentieel worden dan in het verleden het geval was. Dit alles zorgt vooral op de binnenscheepswerven voor een gedeeltelijke afslanking van werkkrachten. Er is in de constructie van binnenschepen vooral een daling merkbaar in de categorie van de schepen met een lengte van 38.5m, dit hebben we reeds hoger aangetoond. Dit is een logisch gevolg van de steeds betere toegankelijkheid van onze waterwegen voor grotere schepen.

Deze slechte economische toestand in de scheepsbouwsector voor de binnenscheepvaart zal blijven toenemen. Als laatste halen we het jaarverslag van Fabrimetal aan voor het jaar 1966[163]. In de binnenscheepvaart is een overcapaciteit merkbaar. Hierdoor is de binnenscheepvaart in een neerwaartse spiraal terechtgekomen. De lonen zijn gestegen, vrachtprijzen dalen en de prijzen van nieuwbouw en herstellingen zijn sterk gestegen. Op het einde van het jaar 1966 blijken de meeste bestelboeken van de werven uitgeput te zijn. Tevens zijn de herstellingen ook op een laag pitje komen te staan. Door de lage rendabiliteit van het vervoer te water beperken de schippers zoveel mogelijk de uitgaven voor onderhoud en herstellingen.

We gaan de bespreking van de binnenscheepsbouw niet dieper analyseren en of uitbreiden. We hebben hier in grote lijnen de situatie uit de doeken gedaan.

De scheepsbouw breidt zich in de loop van de 20^ste eeuw sterk uit in België. De meerderheid van de werven specialiseert zich in de binnenscheepvaart. In de grote lijnen die we hierboven hebben besproken blijkt dat er tot begin jaren 1950 sprake is van een stijging in de binnenscheepvaart en hiermee samenhangend ook in de productie en herstellingen van binnenschepen. Een historische studie die de volledige binnenscheepvaartbouw in de loop van de 20^ste eeuw in beeld brengt is nog niet voorhanden. Dit laat een volledige analyse dan ook nog niet toe. We zien wel duidelijk de recessie van eind jaren 1950 en de jaren 1960 in deze nijverheid.

Daarnaast is er de evolutie van sleepschepen naar gemotoriseerde schepen waarneembaar, deze overgang is begonnen reeds na wereldoorlog I en voltrekt zich in de jaren na wereldoorlog II. Tevens is er de evolutie naar steeds grotere schepen gezien de bevaarbaarheid van onze waterwegen meer en meer grotere schepen toelaat.

De voorgaande hoofdstukken geven ons reeds een uitgebreid beeld van de Baasroodse werven. Natuurlijk is er een zekere productie noodzakelijk wil men als bedrijf blijven voortbestaan. In het volgende hoofdstuk is het de bedoeling om na te gaan welke schepen er op de verschillende werven zijn gebouwd. In dit hoofdstuk gaan we het aantal geproduceerde schepen in beeld brengen. Een beschrijving van de verschillende types van schepen gebeurt in hoofdstuk 9. We gaan proberen zo nauwkeurig mogelijk de juiste productie van het aantal schepen te bepalen en zo het belang van de werven aan te duiden. Daarnaast gaan we de concurrentie positie van de Baasroodse werven met andere werven bekijken. Tevens staan we stil bij de productiviteit en een mogelijke productiviteitsstijging. In het besluit gaan we tevens kijken of we de productie van de Baasroodse scheepsbouwwerven ook in verband kunnen brengen met de Binnenscheepsbouw die we in hoofdstuk 7 hebben besproken.

De scheepswerf De Toekomst en de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem gaan we in dit hoofdstuk niet bespreken wegens het ontbreken van gegevens. Zoals reeds in andere hoofdstukken aangetoond is het archief van deze scheepswerven bijna niet bewaard en hebben we dan ook hun productie nog niet in beeld kunnen brengen. Tijdens toekomstig onderzoek is het misschien mogelijk om ook iets meer over deze werven en hun productie te spreken.

De productie op deze twee scheepswerven concentreert zich vooral op de bouw van binnenschepen. Tijdens de gesprekken over deze scheepswerven komt vaak terug dat het meest gebouwde type schip de spits vormt. Beide werven hebben ook grotere types zoals een kempenaar gebouwd.

De productie van de scheepswerf Van Damme kunnen we in beeld brengen door het bewaard blijven van de schriftjes waarin de loonkost van elk nieuw gebouwd schip wordt genoteerd. Hierdoor kunnen we de productie voor de periode 1894 tot 1945 weergeven. We moeten er natuurlijk wel steeds rekening mee houden dat dit onze enige bron is. We gaan er vanuit dat alle schepen opgenomen zijn in deze boekjes. Maar of dit nu eenmaal zo is daar bestaat geen sluitende zekerheid over. Het weergeven van de onderstaande productie is dan ook niet met zekerheid volledig correct. Toch mag men met grote zekerheid aannemen dat we de werkelijkheid heel dicht benaderen. Over de periode 1945-1955 is er geen boekje van bewaard. Voor deze periode zijn we aangewezen op de bewaarde bestekken. Maar het aantal bestekken dat van de werf Van Damme bewaard is, vormt slechts een fragment van de bestekken die er bestaan hebben.

Deze periode kenmerkt zich door overwicht van de klipperaak. Het tweede type is de spits maar blijft toch ver achter de klipperaak hangen met slechts 16 eenheden tegenover 57. Daarnaast is het opvallende dat er ook 12 Rijnkassen gebouwd zijn in deze periode, de langste meet 51 meter wat toch enorm is. Daarnaast worden er nog 10 stoomsleepboten gebouwd. Van de waal worden 9 exemplaren gebouwd tegenover 7 baquets de Charleroi. Verder zijn er nog een aantal andere types. In deze periode bouwt men 139 schepen.

De productie laat duidelijk zien dat op de scheepswerf Van Damme vooral binnenschepen gebouwd worden, toch zijn er nog heel wat andere types van schepen terug te vinden. We kunnen dan ook besluiten dat de scheepswerf Van Damme een grote kennis in de metaalbouw verwerft. Er worden nog stoomschepen, klepschepen, een baggerschip en een zuigbaggerschip gebouwd.

Er zijn op 10 jaar tijd dus 139 schepen gebouwd. Dit geeft een gemiddelde van één schip per maand. Dit gemiddelde is van belang om even na te gaan hoeveel schepen er te water lopen in Baasrode. Er wordt wel eens gesteld dat er gemiddeld één schip per week afloopt. Anderen spreken gemiddeld van één per maand.

Deze periode wordt gekenmerkt door een overrompeling van de spits met 96 eenheden. Daarnaast zien we een sterke vertegenwoordiging van het aantal pontons met 51 exemplaren. In deze periode worden nog 21 sleepboten gebouwd. Tevens zijn er nog 19 Rijnkassen, 13 Baquets de Charleroi. Dit zijn de voornaamste binnenscheepvaarttypes. Men bouwt 283 schepen in deze periode.

Wanneer we de verschillende gebouwde schepen dieper analyseren valt op dat er heel wat schepen in opdracht van het leger zijn gebouwd. Zo zijn er de bateau d’équipage en een aantal pontons. Dit is verklaren door het feit dat Cesar Van Damme volksvertegenwoordiger is en zo duidelijk gemakkelijker kan meedingen voor de overheidsopdrachten.

Ook in deze periode zijn er heel wat schepen gebouwd die me niet bekend zijn. Deze types gaan we ook in het volgende hoofdstuk niet bespreken. We houden ons bij de meest voorkomende schepen.

Wanneer we voor deze elf jaar het gemiddelde berekenen dan komen we aan 25 stuks per jaar. Dit geeft een tewaterlating om de 14 dagen. Deze periode vormt dan ook de meest productieve periode van de scheepswerf Van Damme.

De productie ligt in deze periode een heel stuk lager. Dit is te verklaren door de eerste wereldoorlog en het moeizame herstel van de scheepsbouwsector na de oorlog. Tijdens wereldoorlog 1 is de scheepswerf Van Damme blijven doorwerken. Op het einde van de oorlog zijn er 4 schepen vernietigd door de Duitse bezetter. Het gaat hier om het lichtschip Noordhinder, een Samberschip en twee spitsen. De twee spitsen en het Samberschip zijn na de oorlog opnieuw op stapel gezet. Na de oorlog is er een moeizaam herstel, op het einde van de periode is de productie volop aan het stijgen. Het vooroorlogse peil wordt echter nog niet bereikt. Toch heerst er duidelijk optimisme op de scheepswerf Van Damme, want Gaston en André Van Damme nemen het initiatief om samen met hun moeder een nieuwe werf op te richten.

In deze periode blijft de spits opnieuw het populairste type. Alle andere schepen zijn slechts uitzonderingen. Naast de binnenschepen merken we vooral de hekwieler Ticom II op, gebouwd in 1924 en het lichtschip Noordhinder.

Het gemiddeld aantal tewaterlatingen voor deze periode is 1 per kwartaal. Dit is bijzonder laag. Op het einde van de periode lopen er reeds meer schepen van stapel, in 1924 lopen 8 schepen van stapel en in 1925 zijn het 10 schepen.

In het begin van deze periode is de nieuwe werf operationeel. In de loop van 1927 lopen de eerste schepen van stapel op deze werf. In deze periode lopen in totaal 47 spitsen van stapel. Andere types van binnenschepen komen bijna niet voor, op 5 Samberschepen en 2 schepen voor de Brusselse Reiningsdienst na. Opvallend hoog is wel het aantal Chalands, 20 in totaal. Dit cijfer moet echter in zijn juiste context gezien worden. Het gaat hier om een bestelling van 20 eenheden in opdracht van Brazil Trading Compagnie. In 1926 heeft deze firma reeds 4 pontons besteld op de scheepswerf Van Damme. Deze enorme bestelling van 20 chalands is dan ook een enorme bestelling. Ook 2 barges voor Congo worden in deze periode op de scheepswerf gebouwd. In totaal worden er 81 schepen gebouwd.

Gemiddeld loopt er een schip om de twee maanden van stapel. Dit is zeker niet veel, vooral wanneer we de omvang van de nieuwe werf bekijken. Op de grondoppervlakte van de nieuwe werf kunnen zeker acht schepen tegelijk opgebouwd worden.

Tijdens de tweede wereldoorlog blijft de scheepswerf Van Damme op een laag pitje doorwerken. We zien dat in deze periode 14 schepen van stapel lopen waarvan 12 spitsen. Dit geeft een gemiddelde van twee schepen per jaar wat heel weinig is.

Emiel Vekemans deelt tijdens het interview mee dat de controle door de Duitse bezetter heel strikt is[166]. Zo is er wekelijks een controle van de stock en de aanvraag van grondstoffen. Het is echter zo dat op de scheepswerf steeds teveel metaalwaren worden aangevraagd. Het teveel aan platen en klinknagels wordt onder het zand op de werf verstopt. Zo stelt Emiel Vekemans dat Gaston Van Damme steeds 2 schepen bouwt voor de Duitse bezetter en twee voor zichzelf. In totaal bouwt men 5 schepen met al het achtergehouden metaal. Ook vertelt Emiel Vekemans het verhaal van de Duitse sleepboot die in het dok van Van Damme tijdens de oorlog is hersteld. Het schip heeft echter een diepgang van 1,8m. Met behulp van een tank is het schip in het droogdok getrokken, maar om eruit te geraken zijn er drie sleepboten nodig geweest.

Voor de periode na 1945 beschikken we over geen gegevens voor de scheepswerf Van Damme. Er zijn alleen 2 bestekken bewaard voor een motorspits. Er zijn in deze periode zeker nog een aantal nieuwe schepen gebouwd. Toch mogen we aannemen dat dit de zwakste periode vormt zonder de twee oorlogsperiodes in overweging genomen.

Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert hebben we heel wat minder zekerheid hoeveel schepen er in totaal gebouwd zijn. Een mogelijke indicatie vormen de bestekboeken voor de periode 1894-1925[168]. Alle bestekken die in overweging genomen worden, zijn waarschijnlijk ook uitgevoerd. Niet uitgevoerde bestekken worden immers doorstreept. Toch is er geen zekerheid dat alle schepen hun bestek in dit boek is genoteerd. Toch krijgen we reeds een beeld van de productie. Voor de periode na 1925 vallen we terug op de bewaarde contracten[169]. Hier hebben we nog minder zekerheid dat dit alle contracten voor de periode zijn. Voor de periode 1929-1952 kunnen we niets met zekerheid vertellen. De aanwezige bronnen zijn te fragmentarisch. Hierdoor laten we deze periode open. Over de periode 1953-1966 hebben we volledige cijfers gezien het feit dat deze gegevens genoteerd zijn voor de jaarlijkse productiestatistieken die ingevuld moeten worden[170]. Voor de laatste periode kunnen we stellen dat er tot begin jaren 70 nog af een toe een nieuw schip gebouwd wordt. De laatste twee schepen zijn rond de jaren 1973-74 verkocht.

In deze beginperiode worden 55 schepen gebouwd. De meerderheid zijn spitsen, 20, toch worden er ook nog een aantal Rijnschepen, Baquets, Kempenaars en Chalands gebouwd. We vinden in de productie dus de typische binnenscheepvaart types terug. De scheepswerf Van Praet-Dansaert beperkt zich duidelijk wel tot het bouwen van binnenschepen, speciale types of zeetypes komen niet voor. Men bouwt ook geen sleepboten.

Gemiddeld worden er drie schepen per vier maanden te water gelaten. Dit is niet heel veel te noemen. Gezien de toch wel grote scheepswerf. Natuurlijk zijn onze cijfers niet met zekerheid correct.

Tijdens deze periode bouwt men hoofdzakelijk spitsen. Als tweede type vinden we de Baquet van Charleroi toch worden hiervan slechts 6 stuks gebouwd. De scheepswerf Van Praet-Dansaert heeft duidelijk wel een goede samenwerking met de reinigingsdienst van de stad Antwerpen. De scheepswerf bouwt er 5 schepen voor. Opnieuw is overduidelijk dat de scheepswerf zich beperkt tot vooral spitsen en af en toe een ander binnenschip.

Per maand loopt er gemiddeld één schip van stapel op de scheepswerf Van Praet-Dansaert.

Op deze korte periode van 4 jaar worden er 73 schepen gebouwd. Ook nu is er weinig afwisseling van scheepstypes. De jol, waarvan 4 exemplaren zijn gebouwd, is geen schip maar een boot en vaak gebruikt als bijboot van een schip. We moeten dan ook voor het gemiddelde te berekenen deze 4 stuks buiten beschouwing laten. Er lopen gemiddeld drie schepen om de twee maanden van stapel op de scheepswerf. Deze periode aan de vooravond van wereldoorlog II vormt dan ook de meest productieve periode van de scheepswerf Van Praet-Dansaert.

Tijdens een groot deel van de eerste wereldoorlog wordt er op de scheepswerf Van Praet bijna niet gewerkt. Na de oorlog wordt de productie hernomen maar de nasleep van de oorlogsperiode laat zich duidelijk voelen. Er worden in deze periode 39 spitsen gebouwd. Tevens zien we dat er ook 4 steenschepen gebouwd zijn. Daarnaast zijn er 3 kleine schuiten.

De volgende periode is echter een gedeeltelijke overlapping maar geeft wel een duidelijk beeld van de naoorlogse periode. De spits blijft het typisch kenmerk van de scheepswerf vormen. Op deze 8 jaar worden er 133 schepen gebouwd, dit geeft op 3 maanden tijd 4 tewaterlatingen.

De jaren na de oorlog tonen een zeer zwakke periode, dit komt door het tekort aan grondstoffen kort na wereldoorlog II en het uitblijven van nieuwe bestellingen. Er zijn wel heel veel herstellingen aan beschadigde schepen maar investeringen in nieuwe schepen blijven uit. De periode na deze tweede wereldbrand kondigt zich dan ook somber aan voor de cheepswerf Van Praet-Dansaert. Midden jaren 1950 tot midden jaren 1960 zien we een zeer laag aantal nieuwbouwschepen. Er wordt nu slechts nog één type schip gebouwd, een spits type Torpedo. Vanaf 63 worden er enkel nog schepen van het type Cruiser gebouwd, dit is de opvolger van de Torpedo. In deze periode van 14 jaar worden slechts 24 schepen gebouwd, dit geeft een gemiddelde van 5 schepen op 3 jaar tijd. De nieuwbouw loopt op zijn einde op de werf Van Praet-Dansaert.

Over de concurrentie tussen de verschillende werven in Baasrode dorp is niets terug te vinden in de bronnen. Wel is bekend dat de verhoudingen bij de familie Van Praet verzuurd zijn door het ontstaan van de nieuwe werf De Toekomst van Edmond Van Praet. Er is een breuk in de familie waar te nemen[171].

In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert is een brief bewaard waarin de concurrentie met de scheepswerf Engelen-Van Landeghem ter sprake komt[172]. Blijkbaar probeert de scheepswerf Engelen-Van Landeghem een aantal werknemers van de scheepswerf Van Praet-Dansaert te overtuigen om bij hen te gaan werken. Volgens de bedrijfsleiding van de werf Van Praet-Dansaert is er sprake van gebruik van unfaire middelen, gebaseerd op praatjes en onzinnigheden onder andere in verband met de lonen op de werf Van Praet-Dansaert. Deze brief is de enige bron waarin er openlijk gesproken wordt over een ‘naaste concurrent’. Het gehele voorval speelt zich af in 1963. Een periode waar er nog maar weinig aan nieuwbouw wordt gedaan op de scheepswerf Van Praet-Dansaert.

Hoe de concurrentie positie is tussen de scheepswerven in Baasrode en de andere werven rond Boom en Moerbeke is bewaard in het Scheepvaartmuseum van Antwerpen[173]. Het lastenboek dat bewaard is, is een gevolg van de standaardisering die men in de binnenscheepvaart wenst door te voeren. In het lastenboek zijn echter een aantal losse nota’s toegevoegd. Op één van de nota’s staat een weergave van de prijs voor een ombouwbare sleepspits van 38.5m zonder motorfundatie. Het verschil ligt hem in de werkuren. Gemiddeld wordt er 5.5fr per uur loon betaald, dit is het gemiddelde uurloon van Baasrode en Moerzeke. Maar in Boom ligt dat gemiddelde op 6fr. Deze nota, van een onbekend auteur zegt echter wel wat over de concurrentiele positie van de Baasroodse werven. Door gemiddeld lagere lonen uit te betalen kunnen de kosten lager gehouden worden en kan men de prijs voor een nieuw schip lager houden. Natuurlijk is het ook mogelijk de prijs even hoog te houden maar wel meer winst per nieuw gebouwd schip te realiseren.

Wanneer we een industriële productie bespreken is het meer dan logisch ook oog te hebben voor de productiviteit. De scheepsbouw is een arbeidsintensieve nijverheid. Maar hoe kan men een productieverhoging verkrijgen. Hiervoor zijn een aantal mogelijkheden. Men kan meer arbeiders in dienst nemen. In hoofdstuk 7 komt de hoge loonkost naar voor als één van de grote problemen waar mee men in de scheepsbouwnijverheid te kampen heeft. Een alternatief vormt de investering in een nieuwe productiemethode of de introductie van nieuwe machines die de arbeidsproductiviteit kunnen verhogen zonder extra personeel of zelfs met minder personeel. Dit laatste is voor de vakbonden een heet hangijzer.

Over de productiviteit op de Baasroodse scheepswerven hebben we maar weinig gegevens. Enkel voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn er een aantal onrechtstreekse verwijzingen te vinden. Op de scheepswerf is weinig geïnvesteerd in nieuwe machines en productietechnieken. De atelierinrichting dateert van rond 1924. Op het vlak van productietechnieken zien we enkel het introduceren van het lassen, dat het arbeidsintensieve klinken vervangt. Dit is een evolutie die in de gehele metaalverwerkende nijverheid waar te nemen is. De scheepswerf heeft tot begin jaren 70 met deze machines en methodes nieuwe schepen gebouwd. Herstellingen heeft men tot in 1985 uitgevoerd.

Een eerste verwijzing naar de productiviteit en nieuwe productiemethodes vinden we terug in het archief van de gemeente Baasrode[174]. In 1956 reist er een Amerikaanse zending doorheen België. Deze zending bestaat uit een aantal Amerikaanse industriëlen die enerzijds de noden van de Belgische nijverheid willen leren kennen en anderzijds hun bevindingen uit Amerika willen meedelen. Deze delegatie komt op het einde van de maand februari op het stadhuis van Dendermonde waar de lokale nijverheden hen kunnen spreken. Ook de werfleiding van de Scheepswerf Van Praet-Dansaert is uitgenodigd als één van de enkele ‘groot’- industrieën van Baasrode. We hebben geen enkel bewijs dat de werfleiding op dit aanbod is ingegaan. We kunnen echter wel stellen dat de periode 1956 symbolisch is voor de steeds verdere evolutie van het bedrijfsmanagement en de productiemethodes.

In de loop van de jaren 1960-1970 zijn er aanduidingen dat de werf Van Praet-Dansaert het steeds moeilijker krijgt om concurrentieel te blijven. In het personeelsbeleid zijn hiervan een aantal voorbeelden terug te vinden[175]. Op het einde van het jaar 1957 krijgen de werknemers naar aanleiding van de nieuwjaarspremie een brief waar we letterlijk het volgende in lezen:

‘ In de hedendaags snel evoluerende tijd, waarbij de kwestie van productie en concurrentie zich opdringt, kunnen wij ons onmogelijk verder inlaten met persoonlijke veten of klachten die ons door werknemers worden gedaan. Onze aandacht is voor meer zakelijke en ons aller belangen vereist.’

De bedrijfsleiding is zich overduidelijk bewust van wat de modern evoluerende tijd met zich meebrengt. Maar verder vinden we geen ondernomen stappen terug waarmee de directie probeert de concurrentie te beperken en een hogere productiviteit te optimaliseren. Op het einde van het jaar 1962 is het voor de directie duidelijk en hebben ze een keuze gemaakt. De arbeiders lezen in hun brief:

‘ ...., niettegenstaande herhaalden tegenslag en het daarmee gepaard gaande tekort aan vakmensen, die hoofdzakelijk nodig zijn voor een absolute noodzakelijke stijging van de productie, die praktisch in ieder ander bedrijf, hetzij dan ook door automatiseren te bestadigen is.

Dergelijke bedrijven zijn weliswaar toonaangevend en wij willen absoluut van onze mensen geen minderjarigen maken. Maar het is een feit dat ons soort klein bedrijf die met eigen middelen en gelden deze vooruitgang, met verloop van kwesties en generaties, moet bijhouden, niet met deze fabrieken die bovendien gewapend zijn met systemen van inwendige ordentelijkheid, kan wedijveren.’

De bedrijfsleiding is zich nu volledig bewust dat ze niet meer kunnen wedijveren met de concurrentie. Ze wensen het noodzakelijke kapitaal niet meer in te brengen om een verdere automatisering te verwezenlijken. Tevens laten hun management kwaliteiten het ook op het vlak van de inwendige structuur en orde afweten. De firma Van Praet-Dansaert kiest duidelijk voor het kleinschalig verdergaan. Uiteindelijk komt er dan ook een einde aan de nieuwbouw van schepen begin jaren 1970. De werf dooft uit om alle bedrijfsactiviteiten in 1986 te stoppen. Een overnemer voor de infrastructuur wordt niet meer gevonden. De infrastructuur is te verouderd en te kleinschalig om ooit nog iets van betekenis te kunnen voorstellen.

De Baasroodse werven die we hier diepgaander hebben bekeken kennen hun hoogtepunt bij dee metaalbouw in de periode 1894-1914. Na de eerste wereldoorlog is er nog een herstelperiode waar zelfs weer optimistische vooruitzichten in het verschiet staan. De periode van de jaren 1920-1930 zorgen zelfs nog voor de bouw van een volledig nieuwe werf bij de familie Van Damme. Na wereldoorlog II is de bloeiperiode definitief voorbij, er is wel een herstel van de productiviteit maar de eerste decennia van de 20^ste eeuw worden niet meer geëvenaard.

De scheepswerf Van Damme kenmerkt zich door een meer gediversifieerde productie tot voor wereldoorlog I, naast de gewone types van binnenschepen worden er heel wat andere types van schepen gebouwd. Na de eerste wereldoorlog is de spits steeds opnieuw het type van de werf. De Nieuwe werf, waarschijnlijk gebouwd om een diversiteit aan schepen te bouwen is vooral een spits-werf. Bij de scheepswerf Van Praet zien we van het begin tot het einde het monopolie van de spits. Het is dan ook niet verwonderlijk dat heel wat mensen spreken over de grotere vakkundigheid op de werf Van Damme en het seriewerk van de werf Van Praet. Maar men mag het toch niet zo zwart opwit zien.

Over de concurrentie tussen de scheepswerven onderling hebben we niet veel gegevens. Hetzelfde geldt voor de werven verder gelegen in de buurt van Boom, Willebroek, enz. . In het jaar 1956 begint de concurrentie de scheepswerf Van Praet-Dansaert zwaar te verdringen, in 1962 legt de bedrijfsleiding van de werf er zich bij neer. Er wordt gekozen om verder te gaan met de arbeidsintensieve productie. Uiteindelijk verdwijnt de nieuwbouw volledig en zal de werf enkel nog herstellingen uitvoeren, maar ook deze activiteit dooft geleidelijk aan uit.

Dat het in de jaren 1950-1970 steeds moeilijker wordt zich te handhaven als kleinere werf kunnen we verklaren aan de hand van de malaise die in de scheepsbouwnijverheid heerst. Enkel de moderne en grotere werven zijn flexibel genoeg om zich nog een tijd te handhaven. Hoe dan ook is er een algemene daling van het aantal werknemers op de scheepswerven.

Maar er zijn nog andere redenen waarom de scheepswerven in Baasrode het onderspit moeten delven. Ter hoogte van de werven is de Schelde slechts 150m breed, het tewaterlaten van steeds grotere schepen is op de langshelling niet mogelijk. Ook de droogdokken zijn beperkt in capaciteit en hebben geen ideale ligging tegenover de Schelde. De Scheepswerven zijn anderzijds ook in het centrum van het dorp gelegen. Dus uitbreiden zit er niet in. Voor de scheepswerf Van Praet-Dansaert spelen ook de eigenaardige situatie op het vlak van bedrijfsleiding een rol. Al deze omstandigheden maken het dan ook niet verwonderlijk dat de scheepsbouwnijverheid volledig verdwenen is in Baasrode. Maar wanneer we geheel België in overweging nemen zijn de meeste werven verdwenen, vaak na een faillissement. De scheepsbouw is een bijna verdwenen industriesector en dit is ook zo in Baasrode.

In de binnenscheepvaart vinden we heel wat verschillende types van schepen terug. In hoofdstuk 8 hebben we reeds kunnen zien welke diversiteit aan schepen er op de Baasroodse werven zijn gebouwd. Toch is één type overduidelijk aanwezig, de spits, een typisch Belgisch binnenschip.

Een standaardwerk waarin de verschillende types binnenschepen en hun bouwevolutie doorheen de tijd beschreven is, bestaat nog niet. Hierdoor moeten we ons behelpen met de Maritieme Encyclopedie[176]. In dit werk komen bijna alle types voor maar vaak is de informatie heel gering. Gezien het feit dat een beschrijving geven van de verschillende binnenscheepvaarttypes, geen hoofdonderdeel vormt van deze licentiaatverhandeling, hebben we geen diepgaander onderzoek naar de bouwgeschiedenis en karakteristieken van de verschillende types ondernomen. In dit hoofdstuk beschrijven we kort de verschillende types om het geheel iets duidelijker voor te stellen zijn in boek 2 steeds planverkleiningen opgenomen van het type schip. Voor sommige types zijn er meerdere plans opgenomen om het verschil doorheen de tijd te schetsen.

Iedereen die met scheepstypes te maken krijgt komt zeer snel tot een aantal gelijklopende vaststellingen en dit geld zowel voor binnenschepen als zeeschepen. Het standaardtype bestaat niet. Ondanks de bouwreglementen en de pogingen tot standaardisatie blijven er heel wat verschillen merkbaar. Het is dan ook niet overdreven om te stellen dat elke werf zijn type bouwt. Ook op vraag van de schipper kunnen afwijkingen doorgevoerd worden. Het voorstellen van een schip met zijn karakteristieken is dan ook steeds voor discussie vatbaar.

Door de afwijkingen zijn er heel wat schepen die als een verschillend type worden voorgesteld maar waarbij de verschillen echter minimaal zijn. Zo kan men schepen tot een bepaald type laten behoren omwille van de typische vorm, anderzijds kunnen ook de afmetingen bepalend zijn voor het behoren tot een bepaald type. Dit alles maakt het er niet gemakkelijker op. Wanneer je een schip op onze binnenwateren ziet varen is het niet steeds mogelijk om onmiddellijk het type volledig correct te bepalen.

Bij nader onderzoek blijkt dat ook de scheepsbouwers vaak maar een naam als type op het schip kleven en dit is in verschillende gevallen ook voor discussie vatbaar. Het bestaan van verschillende synoniemen voor een zelfde type toont duidelijk aan dat er nooit volledige overeenstemming heeft bestaan.

Als laatste opmerking moeten we er ook rekening mee houden dat heel wat namen van types verwijzen naar een houten schip. De latere metalen schepen met deze naam zijn vaak in vorm en uitzicht sterk afwijkend van het originele scheepstype.

De spits is een typisch Belgisch binnenschip. Het type spits verwijst naar het houten binnenvaartuig dat in de 19^de eeuw op onze binnenwateren vaart. Dit schip kenmerkt zich door een lengte van 20m tot 30m en een breedte van 3.5m tot 5m met een diepgang van 1.8m. Dit houten binnenvaartuig heeft een laadvermogen van 100 tot 200 ton. Zoals meestal bij een kanaalschip is de romp van de spits balkvormig met rechte voor- en achtersteven. De voorsteven is vallend en het voorschip loopt spits uit. Het schip bezit geen bovenbouw en de woonruimte is in het achteronder. De spits bezit een neerklapbare mast, waaraan een grootzeil is bevestigd.

Eind 19^de eeuw worden ijzeren spitsen gebouwd, die doorgaans Maasspits worden genoemd, de vorm wijkt in belangrijke mate af van de houten spits. De romp is eveneens balkvormig, maar voor- en achterschip hebben een mooie vorm. Ronde luiken bedekken het ruim. De lengte van dit type varieert van 25 tot 43m bij een breedte van 3 tot 5m. De diepgang is 1.9m hierdoor krijgen de grootste een laadvermogen van 300 ton. De Maasspits is een duidelijke overgangsvorm tussen de hout- en metaalbouw. Uit de samensmelting van de ijzeren Maasspits en het houten walenschip ontstaat het type spits dat we tot vandaag nog kennen.

Dit binnenvaartuig, in de beginjaren gebouwd als sleepspits en later als motorspits, vaart tot op vandaag de dag op onze binnenwateren. De meeste spitsen hebben een lengte van 38.5m, een breedte van 5 tot 5.05m en een diepgang van 1.8m. Hierdoor bedraagt hun laadvermogen rond de 260-280 ton. Spitsen met een diepgang van 2.1m hebben een laadvermogen van 300 tot 320 ton. Met deze afmetingen zijn de meeste Belgische, Nederlandse, Franse en Duitse waterwegen van toen toegankelijk.

De naam spits blijft wel in gebruik maar de vorm is sterk afwijkend. De balkvormige romp blijft gelijk, het schip heeft rechte stevens, het voorschip is kort gebogen in de boegen en de kop is afgeplat. Het achterschip is vol gebouwd en rond. Oorspronkelijk ontbreekt de bovenbouw. Later zal er echter ook een bovenbouw verschijnen. Deze bovenbouw bestaat uit een stuurhuis en een achteronder. Bij de motorspitsen neemt de machinekamer een deel van het achteronder in. Hierdoor ontstaat een roef en blijft er een kleiner achteronder bestaan.

De schippers spreken meestal van een 38 meter, hiermee wordt steeds een spits bedoeld. We kunnen ook binnen de spitsten een aantal categorieën naar gelang de lengte.

- De Maasspits heeft een lengte van 43 m en vinden we op de Belgische en Franse Maas terug.

- De Samberspits heeft een lengte van 47m om door de sluizen van de Samber te kunnen varen

- De kempische spits is 66m lang en heeft een breedte zoals de kempenaar, 6.6m. Toch bewaart dit schip alle karakteristieken van een spits.

Elke werf bezit haar eigen model dat doorheen de jaren kan veranderen. Bij de plannen geven we twee voorbeelden van een spits, een sleepspits van 1942 gebouwd op de Scheepswerf Van Damme en een spits gebouwd in 1928 bij Van Praet-Dansaert[177] . In hoofdstuk 10 is er een scheepsplan van een spits type Torpedo gevoegd.

Naast de spits is de Bak van Charleroi, Baquet de Charleroi, een typisch Belgisch vaartuig. De Baquet de Charleroi is speciaal gebouwd voor de vaart op het kanaal Brussel-Charleroi. Door de kleine sluizen op het kanaal wordt een scheepstype ontwikkeld dat ondanks zijn geringe afmetingen toch over een voldoende tonnenmaat beschikt. De Bak van Charleroi is balkvormig met rechte voor en achtersteven, het schip heeft een lengte van 19.5m op een breedte van 4.5m, een diepgang van 1.8m en een tonnenmaat van 68 ton. Het laadvermogen van een ijzeren baquet ligt iets hoger.

Het schip heeft praktisch geen bovenbouw. Wegens de lage bruggen op het kanaal is een kajuit niet mogelijk. De opvarenden wonen in een klein achteronder van 2.5m op 2 m waar alleen lucht en licht kan binnendringen langs een klein schijnlicht, en de openstaande kap. Op het voordek staat juist voor het eerste luik een neerklapbare mast waaraan een bezaan-, maar soms ook een fokkenzeil wordt bevestigd. Tijdens de vaart op het kanaal is de mast gestreken wegens de lage bruggen. De Baquet heeft een klein roer van 1 m, wat te klein is voor een goede besturing. Een groter roer is niet mogelijk want reeds nu moet het roer dwars staan om te kunnen versassen. . Het roer wordt verlengd met een ophaalbaar verlengstuk, stuurplank of lunette genaamd.

Er bestaan geen grote verschillen tussen de houten en ijzeren bak, een ijzeren bak heeft wel een groter tonnenmaat tot 77ton. Houten baquets hebben een ankerrol terwijl de metalen reeds een ankerlier hebben. Toch is er ook bij dit type van schepen een evolutie waar te nemen. De modelbouwclub in Baasrode heeft begin 2002 2 maquettes van de bak van Charleroi afgewerkt naar originele plannen van de scheepswerf Van Damme en van Praet-Dansaert[179].

Het oudste plan, daterend van 1902 stelt een ijzeren baquet voor gebouwd bij Van Damme Frères et Adam. Dit ijzeren schip komt volledig overeen met zijn houten voorganger. Het tweede model, gebouwd in 1906 op de scheepswerf Van Praet-Dansaert is een moderne variant. Het traditionele uitzicht is hier vervangen door de vorm van de ijzeren spits, men noemt deze bak van Charleroi dan ook een spitsbak. Zijn laadvermogen ligt iets hoger 70ton en is iets hoger gebouwd. De luiken lopen ook door tot aan het vooronder.

Tijdens wereldoorlog I komen wegens gebrek aan ijzer een tiental cementen baquets in de vaart. Na de oorlog worden nog enkele bakken van Charleroi gebouwd, het kanaal wordt echter toegankelijk voor grotere schepen waardoor de Bak van Charleroi geleidelijk verdwenen is.

Binnenschip speciaal ontworpen om op de Zuid-Willemsvaart en de Kempense kanalen te varen. Normaal gezien is een kempenaar 50m lang en 6.6m breed. De diepgang schommelt tussen de 2.2m tot 2.5m, het laadvermogen is 520 tot 640 ton. Met een diepgang van 1.9m kan een kempenaar 450 ton laden. De eerste kempenaars worden op het einde van de 19^de eeuw gebouwd als ijzeren sleepschepen.

De sleepkempenaar is vooraan rond gebouwd, het achterschip is geveegd en voorzien van een overhangend hek. De woning van de schipper bevindt zich op het achterschip en bestaat uit een ingezonken roef met salon en slaapplaatsen. Aangrenzend maar bovendeks is er een vertrek dat als keuken en leefruimte gebruikt wordt. Met behulp van een trap kan je van de roef naar het achteronder waar zich ook slaapvertrekken bevinden. Een stuurhuis ontbrak maar helemaal achteraan op het dek, bevindt zich de brug. Rond het horizontale stuurrad is een cirkelvormige loopgang waarop de schipper zich kan bewegen om het schip te besturen. Het geheel is afgezet met een opstaande wand van 1m hoog maar de schipper blijft wel blootgesteld aan weer en wind. Deze ruimte noemen de schippers de stuurbak. Geleidelijk zal de stuurbak verdwijnen en vervangen worden door een stuurhuis.

Tegelijk met de algemene tendens tot motorisering van de binnenscheepvaart worden heel wat bestaande kempenaars omgebouwd en van een motor voorzien. Aanvankelijk worden de motorkempenaars gebouwd volgens het model van de sleepkempenaar. Na wereldoorlog II worden moderne motorschepen met ongeveer dezelfde afmetingen gebouwd, ze krijgen ook de naam kempenaar. Ze zijn tot 55m lang en even breed als de sleepkempenaar. Maar vanaf 1953 verschijnen de eerste modellen met een breedte van 7.2m. Deze nieuwgebouwde motorschepen vertonen nog slechts weinig overeenkomst met de oorspronkelijke sleepkempenaar.

Hier bestaat wel enige discussie of het hier om 1 soort schip gaat dan wel om verschillende soorten schepen die licht afwijkende karakteristieken hebben. Een waal wordt dan ook een walenschip, bijlander, bak, walenbak of Doornikenaar genoemd. Schippers maken echter bijna geen onderscheid tussen de verschillende schepen en gebruiken de namen door elkaar.

Het gaat hier om een licht gebouwd binnenschip met uitgesproken kistvorm en een groot laadvermogen. Deze schepen varen op de Belgische en Franse wateren. Bij een niet goede verdeling van de lading dreigen deze schepen zelf te scheuren. Het gaat in oorsprong om houten schepen die getrokken worden, in oorsprong door paarden. Een midscheeps ingebouwde roef dient als nachtverblijf voor de paarden, die ’s avonds over een loopplank aan boord komen. Later wordt deze ruimte door de meeste schippers omgebouwd tot kajuit. De oudste walen hebben een trapeziumvormig roer dat in de sluizen in twee kan worden geklapt. Na verloop van tijd wordt dit roer kleiner, het is dan wel uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk, de stuurplank of lunette. Deze schepen hebben ronde luiken. De afmetingen gaan van 34m tot 38.5m lang en een breedte van maximum 5m met een diepgang van 2.5m. Het maximum laadvermogen bedraagt 370 ton.

In het werk van Marie Jacobs wordt er echter een duidelijk onderscheid gemaakt in deze groep tussen een Doornikenaar en chaland als synoniem voor een waal[181]. In deze categorie schepen is duidelijk nog geen volledige overeenstemming. Toch gaan we even dit onderscheid nader bekijken.

Dit schip dankt zijn naam aan het feit dat het vaak gebouwd wordt in de omgeving van Doornik, op de Bovenschelde. Het schip kenmerkt zich door een afgeronde voor- en achtersteven met een opvallende kromming in het verticale vlak. De armatuur (neus en snor) steken uit en zijn zeer sterk. Op het voorschip vinden we een kromme balk om het touw dat dienst doet bij het gejaagd slepen te geleiden. Dit kabeltouw wordt aan de zware bolder, midscheeps op het voorschip, vastgemaakt. Het hoofdkenmerk van het schip van Doornik is het wit geschilderd horizontale hout dat boven op het enigszins binnenvallend boeisel loopt.

De Ballant of Chaland is nog plomper van uiterlijk door zijn verticale voorsteven[184]. Voor- en achtersteven zijn bijna vlak.

Marie Jacobs geeft ook nog een voorbeeld van een andere waal, de naam Péniche en bois is letterlijk een houten aak, toch stelt Van Beylen in zijn Maritiem Encyclopedie een Aak en een Waal als twee volledig verschillende types voor.

De tekening van Marie Jacobs laat echter geen twijfel dat het hier om een waal gaat. Interessant is deze tekening omdat ze duidelijk de horizontale koppelstang laat zien, vooraan op het schip voor de mast. Deze stang gebruikt men om het jaagtouw te bevestigen bij het varen onder de brug. Op andere ogenblikken is het touw om te slepen door middel van de paarden vastgemaakt boven in de mast, dit om gemakkelijk andere schepen te laten voorbijvaren.

Dit type binnenschip is een ijzeren sleepschip dat door zijn afmetingen de Samber kan bevaren vanaf de sluis van Landelies. Door de verbreding van de sluizen op de Samber worden deze schepen niet meer gebouwd. Veel Samberschepen zijn omgebouwd tot motorschip. Het schip is 47m lang en 5.05m breed. Het laadvermogen ligt bij de Samberschepen met een diepgang van 1.8m op 320 ton. Bij de schepen met een diepgang van 2.2m kan de tonnenmaat oplopen tot 470 ton. In schipperskringen spreekt men vaak over een ‘zevenenveertiger’.

Het Samberschip is vooraan rond gebouwd, het achterschip is meestal geveegd en voorzien van een overhangend hek. Hier bevindt zich de woonruimte van de schipper dat bestaat uit een bovendekvertrek en het achteronder.

Het scheepstype aak is ook een moeilijk te omschrijven type. Er bestaat een houten en ijzeren schip dat men als aak benoemt maar daarnaast worden vrijwel alle lange rivierschepen met de term aak aangeduid, onverschillig of ze aan de eigenlijke kenmerken voldoen of niet. Om welk type het hier dan ook gaat is moeilijk te stellen.

De typische kenmerken van de aak zijn een lang, meestal stevenloos rivierschip voor het vervoer van massagoederen. De huid is vrijwel altijd overnaads en van brede delen. De vlakke bodem loopt voor en achterop tot in de neus. De Hollandse Aaken zijn kleiner dan de Duitse aaken. Een Hollandse aak noemt men vaak ook een Rijnaak. Deze schepen hun constructie laat het toe om ook snelstromende rivieren te bevaren. De Hollandse aak is gemiddeld 25m tot 36m lang op een breedte van 5.5m tot 6m. Dit levert een tonnenmaat op van 150ton tot 275ton. De grootste exemplaren kunnen een lengte hebben van rond de 44m en hebben een tonnenmaat van 400 ton.

Met de overgang van hout- naar metaalbouw worden de houten aaken vervangen door metalen schepen. De eerste metalen aaken hebben dezelfde vorm als hun houten voorgangers. Toch is er vlug een evolutie merkbaar en wordt de ijzeren aak een clipperaak waarvan de voor- en achtersteven gemaakt zijn naar het model van de zeeclippers. Toch evolueert de clipper-aak nog verder en krijgt het binnenschip een meer wijkend gedeelte achteraan dan de zeeclippers.

De clipper-aaken worden geleidelijk uitgerust met een motor. Hierdoor krijgen ze een stuurinrichting die zich helemaal achteraan bevindt en iets hoger gelegen is. De clipper-aaken hebben een lengte van 8.4m tot 46m maar meestal ligt hun lengte tussen de 20m en 35m. Hun maximum tonnenmaat is 379ton. Voor de komst van de motor zijn deze clipper-aaken uitgerust met zeilen of worden ze getrokken.

Dit is een Duits type vrachtschuit. Het woord kaan is de vernederlandsing van ‘Kahn’ en staat meestal voor schuit, aak, lichter. De sleepkanen bij Van Praet gebouwd zijn het best te vergelijken met de sleepaak.

De term barge is in de binnenscheepvaart rechtstreeks afkomstig uit Engeland. Men bedoelt hier ook eek bak, aak of lichter.

Kast staat in de binnenscheepvaart voor een groot gesleept binnenschip. Zoals een rijnkast, enz. . Het gaat hier dus niet om een specifiek type van schip.

De term lichter is een functionele benaming die echter zeer ruim is. In België staat de term lichter voor een kanaalschip. Dit kunnen dus verschillende types van schepen zijn.

Het type lichter bestaat echter ook en is een vaartuig waarin goederen van een groter schip overgenomen worden om aan wal of naar een verdere bestemming te brengen. Ze varen zowel op de rivieren als in ondiep kustwater. Het zijn vaak brede, ondiepe vaartuigen met een open of door luiken afgedekt ruim. Meestal hebben ze geen eigen voortstuwingsinstallatie, tenzij zeilen of riemen. Sommige lichter hebben wel een volledige tuigage en varen op eigen kracht op en af. Het zijn volwaardige binnenvaarders, tegenwoordig zijn lichters wel voorzien van een motor.

Een ponton is een drijflichaam, het gaat hier om een vaartuig dat gebruikt wordt als werkschip. Dit werkschip kan heel uiteenlopende functies hebben: tijdelijk steun verlenen aan waterbouwkundige constructie, werkplatform waarop kranen, bolders, enz. geplaatst zijn. Pontons kunnen ook onderling aan elkaar gekoppeld worden met een dek over het geheel en zo dienst doen als vlotbrug of noodbrug. Het zijn meestal kistachtige vaartuigen, breed en plat, zonder zeeg en voorzien van een groot werkdek. Soms is onder het dek een werkruim of verblijf aanwezig. Pontons hebben zelden een eigen voortstuwing en worden gesleept of geduwd.

Een elevatorbak of modderbak is een kistvormig vaartuig, te vergelijken met de vorm van een ponton maar zonder dek. In het openruim kan men allerlei goederen transporteren, meestal gat het om modder en zand van baggerwerken of stenen voor dijkversterkingen. Deze vaartuigen worden steeds gesleept of geduwd?

Het is niet echt verwonderlijk dat in Baasrode ook steenschepen gebouwd worden. Deze schepen zijn typische vrachtschepen gebouwd voor het transport van bakstenen, pannen en tegels. Baasrode ligt dan ook niet zover van de Rupelstreek waar heel veel steenbakkerijen gevestigd zijn. In de beginperiode werden allerlei binnenvaarttypes gebruikt als steenschip. Uiteindelijk zal er een eigen model ontstaan, de Boomse Bak. De naam verklaart reeds de vorm van het schip. Het schip heeft de vorm van een bak. De voor- en achtersteven zijn slechts lichtjes afgerond. Het schip heeft een open dek en de stenen worden vrij hoog gestapeld. Het schip heeft een plomp uitzicht.

De sleepboot is specifiek ontworpen voor het slepen van drijvende objecten. Essentieel is dan ook de trekkracht. De sleepboot heeft een relatief groot machinevermogen en een grote schroefdiameter. Verder zijn sleepboten voorzien van sterke bevestigingspunten voor de sleeptros en kenmerken zich door een goede manoeuvreerbaarheid. Er zijn drie types van sleepboten: de havensleepboot, de binnensleepboot en de zeesleepboot.

In het kader van de scheepsbouw in Baasrode is vooral de binnensleepboot van belang[190]. De twee andere types gaan we hier niet bespreken. De binnensleepboot is aangepast aan de veelal beperkte waterdiepte in kanalen en rivieren. In plaats van één schroef met grote diameter beschikt de binnensleepboot over 2 kleinere schroeven. Vaak is achter elke schroef een roer aangebracht. De schroeven in een tunnel aanbrengen om toch nog een vrij grote diameter van schroef te kunnen toepassen bij een kleine diepte is ook mogelijk. De binnensleepboten moeten over voldoende brandstofvoorraad beschikken voor de lange sleepreizen en tevens over voldoende accommodatie beschikken voor de opvarenden. Wegens het passeren van bruggen moet de kruiplijn laag blijven.

Doorgaans wordt elk schip op zijn eigen sleeptros gesleept hierdoor zijn er midscheeps 4 tot 8 scheepslieren opgesteld. Elke scheepstros kan hierdoor zo ver worden uitgevierd, dat ieder schip de gewenste positie in de sleep krijgt. Het gebeurt niet vaak dat men 6 schepen op drie lengtes sleept. De schippers op de tweede en derde lijn moeten wel minder sleepgeld betalen maar er moet op deze schepen veel harder gestuurd worden.

Oorspronkelijk varen de sleepboten op stoomkracht. Hierdoor hebben ze een hoge schouw die men echter kan neerklappen om onder de bruggen te varen. Als de dieselmotoren opkomen worden veel stoomsleepboten omgebouwd tot motorsleepboot.

Luxe motors varen vooral in Nederland met allerlei vracht. Toch zijn ze ook in België aanwezig. De luxe motor is één van de eerste schepen die met een motor gebouwd worden rond de jaren 1930. De lengte varieert rond de 27m met een breedte van 5m. De tonnenmaat is vrij klein en ligt rond de 130ton.

De typische karakteristieken zijn een scherpinvallende achtersteven om een optimale werking te verkrijgen van de motor. De roef is steeds achter de stuurhut gelegen, de salonroef is met tropisch hout betimmerd vandaar de naam luxe-motor. De kop van het schip is recht maar niet vierkantig zoals bij een spits. Het is steeds een motorschip geweest.

De automotor heeft geen vaste afmetingen. De enige karakteristiek is dat het hier gaat om een schip gebouwd met motor. De afmetingen zijn heel verschillend. De meeste automotors worden gebouwd in de jaren 1960. Hun recente constructie beïnvloedt ook de leefruimte die veel ruimer en aangepast is aan de vereisten van het moderne leven.

Naast binnenschepen, die de meerderheid van de productie uitmaken, zijn er ook nog andere schepen gebouwd op de scheepswerven in Baasrode. Door het slechts gedeeltelijk bewaard zijn van archieven van de verschillende werven is het niet altijd duidelijk welke schepen er allemaal gebouwd zijn. Zo zijn er nogal wat plannen bewaard van de scheepswerf Van Damme ren Van Praet maar er is geen zekerheid dat het schip pook effectief gebouwd is. Het kan immers enkel om prijsoffertes gaan die nooit uitgevoerd zijn. In het onderstaande deeltje beperken we ons tot 4 schepen. Enerzijds bespreken we de hekwieler Ticom II, het lichtschip, de gebouwde jachten en de ‘canot automobile’.

Een hekwieler is een schip waarvan het scheprad aan het hek is aangebracht. Tengevolge van de zeer geringe diepgang is de hekwieler bijzonder geschikt voor ondiepe rivieren en kalme wateren. Deze hekwielers verscheept men naar Congo. Het bijzonder is dat deze schepen op Belgische werven gebouwd worden en onmiddellijk terug gedemonteerd worden om via Antwerpen in houten kisten naar Congo verscheept te worden. Daar worden de hekwielers opnieuw gemonteerd en eventueel afgewerkt.

De Ticom II is in opdracht van de société anonyme Transports, Industrie, Commerce moderne au Congo Belge gebouwd op de scheepswerf Van Damme in 1924. Het schip heeft een tonnenmaat van 200ton, de afmetingen zijn 48.3m lang, 9.75m breed en 1.8 m diepgang. Het schip is uitgerust met twee motoren ‘Kromhout’ van elk 100Hp. Het schip heeft 10 cabines voor ‘blanke’ passagiers met alle comfort zoals stromend water, elektriciteit, enz. . Het is een echt luxe schip.

Een lichtschip is op een vaste plaats in zee verankerd schip, dat deel uitmaakt van de primaire kustverlichting. Ten behoeve van de veilige navigatie van de scheepvaart is het lichtschip uitgerust met een lichttoren met sterke lichtinstallatie, een zware mistseininrichting en een radiobaken. Lichtschepen zijn opvallend door kleur en type, ze hebben fel rode kleur, met in de zijden een breed wit vlak, waarop in zwarte letters de naam is geschilderd. De naam van het lichtschip verwijst vaak naar de ondiepte waar het schip gestationeerd wordt.

Over het lichtschip dat op de scheepswerf Van Damme gebouwd is valt niet zoveel te zeggen. De bouw van het schip op de scheepswerf Van Damme is gestart op 20 juli 1914. In oktober 1917 hebben de laatste werkuren aan het schip plaatsgevonden. Het schip is vernietigd door de Duitse bezetter.

Over deze twee types kunnen we eerder kort zijn. Zowel op de scheepswerf Van Praet-Dansaert als de Scheepswerf Van Damme zijn een aantal jachten gebouwd. Het gaar steeds om een luxueus pleziervaartuig.

Daarnaast is er de ‘canot automobile’. We behouden hier de franse benaming van dit kleine vaartuig. De letterlijke vertaling is een gemotoriseerde roeiboot, beter gesteld een sloep. Deze kleine vaartuigen zijn uitgerust met een motor of stoomketel en kenmerken zich vooral door het luxueuze. Het zijn in feite speeltjes van de hogere klasse te noemen.

Wanneer we de geproduceerde types van schepen bekijken die op de Baasroodse werven zijn geconstrueerd dan vallen natuurlijk de verschillende soorten binnenschepen op. In de periode 1894 tot 1986 bouwen de Baasroodse werven bijna uitsluitend binnenschepen. Het gaat hier vooral om het type spits. Toch zijn er nog heel wat meer types gebouwd.

Na de korte beschrijving komt duidelijk naar voor dat bepaalde types meerdere namen hebben wat dan ook voor verwarring kan zorgen. Tevens zijn er ook heel wat types die slechts in beperkte mate van elkaar afwijken. Ook de evolutie van verschillende types door de overgang van houten- naar ijzeren schip en later van gesleept- naar gemotoriseerd schip hebben heel wat wijzigingen aangebracht in het uitzicht en constructie van het schip. Vaak is de naam van het schip dan ook niet meer correct te noemen door het feit dat de naam naar een specifieke vorm verwijst-

Een standaardwerk over de geschiedenis van de verschillende binnenscheepvaart types kan hier waarschijnlijk beter uitsluitsel brengen maar is tot op vandaag de dag nog niet gerealiseerd.

In de vorige hoofdstukken hebben we reeds uitgebreid de werven Van Damme en Van Praet- Dansaert besproken. De verschillende scheepstypes die ze bouwen leren we kennen in hoofdstuk 8. De gebruikte machines en atelierinrichting passeren uitgebreid de revue in hoofdstuk 4. Ook de verschillende arbeidsfuncties op de scheepswerven zijn reeds in hoofdstuk 5 aan bod gekomen. Maar het meest tot de verbeelding sprekende voor velen is natuurlijk de constructie van het schip zelf. Want hoe kan men van een stapel staalplaat, profielijzers, klinknagels en bouten een volwaardig schip bouwen?

Wanneer we over scheepsbouwkunde spreken fronsen velen reeds het voorhoofd want dit onderwerp lijkt eerder iets voor ingenieurs. Akkoord, scheepsbouwkunde is een ingewikkelde materie maar ook voor een leek zoals mezelf en velen onder ons is het begrijpbaar mits een visuele voorstelling. We gaan dan ook met behulp van archiefmateriaal de verschillende constructiestappen overlopen.

De constructie van een schip, lijkt vrij goed op een metalen meccanospel waar velen onder ons in hun jonge jaren machines, auto's, vliegtuigen,enz. mee bouwen. In onze bespreking kiezen we voor de bouw van een binnenschip volgens de klinkmethode. Deze methode is vandaag de dag steeds meer een onbekende. Steeds minder mensen kunnen ook deze techniek nog toepassen. De klinker is dan ook een bijna uitgestorven beroep. Toch wordt lange tijd in de metalen scheepsbouw gebruik gemaakt van deze techniek.

Toen leraar G. Wats in 1941 een boekje uitgeeft aan de Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool in Hoboken onder de titel “Enkele beschouwingen over scheepsbouw”[195] stelt hij dan ook reeds de lastechniek voorop. ‘De lastechniek heeft een grote ommekeer in de scheepsconstructie teweeggebracht en er is reden om te geloven, dat de hedendaagse gedeeltelijk geklonken en gelaste schepen in de toekomst plaats zouden kunnen ruimen, voor het totale gelaste schip. Door de technische vorderingen en de grote winst aan sterkte, gewicht en tevens laadvermogen, wordt daar de meeste aandacht aan besteed.’

Ondertussen weten we reeds dat zijn voorspelling uitgekomen is. De lastechniek verder bespreken lijkt ons dan ook onnodig, gezien jaarlijks in onze technische scholen velen jongeren afstuderen als lasser en zij deze techniek kunnen toepassen in allerlei nijverheden.

Bij het bouwen van een schip moet er een overeenkomst bestaan tussen de bouwer en de aannemer. In deze overeenkomst legt men de verschillende specificaties, materiaal keuzes, afwerkingen,... vast. Dit noemt men het bestek of lastkohier. Ook hier wordt er naar een zekere vorm van standaardisatie gestreefd zodanig dat men voor een binnenschip een vast model van bestek kan gebruiken waar de nodige uitzonderingen en speciale wensen op aangeduid worden. Hieronder bespreken we 2 bestekken van de scheepswerf Van Praet-Dansaert. Hierbij kiezen we voor 2 bestekken met een duidelijk verschil in voorstelling. Het gaat wel in beide gevallen om hetzelfde type schip.

Het eerste bestek[196] dateert van 1 september 1919. Het is een bestek voor een stalen spitsschip voor rekening van mijnheer Karl Edouard Kind, de naam van het schip is ‘Karl Edouard’.[197]

Dit bestek is een type voorbeeld, alle hand geschreven bestekken van zowel de werf Van Damme als van de werf Van Praet-Dansaert zijn vrij identiek van opstelling. Af en toe vermijdt men het vele schrijfwerk en wordt er verwezen naar een ander scheepsbestek met dezelfde kenmerken en afwerking. Toch vormen de volledig uitgeschreven bestekken de regelmaat. Het bestek is opgebouwd uit volgende onderdelen;

De hoofdafmetingen van het te bouwen schip; hier krijgen we enerzijds de volledige afmetingen van het schip en anderzijds de dikte van de staalplaten, de afmetingen van de spanten en meer specifieke afmetingen i.v.m. het te gebruiken materiaal.

Het smeedwerk; hieronder verstaat men de bijkomstige metalen onderdelen die gesmeed werden.

Het stuurwerk; dit onderdeel geeft weer welke stuurinrichting en stuurrad op het schip zal gebouwd worden.

Onder de houtwaren verstaat men de houten vloeren, luiken, enz. . De luiken om het ruim af te dekken bestaan hier nog uit hout, later zullen deze houten luiken vervangen worden door metalen.

Onder de paragraaf betimmering krijgen we de omschrijving van de houtafwerking voor de kajuit, roef en voorkajuit. De achterkajuit of achteronder is de ruimte benedendeks die in de achterboeg gelegen is. Dit is het slaapvertrek van de schipper en zijn familie. De roef is het woongedeelte en ligt voor de achterkajuit, in het midden tussen roef en achterkajuit staat bovendeks het stuurhuis. De voorkajuit is gelegen in de voorboeg en was het woon- en slaapvertrek van de scheepsjongen aan boord van het schip. Onder puntje L gaan we dieper in op het woongedeelte.

De volgende paragraaf beschrijft de schilderwerken die moeten uitgevoerd worden.

Als laatste onderdeel zien we de bijlevering. Dit is al het kleinere materiaal zoals trappen, stuurbankje of stoel, kettingen, lieren, ankers, enz. .

Het tweede bestek is niet gedateerd maar is een bestek voor een spits type Torpedo[198]. Dit bestek is een typisch voorbeeld van de gestandaardiseerde bestekken die de scheepsbouwers gebruiken. Men moet hierop enkel nog een paar aanduidingen aan toevoegen en de specifieke wensen van de schipper formuleren. De samenstelling van het bestek is hetzelfde als voorgaande.

Men kan geen enkel scheepsontwerp uitvoeren zonder eerst en vooral dit ontwerp in tekening om te zetten. Op de tekening moet men de verdelingen van het schip weergeven, deze verdelingen moeten rekening houden met de specifieke eisen die gesteld worden aan het schip. Tevens komen er ook nogal wat technische onderdelen bij kijken. Daar deze benadering te technisch is zullen we er niet dieper op ingaan. In het ontwerp moeten natuurlijk ook alle prenten gevolgd worden welke door het lastkohier zijn voorgeschreven.

We moeten nu natuurlijk even blijven stilstaan bij de vraag of men voor elk schip wel een plan nodig heeft. Het gebruik van scheepsplannen en een doorgedreven wetenschappelijke benadering van de scheepsbouw dateert pas uit eind 18^de eeuw. Daarvoor bouwt men naar ervaringsregels en mallen waarin de verhoudingen en rondingen zijn vastgelegd. [199]

Het plan voor de bouw van een spits bij de werf Van Damme dat we hier iets uitgebreider gaan bespreken toont aan dat door de standaardisatie van de binnenschepen men vaak één plan gebruikte voor meerdere schepen[200]. Dit plan geeft ook heel nauwkeurig weer welke schepen men ermee bouwt. Dit is echter op de beide werven niet steeds het geval geweest waardoor men verkeerdelijk kan denken dat men ook schepen zonder plan bouwde.

Zoals we reeds aangetoond hebben in hoofdstuk 8 bouwen de Baasroodse werven vooral spitsen. Hierdoor heeft men slechts één spantenbord nodig in het atelier en is het gebruik van de plannen in de ateliers niet noodzakelijk.

Bij de opmaak van het plan zal men dit vanuit 4 zichtpunten doen om zo over de vorm en zijn bijzonderheden in zijn geheel te kunnen oordelen.

Dit plan geeft de buitentrekken van het schip weer. Op dit plan zien we het volledige schip in profiel

Dit plan geeft een dwarsdoorsnede weer van het grootspant waardoor men de breedte van het schip en de dekken indeling kan zien.

Hierop zien we het bovendek en haar indeling met al zijn bijzonderheden. Voor voorbeelden van deze plannen verwijzen we naar de bespreking van de verschillende scheepstypes in hoofdstuk 9.

Dit is het meest technische plan waarop de verschillende berekeningslijnen zoals waterlijnen, spantenlijnen,enz. op aangeduid worden. Door de technische complexiteit van dit plan vermelden we het enkel.

Volgens G. Wats[201] is het heel doeltreffend om een half model of beter nog een volledig model te vervaardigen. Dit model wordt op dezelfde schaal toegepast als het plan. Door eerst een model te maken kan men nog de fouten en eventuele aanpassingen inschatten om er rekening mee te houden tijdens de eigenlijke constructie.

Bij de scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert hebben we geen enkele zekerheid of ze ooit van hun metaalbouw schepen vooraf een schaalmodel maken. Er zijn ons zeker geen voorbeelden bekend. In het Scheepvaartmuseum van Baasrode zijn er verschillende vrijwilligers bedreven in het vervaardigen van zowel halve als volledige modellen naar de originele plannen.

Er zijn wel maquettes gebouwd door A. Welvis werknemer op de werf Van Damme. Deze maquettes, van een botter en een houten otter zijn echter sierschaalmodellen, omdat de technische correctheid niet nauwkeurig is.

De uitslag van de schepen wordt in een grote zaal gemaakt, traceerzaal genaamd. In feite komt het erop neer om het vormenplan op ware grootte weer te geven. De traceerzaal moet goed verlicht zijn om geen valse schaduwen te bekomen. Het verticale plan waarop de spanten ingekrast worden, is een bord bestaande uit droge, ineengeklikt en op dwarsbalken genagelde planken, het zogenaamde spantenbord of traceervloer[202]. Voor grote schepen wordt dit spantenbord uit vakken vervaardigd ten einde het van de zaal te kunnen wegvoeren en zo nodig te verleggen voor het gemak van het werk.

Hoe uitgestrekter de zaal zoveel te beter voor de bewerkingen. Bij zeer grote schepen kan men ook op halve of een vierde ware grootte werken. De opgenomen punten worden dan voor de eigenlijke constructie verdubbeld of vervierdubbeId, naar gelang het geval. De vloer van de zaal moet in gans zijn uitgestrektheid een waterpas vlak vormen en uit grenen of ander vast hout ineengetimmerde planken, van ongeveer 5Omm dikte, met tussenlatten in hout of ijzer tegen het doorzetten, vervaardigd worden.

De rechte lijnen vormen het netwerk. Nu zal de traceur de verschillende punten van het lijnenplan, met behulp van een smetdraad (katoen) met krijt bestreken overplaatsen op het bord. Met behulp van een schuifpasser en ander meetkundig gereedschap zal men het lijnenplan overplaatsen zoals het aangeleerd wordt in de meetkunde. Een schuifpasser bestaat uit een rechte staaf of lat met daarop verschuifbare metalen punten die met behulp van een houten spie of schroef kunnen vastgezet worden.

Wanneer men alle lijnen getekend heeft gaat men op het spantenbord met behulp van een rister of steekpunt de lijnen inkrassen. Op deze manier verkrijgt men op het spantenbord de verschillende soorten spanten die men nodig heeft. Elke spant krijgt hierna ook nog een nummer. Door het uitslaan in ware grootte kan men nu gemakkelijk mallen maken die men kan gebruiken bij het plooien van de spanten.

Bij de scheepswerven Van Damme en Van Praet-Dansaert heeft men geen afzonderlijke traceerzaal. Nochtans heeft men tot 1923 over een afzonderlijke traceerzaal beschikt op de werf Van Praet-Dansaert, reeds ter sprake gekomen in hoofdstuk 4. Zoals we vandaag op de beschermde site kunnen vaststellen ligt de traceervloer van de werf Van Praet-Dansaert in het atelier waar de spanten gevormd worden[203].

De scheepswerf Van Damme bezit een traceervloer die een zeer grote vakkundigheid vertoont. Deze vloer is wit geschilderd en de inkepingen van de spanten zijn rood geschilderd. Deze vloer is echter niet bewaard gebleven[204].

De traceervloer op de werf Van Praet-Dansaert is eenvoudiger, de inkepingen zijn nog zichtbaar en zijn in oorsprong ook rood geschilderd. Verder zijn ook nog de dunne ijzeren mallen bewaard gebleven, deze mallen komen allen overeen met een inkeping op de vloer[205].

IJzer en staal vormen de hoofdbestanddelen voor de constructie van een schip. Rond 1860 was de periode van de ijzeren vaartuigen. In 1880 wordt het staal toegepast in de scheepsconstructie. Rond 1934 wordt 99% van de schepen in staal gebouwd. Het grote voordeel van staal is dat deze schepen veel minder wegen, omdat de te gebruiken dikten met 1/5 mogen verminderd worden tegenover ijzeren schepen. Dit komt doordat staal 18% meer weerstand biedt.

Alvorens men de staalplaten, hoekstalen en staalprofielen gebruikt in de scheepsbouw, moeten zij nagezien worden en een kwaliteitscontrole ondergaan. Hiervoor bestaan verschillende proeven, voor de staalplaten, de proef der kracht en verlenging en de proef op de verharding. Voor de hoekstalen gebruikt men de proef van het koud buigen. Bij de klinknagels is er de koude buigproef en de warme stukproef.

· Gewoon hoekstaal: hoekstaal met gelijke vleugels en het hoekstaal met ongelijke vleugels. Deze worden gebruikt voor alle constructies. Toch wordt het hoekstaal met gelijke vleugels vaak als verbindingsprofiel gebruikt terwijl het hoekstaal met ongelijke vleugels als verstevigingsprofiel gebruikt wordt.

· Het kanaal of U-ijzer: wordt vooral op grote schepen gebruikt voor spanten, dekbalken, versterkingen en fundaties.

· Het kraal- of Bulbhoekijzer: is een zeer sterk profiel dat gebruikt wordt voor spanten, keerspanten, dekbalken, verstevigingsprofielen,...

· Het T-ijzer: wordt gehanteerd voor langsscheepse verbanden en bijzondere constructies

· Het balkijzer of poutrelle: gebruikt voor versterkte dekbalken, langverbanden en bijzondere versterkingen.

· Het Luikenprofiel: wordt gebruikt voor afboording der luikenhoofden en om houten panelen te laten rusten.

· Het relingprofiel: vooral gebruikt voor de afboording en verschansing bij vrachtschepen.

· Het halfrond staal: dit profiel kan zich onder verschillende vormen voordoen. Gebruikt voor stijlen aan de binnenwanden van ’t schip.

Wat de houtsoorten betreft worden er verschillende soorten gebruikt die elk hun eigen specifieke toepassingen kennen.

· teak: voor de dekbeplanking en alle constructies die blootgesteld worden aan de weeromstandigheden.

· Eik: voor de versterkingen onder de ankerspil en als wrijfhouten. Men mag eik nooit op staal plaatsen zonder er vilt tussen te plaatsen.

· Olm: zeer vezelachtig hout dat veel gebruikt wordt voor red- en zeilbootjes.

· ‘Pitchpine’ of dennenhout: voor dekhuizen, meubelen en voor alle werk onderhevig aan vochtigheid.

· Rode Grein of grenen: vervangt in goedkopere constructies voordelig de andere harde houtsoorten.

· Verder nog een grote hoeveelheid binnen- en buitenlandse houtsoorten welke gebruikt worden voor de binneninrichting en meubelen.

In het scheepvaartmuseum van Antwerpen wordt een document bewaard waarin alle benodigde materialen voor een sleepspits[207].

Vooraleer aan de opbouw van een schip te beginnen zal men eerst de scheepsonderdelen maken en samenstellen. Deze bedrijvigheid kan in het atelier gebeuren. Hierbij gaat men met een grote precisie te werk zodanig dat de opbouw vlot en zonder veel tijdsverlies kan gebeuren.

Bij de constructie van een schip wordt eerst de kiel gelegd. De kiel is de horizontale buitenopzetplaat van de romp. Ze bestaat uit platen van 10 à 11 spantenafstanden onderling verbonden met strippen of gelast. Hierop worden de plaatsen aangeduid waar de spanten komen te staan.

De spanten zijn de ribben van het schip en vormen een stevig dwarsverband. Zij dienen om het schip tegen indrukken te vrijwaren. De spanten worden bij middel van de wrangen in de bodem aan de middenzaat (= ruggengraat) verbonden. In vele gevallen zijn de spanten op halve hoogte van de romp nog onderling aan elkander verbonden door middel van ruimstringers, om bestand te zijn tegen de grote stuwkrachten van het verplaatste water[208]. De wrangen of vloeren, die de hoofdversterking van de bodem uitmaken zijn aan de bodemspanten verbonden.

De lengte van de spanten is afhankelijk van de scheepsholte en de ruimholte. De afstand van de spanten bij binnenschepen bedraagt 400 tot 600mm. De spanten moeten allen aan de buitenkant de omloop van het schip volgen. Ze dienen om er de buitenhuidplaten aan te bevestigen. Bij schepen zonder dubbele bodem zoals binnenschepen moeten de spanten zoveel mogelijk uit één stuk bestaan, van kiel tot dek.

Om van een gewoon profielijzer een spant te maken zijn verschillende bewerkingen noodzakelijk die we nu van nabij zullen bekijken. Hierbij gaan we de verschillende machines niet meer bespreken, dit gebeurde reeds in hoofdstuk 4.

De maat en de vorm van de spanten worden genomen op het spantenbord, waar ze in volle grootte zijn uitgeslagen. Het plooien gebeurt op een plooitafel, ook wel ijzeren tast genaamd. Deze plooitafel is een dikke metalen blok waarin gaten zijn. In deze gaten kan men metalen pinnen plaatsen die de vorm van de te plooien spant aangeven. Via de metalen mal die de vorm vanop het spantenbord weergeeft kan men de vorm controleren[209].

Nu gaat men het metalen profiel eerst op maat snijden met de hoeksnijmachine. Daarna verhit men de spant op de smidse die zich in het spantenatelier bevindt. Na het ijzer gloeiend gemaakt te hebben, plaatst men de spant op de plooitafel. Met behulp van hamers en tangen brengt men de spant in vorm en dit alles gebeurt met mankracht door de spantenplooiers.

Men beschikt ook over dikke metalen plooimallen die men op de plooitafel kan bevestigen door middel van de pinnen. Met klemmen zet men de te plooien spant vast op 1 punt langs de mal. Nu plooit men de spant verder rond de mal en kan men met nog meerdere klemmen de spant vastzetten [210].

De plooitafel staat op dit ogenblik in het midden van het atelier, maar gezien de geringe plaats is het aannemelijk dat de plooitafel buiten het atelier staat net zoals er ook metalen plaatplooiblokken buiten staan om de platen te slaan (zie puntje H)..

Het grootste deel van de spanten worden met de hand geplooid, wanneer het om een lang uitgerekte bocht gaat, dan kan men ook machinaal plooien. Hiervoor gebruikt men de plooimachine of boxer. Door de slagkracht van de bewegende machinearm plooit de spant. Men controleert opnieuw de vorm van de spant tijdens het plooien d.m.v. de mal. Ook de wrangen plooit men volgens de hierboven besproken werkwijzen.

Na het plooien brengt men de spant naar de traceerder die met behulp van witte kalk de plaatsen zal aanduiden waar de gaten in de spant moeten komen. Nu gaat men. de gaten ponsen met behulp van de ponsmachine.

Nadat enkele spanten en wrangen klaar zijn worden deze door de sjouwers naar buiten gebracht. Daar nemen de monteerders het werk over (zie puntje I)

De huid van het schip bestaat uit doorgaande rijen platen. De afmetingen van de platen hangen af van de bewerkingsmogelijkheden en de vervoersmodaliteiten. In Baasrode komen de platen toe in het Station van Baasrode Noord daar worden ze overgeladen op een platte wagen. Zo komen de platen toe bij de scheepswerf Van Praet-Dansaert aan de poort langs de straatzijde.

De eerste bewerking die de platen ondergaan is het aftekenen van de vorm en de gaten aanduiding door de traceerder. Dit gebeurt meestal met witte kalk. Op de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebruikt men geen houten mallen in grenenhout. Men beschikt wel over moederplaten die reeds de juiste afmetingen en gaten hebben. Het aftekenen van de gaten gebeurde met hamer en doorslag[211].

Na het aftekenen brengt men de plaat naar de knipschaar/ snijdschaar. Met behulp van deze machine snijdt men de plaat in het juiste formaat. Na deze bewerking wordt de plaat aan het centraal takelsysteem gehangen en naar de ponsmachine gebracht. Met de ponsmachine maakt men de gaten langs de zijkanten van de plaat. Voor deze bewerking wordt de plaat bevestigd aan de takel van de ponsmachine.

Nu wordt de plaat opnieuw aan de centrale takelbaan bevestigd en brengt men ze naar de centrale boormachine. Met behulp van deze boormachine boort men de overige gaten en kan men eventueel de andere gaten wat schuin uitfrezen voor een betere klinking. De plaat zal vooral door het ponsen niet volledig recht meer zijn, daarom wordt de plaat gewalst met behulp van de plaatwals

Via het centrale takelsysteem brengt men de plaat naar het tweede deel van het atelier. Nu komt het buigen van de plaat. Hiervoor heeft men 3 methodes. De meest gebruikte methode maar de meest arbeidsintensieve bespreken we eerst. De plaat wordt op een dikke, vlakke metalen blok hol geslagen door de voorslager en 2 plaatslagers. Deze arbeid gebeurt op de werf Van Praet-Dansaert buiten. Het voordeel van deze bewerking buiten te doen is dat men de plaat aan het schip kan passen en eventueel nog verder bijwerken.

Daarnaast beschikt men ook over een plooimachine. Deze machine plooit echter meer hoekiger en niet mooi bol. Bij de derde methode maakt men gebruik van een buigpletmolen, dit lijkt op het eerste gezicht op een gewone wals met 2 rollen onderaan en 1 bovenrol. Op de scheepswerf Van Praet-Dansaert beschikt men over een kleine handbediende buigpletmolen[212].

Bij de platen hanteert men het principe van het doorzetten van de platen met overlapping. Bij het doorzetten is het de bedoeling dat de platen vlak tegen de spanten rusten en enkel 1 rand lichtjes gebogen wordt om de volgende plaat te overlappen. Men kan ook langs 2 zijden doorzetten. Deze techniek wordt toegepast op de scheepswerf Van Damme en de scheepswerf De Toekomst. De bewerking van de plaat om te kunnen doorzetten gebeurt machinaal met een ‘Joggle machine’ (afgeleid van het joggle systeem = doorzetten van platen). Tekening ... toont ons het principe van deze machine[213]. De bovenste beweegbare schijf wordt met behulp van een vijs dichter bij de onderste schijf aangesloten, op deze manier wordt de rand van de plaat gevormd. Het merkwaardige is dat deze machine niet bewaard is op de Scheepswerf Van Praet-Dansaert. Waarschijnlijk wordt op de werf Van Praet-Dansaert gewerkt met verbindingsstroken.

Nadat de plaat volledig gevormd is, wordt ze door de sjouwer naar buiten gebracht waar de monteerders het werk overnemen.

Het construeren of monteren van nieuwe schepen gebeurt op de ruimte tussen de ateliers en de Schelde. De droogdokken waarover zowel de scheepswerf Van Praet-Dansaert als de scheepswerf Van Damme beschikken worden niet gebruikt voor nieuwbouw, enkel voor herstellingen, verbouwingen en onderhoud van de schepen.

Toch bouwt men uitzonderlijk een nieuwe spits op in het droogdok van de vroegere scheepswerf Van Damme op de werf van Praet Dansaert. Dit is zeker geen algemene regel en kan waarschijnlijk verklaard worden door plaatsgebrek om te kunnen voldoen aan de vraag naar nieuwe schepen op een ogenblik van weinig scheepsherstellingen[214].

De schepen werden opgebouwd op een basis van metalen steunen en metalen olietonnen waarop ijzeren dwarsbalken gelegd werden. Op de figuur zien we een theoretische voorstelling hoe men een schip op stapel moet zetten. De foto toont ons de realiteit op de Baasroodse scheepswerven[215].

Alvorens dieper in te gaan op de constructie moeten we eerst en vooral het klinken van naderbij bekijken.

Klinken is het waterdicht of niet waterdicht verbinden van ijzeren en stalen platen en profielendoor middel van klinknagels. Een klinknagel is een cilindervormig staafje in zacht staal, welke verschillende koppen kan hebben naar gelang de toepassing.

De 5 soorten klinknagels die voor ons vooral van belang zijn de klinknagels met conische kop en ronde kop. Deze klinknagels worden vooral gebruikt voor kleine metaalconstructies. Daarnaast is er nog de klinknagel met conische verdikking onder de conische kop. Deze standaardnagel is het meest gebruikt in de scheepsbouw en dient zowel voor waterdichte als niet waterdichte verbindingen. De klinknagel met verzonken kop wordt gebruikt voor waterdicht klinkwerk. Het verzonken gedeelte moet groot genoeg zijn om de platen stevig aan te trekken. Als laatste soort is er nog de klinknagel met platte verzonken kop die gebruikt wordt voor glad werk. Er zijn nog andere soorten klinknagels die echter niet veel op de scheepswerven gebruikt worden.

De klinknagels gloeiend gemaakt in een cokesoventje of met een elektrische nagelheter door de nagelheter. Daarna wordt de klinknagel naar de stokhouder geworpen die de hete klinknagel in het geponste gat steekt. De stokhouder staat langs de binnenzijde van de romp. De klinker slaat met zijn klink- of pneumatische hamer de nagel plat. Ondertussen moet de stokhouder de nagel tegenhouden met een metalen stok. Op deze manier wordt het uiteinde van de klinknagel plat geslagen zodat deze zich perfect vasthecht en de twee samen te stellen delen zich hechten.

Nu we het principe van het klinken kennen gaan we opnieuw even kijken naar het eigenlijke monteren van een schip. Eerst en vooral legt men de kiel van het schip. Op de kielplaat worden dan de spanten en de wrangen geplaatst. De monteerder monteert de spanten eerst met bouten zodat ze reeds blijven staan. Pas wanneer er verschillende spanten geplaatst zijn beginnen de klinkers met hun werk. Men hoeft bij de constructie van een binnenschip niet eerst het volledige geraamte te maken alvorens de eerste platen te bevestigen. Op de foto zien we duidelijk dat nog stukken spanten ontbreken (zie pijl), toch worden reeds platen gemonteerd[216].

Het monteren van de platen gebeurd op verschillende wijze. Men kan 2 platen aan elkaar zetten via overlapping of door toevoeging van een tussen strip. De verschillende vormen van klinken zijn: enkele klinking en dubbele klinking met overlapping, worden het meest gebruikt voor de constructie van binnenschepen. Driedubbele klinking en klinking met verbindingsstrippen geeft steviger klinkwerk en wordt meer voor grotere vaartuigen gebruikt.

Op plaatsen waar de druk van het water op de scheepsromp het zwaarst is, zal men vaak dubbelklinken voor de stevigheid zoals bijvoorbeeld de voorboeg. Vaak is het de schipper zelf die dubbele klinking vraagt, hij betaalt dan ook een meerprijs voor deze stevigere constructie. Maar ook de classificatiemaatschappijen leggen bepalingen op in verband met het klinkwerk (zie puntje N). De rompplaten van het schip worden ook eerst met bouten bevestigd om daarna geklonken te worden. Op de foto duidt pijl A de dubbele klinking aan op de zijkanten van de platen. Pijl B duidt de enkele klinking aan van de onder- en bovenzijde van de platen[217].

Men hanteert tevens een bepaalde volgorde voor het bevestigen van de platen. Eerst legt men de kielplaat en de vlakke bodemplaat. Daarna begint men met de bovenste platen en daarna de onderste rij. Men eindigt met het meest precieze werkje namelijk de voor en achterboeg. Ook de plaat klinken heeft een volgorde. Men klink eerst de plaat aan de spanten, daarna de langsnaden en tenslotte de overige. Deze volgorde dient om het vervormen en krom trekken van de platen tegen te gaan.

Na het schip volledig gemonteerd te hebben is de romp nog niet waterdicht. Daarom moet men de romp nog opkoken. Wanneer we ons voor ogen houden dat er tussen 2 platen, die aan elkaar geklonken worden geen enkele materie als voeg wordt gebruikt stellen we ons de vraag hoe zo een schip waterdicht kan zijn. Bij houten schepen past men het kalfaten toe, dat is vlas en teer die men tussen de houtnaden stopt om het schip waterdicht te maken. Er zijn binnenschepen bekend waar ertussen de 2 platen teerpapier zit, dit hebben we echter in geen enkele cursus rond scheepsbouw teruggevonden. Een geklonken schip maakte men waterdicht door het opkoken van de romp.

Het opkoken is in feite het opdringen van het metaal in de voeg. Eerst kapt men met een scherpe beitel de rand van de bovenste plaat schuin af, deze arbeid wordt uitgevoerd door de mateerders. Daarna kapt men met een gegroefde beitel op de voeg, zo wordt het metaal tegen elkaar opgedrongen en wordt de waterdichtheid verzekerd. Deze bewerking moet zeer precies gebeuren.

Indien er nog kleine openingen zijn, zullen deze sluiten door kleine roestdeeltjes en de verf. Om deze reden mag men een geklonken schip niet zandstralen want dan verdwijnen de kleine metalen deeltjes en gaat de romp weer wat lekken, de enige oplossing is dan het schip in het water opnieuw te laten dichtroesten.

Wanneer de romp opgebouwd is gaat men verder met de opbouw van de bovenbouw en het dek in metaal volgens hetzelfde principe zoals de romp opgebouwd wordt. Wanneer de metalen constructie van het schip voltooid is, begint de afwerking. Nu monteert men alle afzonderlijke delen en wordt het schip geschilderd. De romp wordt gekoolteetd. Het gebruik van koolteer is tegenwoordig verboden in de scheepsbouw wegens de milieuverontreinigende eigenschappen van dit product. Ook het gebruik van loodhoudende verf is vandaag de dag niet meer toegelaten. De binnenkant van het ruim bestrijkt men met olie. Verder worden de metalen en houten onderdelen geverfd of vernist.

Nadat de romp klaar is, begint men in de schrijnwerkerij met het vervaardigen van de houten onderdelen. De Baasroodse werven beschikken elk over een schrijnwerkerij. In het ruim van het binnenschip komt een losse houten vloer te liggen. Deze vloer moet men kunnen verwijderen bij het reinigen van het ruim zodat er geen losse lading achterblijft (zand, steentjes, kolen, graan, enz. ).

Bij de bespreking van het bestek hebben we reeds de betimmering aangehaald. De woonvertrekken van de schipper en scheepsjongen zijn kleine vertrekken die echter zeer geriefelijk ingericht worden. De afwerkinggraad van de kajuiten ligt heel hoog. We bekijken eerst even opnieuw het bestek voor de bouw van een spits voor Karl Edouard Kind[218]. De voorkajuit bestaat volledig uit grenen, enkel de stijlen en panelen kunnen eventueel uit dennenhout zijn. Verder worden er een bed, kasten een tafel met waarschijnlijk bank in geïnstalleerd.

De afwerkinggraad van de achterkajuit en roef ligt veel hoger en toont reeds de luxe die men inbouwt. De meubels worden uit eikenhout gebouwd, het clairvoir (een dakraampje bestaande uit een opbouw in hout of metaal met glas) bestaat uit teakhout. Het plafond bestaat uit 2 houtsoorten; o’koumé en notelaar, wat toch luxe houtsoorten zijn. Tevens het gebruik van marmer voor het lavabotablet en de schouw.

De foto’s tonen ons het interieur van een binnenschip, type spits, gebouwd in Baasrode rond de jaren 1930[219].

Wat ons nog het meest opvalt is de beperkte ruimte waarin de schipper met zijn vrouw en eventueel kinderen woont. De tekening geeft ons en tekening voor het schip van J. Maes uit Baesrode in 1927[220]. De totale oppervlakte van de kajuit is 3.1m*4m dus een 12.4m², De kajuit heeft 3 langwerpige vensters langs elke zijde. De tekening toont ons de indeling van de kajuit van een standaardspits rond 1928. Het stuurhuis heeft een oppervlakte van 3m² (1.5m*2m) en de kajuit een oppervlakte van 13.95m² (4.5m*3.1m). De tekening geeft een beeld van het zijzicht en het grondplan van de woongedeelten op het schip Van Hove gebouwd in december 1938. Het stuurhuis meet 1.21m² (1.1*1.1m) De veranda of beter gezegd kombuis is 5m² (2m*2.5m) groot. De kajuit is 12.4m² (3.1m*4m). Dit geeft in totaal een grondoppervlakte om in te leven van 18.61m². De kleine oppervlakte is echter zo opgebouwd dat de schipper en zijn gezin alle komfort hebben ondanks de kleine oppervlakte.

Natuurlijk is niet elk schip afgewerkt met zo een luxematerialen. Er zijn ook schepen waar alle kajuiten uit grenen bestaan en waar er van marmer zeker geen sprake is. We zien wel dat er doorheen de jaren een evolutie waar te nemen is in de woonruimte van de schipper. De ruimte wordt steeds groter en geleidelijk aan is er ook de introductie van modern comfort aan boord van de schepen.

Het tewaterlaten van het schip is steeds een hoogtepunt geweest. Toen vroeger bij de scheepswerf Van Damme houten koopvaardijschepen te water gelaten worden ging dit gepaard met zekere festiviteiten[221]. Zoals we reeds gezien hebben bouwen de scheepswerven na de eerste wereldoorlog enkel nog bijna binnenschepen. Bij de tewaterlating van deze schepen is er zeker en vast niet zoveel heisa. De schipper en zijn familie zijn natuurlijk wel aanwezig.

Om een schip te water te laten wordt er een slede gebouwd uit dikke houten balken waarop het schip richting Schelde kan glijden. Tussen de Schelde en de werf is er ook een helling waarop balken liggen.

Wanneer het schip klaar is, worden alle stellingen rondom het schip afgebroken. Het schip staat nu enkel op zijn blokken. Op de foto zien we duidelijk het schip Fraya[222]. Het schip loopt juist af.

Enkele arbeiders smeren de romp en houten balken in met een laag zeep om zo het geheel op smeer te zetten. Voor de tewaterlating plaatst men een krik onder de voorboeg van het schip. Men brengt de voorboeg op deze wijze omhoog tot het moment waarop het schip begint te glijden richting Schelde. Eenmaal in de Schelde wordt het schip naar de oever getrokken waar het blijft liggen tot de eerste afvaart.

De volgende foto toont ons een schuine tewaterlating op de werf Van Praet-Dansaert[223]. Een schip tewaterlaten verloopt niet steeds vlekkeloos. Op de volgende foto zien we een mislukte tewaterlating. Op de achterkant van de foto lezen we volgende tekst. ‘Het eerste schip dat afliep op de nieuwe werf Van Damme en dat bleef steken, 1927?’. [224] Achter de datum staat een vraagteken, het is in 1927 of 1928 zekerheid is er echter niet over.

De scheepswerf Engelen Van Landeghem laat ook nog op een andere manier de schepen te water. Zoals we in hoofdstuk 11 verder zullen bespreken. De werf heeft immers een langs en een dwarshelling[225].

Over de scheepsmotoren kunnen we in feite niet zoveel vertellen. De motoren worden niet op de werf geplaatst. Wanneer de schipper een nieuw schip laat bouwen kiest hij bij één van de motorenfabrieken een welbepaalde motor. De motorfabriek levert aan de scheepswerf de specificaties voor de motorfundatie die door de werf wordt geplaatst. Na de tewaterlating wordt het schip naar de motorfabriek gesleept. Deze zijn gelegen in en rond Antwerpen, Gent, enz. .

We zien wel dat het vaak op de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebeurt dat de werfleiding als tussenpersoon optreedt tussen de motorfabriek en de klant. Voor deze diensten ontvangt de werfleider een commissieloon van de motorfabriek[226].

Als scheepsbouwer is men onderhevig aan bouwregels, materiaal reglementen, enz. . Dit om zowel de eigenaars, scheepsbevrachters als verzekeringsmaatschappijen een zekerheid te verschaffen over de degelijkheid van het schip.

Hiervoor zijn reeds lang belangrijke maatschappijen tot stand gekomen met vertegenwoordigers in de voornaamste wereldhavens. Deze maatschappijen hebben reglementen opgemaakt, met een grote kennis van zaken. Wanneer een schip voldoet aan hun normen krijgt het een bepaalde klasse toebedeelt waardoor het schip een zeker vertrouwen geniet. Een schip met een goede klassering zal ook minder aan verzekeringspremies betalen.

De voornaamste classificatiemaatschappijen zijn: Bureau Veritas, gesticht in 1828 met hoofdzetel in Parijs, heeft reglementen voor zowel stalen binnen- als zeeschepen. Lloyd's Register, gesticht in 1760 met hoofdzetel in Londen, heeft reglementen voor stalen

zeeschepen. De Germanische Lloyd, gesticht in 1867, met hoofdzetel te Berlijn, heeft reglementen voor stalen binnen- en zeeschepen.

Laten we even heel kort stil blijven staan bij Bureau Veritas en de reglementen voor de binnenvaart. Voor de binnenschepen zijn er 32 indelingen. Het teken I voor schepen in goede voorwaarden gebouwd en het teken II voor schepen van mindere waarde. Naar gelang er lof 2 ruimen vol water kunnen lopen zonder dat. Het schip zinkt, krijgt het een merk bij. (v b 1 ruim vol water en tweede klasse )

Men moet om een klassering te krijgen de scheepsbouwplannen overmaken aan het bureau. Om zijn classificatie te behouden moet een binnenschip alle 4 jaren onderzocht worden, buiten het algemeen onderzoek alle 12 jaar voor Klasse I en alle 8 jaar voor Klasse II. Er worden nog andere nummers toegekend maar dit zou ons te ver leiden.

In dit hoofdstuk proberen we de scheepsbouwproductie ook iets uitgebreider in beeld te brengen door de bouw van een binnenschip te bespreken. Voor steeds meer mensen is de scheepsbouw een steeds grotere onbekende. De scheepsbouw is een zeer technische aangelegenheid waar veel vakkennis komt bij kijken. Dit hoofdstuk leert ons de complexiteit en de arbeidsintensieve arbeid van de scheepsbouw begrijpen. Het is volgens mij ook noodzakelijk een beetje de constructie te begrijpen om de geschiedenis van de scheepswerven te bespreken.

Naast het bouwen van nieuwe schepen moeten schepen ook op regelmatige tijdstippen een onderhoudsbeurt krijgen. Hiervoor is een specifieke infrastructuur noodzakelijk op de scheepswerven. We gaan dan ook even de verschillende Baasroodse werven bekijken om hun eventuele herstellingsinfrastructuur te bespreken.

Voor iedere bestuurder van een voertuig is schade oplopen niet aangenaam. Averij aan het schip hebben is voor elke schipper een zekere huivering. Het schip is immers zijn broodwinning maar tevens ook zijn huis. Voor averij keren de schippers dan ook naar de werven voor een spoedig herstel. Gebeurt dit op alle werven of zijn er werven die enkel aan herstellingen of nieuwbouw doen. Waar kunnen we de Baasroodse werven situeren?

Tijdens de bespreking van de verschillende scheepstypes blijkt dat heel wat types een duidelijke evolutie ondergaan doorheen de tijd. Van houten schip naar een metalen schip en later van een sleepschip naar een gemotoriseerd vaartuig. Het ombouwen van een schip is dan ook geen uitzondering. Heel wat schippers laten hun schip verbouwen op de werven. Welke verbouwingen zijn er en gaat het om grote ingrepen of eerder om kleine aanpassingen ?

Beide wereldoorlogen betekenen voor heel wat schippers een dieptepunt. In schippers – en scheepsbouwerskringen zijn de afgebrande koppen een bekend beeld. Waar gaat het hier in feite om. Neemt de overheid na deze perioden ook initiatieven om de vele schade te gaan verhelpen?

De houten werf Van Damme, gelegen aan de driehuizen, beschikt over een kuisbank of gril. Dit is een constructie van verticale palen in het water waarop horizontale balken liggen. Bij laag water komen de schepen droog te liggen en kan men herstellingen uit voeren aan de romp van het schip. Bij hoog water komt het schip weer vlot te liggen. De naam kuisbank verwijst letterlijk naar de mogelijkheid die deze strandingbank biedt om de romp te reinigen en opnieuw met teer in te wrijven.

Op de oude werf Van Damme is er een droogdok aanwezig[227]. Het droogdok, opgebouwd in rode baksteen, krijgt in 1894 een afdak. Het droogdok heeft een lengte van 60m op een breedte van 8.5m. In november 1925 zijn de aanpassingen aan het droogdok afgerond en wordt het grotere dok in gebruik genomen[228]. Het droogdok is 54m lang, 16m breed en 4m hoog. Hierdoor is het droogdok geschikt voor 3 schepen: 2 spitsen en een kempenaar. De bakstenen muren zijn verstevigd met een muur in gewapend beton. Het droogdok is uitgerust met een valdeur. Deze deur wordt bij laag water geopend en valt open langs de Scheldekant. Twee kabels houden de deur tegen bij het opkomen van het water, anders begint de deur te vlotten. Bij het volgende laag water wordt de deur gesloten. Later wordt het droogdok aangepast en kan men de deur sluiten en het dok leegpompen met behulp van een pomp die naast het dok in een pompkelder opgesteld is. Ook de valdeur rust men met elektrische lieren uit.

Het droogdok van de scheepswerf Van Damme ligt recht op de Schelde. Dit wil zeggen dat een schip dat het droogdok wil binnenvaren, dwars over de Schelde moet komen liggen. Rekening houdend met de sterke stroming op de Schelde is het voor de schipper toch steeds een stuurkunst om mooi recht het droogdok binnen te komen. De droogdok deur heeft ook maar de breedte van 1 schip, de 3 schepen komen dus elk afzonderlijk in het droogdok te liggen.

Naast het droogdok beschikt de Scheepswerf ook nog over een vaste langshelling. Een langshelling is een hellend vlak waarop balken zijn aangebracht die ingesmeerd worden met zeep. De helling is voorzien van een slede die onder het schip schuift en zo kan het schip omhoog getrokken worden. Op het einde van de helling is een lier geplaatst waarmee men de schepen omhoog trekt. Oorspronkelijk gebruikt men hier vierschijfsblokken voor. Waarschijnlijk is deze helling verdwenen bij het omschakelen naar metaalbouw, om meer plaats te bieden voor nieuwbouw.

Over de Nieuwe Werf Van Damme weten we niet veel in verband met de hellingen. Er ligt waarschijnlijk geen vaste helling. Men bouwt hier steeds een voorlopige helling wanneer een nieuw schip te water gelaten wordt. Dit principe is reeds besproken in het vorige hoofdstuk.

Ook de scheepswerf Van Praet beschikt over een helling. Net als Yves Segers lijkt het ons waarschijnlijk dat het hier ook om een langshelling gaat. Waarbij het schip in de lengte naar boven gehaald wordt. Deze helling verdwijnt echter met de bouw van het nieuwe droogdok in 1887. Er wordt ook een nieuwe langshelling aangelegd. De houten slede is er wel vervangen door een ijzeren wagen.

Ook een gril of Kuisbank is aanwezig op de scheepswerf Van Praet. Deze kuisbank wordt echter vernietigd in 1887 want de ingang van het nieuwe droogdok loopt er over. Bij laag water zijn vandaag de dag nog steeds een aantal restanten van deze kuisbank te zien. Door de aanleg van de dijk over enkele jaren is de kuisbank nog verder verdwenen. De kuisbank of haar enkele resten vormen een stukje vergeten erfgoed waar niemand oog voor heeft. Deze gril bestaat reeds voor 1887.

Het nieuwe droogdok vervangt een droogdok dat ook recht op de Schelde ligt net zoals bij de scheepswerf Van Damme. Het nieuwe droogdok ligt schuin en in de ingang loopt over de gril[229]. In 1887 wordt het droogdok gegraven. Het oude dok wordt gedempt met de aarde van het nieuwe dok. De wanden zijn opgetrokken uit rode baksteen. In 1895 wordt het droogdok met 1/3 verlengd waardoor het ongeveer 60 m lang is. In het dok kunnen er 2 schepen naast elkaar liggen. Beide schepen kunnen ook samen binnenvaren in het dok. Ook dit dok komt droog te staan bij laag water. Dus zowel de scheepswerf Van Damme als de werf Van Praet beschikken elk over een getijdendroogdok.

De scheepswerf van Edmond Van Praet beschikt niet over een droogdok. Bij de bespreking van de machines en op de foto is duidelijk te zien dat de scheepswerf beschikt over een vaste langshelling[230]. Deze helling is aangelegd in 1912. De schepen worden opgetrokken met behulp van en lier op stoomkracht, later komt er een elektrische lier. Deze helling wordt vooral gebruikt voor herstellingen. Toch is het zo dat af en toe een nieuw schip opgebouwd wordt op de helling. Zo is er ooit een Kempenaar opgebouwd. Vanop straat is de voorboeg op dat ogenblik goed te zien, want deze voorboeg komt tot de hellingslier.

Aan de kant van de scheepswerf Van Damme worden de nieuwbouw schepen gebouwd bij Edmond Van Praet, hier wordt voor een tewaterlating een helling opgezet die echter steeds tijdelijk is.

De Scheepswerf Engelen-Van Landeghem beschikt niet over een droogdok. Toch is er ook op deze werf de nodige infrastructuur om ook herstellingen te kunnen uitvoeren. De Scheepswerf beschikt over een langshelling. Dit lijkt een typisch gegeven voor alle Baasroodse werven.

Maar er is ook een dwarshelling op de scheepswerf aanwezig. De dwarshelling heeft een lengte van 65m.[231]. Een dwarshelling bestaat uit verschillende langshellingen die op een aantal meter van elkaar liggen. Het schip wordt in de breedte omhoog gehaald. Op de Scheepswerf Engelen-Van Landeghem beschikt men over een aantal metalen wagens waarop het schip rust. Deze wagens worden opgetrokken of lopen af door middel van lieren die door een centrale elektrische motor worden aangedreven. Op de helling is het mogelijk om tegelijkertijd nieuwe schepen op stapel te zetten en herstellingen uit te voeren. Natuurlijk moet men wel een beetje plannen dat wanneer een schip afgewerkt is, het ook te water kan gelaten worden zonder dat er andere schepen op de helling in de weg liggen.

De scheepswerf Engelen-Van Landeghem is de enige scheepswerf die over een dwarshelling beschikt. Vaak denkt men verkeerdelijk dat ook de scheepswerf Van Praet-Dansaert over een dwarshelling beschikt. De foto van een dwarse tewaterlating op de werf Van Praet-Dansaert toont aan dat er nieuwe schepen dwars opgebouwd worden. Maar het gaat hier om een tijdelijke helling en geen vaste dwarshelling[232].

Een schip kan omwille van allerlei redenen averij oplopen. Wanneer het om een kleine schade gaat kan de schipper verder varen en bij een volgende onderhoudsbeurt de schade laten herstellen. Maar regelmatig is er ook grote schade aan schepen door een aanvaring tegen een ander schip, tegen een sluiswand, enz. De schepen moeten dan zo snel mogelijk hersteld worden. De schipper vaart dan op eigen kracht naar de scheepswerf. In andere gevallen wordt het schip naar de werf gesleept. Wanneer het schip water maakt is het soms noodzakelijk om tijdens deze tocht een waterpomp op het dek te plaatsen om het ruim leeg te pompen.

In het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn heel wat documenten bewaard over herstellingen. Maar vaak is de oorzaak van de averij niet weergegeven. Hierdoor is het ook minder zinvol al deze gegevens te verwerken-

Een herstelling op de scheepswerf Van Damme gaan we wel even uitgebreider bespreken[233]. Het schip heeft averij opgelopen aan de voorboeg en achterboeg. Het schip wordt op de helling van de scheepswerf hersteld. Men betaalt per tij op de helling. Ook op een gril betaalt men per tij. In een droogdok rekent men per dag. Er worden platen, hoekijzers en rondijzer vervangen. De materialen rekent men niet per stuk maar wel per eenheid aan. Metaal, verf en mastiek per kilogram, vilt per meter. In de kost voor de verschillende arbeiders is tevens het gebruik van de verschillende machines gerekend.

De herstellingen en de tarieven voor herstellingen worden later ook gestandaardiseerd. vanaf begin jaren 1950 geeft Fabrimetal, groep scheepsbouw, op regelmatige basis een handleiding voor de herstelling van stalen binnenschepen uit[234]. In deze kleine boekjes neemt men een aantal voorwaarden op die van toepassing zijn voor het afsluiten van een herstellingscontract. Daarnaast is er een lijst toegevoegd van de kostprijs voor het. materiaal en het werk. Dit is niet bindend maar geeft wel een standaard weer waarover de scheepswerven kunnen beschikken.

Deze handleidingen geven reeds aan dat er ook in de scheepsherstellingen naar een zekere standaardisatie gestreefd wordt, dit om de concurrentie binnen de perken te houden maar vooral om ook een kwaliteitszekerheid te bereiken. Deze handleidingen worden immers in overleg met scheepsexperts opgesteld, zo kan men de degelijkheid van een schip na herstelling toch nog goed inschatten.

Het is zeker geen uitzondering dat een schipper na verloop van tijd zijn schip laat ombouwen. De redenen hiervoor zijn meestal te vinden in de functionaliteit van een schip. Zo zal een schipper zijn type schip laten ombouwen naar een ander type als dit functioneler is voor zijn beroepsuitoefening. Het ombouwen van een schip kan dus gaan van grote ingrepen tot kleinere ingrepen. Zo zijn bijvoorbeeld veel schippers overgegaan om de voorkajuit, die vroeger voor de matroos is ingericht, om te bouwen tot een andere functie zoals een badkamer of wat dan ook. Ook de opbouw van een nieuw stuurhuis of nieuwe wooninrichting komen geregeld voor.

Een heel andere verbouwing is het ombouwen van een sleepschip tot motorschip. Door de steeds verdere motorisatie van de binnenscheepvaart gaan heel wat schippers hun bestaande sleepschip laten ombouwen tot motorschip. We bespreken hier het ombouwen van een sleepspits tot motorspits op de scheepswerf Van Praet-Dansaert in 1933[235]. Deze ombouwing vraagt heel wat werk. Zo lezen we dat de volledige woonst uitgebroken wordt. Men bouwt in het ruim een machinekamer en moet hiervoor voldoen aan heel wat voorschiften. Zo worden een waterschotplaat ingebouwd, worden er verstevigingen aan de spanten aangebracht, enz. Ook de motorfundatie wordt reeds geplaatst. Het gaat hier om een twee cylinder van 50PK.

Dat sommige schepen meerdere verbouwingen kennen wordt geïllustreerd door het verhaal van de Tijl Uilenspiegel, gebouwd in 1896 op de Scheepswerf Van Damme Frères &Adam. De Tijl Uilenspiegel is een zeil- en trekschuit van het type klipper-aak, met 2 masten en laadbomen. Een eerste verbouwing vindt plaats in 1912, het schip wordt omgebouwd tot een sleepschip met boegroer. In 1931 komt er een tweede grote verbouwing. De Tijl Uilenspiegel wordt een motorklipper. Het schip is sinds 1997 beschermd als monument, sinds 1987 wordt het schip beheerd door een gelijknamige vzw. Het schip ligt tot op vandaag de dag in Mortsel maar is dringend toe aan een grondige restauratie.[236]

De wereldoorlogen betekenen voor heel wat schippers een meer dan zwarte periode. De Duitse bezetter heeft heel wat schepen opgeëist om vervolgens in de rivieren en kanalen te laten zinken, dit om de doorvaart te belemmeren. Ook zijn er schippers geweest die richting Nederland vluchten maar onderweg zelf hun schip tot zinken brengen. Later zijn heel wat van deze schepen gelicht en hersteld, met grote kosten tot gevolg. De woonsten zijn volledig vernield, vaak blijft enkel nog het ijzeren gedeelte over.

Een andere groep schepen vormen de binnenschepen zonder kop. Dit zijn binnenschepen die door de Duitsers omgebouwd zijn tot landingsvaartuig. De Kop van het schip wordt afgebrand en vervangen door een valbrug. In het ruim wordt een laag beton aangebracht om het mogelijk te maken met voertuigen in het ruim te gaan. Het is de bedoeling om een landing op Engeland uit te voeren, deze aanval mislukt onder andere door het in brand zetten van de zee door de geallieerden. Hierdoor zijn heel wat van deze schepen volledig verbrand. Anderen zijn teruggekeerd en na de oorlog komen deze schepen terug voor herstelling. Ook op de Baasroodse werven[238].

Het beton wordt niet in Baasrode uit het ruim geklopt. Dit gebeurt in Langerbrugge. In Baasrode wordt dan opnieuw een voorboeg aan het schip gemaakt. Ook zijn er heel wat gezonken schepen hersteld. Deze schepen worden in het dok geplaatst en dan wordt klinknagel per klinknagel losgeklopt. De platen worden geplaneerd onder de wals en dan wordt de romp opnieuw geklonken. Op 1 maand tijd wordt zo een schip hersteld[239].

Natuurlijk heeft een schip ook een gewone onderhoudsbeurt nodig. Het reinigen van de romp en herschilderen gebeurt ook op de scheepswerven. Heel wat schippers doen zelf heel wat onderhoudskarweien zelf aan hun schip.

De Levensduur van een stalen schip is lang te noemen. Een goed onderhouden schip kan tot 40 jaar meegaan, of zelfs langer. Bij een sleepboot kan de romp ongeveer 30 jaar meegaan. Na 15 jaar is een scheepsmotor echter wel aan vernieuwing toe. Dit zijn natuurlijk gemiddelden[240].

Een schip moet wel aan periodieke controles onderworpen worden, zoals bepaalt door de Classificatiemaatschappijen. Er is een periodieke controle elke 4 jaar, een algemene controle vindt plaats om de 8 jaar voor klasse 2 schepen en alle 12 jaar voor klasse 1 schepen. Men controleert dan onder andere de dikte van de romp, de waterdichtheid van de klinking, enz. .

Vandaag de dag ligt er in de haven van Gent de motorspits Aldeco, gebouwd op de scheepswerf Van Praet-Dansaert in 1938. Het schip is nog in originele staat en beschikt nog steeds over de originele 2-cylinder Deutz motor van 50PK.

Heel wat schippers vinden de weg naar de Baasroodse werven om een schip te laten herstellen, verbouwen of onderhouden. We zien dat een schip tijdens zijn levensduur die toch wel lang is, grote transformaties kan ondergaan. Alle Baasroodse werven zijn uitgerust om reparaties aan schepen te kunnen uitvoeren. Als verder afsluiting van dit hoofdstuk wens ik even te verwijzen naar een briefje dat in het archief van de scheepswerf Van Praet-Dansaert is bewaard [241]. Hoe correct de inhoud is, kunnen we vandaag de dag nog niet beoordelen. Hopelijk zal toekomstig onderzoek over de Boomse scheepsbouwnijverheid hier klaarheid in brengen:

De nota is in het frans opgesteld en stelt dat de scheepswerf Van Praet-Dansaert sinds jaren gespecialiseerd is in de bouw van alle types van schepen. De reparatie van ijzeren schepen is er een tweede activiteit, zelfs zo dat het droogdok meer gebruikt wordt voor nieuwbouw dan voor herstellingen. Dit in tegenstelling waar de vraag naar scheepsherstellingen veel groter is, dit kan verklaard worden door de gepriviligeerde situering van Boom aan de Rupel, als stopplaats van veel schippers en dichtbij de metropool Antwerpen. Het is om die redenen dat de Boomse werven hun installaties hebben aangepast om alle herstellingen te kunnen uitvoeren. De nieuwbouw in Boom speelt een tweede rangsrol. Conclusie: Baasrode is bekend voor de nieuwe schepen en Boom voor zijn reparaties.

Binnen het productieschema van de Baasroodse scheepswerven hebben we alle facetten besproken. Echter is er één onderdeel nog niet aan bod gekomen, de klanten van de werf. We bedoelen hier de bedrijven maar vooral de individuele schippers die voor de bouw van hun schip naar Baasrode komen. Tevens ook voor hun herstellingen komen ze naar Baasrode. Het is niet de bedoeling om hier uitgebreid de binnenschippers te gaan bespreken. Wel in tegendeel. Eerst en vooral vragen we ons toch af wie nu de eigenaars zijn van de schepen, bedrijven of individuele schippers. Tevens valt op dat heel wat schippers contractueel aan de scheepswerf Van Praet-Dansaert gebonden zijn, dit verdient zeker wat meer uitleg. Als laatste invalshoek bekijken we de periode die de schippers op de werf soms doorbrengen.

In Nederland zijn het merendeel van de binnenvaartschepen eigendom van bedrijven die zo over hun eigen transportvloot beschikken of eigendom van rederijen die schippers in dienst nemen om met de schepen te varen. Dit staat in contrast met België waar de meerderheid van de schepen in het bezit is van particulieren of eigen schippers. Een zeker percentage van de schippers beschikt over twee schepen, het tweede wordt dan door de kinderen bevaren of door een schipper die ze in dienst nemen.

Deze vaststelling merken we ook bij de Baasroodse werven waar de meerderheid van de klanten schippers zijn met 1 schip in hun bezit. Er zijn ook een aantal bedrijven klant die met schippers in loondienst werken.

Voor de meeste schippers is hun schip hun werkzekerheid en vaak ook hun thuis. Het is dan ook niet verwonderlijk dat ze heel wat zorg besteden aan het onderhoud van hun schip. Vroeger is het heel normaal dat een schipper over een matroos of schippersjongen beschikt. Deze persoon leeft in het vooronder. Tot in de 19^de eeuw varen de schippers met een matroos en keren na elke reis huiswaarts. In deze periode zijn er echte schippersdorpen. Maar door onder andere de opkomst van de spoorweg neemt de concurrentie toe en is de schipper genoodzaakt om over te stappen op de interregionale vaart en internationale vaart. Hierdoor is de schipper langer van huis en uiteindelijk zal de schippersvrouw haar echtgenoot samen met de kinderen vervoegen aan boord. Dit gebeurt in de periode 1830 tot 1880. Door de komst van vrouw en kinderen aan boord is de aanwezigheid van een matroos snel overbodig. Hierdoor bespaart de schipper heel wat kosten. Zijn vrouw en kinderen nemen de taken van de matroos over. Tegenwoordig zien we opnieuw de aanwezigheid van een matroos op de grotere binnenvaartschepen om de vele onderhoudswerken en het helpen aan boord voor een stuk terug op te nemen.

Zowel de scheepwerf Van Damme als Van Praet-Dansaert hebben en aantal eigen schepen in bezit die door een schipper in loondienst bevaren worden. Op deze manier hebben beide werven nog een extra inkomst. Op de scheepswerf Van Damme dragen de schepen die ze doorheen de jaren in gebruik hebben, de naam van familie leden. Zo zijn er de volgende schepen: Denise, André en Maria Cesar. [242]

Op de scheepswerf Van Praet gaat het om de Coga schepen[243]. Het schip Coga I, Coga II en Coga III zijn metalen sleepschepen, de Coga IV is een motorschip.

Vandaag de dag lijkt het ons logisch indien de schippers vrij kiezen welke scheepswerf ze uitkiezen voor hun herstellingen of eventueel de bouw van een nieuw schip. Niets is minder waar voor heel wat schippers op de werf Van Praet-Dansaert. Wanneer een schipper nood heeft aan een nieuw schip dan is een groot budget noodzakelijk. Vaak echter beschikt de schipper niet over dit bedrag, ondanks de verkoop van zijn oud schip. De scheepswerf Van Praet-Dansaert biedt de schipper dan ook de mogelijkheid om een schip op afbetaling te kopen. Hiervoor wordt wel een intrest aangerekend wat meer dan logisch lijkt. In het contract worden ook de afbetalingstermijnen bepaald.

Maar wanneer we de contracten lezen blijkt dat de schipper sterk aan de werf gebonden is. In het contract wordt immers bepaald dat zolang het volledige bedrag niet vereffend is, de schipper verplicht is een scheepsverzekering af te sluiten via de scheepswerf. De werfleiders sluiten dan een verzekering af bij de maritieme verzekeringsmaatschappijen in Antwerpen of Gent. Daarnaast is de schipper verplicht alle onderhoudswerkzaamheden en of herstellingen te laten uitvoeren op de werf Van Praet-Dansaert.

Door deze manier van financiering is de schipper enerzijds in staat een nieuw schip te laten bouwen en anderzijds is de scheepswerf zeker van latere onderhoudscontracten en eventuele herstellingscontracten.

Tijdens sommige herstellingen zijn de schippers langdurig aanwezig op de werven. Tijdens de meeste herstellingen blijven de schippers wonen op hun schip natuurlijk bij grote herstellingen zoals werken aan de woonruimtes kunnen de schippers niet aan boord blijven. Op de scheepswerf Van Damme beschikt men op de houten werf over twee kleine woningen waarvan de schipper en zijn gezin kan gebruik maken. Tijdens het verblijf aan wal heeft de schipper heel wat contact met de arbeiders. Op de scheepswerf Van Damme komt het dan ook voor dat de schippers een houten bijboot bouwen[244].

De schippers zijn voor een stuk afhankelijk van de scheepswerf Van Praet-Dansaert doordat ze gebruik maken van een lening ter beschikking gesteld door de scheepswerf. Hierdoor zijn de schippers verplicht voor herstellingen en onderhoud van hun schip naar de werf terug te komen. Ook hun scheepsverzekering wordt dan geregeld via de firma Van Praet-Dansaert.

[150] VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, 7 delen.

[151] JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.2-3.

[152] Voor de bespreking van de Schelde zie de Inleiding: H. De Schelde en Baasrode.

[153] Boek 2, Tekening 9, p54. Schippersfamilie jaagt het eigen schip. Uit: JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel4: Hygiëne en ziekten bij de schippers van West-Europa. p.9.

[154] Boek2,bijlage 16, p53. SMB-ASVP 01-0396B. Kontrakt bouw van een spits met Paardenstal voor rekening van Friedrich Kutt, Oberbillig (Duitsland), 26 mei 1927.

[155] Boek 2, Foto 38, p54 . Schip gejaagt door vrachtwagen op het Kempenkanaal. Uit: de Groot (Harry) en BIEZENAAR (Jan). Rijn- en binnenvaart in beeld, Nederalnd-België-Frankrijk 1935-1965. Zuidhorn, De Alk B.V., 1988. p.65.

[156]Boek 2, Foto 38, p 54. Schip gejaagd door locomotief op canal St. Quetin. Idem.

[157] Boek 2, Kaart 6 p55 . Kaart Scheepvaartwegen België, Uitgegeven door het ministerie van Openbare Werken, bestuur der waterwegen, Brussel, 1883.

[158] SMA-B 1237. LECOINTE (Albert). Rapport sur le développement de la Construction navale en Belgique. 1907.

[159] SMA NSA A 37.542. BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945, 91pp.

[160] Boek 2, Bijlage 17, p 56. Lijst van de scheepswerven die zeeschepen bouwen in België in 1945. Uit: BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945,p34.

[161] Boek 2, Bijlage 18, p 56. Lijst van de binnenscheepvaart werven in België, 1945. Uit: idem pp. 34-35.

[162] SMB SB. 08.96.741. Fabrimetal, jaarlijks verslag van de directeur der groep scheepsbouw, dienstjaar 1957, Brussel.

[163] SMA C.22.600. Fabrimetal, jaarlijks verslag van de scheepsbouwnijverheid in 1966, Brussel.

[164] Boek 2, p.57-58. Produktie scheepswerf Van Damme. SMA-ASVP n° 159-162: Schriftjes met opgave van de loonkost per nieuw gebouwd schip. 1894-1945.

[165] Deze periode wordt reeds uitgebreid besproken door Yves Segers, we vermelden hier dan ook enkel zijn cijfermateriaal. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 2, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 285-287

[166] Interview oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001.

[167] Boek 2, p59-61. De productie van de scheepswerf Van Praet-Dansaert. SMB-ASVP 01-0451 tot en met 01-0454, 01-0396b en 01-1004.

[168] SMB-ASVP 01-0451 t.e.m. 01-0454

[169] SMB-ASVP 01-0396b

[170] SMB-ASVP 01-1004

[171] Intervieuw Renier Van Praet, 11 februari 2002

[172] SMB-ASVP 01-0820

[173] SMA D23.932: Lastenboek spits zonder mechanische beweegkracht, 1944.

[174] ASD-AGB B 740: Buitenlandse handel en uitvoer.

[175] SMB-ASVP n°01-0820

[176] VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, 7 delen.

[177] Boek 2, Plannen 10-11 en Tekening10 pp 62-63.Voorbeelden van een spits.

[178] DE VOS (Alex). De Baquet de Charleroi, een verdwenen Belgisch binnenschip. Overdruk uit Mededelingen van de Marine Academie van België, Boek XIII, 1961, 18pp.

[179] Boek 2, plannen 12-13, pp63-64. SMB carthotheek SB.01.902.001 en SB.96.902.002

[180] Boek 2, pPlannen 14-15, p 45. SMB carthotheek SB.96.915.005 plan van een Kempenaar.

[181] JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. pp. 10-18.

[182] Boek 2, Tekening 11, p 66. Tekening Doornikenaar. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.11.

[183] Boek 2, Tekening 12, p 66 .Tekening Chaland. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.17.

[184] Boek 2, Plan 16, p 67. Plan van een chaland. SMB-cartotheek SB.96.923.030

[185] Boek 2, Tekening 13, p 66. Tekening Doornikenaar. Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.14.

[186] Boek 2, Plan 17, p 67. SMB carthotheek SB.96.917.003 Plan van een Samberschip.

[187] Boek 2, plan 18, p 68 . Tekening van een overdekte aak uit: VAN BEYLEN (J.) en DE GROOTE (P.A..).Maritieme Encyclopedie. Bussum, De Bier Jr., 1970-1973, deel 1,p2.

[188] Boek 2, Tekening 14, p 68 . Tekening Clipper . Uit JACOBS (Marie). Op zoek naar een schipperspatrimonium. Luik, universiteit Luik, 1990,Deel1: binneninrichtingen van schepen. p.52.

[189] Boek 2, Plan 19, p 69. Plan van een Rijnschip. SMB cartotheek SB.96.931.003

[190] Boek 2, plan 20, p 70 . plan van een sleepboot, SMB Carthotheek SB.00.921.003/2.

[191] Boek 2,Plan 21, p 71 .Plan luxemotor. SMB cartotheek SB.96.945.003

[192] Boek 2, Plan 22, p 72 Plan automotor, SMB Cartotheek SB.96.916.005

[193] Boek 2, Plan 23, p 73. plan Ticom II, SMB-Cartotheek SB.96.908.026

[194] Boek 2, Plan 24, p.74. Plan lichtschip, SMB-Baasrode SB 96.934.004

[195] WATS (S.). Enkele beschouwingen over scheepsbouw. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool Hoboken, 1947, 104pp.

[196] Boek 2, Bijlage 19, p 75-79. SMB-ASVP 01-0454

[197] SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0454 boek met bestekken 1913-1931

[198] Boek 2, Bijlage 20, p 80-83. SMB-ASVP 01-0401

[199] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18e eeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, tweede deel pp 202-203.

[200] Boek 2, Plan 25, p 84 Plan Spits Torpedo, SMB-Cartotheek SB.96.933.003

[201] WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 1 pp46.

[202] Boek 2, Tekening 15, p 85. Tekening traceervloer.

[203] Boek 2, Foto 39, p 85. Foto traceervloer scheepswerf Van Praet-Dansaert.

[204] Interview met pud-werknemer Emiel Vekemans op 19 december 2001.

[205] Gesprek met Jan Dedroog op 21 juli 2001.

[206] SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0998. Stedelijke Nijverheidsschool. Cursus Scheepsbouw I, cursus van de Koninck A. 1942.

[207] SMA Archief D23.932. Lastenboek spits zonder mechanische beweegkracht 1944.

[208] Boek 2, Tekening 16, p 85-86. Doorsnede binnensleepschip met platte bobem. Uit: WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 2 p136.

[209] Boek 2, Tekening 17, p 87. Metalen plooitafel.

[210] Boek 2, Tekening 18, p 87. Principe van het plooien van de spant rond de mal.

[211] Gesprek met Jan Dedroog op 21 juli 2001.

[212] Boek 2,Foto 40 en Tekening 18, p 87. Foto buigpletmolen en tekening van het principe van de buigpletmolen.

[213] Uit: WATS (G.). Algemene begrippen over scheepsbouwkunde. Hoboken, Gemeentelijke Middelbare Nijverheidsschool van Hoboken, 1934, deel 2 p62.

[214] Gesprek met Jan Dedroog op 9 september 2001

[215] Boek 2, Tekening 19 en Foto 41, p 87. Het op stapel zetten van een nieuw schip.

[216] Boek 2, Foto 42, p 88. Constructie van een schip het monteren van spanten en platen. SMB fototheek.

[217] Boek 2,Foto 43, p 88. Foto Constructie van een binnenschip, dubbele – en enkele klinking. SMB fototheek.

[218] Boek 2 Bijlage 19, pp 75-79 .

[219] Boek 2, Foto 44-45, p 88. SMB Fototheek, twee foto’s met detail interieur spits.

[220] Boek 2, Tekening 10-22, p89 . Tekeningen woonvertrekken spits. SMB archief Van Praet-Dansaert 01-0454 bestekboek 1913-1931

[221] SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18e eeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, tweede deel pp 219-232.

[222] Boek 2, Foto 46 p 90. SMB fototheek, Schip Fraya tijdens tewaterlating.

[223]Boek 2, Foto 47, p 90. Schuine tewaterlating.

[224] Boek 2, Foto 48, p 90. Mislukte tewaterlating

[225] Boek 2, Foto 49, p 90. Dwarshelling Engelen- Van Landeghem.

[226] SMB ASVP 01-1076

[227] De volledige ontstaansgeschiedenis van het droogdok gaan we niet bespreken, Yves Segers heeft ze reeds besproken. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 1, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 110-111.

[228] SMB-ASVP 01-0223.

[229] De geschiedenis van het droogdok komt reeds uitgebreid aan bod bij Yves Segers. SEGERS (Yves). 150 jaar scheepsbouwnijverheid te Baasrode. De werven Van Praet en Van Damme (van het einde van de 18eeeuw tot 1914). Gent, RUG (onuitgegeven licenciaatsverhandeling), 1993, deel 1, (vakgroep Nieuwe Tijden),pp 105-110.

[230] Boek 2, p33 foto 36. Foto scheepswerf De Toekomst.

[231] Boek 2, p5, Bijlage3: factuurhoofding scheepswerf engelen-Van Landeghem.

[232] Boek 2, p 90, Foto 49.

[233] Boek 2, Bijlage 21, p 91: Herstelling op de scheepswerf Van Damme van het schip Emile, 1920. SMA-ASVD 410 Boek met rekeningen van herstellingen aan binnenschepen. 1919-1922

[234] SMA-ASVD 412,,, SMB-ASVP 01-1008 t.e.m. 01-1045.

[235] Boek 2, p 92, Bijlage 22: ombouwen van een spitsschip in motorspits in 1933. SMB-ASVP 01-0454.

[236] VCM-contact, contactforum voor erfgoedverenigingen.

[237] SMB-ASVP 01-1139 t.e.m. 01-1154

[238] Gesprek met Jan Annemans en Jan Dedroog

[239] Interview oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001.

[240] BOGAERT (Edouard W.) La construction navale en Belgique, 1945. Brussel, office de publicité, 1945, p.59.

[241] SMB-ASVP 01-1150b

[242] SMA-ASVD Meetbrieven n° 427, 428, 429, 430, 431, 433.

[243] SMB-ASVP N° 01-0629-01-0644

[244] interview met oud werknemer Emiel Vekemans, 19 december 2001.