Mobiliteit en openbare werken: overheidsbeleid en communicatie, toegepast op de heraanleg van de Ring rond Antwerpen. (Erika Decorte)

“In 2002 werden op de Belgische snelwegen 26,2 miljard kilometers verreden. Daarbij verloren we 9 miljoen uren in de file, wat de maatschappij 114 miljoen euro kostte” (De Ceuster & Vanhove, 2004:1)

“De gemiddelde snelheid op de Antwerpse Ring bedroeg (voor de werken) tijdens de spits 18 kilometer per uur” (Vlaamse overheid)

“Voor de herstellingswerken werd bij ongewijzigd beleid een verviervoudiging van de fileduur verwacht op kritieke plaatsen van de Antwerpse Ring” (Vlaamse overheid)

“Het aantal voertuigverliesuren door de werken aan de Antwerpse ring wordt geschat op meer dan 1,5 miljoen uur” (www.ewerken.be, 02/04/04)

Openbare werken kunnen voor heel wat overlast zorgen en zijn bijgevolg een belangrijk maatschappelijk thema. Het ontwikkelen van een mobiliteitsbeleid – en daarmee samenhangend een infrastructuurbeleid, dat de grond vormt waarop mobiliteit kan gedijen – is daarom even cruciaal als uitdagend (Stevaert, 2000: 4). Dit onderwerp vormt de kern van het eerste deel. De problematiek van transport en mobiliteit is complex en de inzet is groot (Beuthe en Meersman, 2001:7). Een duidelijke en correcte communicatievoering hieromtrent kan veel hinder en irritatie voorkomen. De doelstelling van mijn thesis is onderzoeken hoe de overheidsvoorlichting rond mobiliteitsprojecten en openbare werken verloopt. Ik wens daarbij de nadruk te leggen op grootschalige projecten, die in een eerste fase zeer veel negatieve gevolgen met zich meebrengen, maar uiteindelijk grote positieve effecten beogen. De heraanleg van de Ring rond Antwerpen is hiervan een goed voorbeeld en staat dan ook centraal. Communicatie is bij dergelijke werken van cruciaal belang om alle betrokkenen te informeren. We gaan daarom na of de overheid een coherent communicatiebeleidsplan opgesteld heeft en trachten dit vervolgens te evalueren. De gebreken die het communicatieplan vertoont en de initiatieven die de hiaten in het communicatieplan trachten op te vullen, verdienen dan ook de nodige aandacht. De uiteindelijke doelstelling is verre van theoretisch en des te meer op de (beleids)praktijk gericht: lessen leren uit de gemaakte fouten en in de toekomst meer geschikte en volledige communicatieplannen opstellen. Dit alles kan helpen tot het slagen in een ambitie die iedereen deelt: onze samenleving duurzaam mobiel houden, zodat Vlaanderen ook in de toekomst één van de topregio’s in de wereld kan blijven (De Troyer, 2002: 1).

De overheidsvoorlichting, die centraal staat in het tweede deel, wordt opgesplitst in twee delen. Enerzijds de eerder praktische kant van de communicatievoering: concrete informatie over de werkzaamheden, zoals het meedelen van tijdstip, plaats en alternatieve routes. Anderzijds is er ook de communicatievoering die een gedragsverandering beoogt, zoals vaker een beroep doen op carpoolen of openbaar vervoer, of het promoten van andere werkvormen. Burgers en ondernemingen moeten in alle vrijheid kunnen beslissen wanneer, waarheen en met welk vervoermiddel zij zich verplaatsen, maar die keuze kan op bepaalde plaatsen en tijdstippen door de overheid beïnvloed worden (Febiac, 2002: 3). En dat is precies wat ik wil behandelen. De overtuiging dat een mobiliteitsbeleid de behoefte of vraag naar mobiliteit structureel moet beheersen, is het vertrekpunt van de redenering. Een mogelijke denkpiste om dit te concretiseren werken we verder uit: het reorganiseren van activiteiten – en meer bepaald arbeid – in tijd en ruimte. Dit met als doel de woon-werkverplaatsingen, die in belangrijke mate bijdragen aan het totale volume verplaatsingen en de spits in het bijzonder, te verschuiven of te verminderen. Uiteindelijk zullen, uit een hele cluster mogelijke maatregelen, twee maatregelen geselecteerd worden die hiertoe kunnen bijdragen: het bevorderen van het tijd- en plaatsonafhankelijk werken (tele-/thuiswerk), en het flexibiliseren van werktijden in ondernemingen. Bij dit alles kunnen openbare werken aangegrepen worden als opportuniteit om ook op andere gebieden in de samenleving – in casu arbeid en woon-werkverkeer –veranderingen door te voeren. De argumentatie hiervoor wordt uiteengezet in het eerste deel.

In het derde en laatste deel wordt de analyse verder gezet vanuit het standpunt van één van de belangrijkste doelgroepen van de communicatievoering: de bedrijven. We analyseren wat er tot hiertoe werd bereikt. Aan de ene kant gaan we na wat de houding van bedrijven is ten aanzien van het tele-/thuiswerken of flexibele arbeidstijden: nemen bedrijven pro-actief maatregelen naar aanleiding van de nakende werken? Wordt er initiatief genomen om de mobiliteit van de werknemers te blijven garanderen, of wordt getracht de mobiliteitsnoden te verminderen door bijvoorbeeld het invoeren van telewerken? Worden de verschillende mogelijkheden onderzocht, zijn de bedrijven er voorstander van, en in hoeverre krijgen de werknemers hier vrijheid in? Aan de andere kant trachten we ook de houding van de bedrijven ten opzichte van de overheidsvoorlichting te achterhalen: voldoet deze aan hun noden of is deze volgens hen te gebrekkig of laattijdig? We laten met andere woorden bedrijven de overheidscommunicatie vanuit hun positie evalueren, zodat de cirkel uiteindelijk rond zal zijn.

De focus ligt in het kader van deze verhandeling op de actuele situatie in Vlaanderen, en Antwerpen in het bijzonder. Een situering binnen een ruime historische en internationale context zou ons te ver leiden en blijft daarom achterwege. Omdat Antwerpen als case genomen wordt, zal het onderzoek zich toespitsen op de heraanleg van de Ring rond Antwerpen en bedrijven in de Antwerpse regio. Een andere beperking betreft de vervoerswijze. Volgens het Platform milieu-economie (2001: 4) is het mobiliteitsprobleem momenteel het meest acuut in het wegverkeer. De weg kan beschouwd worden als hefboom van mobiliteit en economie (zie Debauche, 2000). Grote flexibiliteit, concurrentiekracht en betrouwbaarheid maken van de weg bovendien de meest gebruikte vervoerswijze voor zowel personen als goederen (Debauche, 2000: 5). Goederenvervoer blijft echter achterwege; we concentreren ons verder op personenvervoer. Vervoer te water, te lucht of per spoor valt eveneens buiten het bestek van deze verhandeling. Ook een hele reeks interessante onderwerpen die verwant zijn aan het behandelde thema zullen niet of slechts beperkt aan bod komen: verkeershinder, bereikbaarheid, leefbaarheid, gevolgen voor openbaar vervoer, ruimtelijke ordening. Thema’s die aangeraakt maar niet uitgespit zullen worden zijn economie, werkgelegenheid en arbeidsmarkt.

Het is een bijzonder actueel thema, dat allerminst aan belang zal inboeten als we een heel aantal auteurs mogen geloven: “Mobiliteit en vervoersbeleid zijn ongetwijfeld één van de grote uitdagingen van de toekomst” (De Troyer, 2002; Beuthe en Meersman, 2001; Cawet, 1999). Bovendien ligt het onderwerp op het raakvlak van communicatiewetenschappen met verscheidene andere disciplines zoals sociologie, economie en geografie.

Om de nodige informatie te vergaren werden er, naast het literatuuronderzoek, kwalitatieve interviews afgenomen van verschillende betrokkenen. Het gaat daarbij enerzijds om communicatieconsulenten, informatieambtenaren, werfcommunicatoren, bereikbaarheids-managers en mensen die werkzaam zijn bij de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Anderzijds is er ook contact opgenomen met personen uit verschillende sectoren van de bedrijfswereld om na te gaan of er maatregelen getroffen werden naar aanleiding van de werkzaamheden in de regio, welke deze maatregelen zijn en of deze tijdig uitgewerkt zijn. Telewerken en flexibele werktijden staan hierbij bovenaan de agenda. Dat we het afnemen van interviews als methode kozen, maakte het mogelijk zeer specifiek en gericht te werken, en flexibel in te spelen op de actualiteit.

Tot slot dienen we te vermelden dat de waarde van deze verhandeling vooral ligt in haar beschrijvende karakter. De verschillende subthema’s werden steeds behandeld in het kader van de R1-werken. We kozen voor een breed thema: grootschalige projecten als de werken aan de Antwerpse Ring omvatten zoveel aspecten, dat het onmogelijk is deze diepgaand te behandelen. Op de eerste plaats gaat onze aandacht uit naar overheidscommunicatie. Verder wordt het verband tussen mobiliteit en flexibilisering van arbeid besproken. Het is duidelijk dat er veel verschillende onderwerpen aangeraakt worden. We zijn ons ten volle bewust van dit ambitieuze opzet. Toch hebben we geen spijt wat de keuze en afbakening van het onderwerp betreft: in het leven dient men immers een ‘brede blik’ te behouden!

Nadat we besproken hebben wat we precies onder het begrip mobiliteit verstaan, besteden we aandacht aan het beleid inzake mobiliteit. Steeds meer mensen en ondernemingen zijn actief en (auto-)mobiel geworden en dat heeft geleid tot een reeks problemen, waarvoor oplossingen dienen aangereikt (www.febiac.be). De beleidsmissie van de Vlaamse Regering dient als vertrekpunt voor de verdere uiteenzetting. We bekijken vervolgens de huidige situatie betreffende mobiliteit in Antwerpen: het Masterplan Antwerpen komt aan bod en we gaan dieper in op de herstellingswerken aan de Ring rond Antwerpen. Vervolgens besteden we aandacht aan het belang van mobiliteit op economisch en maatschappelijk vlak: we zien dat mobiliteit geen losstaand fenomeen is. De mogelijkheden en maatregelen inzake mobiliteit komen aan bod: hoe kan men het aanbod en de vraag naar mobiliteit beïnvloeden? Wij pleiten ervoor dat de klemtoon in het mobiliteitsbeleid eerder komt te liggen op de vraag dan op het aanbod van mobiliteit. Of met andere woorden: we achten het wenselijk dat de overheid inspeelt op de mobiliteitsbehoefte. Concrete maatregelen die met het oog hierop genomen kunnen worden, komen later aan bod. We zullen uiteindelijk een pleidooi houden voor de flexibilisering van arbeid. Dit heeft vooral als doel het woon-werkverkeer te verschuiven of terug te dringen en zo dus de vraag naar mobiliteit te beïnvloeden.

In enge zin is het begrip mobiliteit terug te brengen tot het begrip verplaatsings-mogelijkheid of, anders gesteld, de ‘bereikbaarheid’ van de bestemming. Wij gaan echter uit van een ruimere interpretatie: mobiliteit als het ganse systeem dat uiteindelijk leidt tot het zich manifesterende verkeer: in onze optiek omvat mobiliteit dus zowel de verplaatsingsbehoefte, de verplaatsingsmogelijkheden als het verplaatsings-volume (Dierckx, 1994: 13-14). De verplaatsingsbehoefte ontstaat doordat de mens voor het sequentieel, achtereenvolgens uitvoeren van een aantal activiteiten noodzakelijk van plaats moet veranderen. Belangrijk is dat elke verplaatsingsbehoefte niet noodzakelijk tot verplaatsingen hoeft te leiden. Volgens Dierckx is de verplaatsingsbehoefte een bijzondere vorm van communicatiebehoefte, waarbij een materiële verplaatsing noodzakelijk lijkt. In zover er slechts informatieoverdracht noodzakelijk is, kan telecommunicatie de verplaatsing substitueren. We lopen al even vooruit als we ons de vraag stellen of telecommunicatie en informatisering mobiliteitsvervangend zullen kunnen werken (Boon, 1994: 7). Dit zal verder een belangrijke stelling en uitgangspunt blijken binnen deze verhandeling. De verplaatsingsmogelijkheden waarmee een bepaalde bestemming kan worden bereikt, worden bepaald door de maatschappelijk aangeboden verplaatsings-infrastructuur, het individueel of groepsgebonden vervoermiddelbezit en de beschikbaarheid daarover. Het verplaatsingsvolume kan uitgedrukt worden in drie verschillende dimensies: het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en de benodigde tijd. Dikwijls wordt het ook uitgedrukt als vervoersprestatie. Samenvattend kan het verplaatsingsvolume opgevat worden als het produkt van mobiliteit, waar de verplaatsingsbehoefte dan de reden of aanleiding is tot mobiliteit (Dierckx, 1994: 13-14).

Als we – zoals vooraf gesteld – de mobiliteit willen beïnvloeden, is het cruciaal wat we als aangrijpingspunt voor die beïnvloeding kiezen. De onderdelen van het begrip mobiliteit moeten zorgvuldig uit elkaar gehouden worden om misverstanden te vermijden.

Ten aanzien van het personenverkeer kan, afhankelijk van de aard van de activiteiten, een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten verkeer. Bij het zgn. ‘must’-verkeer (woon-werk, zakelijk en onderwijs) zijn dat vooral economische motieven. Bij het ‘lust’-verkeer (op visite gaan, winkelen, ontspanning, ‘toeren’ en overige) is het consumptiemotief overheersend (Dierckx, 1994: 16). Een soortgelijk onderscheid wordt gemaakt bij het definiëren van productieve en consumptieve mobiliteit. Goederenvervoer en zakelijk (personen)verkeer betreffen productieve mobiliteit. Indien het verplaatsingsmotief betrekking heeft op winkelen, visites afleggen, ontspanning/sport-beoefening en toeren/wandelen, is er sprake van consumptieve mobiliteit. De aard van de mobiliteit van het woon-werkverkeer is minder eenduidig vast te stellen. Het woon-werkverkeer ontstaat, doordat men buiten de woonplaats een productieve prestatie levert; uit dien hoofde is er van productieve mobiliteit sprake. Daarentegen kan worden gesteld, dat het woon-werkverkeer het gevolg is van de consumptieve wens om in een aantrekkelijker woonomgeving te wonen dan waar men werkt; vanuit dit gezichtspunt is het woon-werkverkeer als consumptieve mobiliteit te karakteriseren (van de Vooren & Pauwels, 2002: 4).

In de laatste paar eeuwen is de menselijke mobiliteit enorm toegenomen (Peetermans, 2001: 4). Door ontwikkeling van steeds snellere transportwijzen is het voor de mens mogelijk geworden om zich in korte tijd over grote afstanden te verplaatsen (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Eerst maakte de trein een geweldige groei door, daarna de auto: vooral na de tweede wereldoorlog namen het bezit en gebruik van personenauto’s in de westerse landen snel toe. Onderstaande grafiek is een weergave van een eeuw personenwagens in België (1903-2003). Deze toename is het gevolg van een aantal (deels elkaar onderling beïnvloedende) factoren: de bevolkingsgroei en de groei van het aantal huishoudens en tegelijk een huishoudensverdunning, het toegenomen auto- en rijbewijsbezit, de toegenomen welvaart, productie en consumptie, een aantal socio-culturele ontwikkelingen, zoals de emancipatie van de vrouw, de toegenomen individualisering en een stijgend aandeel taakcombineerders, de relatief gunstige kostenontwikkeling voor autogebruik, de sterke kwalitatieve en kwantitatieve uitbreiding van de weginfrastructuur, etc. (Harms, 2003; Bruinsma, 2002; van Wee & van der Hoorn, 1997). Ook een ‘volgende’ overheidsactie, die in het algemeen in ruime mate tegemoet kwam aan de toenemende vraag naar weginfrastructuur en parkeergelegenheid, heeft hierbij een rol gespeeld (van Wee & van der Hoorn, 1997: 43). Een andere groeifactor die we hierover tenslotte dienen te vermelden is de ruimtelijke spreiding van wonen, werken, winkelen, sport en cultuur (Bruinsma, 2002: 20). Deze factor zal cruciaal zijn bij de verdere uiteenzetting over het woon-werkverkeer.

Grafiek 1: Het wagenpark in België (aantal personenwagens)
Bron: FOD Economie - NIS en FOD Mobiliteit en Vervoer

Naarmate een samenleving steeds gespecialiseerder, flexibeler en ruimtelijk uit elkaar gelegd wordt en de ruimtelijke interacties tussen de onderdelen toenemen, vergroot ook de behoefte aan afstandsoverbrugging (Dierckx, 1994: 15). Dat de behoefte aan verkeer en vervoer toeneemt, heeft doorgaans tot gevolg dat het verplaatsingsvolume eveneens toeneemt. Hierboven werd reeds duidelijk dat ook de verplaatsingsmogelijkheden sterk toegenomen zijn. We kunnen dus vaststellen dat mobiliteit in al de betekenissen van het woord enorm toegenomen is.

Tegelijkertijd blijkt deze mobiliteitsexpansie ook gepaard te gaan met aanzienlijke problemen. Zo wordt de bestaande wegeninfrastructuur meer en meer belast en op bepaalde tijdstippen van de dag, de zgn. spitsuren, raakt de weginfrastructuur steeds meer verzadigd (De Moor e.a., 2001: 2). Op sommige locaties in de zogenaamde Vlaamse ruit worden de capaciteitsgrenzen van de infrastructuur gedurende de steeds breder wordende spitsuren bereikt of zelfs overschreden. Onderstaande tabel geeft een aanwijzing van het percentage voertuigverliesuren tijdens de ochtendspits, avondspits en de rest van de dag weer[1]. Er vindt een dichtslibbing van de infrastructuur plaats met steeds meer en steeds langere files tot gevolg (Peetermans, 2001). Toegespitst op Vlaanderen klinkt dat als volgt: “Vlaanderen heeft bijna het dichtste wegennet ter wereld, na Nederland het grootste aantal waterwegen en ook ons spoorwegnet is bijzonder goed uitgebouwd. En toch loopt het verkeer elke dag meer vast. In en om de steden is de gemiddelde snelheid van onze voertuigen drastisch gedaald” (De Troyer, 2002: 1). Het gaat hier om de spanning tussen vraag naar en aanbod van infrastructuurcapaciteit (Jacobs, 2002: 4). Er is sprake van een verminderde bereikbaarheid van onze economische centra, toenemende congestie met enorme tijdverliezen, ecologische minwaarden en duurbetaalde onveiligheid (CAWET, 1999: 9). Men kan stellen dat de individuele mobiliteitsvrijheid op gespannen voet komt te staan met de belangen van bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en veiligheid (Spilstijns, 1992; van der Stoep & Kee, 1997; Peetermans, 2001).

Tabel 1: Verdeling van voertuigverliesuren over de dag voor België. Bron: Transport & Mobility Leuven

Met betrekking tot het beleid ontwikkelt zich hiermee een normatief spanningsveld. Individuele mobiliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid vertegenwoordigen alle essentiële waarden en toch lijken ze elkaar gedeeltelijk uit te sluiten (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Net zoals ook op andere domeinen, is beleid hier een evenwichtsoefening tussen een verdere ontwikkeling van de welvaart, het waarborgen van de blijvende leefbaarheid van de omgeving en het aan iedereen garanderen van de mogelijkheid om mobiel te zijn (Stevaert, 2000: 5). De formulering en uitvoering van het mobiliteitsbeleid is daarom geen neutrale zaak. In de beleidsvoering moeten verschillende waarden ten opzichte van elkaar worden afgewogen (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Maar algemeen kan men zeker stellen dat een beperking van de groei van de mobiliteit – met name de personenautomobiliteit – nodig wordt geacht (Hafkamp & Geerlings, 2002: 7). Dit is een centrale stelling binnen deze verhandeling.

Traditioneel wordt de ontwikkeling van het verkeer gekaderd in en gelegitimeerd door een als ‘natuurlijk’ voorgestelde karakteristiek van individuen voor een grotere (bewegings)vrijheid en de drang naar toenemende welvaart in te roepen (Swyngedouw, 1994: 37). De ontwikkeling van de mobiliteit wordt veelal gezien als een autonoom gegeven (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Onze verkeersobsessie wordt als vanzelfsprekend ervaren, met inbegrip van het aanvaarden van de sociale, ecologische, culturele en menselijke kost (Swyngedouw, 1994: 37-38). Wij willen ons afzetten tegen dit dominante gedachtegoed omdat we menen dat de huidige mobiliteitsdynamiek leidt tot een situatie waarbij het organiseren van ‘duurzame’ ontwikkeling theoretisch en praktisch uitermate problematisch, zoniet onmogelijk is. Voor de slaagkans van een menswaardig mobiliteitsbeleid is het van belang dat men een duidelijke visie heeft op hoe waarden als individuele vrijheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid op elkaar moeten worden betrokken en welke organisatie van het mobiliteitssysteem op basis hiervan het meest wenselijk is. Over wat maatschappelijk gewenst is, wordt volgens van der Stoep en Kee (1997: 18-19) te weinig gesproken. Men laat de ontwikkelingen liever over aan wat de huidige marktbewegingen voorschrijven. Maar op het domein van de verkeers-infrastructuur komt de vrije markt niet aan de orde. Hier is het de overheid die de omvang van de mobiliteitsinfrastructuur bepaalt; en dit overeenkomstig de wensen en noden van de gemeenschap enerzijds en de beschikbare middelen anderzijds (Spilstijns, 1992: 22). Wij willen ingaan tegen een louter ‘volgend’ overheidsbeleid, dat het aanbod als vanzelfsprekend aan de vraag aanpast. Sterker nog: wij gaan ervan uit dat burgers en ondernemingen in alle vrijheid moeten kunnen beslissen wanneer, waarheen en met welk vervoermiddel zij zich verplaatsen, maar dat die keuze op bepaalde plaatsen en tijdstippen door de overheid beïnvloed kan worden, voor zover volwaardige alternatieven beschikbaar zijn (Febiac, 2002:3). Wij ondersteunen een actieve houding van de overheid – of met andere woorden een sterk sturend overheidsbeleid – en zijn voorstander van een beleid dat ingrijpt op de mobiliteitsbehoefte. We bekijken daarbij eerst het beleid dat de Vlaamse overheid wenst te voeren.

Mobiliteit is een groot goed in onze moderne maatschappij. Het is dan ook een beleidsopgave om aan de behoefte aan mobiliteit tegemoet te komen, maar wel zodanig, dat tevens een bijdrage wordt geleverd aan een duurzame ontwikkeling van de samenleving (Van de Vooren & Pauwels, 2002: 2). We mogen hierbij niet vergeten dat mobiliteit bijna steeds een afgeleide is van de socio-economische organisatie en ruimtelijke structuur van de samenleving en doorgaans dus geen doel op zich is (Dierckx, 1994: 15). Verplaatsingen zijn veelal geen doel op zich: een mobiliteisbeleid mag het doel van de verplaatsing dan ook niet in het gedrang brengen. (Febiac, 2002: 3).

De Vlaamse regering formuleerde haar beleidsmissie inzake mobiliteit en openbare werken als volgt (Stevaert, 2000: 8): “Zorgen voor een duurzame mobiliteit door een geïntegreerd en beheersgericht beleid”. Ze onderstreept daarbij dat elk van de elementen van die missie even belangrijk is. Het beleid gaat over mobiliteit, wat zowel betekent de verplaatsingsbehoefte van mensen en goederen, de verplaatsingsmogelijkheden en middelen die worden aangeboden en de manier waarop mensen en goederen zich in de praktijk verplaatsen. Het beleid wil een duurzame ontwikkeling van die mobiliteit. De behoeften van de huidige generatie moeten worden beantwoord, zonder de kansen van toekomstige generaties om ook aan hùn behoeften te voldoen in gevaar te brengen. Het beleid moet geïntegreerd zijn. Het moet niet alleen oog hebben voor verkeer en vervoer zelf, maar ook voor de raakpunten met de ruimtelijke ordening, het leefmilieu, de economische ontwikkeling, de sociale evoluties etc. Het moet ook gericht zijn op alle vervoerwijzen en doelgroepen. En het moet binnen een samenhangend kader gebeuren, van waaruit problemen niet alleen kunnen worden opgelost, maar ook voorkomen. Het zal duidelijk zijn dat het binnen het bestek van deze thesis onmogelijk is alle aspecten van een dergelijk geïntegreerd beleid te bespreken, we zullen ons noodzakelijkerwijze moeten beperken. We zijn ons er ten volle van bewust dan we hier slechts een aantal mogelijke oplossingen kunnen aanreiken, zonder deze voor te stellen als dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem als geheel. De maatregelen die later aan bod komen zijn dan ook bedoeld als suggesties, niet als idealen. Het beleid is tenslotte beheersgericht. Dat wil zeggen dat de overheid actief de ontwikkelingen gaat sturen, zowel aan de vraag- als aan de aanbodkant. Aan de vraagkant, die zoals gezien een centrale positie toegewezen krijgt in onze uiteenzetting, zal het beleid inspelen op de omvang en de aard van de verplaatsingsbehoefte (Stevaert, 2000; CAWET, 1997). De klemtoon ligt dan op de aanleiding tot mobiliteit, dit met als uiteindelijk doel het veranderen van het verplaatsingsvolume. In het volgende deel bespreken we waarom we zoveel belang hechten aan het terugdringen van de vraag naar mobiliteit, en met welke maatregelen dit doel bereikt kan worden. Maar eerst komt de huidige situatie betreffende mobiliteit en openbare werken in Antwerpen aan bod.

Openbare infrastructuurwerken kunnen een hefboom zijn tot de gewenste mentaliteits-verandering. Ze kunnen namelijk een (noodzakelijke) aanleiding zijn voor mensen om hun opvattingen en/of hun gedrag aan te passen. Maatregelen om bovengenoemde flexibele arbeidsvormen in te voeren hebben o.i. dan ook een grotere kans op slagen in dergelijke situatie. Vandaar dat we er verder op ingaan. Zoals in de probleemstelling gezegd, beperken we ons tot het wegverkeer in de Antwerpse regio en in die context is het Masterplan Antwerpen van cruciaal belang. Dit plan werd in 1998 opgesteld om een antwoord te vinden op de hierboven geschetste uitdaging (Peetermans, 2001: 12). We bespreken hieronder de opzet, inhoud en omvang van het Masterplan, om tot slot in te gaan op één van de voornaamste projecten in de Antwerpse regio van dit moment: de heraanleg van de Ring rond Antwerpen.

Met dit plan heeft de Vlaamse Overheid de ambitie om de mobiliteitsproblematiek op een integrale manier aan te pakken en stelt ze ook een aantal oplossingen voor die het hoofd zouden moeten bieden aan de stijgende mobiliteitsbehoefte (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 38). In totaal voorziet het Masterplan in meer dan tien belangrijke projecten en infrastructuurwerken (zie bijlage IV). De geselecteerde projecten opgenomen in het Masterplan Antwerpen zijn primordiaal voor de oplossing van het mobiliteits-probleem rond Antwerpen. Een niet of gedeeltelijke uitvoering van de verschillende projecten zal belangrijke congestieproblemen in de Antwerpse regio veroorzaken (Peetermans, 2001:12). Alles samen gaat het om een investering van meer dan 1,5 miljard euro (www.antwerken.be).

De uitvoering van het Masterplan moet vier grote doelstellingen realiseren (www.antwerken.be):

Meer specifiek voorziet het Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor (Peetermans, 2001: 12). Met de implementatie van de diverse projecten wil het Masterplan ook het woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer van de bewoners verbeteren (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 38). Het voorziet ook een in de tijd geconcentreerde aanpak. Het grote voordeel daarvan is dat de verschillende projecten op elkaar kunnen worden afgestemd en dat alles op relatief korte termijn achter de rug is. De maatregelen die worden voorgesteld behelzen ingrepen die zowel onmiddellijk als op korte termijn dienen gerealiseerd als grote infrastructuurwerken om het globale transportgebeuren in de Antwerpse regio in zekere mate te beheersen. De kleine ingrepen zijn essentieel om de nodige zuurstof te geven en alzo de afwerkingsperiode van de grote infrastructuurprojecten te overbruggen. Een aantal zijn reeds operationeel, in uitvoering of zullen dit op korte termijn worden (Peetermans, 2001: 12).

Bij het ontwerpen van het Masterplan werden de effecten van de verschillende verbindingen, projecten o.m. onderzocht in het multimodaal verkeerssimulatiemodel van de regio Antwerpen. Ze werden geëvalueerd op hun congestie oplossend vermogen, met in het bijzonder het ontlasten van het Zuidelijk deel van de Kleine Ring, hun invloed op de bereikbaarheid van de haven, de leefbaarheid van de binnenstad en de omliggende randgemeenten, de veiligheid en/of hun potentieel voor het realiseren van een alternatief voor het wegverkeer, etc. (Peetermans, 2001: 13). Deze evaluatie resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de “prioriteit der prioriteiten”.

De uitvoering van het Masterplan gebeurt in teamverband. Het Masterplan staat zoals gezegd voor een globale aanpak van het mobiliteitsprobleem met bijzondere aandacht voor de alternatieven voor het autoverkeer. Daarom waren van meet af aan verschillende partners bij de ontwikkeling van het Masterplan en de selectie van de projecten betrokken. Zij werken ook nauw samen aan de uitvoering ervan (www.antwerken.be). Door deze samenwerking wil men de hinder beperken.

Het Masterplan is een initiatief van de Vlaamse Overheid, in samenwerking met de stad Antwerpen, de provincie Antwerpen, de NMBS en de Lijn. De Lijn en de NMBS zijn betrokken bij alle projecten waarin de uitbouw of verbetering van het openbaar vervoer een wezenlijk onderdeel vormt. Zij leveren ook extra inspanningen om de mobiliteit tijdens de werkzaamheden te verzekeren, onder meer door tijdelijke aanpassingen en uitbreidingen van het aanbod. Ook de gemeenten of steden waarin een bepaald project geheel of gedeeltelijk wordt uitgevoerd, zijn steeds als volwaardige partner bij het project in kwestie betrokken (www.antwerken.be). Het is duidelijk dat de rol van de betrokken actoren varieert naargelang het project: bij de tramverlenging in Mortsel speelt De Lijn een voortrekkersrol, waar bij de heraanleg van de Ring De Lijn en de NMBS eerder een ondersteunende rol hebben.

Om de realisatie van het Masterplan Antwerpen in goede banen te leiden werd door de Vlaamse Regering de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. Op 15 september 2003 ging de nv BAM officieel van start (www.antwerken.be). BAM is een voorbeeld van een publiek-private samenwerking: de Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor de politieke beslissingen achter het Masterplan, maar de werken worden deels bekostigd door private initiatieven. De nv BAM staat in voor de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio met het oog op het bevorderen van de mobiliteit. De BAM staat in voor de algemene coördinatie en fungeert als een soort overkoepelend orgaan. Toch is er een grote mate van autonomie voor een aantal deelprojecten van het Masterplan.

BAM bestaat uit een twintigtal medewerkers, die een kleine, gespecialiseerde kern vormen. Daarnaast doet BAM beroep op externe experten; o.a. op juridisch en financieel vlak, en ook op communicatievlak. Het gaat hier om een vorm van “insourcing” vermits BAM de beslissingsmacht behoudt (Orbaen, 11/03/05). Het Vlaamse Gewest heeft in het kader van het Masterplan een studiebureau aanbesteed: de tijdelijke handelsvereniging Studiegroep Antwerpen Mobiel (TV SAM). Het gaat om een samenwerking tussen drie ingenieursbureau’s en het communicatiebureau Groep C. Groep C is gespecialiseerd in strategische communicatie en public management. De groep heeft een divisie overheid, die opgebouwd is rond een studiebureau voor public management. Zij hebben de 72-uren regeling er min of meer doorgekregen: van de aannemer wordt verwacht dat hij wijzigingen of andere belangrijke informatie 72 uur op voorhand aan de communicatieverantwoordelijke overmaakt (Vrints, 01/03/05).

Op 17 juni 2004 startten de herstellingswerken aan de Antwerpse Ring of R1. Een gigantisch werk, maar de heraanleg is volgens de Vlaamse overheid een noodzakelijke stap naar een veilige, volwaardige en volledig gesloten verkeersring rond Antwerpen. Het project van de Ring rond Antwerpen valt niet onder het Masterplan Antwerpen. Dit is verwonderlijk vermits de voornaamste knelpunten binnen het verkeer in de Antwerpse regio zich op de Ring bevinden (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 41). Bovendien is de ring bijna 35 jaar oud en kreeg sinds 1977 geen structureel onderhoud meer. De toestand van het wegdek, de riolering, de drainage en de vangrails waren ronduit zorgwekkend en dringend aan vernieuwing toe. Het doel van de werken is dan ook vlotter verkeer en een verbetering van de verkeersveiligheid. Een Ring met minder verkeersongevallen en minder files. Het feit dat de heraanleg van de Ring niet behoort tot de projecten van het Masterplan wordt in het volgende deel uitgebreider besproken.

In een volgende fase, die wél deel uitmaakt van het Masterplan, zal de ring effectief “rond” gemaakt worden via de zogenaamde Oosterweelverbinding, een bijkomende Schelde-oever verbinding[2]. Die sluiting is niet enkel nodig om de mobiliteit op dit belangrijk Europees verkeerspunt te blijven garanderen, het is ook economisch van levensbelang voor de stad en de ruime regio.

Vanaf 2003 werden voorbereidende werken uitgevoerd met zeer weinig hinder voor het verkeer op de Ring. Het ging om topografische metingen en de inspectie en reiniging van rioleringen. Ook werden de bruggen over de R1 gerenoveerd. De eigenlijke werken –het onder handen nemen van de beide rijrichtingen van de R1 – worden uitgevoerd in de periode tussen juni 2004 en september 2005. Er is gekozen voor een relatief korte, maar intense periode van wegwerkzaamheden zodat het sociale en economische verlies beperkt blijft. De belangrijkste werken met ernstige hinder worden uitgevoerd in twee hoofdperiodes. Gedurende deze twee periodes van telkens vijf maanden wordt er 7 dagen op 7 gewerkt.

1. Hoofdperiode 1 van juni 2004 tot november 2004: structureel onderhoud van de R1 richting Nederland. Er zijn steeds minimaal 2*2 versmalde rijstroken beschikbaar (en 2*3 rijstroken op de drukste stukken van E19 zuid tot E313)

2. Hoofdperiode 2 van eind maart 2005 tot september 2005: structureel onderhoud van de R1 richting Gent. Er zijn steeds minimaal 2*2 versmalde rijstroken beschikbaar (en 2*3 rijstroken op de drukste stukken van E19 zuid tot E313)

3. In juli 2004 en juli 2005: werken aan de Kennedytunnel. De koker richting Nederland is niet beschikbaar voor het verkeer in juli 2004. De koker richting Gent komt dan op 2*2 rijstroken. Exact het omgekeerde gebeurt een jaar later.

Hierbij wordt vertrokken van volgende twee uitgangspunten: ten eerste wordt langeafstandsverkeer, doorgaand verkeer en vrachtverkeer maximaal omgeleid via het hoofdwegennet buiten de regio en in tweede instantie over het noordwestelijk deel van de ring via de Liefkenshoektunnel. Ten tweede geniet collectief personenvervoer de voorkeur op individueel vervoer. Vervolgens wordt de opsplitsing gemaakt tussen het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer. Voor het doorgaand verkeer blijven tijdens de twee hoofdperiodes van de werken de aansluitende autosnelwegen in alle richtingen gegarandeerd. De R1 behoudt dus de functie van draaischijf tussen in- en uitgaande autosnelwegen. Het bestemmingsverkeer, dit is het lokale verkeer met bestemming stad of stadsrand, komt op de lokale stadsring[3]. Dankzij doorstromingsmaatregelen en tijdelijke bruggen op de belangrijkste kruispunten wordt de capaciteit daar aanzienlijk verhoogd. Hierdoor kunnen de lokale op- en afritten van de R1 worden afgesloten en blijft de doorstroming op de R1 gegarandeerd. De alternatieve stadsring loopt parallel met de R1: de as Singel Bolivarplaats tot Schijnpoort – Slachthuislaan – Ijzerlaan inclusief N129 en Groenendaallaan – Noorderlaan tot complex Ekeren. Het principe is duidelijk: de R1 is voor doorgaand verkeer, de stadsring voor lokaal verkeer (zie bijlage I). Tenslotte blijft er, op de rijweghelft die in heraanleg is, steeds een strook open voor de hulpdiensten.

Dat dit alles niet zonder verkeershinder kan, is evident. Toch doet de Vlaamse overheid er alles aan om de hinder te beperken. Voor elke euro die geïnvesteerd wordt in de heraanleg van de Ring, wordt een euro besteed aan begeleidende maatregelen (waaronder communicatie). Nooit eerder werd in Vlaanderen zoveel aandacht besteed aan hinderpreventie tijdens omvangrijke werkzaamheden. Het gaat om de aanleg van vijf tijdelijke bruggen op kruispunten van de Singel en maatregelen met betrekking tot communicatie en alternatieve vervoerwijzen zoals fiets, park & ride, openbaar vervoer (uitbreiding van het aanbod met onder meer snelbussen). De totale kostprijs van de onderhoudswerken, inclusief de Minder Hinder maatregelen, bedraagt 205 miljoen euro. Het communicatiebudget bedraagt ca. 3,1 miljoen euro (Van Camp, 15/04/05).

Naar aanleiding van de werken werd het Contactpunt Minder Hinder in het leven geroepen. Het ontstond in het verlengde van studiebureau Minder Hinder (Tritel), dat instaat voor de coördinatie, uitwerking en implementatie van de Minder Hinder maatregelen. Tritel biedt het Contactpunt verkeerstechnische ondersteuning (Vrints, 01/03/05). Het pakket Minder Hinder maatregelen uit hoofdperiode I van de werken bleef behouden of werd heropgestart voor hoofdperiode II. Wat ons in dit bestek voornamelijk interesseert is de communicatie die de overheid voert rond de werken en de Minder Hinder maatregelen. Dit wordt in deel 2 behandeld.

Er staan tijdens de werkzaamheden bereikbaarheidsmanagers ter beschikking om specifieke doelgroepen te informeren. Er is een bereikbaarheidsmanager lokale besturen en externe relaties (m.n. Griet Somers) en een bereikbaarheidsmanager regionale attractiepolen (m.n. Karin Mees). Ten derde, en in het derde hoofdstuk van deze uiteenzetting van groot belang, is er ook een bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven aangesteld. Hij is de tussenpersoon tussen de opdrachtgever van de werken en de bedrijven. Zoals afgesproken tijdens het Bedrijvenforum van 25 oktober 2002 is het bedrijfsleven nauw betrokken bij het ontwikkelen van Minder Hinder maatregelen. In overleg met UNIZO en de Vlaamse Kamers van Koophandel en de Vlaamse overheid heeft het VEV Olivier Charon aangeworven als bereikbaarheidsmanager. In die functie vangt Charon de behoeften van de ondernemingen op, analyseert deze en communiceert en onderhandelt met de overheid. Op die manier kunnen specifieke maatregelen genomen worden om de hinder van de werken maximaal te beperken. Olivier Charon kan in zijn functie als bereikbaarheidsmanager desgevallend een beroep doen op een expertengroep.

Er staat na het beëindigen van de tweede fase van de werken een eindevaluatie op het programma, maar dit was in de periode dat ik de interviews afnam nog niet concreet uitgewerkt. De eindevaluatie zal in de eerste plaats een evaluatie zijn naar het Vlaamse Gewest toe, vermits zij de opdrachtgever is voor de werken. Verder heeft men ook de intentie om uit de Ring-werken lessen te trekken voor toepassing bij andere grote infrastructuurwerken (o.a. voor de geplande werken aan de Ring rond Brussel). Tot slot zal er ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd worden (Orbaen, 11/03/05). Begin 2005 werd al interesse getoond van de Rijkswaterstaat van Nederland, die informatie willen inwinnen voor het onderhoudsproject van de Ring rond Rotterdam. Er zijn ook studiedagen en colloquia gepland vanaf april 2005 (Van Gils, 08/04/05).

Mobiliteit is geen geïsoleerd fenomeen. Daarom is het noodzakelijk te wijzen op het belang van mobiliteit op economisch en maatschappelijk vlak. Economisch heeft mobiliteit een belangrijke schakelfunctie: ze laat een efficiënte organisatie toe van productie, distributie en consumptie van goederen en diensten (Febiac, 1998: 2). Verder staat het mobiliteitssysteem ten dienste van het menselijk samenleven. De verschillende activiteiten van de mens, zoals wonen, werken en recreëren zijn namelijk op een bepaalde wijze in de ruimte verspreid en de mens zal zich daarom geregeld moeten verplaatsen. Het mobiliteitssysteem heeft tot doel om deze verplaatsingen te ondersteunen en daarmee de menselijke actieradius in ruimte (afstand) en tijd (snelheid) te vergroten (van der Stoep & Kee, 1997: 8). Maatschappelijk gezien heeft mobiliteit de ruimtelijke beperkingen van de mens doorbroken, zodat hij kan deelnemen aan alle sociale, culturele en recreatieve activiteiten, waar en wanneer hij maar wil (www.febiac.be). Het mobiliteitssysteem staat dus niet op zichzelf, maar functioneert in een maatschappelijke context.

We kunnen stellen dat welvaart en mobiliteit vandaag onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Hieruit volgt dat het mobiliteitsbeleid uiteindelijk niet omwille van de mobiliteit maar omwille van de welvaart uitgevoerd wordt, waarvan de economie een belangrijk onderdeel vormt (van de Vooren & Pauwels, 2002:2). Economie en mobiliteit zijn geen losstaande fenomenen. Dit houdt verband met volgende belangrijke kwestie: is de economie een bepalende factor voor de mobiliteit of is de mobiliteit een bepalende factor voor de economie? In feite bestaat er een causaal tweerichtingsverkeer tussen beiden. In beleidskringen wordt de verkeersinfrastructuur doorgaans als een belangrijke factor voor de economische ontwikkeling van landen en regio’s beschouwd (van de Vooren, 1999: 21). In de literatuur terzake wordt dan ook vaak uitgegaan van de effecten die verkeersinfrastructuur kan hebben op de arbeidsmarkt (zie o.a. Elhorst, Oosterhaven, 2002). Het standpunt van waaruit wij wensen te vertrekken is net het tegenovergestelde! Wij gaan er van uit dat de arbeidsmarkt zich – met de hulp van de overheid – moet aanpassen aan de bestaande infrastructuur. We achten het noodzakelijk om de bestaande infrastructuur te onderhouden en van tijd tot tijd te vernieuwen, maar we zijn tegelijkertijd van mening dat het beleid zich niet enkel op het aanbod mag concentreren.

Over de wisselwerking tussen mobiliteit en economie en andere aanverwante thema’s zijn interessante uitwijdingen mogelijk (zie o.a. van de Vooren & Pauwels, 2002), maar in deze verhandeling wordt er niet verder op ingegaan. We hebben slechts willen aanstippen dat mobiliteit en economie geen losstaande fenomenen zijn. Daaruit volgt logischerwijze dat ook arbeid en mobiliteit samenhangen. Het verband tussen beide fenomenen loopt onder andere via woon-werkverkeer, een belangrijk begrip in deze context. De woon-werk verkeersstromen van en naar een regio worden immers in grote mate gedetermineerd door twee variabelen, met name werkgelegenheid en het aantal buitenshuis werkende economisch actieven (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 14). Zoals hieronder duidelijk wordt, nemen arbeid en woon-werkverkeer een centrale plaats in de redenering.

De grootste handicap van het wegvervoer is de wanverhouding van het wegennet ten opzichte van de verkeersvereisten van vandaag (Mannaerts, 2003: 94). De verkeer- en vervoerssector wordt immers gekenmerkt door een sterke groei van het aantal afgelegde kilometers en de verwachting is dat de verplaatsingsbehoefte in de toekomst nog sterk zal toenemen. De toenemende mobiliteit heeft voor de maatschappij een aantal nadelige gevolgen, die vragen om de inzet van alle denkbare middelen. Traditioneel zijn dat de wet en regelgeving, de aanleg van infrastructuur, de verkeersbeheersing en de beïnvloeding van de omvang van de mobiliteit en van de modal split (Geerlings, Sistermans, 1998: 185). Hieronder volgt een (beknopt) overzicht van maatregelen binnen het mobiliteitsbeleid.

Verscheidene auteurs formuleren krachtlijnen en maatregelen omtrent de inhoud van het mobiliteitsbeleid (o.a. De Troyer, 2002; Febiac, 2002; Stevaert, 2000; Spilstijns, 1992). Een zeer overzichtelijke en relevante indeling vinden we bij de koepelorganisatie voor de Belgische automobielindustrie Febiac (2002: 10-21). De maatregelen worden opgesplitst naargelang ze betrekking hebben op het mobiliteitsaanbod respectievelijk de mobiliteitsvraag (het overzicht werd toegevoegd in bijlage II). Zoals gezegd gaan we dieper in op de vraag of behoefte naar mobiliteit, maar eerst worden nog enkele maatregelen met betrekking tot het aanbod vernoemd. Febiac maakt binnen deze groep maatregelen een verdere onderverdeling volgens twee krachtlijnen: enerzijds is er het vervolledigen en efficiënter gebruiken van vervoersinfrastructuren. Maatregelen die men hiertoe kan nemen zijn: het versnellen van de uitbouw van het voorstedelijk openbaar vervoer, met voldoende overstap- en parkeerfaciliteiten voor twee- en vierwielers (dit met het oog op intermodaliteit), de ontbrekende schakels in het hoofdwegennet wegwerken, de havens multimodaal ontsluiten via goederenspoorlijnen, binnenvaartkanalen en vrachtwagencorridors. Ook het wegennet en voertuigen via telematica voorzien van verkeerinfo- en verkeersgeleidingsystemen kadert binnen deze context. De tweede krachtlijn is het uitbreiden van vervoersaanbod en –diensten. Denk hierbij aan het experimenteren met langere vrachtwagencombinaties en met Automatic Road Trains[4], het ontwikkelen van gecombineerd goederenvervoer via de aanleg van multimodale containerterminals en commerciële uitbating van spoor en binnenvaart, en tenslotte het centraliseren en commercialiseren van het aanbod van bestaande en nieuwe vervoersproducten en –diensten in stedelijke gebieden in “mobiliteitswinkels”. Dit zijn stuk voor stuk interessante maatregelen, die we echter binnen dit bestek niet uitgebreider kunnen bespreken. Wat wel besproken wordt, is waarom we zoveel belang hechten aan het beïnvloeden van de vraag, en hoe dit concreet kan bereikt worden.

5.2 Maatregelen met betrekking tot de mobiliteitsvraag: nood aan nieuwe denkwegen

Ook bij de maatregelen met betrekking tot de mobiliteitsvraag wordt door Febiac (2002: 10-21) een verdere onderdeling gemaakt volgens twee krachtlijnen: ten eerste het efficiënter gebruiken van het bestaande voertuigenpark. Mogelijke maatregelen met het oog hierop zijn het groeperen van goederenladingen bij de bevoorrading van steden en bedrijvenzones, en het stimuleren van carpooling en tweewielergebruik in ondernemingen. We willen echter vooral aandacht besteden aan de tweede krachtlijn: het reorganiseren van activiteiten in tijd en ruimte. Twee maatregelen die hieronder vallen vernoemen we slechts kort: het stimuleren van nachttransport en –distributie van goederen en het aanmoedigen van clustervorming van bedrijven en hun toeleveranciers. Dan resten ons nog twee maatregelen die we uitgebreider zullen behandelen: het bevorderen van tijd- en plaatsonafhankelijk werken (tele-/ thuiswerk) en het flexibiliseren van werktijden in ondernemingen.

Voor hier dieper op ingegaan wordt, benadrukken we met onderstaand citaat het belang van een beleid dat inspeelt op de verplaatsingsbehoefte van automobilisten: “Het verkeer in België zal de komende jaren toenemen. De steden Antwerpen en Brussel zuigen daarbij als sterke magneten zeer veel woon-werkverkeer aan en veroorzaken daardoor grote congesties rond en in de steden. Het vervelende daarbij is dat grote verbeteringen aan de wegeninfrastructuur ander verkeer aantrekken, waardoor de congestie tijdens de spits niet of nauwelijks verholpen wordt” (Mannaerts, 2003; Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001).

In navolging van De Troyer (2002: 8) zijn we van mening dat we – om onze mobiliteit te blijven garanderen – niet zozeer behoefte hebben aan “nieuwe wegen, maar wel aan nieuwe denkwegen”. Mobiliteitsbeleid is immers geen synoniem van ongebreidelde infrastructuurinvesteringen (Spilstijns, 1992: 223). Dit betekent niet dat we grote infrastructuurwerken overbodig achten, integendeel, het onderhouden van de bestaande infrastructuur is van levensbelang voor onze economie en maatschappij. We willen alleen aangeven dat een uitbreiding van de infrastructuur enkel kan in bestaande knelpunten en economisch belangrijke gebieden (Febiac, 2002: 3). Het is – bovenop deze werken – wenselijk/ noodzakelijk om in te spelen op de mobiliteitsbehoefte. We kiezen hierbij resoluut voor maatregelen die de overbelasting van het huidige wegennet wegwerken (Mannaerts, 2003: 96). Dit met de uiteindelijke bedoeling te komen tot een duurzame mobiliteit (CAWET, 1999: 12). Ook voormalig Vlaams minister van mobiliteit Stevaert (2000: 14) noemt het structureel beheersen van de vraag naar mobiliteit een essentiële voorwaarde voor een succesvol mobiliteitsbeleid.

Bij het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk is het natuurlijk een belangrijke vraag in welke mate het tweesporenbeleid van aan de ene kant investeren in meer infrastructuur en benuttingsmaatregelen en aan de andere kant het ontmoedigen van (auto-)mobiliteit succesvol kan zijn (Bruinsma, 2002: 4). Het antwoord op deze vraag wordt hier in het midden gelaten, maar het is een interessante kwestie die vraagt om verder onderzoek. Een andere relevante vraag dient ook gesteld: is het mogelijk alle maatschappelijke activiteiten te behouden en tegelijkertijd de behoefte aan mobiliteit te verminderen? Deze vraag stelt zich prioritair naar de drie belangrijkste activiteitenpatronen van mensen, met name arbeid, consumptie en recreatie (Boon, 1994: 6-7). Dit is een belangrijke stap in de redenering, we willen hieronder namelijk de denkpiste betreffende arbeid verder uitwerken.

De vraaggerichte mobiliteitsintrumenten trachten de resultaten van mobiliteit in omvang, tijd, richting en voertuigkeuze te beïnvloeden (CAWET, 1999: 12). Zoals bij het formuleren van de probleemstelling gesteld, willen we ons vooral concentreren op het ‘reorganiseren van activiteiten in tijd en ruimte’. Dit omdat dergelijk uitgangspunt o.i. geschikt is voor een succesvol beleid. Wanneer we deze doelstelling betrekken op arbeid, kan men concluderen dat er maatregelen nodig zijn om de woon-werkverplaatsingen overbodig of korter te maken of te spreiden in de tijd (Febiac, 2002: 10). Hieronder worden twee maatregelen besproken met behulp waarvan de overheid de woon-werkverplaatsingen kan terugdringen, die dan op hun beurt de mobiliteitsvraag kunnen beïnvloeden. Eerst besteden we aandacht aan het woon-werkverkeer.

Om te beginnen is het omwille van een aantal praktische redenen interessant om aandacht aan woon-werkverkeer te besteden. Ten eerste zijn woon-werkverplaatsingen zowel in de ruimte als in de tijd eenvoudiger te bundelen dan andere verplaatsingen (o.a. het zgn. ‘lust’verkeer of verplaatsingen omwille van consumptiemotieven), waardoor de mogelijkheden in het algemeen groter zijn en beter onderzocht kunnen worden. Ten tweede is er meer bekend over het woon-werkverkeer dan over het overige personenverkeer (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44). Verder zijn er ook meer fundamentele redenen om de nodige aandacht aan woon-werkverkeer te besteden.

Het woon-werkverkeer vormt een belangrijk aandeel in het totale volume verplaatsingen binnen de samenleving. Daarnaast – en ermee samenhangend – is het ook een belangrijke verplaatsingsbehoefte of motief. Omdat we gesteld hebben dat we op de behoefte willen inspelen is dit van cruciaal belang. Onderstaande gegevens zijn een weergave van het aantal verplaatsingen volgens motief. Deze gegevens liggen in de lijn van de resultaten van de nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens[5] (1998-1999).

Tabel 2: Aantal verplaatsingen en aantal kilometers per persoon per dag volgens motief (Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, 1996)

Motief van de verplaatsingen	Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag	Gemiddeld aantal kilometers per persoon per dag	Totaal aantal kilometers per dag voor alle Vlamingen
Werk- en schoolgebonden	0.90 32.7 %	13.6 km 39.4 %	73.8 milj km
Winkelen en diensten	0.69 25.1 %	4.24 km 12.3 %	23 milj km
Vrijetijd	0.90 33 %	13.7 km 39.7 %	74.3 milj km
Personenvervoer	0.17 6.1 %	1.1 km 3.3 %	6.1 milj km
Andere	0.08 3.1 %	1.8 km 5.3 %	9.8 milj km
Totaal van alle verplaatsingen	2.7 100 %	34.5 km 100 %	187 milj km

In het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen spelen de drie volgende motieven een belangrijke rol: werken en school lopen, winkelen en dienstverlening, en vrijetijds-activiteiten (deze komen overeen met de drie belangrijkste activiteitenpatronenen van mensen die hierboven vermeld werden). Ruw geschetst is elk van die motiefgroepen goed voor ongeveer een derde van de dagelijkse verplaatsingen. Die verdeling ontkracht meteen het beeld dat de werk- en schoolgebonden verplaatsingen de doorslag geven in het verkeer, want winkelen/diensten en vrijetijdsactiviteiten blijken even belangrijke verplaatsings-motieven te zijn (Min, 1996: 4). Ook wat de afstand betreft, klopt het beeld niet dat de werk- en schoolgebonden verplaatsingen veruit de belangrijkste zijn. Bij de werk- en schoolgebonden verplaatsingen zit de hoofdmoot van die kilometers in het werkgebonden verkeer, dat ongeveer 65 miljoen kilometer produceert. Het is in ieder geval duidelijk dat het woon-werkverkeer een belangrijk aandeel vormt in het totale verplaatsingsvolume, en dit geldt des te meer tijdens de spitsuren. Uit onderzoek blijkt dat woon-werkverplaatsingen in grote mate bijdragen tot de verkeerspieken (Febiac, 2002: 10). De bereikbaarheids- en congestieproblematiek spelen dan ook vooral in de spitsperioden (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44).

Tabel 3: Aantal avondspitsverplaatsingen en -kilometers per persoon volgens motief[6] (Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, 1996)

Motief van de verplaatsingen	Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag	Gemiddeld aantal kilometers per persoon per dag	Totaal aantal kilometers per dag voor alle Vlamingen
Werk- en school	0.18 41.3 %	3.3 km 51.4 %	17 milj km
Winkelen / diensten	0.10 23.8 %	0.8 km 12.3 %	4.3milj km
Vrijetijd	0.11 23.7 %	1.8 km 28.8 %	10.1 milj km
Personenvervoer	0.03 7.5 %	0.3 km 4.8 %	1.7milj km
Andere	0.02 3.5 %	0.2 km 2.7 %	0.9milj km
Totaal van alle spitsuurverplaat- singen	0.44 100 %	6.4 km 100 %	35 milj km

In de avondspits is het werk- en schoolgebonden verkeer goed voor ruim 40% van de verplaatsingen. Dat aandeel ligt logischerwijs hoger dan het daggemiddelde van circa 33%. Het voeren van personen scoort met 7.5% van de avondspitsverplaatsingen eveneens relatief hoog. Waarschijnlijk gaat het in belangrijke mate om het halen of brengen van mensen in het woon-werk- en woon-schoolverkeer. Als dat klopt, zou het aandeel van de werk- en schoolgebonden verplaatsingen in het spitsverkeer dicht in de buurt van 50% liggen (Min, 1996: 5).

De enorme verkeersdrukte tijdens de spitsuren in en rond onze stedelijke gebieden toont aan hoe strak onze samenleving is georganiseerd in tijd en ruimte. Doordat werken en schoollopen nog dikwijls binnen dezelfde tijdsvensters én buitenshuis gebeurt, is de vraag naar woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen geconcentreerd tot enkele specifieke perioden van de dag, namelijk tussen 7u en 9u en tussen 16u en 18u (De Troyer, 2002; Febiac, 1998).

In tegenstelling tot de meeste buurlanden, kent België een sterke geografische spreiding van verplaatsingen. Kenmerkend voor ons land is immers de ruimtelijke versnippering van diverse functies: de woonfunctie werd totaal verspreid (lintbebouwing), de commerciële functies zijn uitgewaaierd voorbij de administratieve grenzen van grootsteden. Beide factoren hebben geleid tot een toenemende geografische afstand en diffuus patroon van de woon-werkverplaatsingen, wat in andere landen en regio’s minder het geval is (Febiac, 2002: 10). Het zou kunnen dat de grotere versnippering in de Vlaamse ruimtelijke structuur resulteert in een verplaatsingsgedrag dat meer planning vraagt (Minvla, 1996: 4).

Tenslotte – en samenhangend met bovenstaande vaststellingen – neemt het woon-werkverkeer een aanzienlijk deel van de verplaatsingen per auto en van het aantal personenautokilometers voor z’n rekening (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44). Het meest gebruikte vervoermiddel bij de woon-werkforenzen blijkt de auto te zijn (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 38). Dat kunnen we afleiden uit de gegevens in volgende tabel.

Tabel 4: Woon-werkpendel per vervoersmiddel. Bron: Nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens[7] (1998-1999)

We geven verder nog mee dat er op dit moment een diagnose van overheidswege plaats-vindt van verplaatsingen in het kader van woon-werkverkeer[8]. Om op termijn de mobiliteit in België te verbeteren heeft de wetgever beslist om in een eerste fase een beter zicht te krijgen op de verkeersstroom per voertuig in België en in het bijzonder de verplaatsingen die gebeuren in het kader van het woon-werkverkeer (FOD, 2003: 39). Hiertoe zal een databank worden samengesteld door de Federale Overheidsdienst Vervoer. Die gegevens-bank zal gevoed worden door de antwoorden die de bedrijven zullen geven op een type enquête over de vervoermiddelen die de werknemers gebruiken alsook over de bestaande en geplande mobiliteitsplannen. In uitvoering van de programmawet van 8 april 2003 en bijbehorende besluiten dienen bijgevolg de ondernemingen en openbare instellingen met meer dan 100 werknemers driejaarlijks een enquête in te vullen over de mobiliteitssituatie van hun vestigingen met minstens 30 werknemers. Het eerste verslag moet opgemaakt worden op datum van 30 juni 2005 (VBO, 3/5/05). Spijtig genoeg kunnen we niet tijdig over deze resultaten beschikken om ze nog te verwerken.

Voormalig minister van Mobiliteit en Openbare Werken brengt ons bij de volgende stap in de redenering. Hij schrijft het volgende in zijn beleidsnota voor de periode 2000-2004. “We zijn ervan overtuigd dat het beleid doelgericht moet ingrijpen op volgende vlakken:

Door het nemen van maatregelen op die vlakken moet het gewoon minder nodig worden zich te verplaatsen, moet de afstand van de verplaatsingen opnieuw kleiner worden en moeten –om het spitsprobleem uit de wereld te helpen – de verplaatsingen beter in de tijd worden gespreid” (Stevaert, 2000:15). Vermits de mobiliteitsproblematiek in eerste instantie een spitsprobleem is, en dat spitsverkeer in belangrijke mate bepaald wordt door het woon-werkverkeer, hebben we ons eerst op woon-werkverkeer geconcentreerd (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 34). Het doel dat we vooropstelden is om de woon-werkverplaatsingen terug te dringen. De maatregelen werden dan ook geselecteerd met deze doelstelling in het achterhoofd.

Zoals eerder besproken kan naargelang de beleidsvisie en het vooropgestelde doel de mobiliteit ofwel in vraag ofwel in aanbod beïnvloed worden. Wij achten het in dit bestek wenselijk dat er vooral ingespeeld wordt op de mobiliteitsvraag, met name door arbeid te flexibiliseren en zo het bestaande woon-werkverkeer terug te dringen of alvast buiten de klassieke spitsuren te laten verlopen. Uiteraard zijn er andere maatregelen die hier ook hun nut kunnen bewijzen (we denken bv. aan carpooling), maar deze vallen buiten het bestek van de uiteenzetting. We bespreken hieronder wat we precies verstaan onder flexibilisering van arbeid en we zien vervolgens twee maatregelen die hiertoe kunnen bijdragen.

Volgens van Wezel (1986: 1) is flexibilisering een proces dat het vermogen tot aanpassing aan en benutting van veranderende omstandigheden in de omgeving verhoogt. Flexibilisering van arbeid is sinds de jaren tachtig een belangrijke trend in het arbeids-bestel. De vaste baan met een strikte functieomschrijving en vaste werktijden is op de terugtocht (Dercksen, 1997: 16). Letterlijk vertaald betekent flexibilisering versoepeling. Bij flexibilisering van arbeid gaat het dus om een soepelere inschakeling van de productiefactor arbeid. Door flexibilisering wordt het aantal keuze-alternatieven vergroot, wat in onze context van groot belang is: mensen kunnen door flexibele arbeidsvormen kiezen om de files te vermijden. Onder flexibilisering van de arbeid worden een groot aantal fenomenen samengevat. Enerzijds heeft flexibilisering betrekking op de indeling van de werktijd. Anderzijds op mensen die zelf flexibeler, multi-inzetbaar moeten worden. Ook de plaats waar het werk wordt gedaan zou flexibeler kunnen (Bahlmann in Faber & Schippers). Flexibele banen zoals uitzendwerk en tijdelijk werk vallen buiten het bestek van deze verhandeling, evenals in- en uitstroom binnen bedrijven, omdat deze algemeen genomen niet bijdragen tot een vermindering van de mobiliteitsvraag. Ook interne flexibiliteit binnen bedrijven (verandering van functie en/of afdeling, doorstroom binnen een bedrijf) komt hier niet aan bod. In deze context kiezen wij ervoor de gewenste flexibilisering van arbeid op te splitsen in twee onderdelen; enerzijds de flexibilisering van de arbeidsorganisatie (met behulp van telewerken), anderzijds de flexibilisering van arbeidsuren.

De Volder (1998: 9) meent dat bedrijven magneten zijn die medewerkers op één plaats samenbrengen, wat tot een steeds grotere verkeerschaos leidt. Anderzijds lijkt het erop dat de steeds krachtiger telecommunicatie- en informaticamiddelen, arbeid opnieuw kunnen loskoppelen van ruimte en tijd. We bespreken telewerken als een overkoepelende term voor verschillende alternatieve werkvormen, waarbij het uitvoeren van arbeid niet gebonden is aan ruimte en/of tijd. We definiëren hieronder wat juist verstaan wordt onder de term ‘telewerken’ en geven kort een typologie. Afhankelijk van de plaats waarop de arbeid wordt uitgevoerd kan een 3-ledige classificatie gemaakt worden (De Volder, 1998: 13). Maar we trachten vooral het fenomeen te situeren in functie van mobiliteit. Meer bepaald zijn we geïnteresseerd in de impact van telewerken op mobiliteit: hoe kan telewerken de mobiliteitsvraag verschuiven of verminderen? Gezien het huidige mobiliteitsprobleem in België en de verwachtte verdere uitbreiding ervan, is het potentieel van telewerken als bestrijdingsmiddel voor de verkeerscongestie zeker het onderzoeken waard (Illegems, Verbeke, S’Jegers, 1998: 304).

Voor dit fenomeen worden verschillende concepten gehanteerd (Jacobs, 2000: 3): men spreekt over telework of telecommuting, soms ook over remote working, flexible working (Walrave & Dens, 2003: 22), networking of homeworking (Gray, Hodson, Gordon, 1995: 8). Ook over de definiëring van het fenomeen bestaat onenigheid. Het gebrek aan een gedeelde definitie kan verklaard worden door de snel evoluerende aard van de telewerkpraktijk en door de uiteenlopende kenmerken van de verschillende typen van telewerken (Shin in Walrave & Dens). We kiezen voor een brede, algemene definitie van telewerk, die door de Europese Commissie werd voorgesteld: “A method of organising and/or performing work in which a considerable proportion of an employee’s working time is: away from the firm’s premises or where the output is delivered; and when work is done using information technology and technology for data transmission, in particular the Internet”. In het kader van ons onderwerp is het relevant ook volgende definitie van telewerken te geven: “De gehele of partiële reductie van de dagelijkse woon-werkafstand ten gevolge van de substitutie van conventioneel vervoer door telecommunicatie-toepassingen en/of computertechnologie (Handy & Mokhtarian in Illegems, Verbeke, S’Jegers).

Telewerk varieert over een groot aantal dimensies: technologie, plaats, tijd, aard van de werkzaamheden, scholingsgraad, contractuele juridische basis, geslacht, doelstelling en strategie bij implementatie (Stephen in Sels). Al naargelang deze dimensies verschillend ingevuld worden krijgt men een zeer divers beeld. Verschillende auteurs nemen de locatie waar de arbeid plaatsvindt als criterium om de verscheidene typen telewerk in categorieën onder te brengen (zie o.a. Walrave, Dens, 2003; De Volder, 1998; Gray, Hodson, Gordon, 1995). Zo worden in de organisatiekunde over het algemeen drie categorieën onderscheiden: telethuiswerken, mobiel of nomadisch telewerken en werken op locatie.

Telethuiswerk is een werkvorm waarbij een gedeelte of de volledige arbeid thuis wordt verricht (De Volder, 1998: 15). Telethuiswerken kan beschouwd worden als de meest vergaande vorm van telewerken met de grootste maatschappelijke implicaties (Walrave & Dens, 2003: 26). Binnen deze context is het vooral van belang dat telethuiswerken een grote invloed kan hebben op het woon-werkverkeer. Dit in tegenstelling tot het mobiel of nomadisch telewerken, wat de mobiliteit niet in gunstige zin beïnvloedt. In deze werkvorm zijn de werknemers “nomaden”. Uitgerust met een G.S.M. en een portable werken zij op verschillende plaatsen: bij de klant, op het vliegtuig, in de auto. De kantoorruimte bestaat nog maar is sterk in oppervlakte gereduceerd (De Volder, 1998: 13). Binnen de laatste categorie tenslotte, werken op locatie, kan nog een onderscheid gemaakt worden tussen satellietkantoren en telecenters (Walrave & Dens, 2003: 27). Wanneer het gaat om satellietkantoren stellen ondernemingen in hun regionale kantoorafdelingen telematica-faciliteiten ter beschikking van de eigen werknemers, die in de omgeving van deze afdelingen wonen. Bij telewerkkantoren of telecenters kunnen ondernemingen of instellingen werkplekken huren voor hun werknemers die in de buurt van een dergelijk telewerkkantoor wonen, in speciaal daartoe ontworpen kantoorruimtes, voorzien van de vereiste telematica-infrastructuur (Vandorpe, 1996: 8). Deze telecenters worden ook wel telecottages genoemd (De Volder, 1998: 14). Zowel werken in telecenters als in satellietkantoren brengt wijzigingen qua woon-werkverkeer met zich mee, al is op het eerste zicht niet duidelijk in welke zin. Steeds vaker komen bovenstaande typen van telewerken niet in hun pure vorm voor (Walrave & Dens, 2003: 28). We moeten dus ook rekening houden met combinaties.

Telewerken biedt voordelen op verscheidene vlakken en kan dan ook vanuit verschillende standpunten bestudeerd worden: vanuit een economische visie (productiviteit van de werknemers, kostenbesparingen) of vanuit maatschappelijk oogpunt (daling van het aantal verkeersslachtoffers, effecten op het leefmilieu, vergemakkelijking combinatie arbeid en gezin, integratie van kwetsbare arbeidsgroepen in de samenleving, verhoging van de levenskwaliteit). In deze context wordt telewerken besproken als één van de mogelijke manieren om flexibele arbeidsregelingen in te voeren met het oog op verdunning van de files. Jack Nilles, soms ook wel de founding father van telewerk genoemd, hamerde enkele decennia geleden al op de mogelijkheden die telewerken biedt om het stedelijk forenzenverkeer te verminderen (Walrave & Dens, 2003: 12).

Telewerken wordt nog maar weinig toegepast, maar kan op termijn bijdragen tot de vermindering van de files (Verbeke, Illegems, Pans, 2001: 34). De argumentatie is dat telewerken er met zijn afwijkende woon-werkverkeer voor kan zorgen dat werknemers òf minder reizen om naar hun werk te komen òf op andere uren dan tijdens de spits reizen[9] (de Graaff & Rietveld, 2004: 14). Het tijdstip waarop mensen telewerken is van groot belang omdat dit directe implicaties heeft voor het woon-werkverkeer. Vanuit mobiliteits-oogpunt bekeken, biedt tele-/thuiswerk dus perspectieven om een aantal woonwerk-verplaatsingen overbodig te maken of buiten de klassieke spitsuren te laten verlopen. Zeker in grootstedelijke en tewerkstellingsgebieden kan deze werkvorm de verkeerscongestie tijdens de spitsuren beperken (Febiac, 2002: 11). Bovendien neemt het toenemende gsm-, computer- en internetgebruik een belangrijke drempel weg om tot (deeltijds) tele- of thuiswerk te kunnen overgaan (De Troyer, 2002: 8). Men kan zich nl. behelpen met elektronische mail, videotelefonie, audioconferencing, satellietcommunicatie en andere technologische toepassingen (Gray, Hodson, Gordon, 1995: 8). Heel wat activiteiten zullen in de toekomst minder fysieke maar des te meer virtuele mobiliteit vragen. De informatie-snelweg zal een deel van de verplaatsingen overbodig maken (De Troyer, 2002: 8).

De mensen naar het werk of het werk naar de mensen: onderzoek naar het verband tussen telewerken en woon-werkverkeer

Over het feit dat e-werken een afname van het woon-werkverkeer met zich meebrengt, zijn veel onderzoekers het eens. Alleen de mate waarin deze afname zal plaatsvinden is thans grotendeels onbekend (Ceysens, 2004: 6). Uit internationaal onderzoek blijkt dat e-werk leidt tot een forse vermindering van woon-werkkilometers: voor autogebruikers is de daling 150 km pers week, voor treingebruikers zelfs 230 km per week. Nederlands onderzoek toont aan dat er een besparing van 7 tot 17% woon-werkverkeer is als gevolg van e-werken (Haagsman in Ceysens). Volgens Mokhtarian gebruikt een deel van de e-werkers thuis de daluren voor woon-werkverplaatsingen, hetgeen niet bijdraagt tot het gewenste effect, namelijk gobale mobiliteitsafname. Wel draagt het bij tot de piekontlasting. In opdracht van Directie Verkeer en Vervoer zijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Nederland twee kleinschalige praktijkexperimenten e-werken opgezet en geëvalueerd. Uit deze resultaten bleek dat e-werken tot minder woon-werkverkeer in de spitsuren leidt, zonder dat dit aanleiding geeft tot toename van ander verkeer (Min, 1992: 1). Ook uit onderzoek van de Verenigde Staten blijkt dat het aantal woon-werkverplaatsingen afneemt en het aantal niet-woonwerkverplaatsingen nagenoeg niet verandert (Pendyala, Goulias & Kitamura in Ceysens).

In het buitenland zijn al verscheidene studies gebeurd die aantonen dat de invoering van e-werken tot verdunning van de files leidt. E-werkers gaan namelijk op andere tijden reizen tussen woning en werk waardoor de bereikbaarheid van steden verbetert. Het aantal spitsmijdende e-werkers kan worden geschat tussen 10 en 15%. In drukke gebieden kan dit percentage het verschil uitmaken tussen file of geen file, in elk geval worden de files er korter door (Min, 2003: 12).

De flexibilisering van arbeidsuren kan vele concrete vormen aannemen (N, 2004: 6). Het gaat in deze context niet om tijdskrediet, brugpensioen, ouderschapsverlof, tijdsparen of loopbaanonderbreking (N, 2004: 8-30). Naast flexibele werkuren zijn er nog andere middelen om numerieke flexibiliteit te bereiken: tijdelijk werk, uitzendwerk, deeltijds werk, overwerk en ploegendiensten (Van Ruysseveldt & van Hoof, 1998; Dercksen, 1997). Deze vormen komen niet aan bod. Flexibele werktijden zijn van oorsprong arbeidstijdregelingen waarbij het gaat om het bieden van keuzemogelijkheden aan de werknemer wat betreft het aantal arbeidsuren per dag en/of per week, het tijdstip waarop hij begint of eindigt met zijn werk. Dit wordt ook wel een systeem van glijdende of variabele werktijden genoemd. In Engelstalige literatuur worden de termen ‘flexible working hours’, ‘flex-time’, ‘flexi-time’ gehanteerd (Lendfers & Nijhuis, 1989: 43).

Klokvaste werkuren kunnen een belemmering vormen om vertrekuur en vervoerswijze voor de woon-werkverplaatsing te kiezen op basis van de verkeersdrukte (De Troyer, 2002: 8), met de gekende spitsproblemen tot gevolg. Het woon-werkverkeer kan uitgesmeerd worden in de tijd door een (grotere) flexibilisering van de werktijden, zodat zowel het wegennet als het openbaar vervoer in de spits ontlast en buiten de spits beter benut worden (Febiac, 2002: 13). Hetzelfde geldt voor het bekomen van flexibelere laad- en lostijden waardoor goederen buiten de klassieke spitsuren kunnen opgehaald en geleverd worden (Febiac, 1998: 12). Op deze manier kan een spreiding van de mobiliteits-vraag bereikt worden.

Een mogelijke maatregel om een aantal woon-werkverplaatsingen uit de spits te halen, is de traditionele vijfdaagse werkweek te vervangen door één van vier (langere) werkdagen. Beroepsactieven die daartoe bereid zijn én wiens beroep, onderneming, economische sector, gezinssituatie,… het enigszins toelaten, kunnen hierdoor het aantal woon-werkverplaatsingen met twintig procent beperken. Zo boeken ze ook een grote winst op hun reistijd en –kosten (Febiac, 2002; De Troyer: 2002).

We willen echter eerder een pleidooi houden voor variabele begin- en eindtijden. Er zijn een groot aantal variaties in roosters mogelijk bij deze vorm van arbeidstijdregeling. In het algemeen zal de keuze voor een bepaalde rooster enerzijds afhankelijk zijn van de behoeften van de onderneming en anderzijds van de voorkeuren en wensen van het personeel (Thierry in Lendfers & Nijhuis). Ondanks het feit dat het aantal mogelijkheden groot is, bestaat het fundamentele model van flexibele werktijden meestal uit een aantal onderling samenhangende componenten (Lendfers & Nijhuis, 1989: 43). Bedrijven met variabele begin- en eindtijden introduceren meestal bloktijden, dat zijn uren waarop werknemers ten minste aanwezig moeten zijn (dit wordt ook wel ‘core time’ of basistijd genoemd). Een lange basistijd betekent beperkte beperkte flexibiliteit voor de werknemer. Buiten de basistijd kunnen de werknemers zelf hun begin- en eindtijden vaststellen. In bedrijven met een tijdregistratiesysteem is het mogelijk dat begin- en eindtijden per dag variëren en hoeft de vereiste arbeidstijd niet dagelijks te worden gewerkt, maar kan dit ook binnen een week of een maand worden bereikt (Tijdens, 1998: 48). De norm is niet langer een werkdag van 9 tot 5 uur, maar een werkdag tussen 7 en 7 of tussen 7 en 9. De mate van flexibiliteit en toegestane vrijheid van de werknemer is afhankelijk van de variatiemogelijkheden van bovenstaande componenten en zal hoofdzakelijk bepaald worden door de behoefte van de onderneming (Lendfers & Nijhuis, 1989: 43). De flexibilisering betekent vooral dat voltijders vaker afwijken van het reguliere dagpatroon. Daarbij is de ruimte die ontstaat om per dag of week langer of korter te werken begrensd door minima en maxima (Tijdens, 1998: 32). Ofschoon het systeem van ‘glijdende’ uren nergens wettelijk bepaald is wordt het getolereerd door sociale inspectie (N, 2004: 6).

De uiteindelijke aanleiding om over te gaan op flexibele werktijden kan natuurlijk variëren (Lendfers & Nijhuis, 1989: 43). Wij gaan in het derde deel na of bedrijven (en overheden) op glijdende werkuren overschakelden naar aanleiding van de werken aan de Antwerpse Ring.

Mobiliteit is in al haar facetten sterk toegenomen. Met de problemen van bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid blijkt dat de ontwikkeling van het mobiliteitssysteem op grenzen stuit (van der Stoep & Kee, 1997: 14). De mobiliteitsexplosie gaat dan ook gepaard met aanzienlijke problemen. Tijdens periodes van grootschalige wegwerkzaam-heden worden we extra geconfronteerd met het fileprobleem en de sterk toegenomen mobiliteit. Een deel van de oplossingen hiervoor zal technisch van aard zijn. Maar deze technische oplossingen zijn onvoldoende. Bijgevolg moet een deel van de oplossing voor de hierboven geschetste problemen gezocht worden in meer fundamentele wijzigingen van het vervoer- en verkeerssysteem en van het verkeersgedrag in het bijzonder. Indien we een duurzamere mobiliteit wensen, dan impliceert dit een nieuw verkeers- en vervoerbeleid. (Dierckx, 1994: 15). We benadrukken hierbij dat mobiliteitsbeleid geen synoniem is van ongebreidelde infrastructuurinvesteringen.

De Vlaamse regering formuleert haar beleidsmissie inzake mobiliteit en openbare werken als volgt (Stevaert, 2000: 8): “Zorgen voor een duurzame mobiliteit door een geïntegreerd en beheersgericht beleid”. Dat het beleid beheersgericht is wil zeggen dat de overheid actief de ontwikkelingen gaat sturen, zowel aan de vraag- als aan de aanbodkant. Wij ondersteunen deze actieve houding van de overheid – of met andere woorden een sterk sturend overheidsbeleid – en zijn in het bijzonder voorstander van een beleid dat ingrijpt in de mobiliteitsbehoefte. Het objectief is om in te spelen op de aanleiding van de mobiliteit om zo het product, de vervoersprestatie, te beïnvloeden. Het is van cruciaal belang dat we de verplaatsingsbehoefte als aangrijpingspunt voor de beïnvloeding kiezen. We achten het wenselijk dat de overheid activiteiten, en meer bepaald arbeid, tracht te reorganiseren in tijd en ruimte. In dit kader bespraken we twee maatregelen die ons voor dit doel geschikt lijken en die betrekking hebben op de flexibilisering van de arbeidsorganisatie (telewerken) en de flexibilisering van arbeidsuren. Beide werkvormen werden besproken vanuit mobiliteitsoogpunt. Hun grote verdienste in dit kader is zonder twijfel de mogelijkheid tot reductie van het aantal auto’s op de openbare weg, hetgeen op zijn beurt files voorkomt. Bovendien zijn deze (nieuwe) werkvormen een relatief goedkoop alternatief voor overheidsinvesteringen in wegeninfrastructuur.

Openbare infrastructuurwerken kunnen een hefboom zijn tot de gewenste gedrags-verandering. Ze kunnen namelijk de (noodzakelijke) aanleiding zijn om bovengenoemde flexibele arbeidsvormen in te voeren. Daarom besteden we er de nodige aandacht aan. Eén van de voornaamste projecten in de Antwerpse regio van dit moment, de heraanleg van de Ring rond Antwerpen, wordt hierbij als case genomen. We zijn ons er ten volle van bewust dat we hier slechts een aantal mogelijke oplossingen kunnen aanreiken, zonder deze voor te stellen als dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem als geheel. Bij dit alles mogen we niet vergeten dat mobiliteit geen geïsoleerd fenomeen is. Bovendien wordt het mobiliteitsbeleid in laatste instantie niet omwille van de mobiliteit uitgevoerd maar omwille van de welvaart, waarvan de economie een belangrijk onderdeel vormt. Economie en arbeid vormen een rode draad door de uiteenzetting.

We bekijken in dit deel hoe de communicatie omtrent de heraanleg van de Ring rond Antwerpen verloopt. De Vlaamse overheid (2004: 2) is van mening dat het succes van de onderhoudswerken van één van de drukste verkeersaders van ons land afhankelijk is van een doorgedreven communicatie met alle verschillende doelgroepen. Reden te meer om aan dit thema de nodige aandacht te besteden. De infrastructuurwerken worden vanuit communicatiewetenschappelijk oogpunt benaderd. Meer specifiek staat de externe communicatie centraal. Hoewel velen er niet bij stilstaan is communicatie een cruciale factor bij een project op dit niveau. Hopelijk mag dit in de volgende pagina’s duidelijk worden. Door grote projecten te voorzien van een duidelijke communicatiestrategie wordt het project hoe dan ook een hogere kans op succes gegund. Omwille van de actualiteit van het project was er weinig structurele informatie voorhanden. Het afnemen van interviews bood dan een oplossing.

De overheidscommunicatie is een belangrijk instrument van beleid, dienstverlening en sensibilisering. Dit lezen we in de Code van goede praktijk voor de communicatie-campagnes van de Vlaamse overheid. Overheidscommunicatie is geen eenduidig begrip en bestaat uit verschillende takken: interne communicatie, public affairs, overheids-voorlichting (informatief, educatief en/of persuasief van aard), sociale marketing, public relations, politieke communicatie, propaganda, bottom-up communicatie. Maar wat kunnen we precies verstaan onder overheidscommunicatie? En op welke vorm(en) spitsen we ons toe?

We vertrekken van een ruime definitie: “Overheidscommunicatie is de betaalde en niet-betaalde, gemedieerde en niet-gemedieerde communicatie van de overheid (wetgevende, rechterlijke en uitvoerende macht) en haar politieke vertegenwoordigers (voor zover die communiceren louter in hoofde van hun publieke functie). De communicatie betreft zowel de beleidscommunicatie als communicatie over de overheid zelf (corporate communicatie), kan zowel bedoeld zijn om te overtuigen als te informeren, kan gericht zijn naar één of meerdere, interne of externe, doelgroepen, die op hun beurt feedback kunnen geven” (Vandebosch, 2004: 11). In het kader van deze eindverhandeling dienen we echter een aantal beperkingen in te bouwen. Onder ‘overheid’ verstaan we enkel de uitvoerende macht, wat niet belet dat er nog veel actoren en instellingen onder deze noemer vallen. Een verdere afbakening wordt gemaakt door ook politieke communicatie uit te sluiten. Hierbij zijn we ons ten volle bewust van de dunne scheidingslijn tussen overheidscommunicatie en politieke communicatie. Interne communicatie zal slechts kort aangehaald worden en corporate communicatie valt buiten het bestek van de uiteenzetting. De andere elementen uit de definitie kunnen behouden worden. Tot slot merken we op dat we enkel communicatie van de gewestelijke Vlaamse overheid bespreken: het federale, provinciale en gemeentelijke niveau komen dus niet aan bod.

Bovenstaande definitie maakt duidelijk dat de focus ligt op de informatie die uitgestuurd wordt vanwege de overheid, of met andere woorden op de communicatie dóór de overheid. Dit belet niet dat deze informatie een feedback kan zijn op een vraag of verzoek van de doelgroep. We moeten deze beperking inbouwen omdat externe communicatie zeer ruim geïnterpreteerd kan worden. Bovendien leunt de campagne die gevoerd wordt rond de heraanleg van de Ring het meest aan bij het zgn. ‘transmissiemodel’[10]. Er is op bepaalde vlakken wel sprake van wederkerigheid, maar het onderscheid tussen zender en ontvanger blijft zeer duidelijk. Daarom is het zinvol aandacht te schenken aan de communicatie die van de overheid uitgaat.

De externe communicatie van de overheid naar de burger, en meer specifiek naar de bedrijfswereld, staat in deze uiteenzetting centraal. Externe communicatie kan echter niet los gezien worden van interne communicatie en communicatie tussen de betrokken partners en dus is het onvermijdelijk dat deze vormen ook kort aan bod komen. Het is duidelijk dat de verschillende communicatievormen complementair zijn. In navolging van de Afdeling Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest[11] (2002, 1) kunnen we stellen dat doelgericht communiceren essentieel is voor een geoliede werking van de overheid(sorganisatie) en een goede verstandhouding met alle partners. Daarbij liggen interne en externe communicatie in elkaars verlengde. Wat de externe communicatie betreft zullen we ons toespitsen op informatieve en persuasieve voorlichting.

De opdrachtgever en tevens verantwoordelijke voor de heraanleg van de Ring rond Antwerpen is de Afdeling Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest. Zoals we zullen zien staan er verschillende actoren en organisaties in voor de (externe) communicatie. Finaal is het de Vlaamse overheid die de eindverantwoordelijkheid hiervoor draagt.

De communicatie van de Vlaamse overheid verloopt gedecentraliseerd. Sowieso zijn de Vlaamse openbare instellingen, waaronder toch een aantal voor het grote publiek heel zichtbare zoals de VDAB, Kind en Gezin en de VRT, zelfstandig in hun externe communicatie. Maar ook binnen de Vlaamse regering en het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap geldt een verregaande autonomie: ministers die bevoegd zijn voor hun beleid en administraties die verantwoordelijk zijn voor hun dienstverlening, zijn ook bevoegd voor de communicatie over dat beleid en die dienstverlening. Wie iets doet, communiceert daar ook zelf over, dat is de regel (Decoster, 2004: 199). Na toepassing op de situatie van de Antwerpse Ring zouden we kunnen verwachten dat vooral de minister bevoegd voor openbare werken en de Afdeling Wegen en Verkeer van de Vlaamse Gewest (AWV) communiceren over de werken. De Vlaamse overheid verzorgt de communicatie omtrent de werken echter niet zelf, maar besteedt deze uit. In de praktijk is er sprake van een samenwerkingsverband tussen het Contactpunt Minder Hinder en de Beheers-maatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), die ieder communiceren naar een eigen doelpubliek. De communicatiecel van de BAM staat in voor de massacommunicatie, terwijl het Contactpunt Minder Hinder de doelgroepgerichte communicatie voor haar rekening neemt. Globaal is de informatie dezelfde, en meestal worden dezelfde communicatiemiddelen ingezet, maar naargelang de doelgroep worden andere zaken benadrukt. Er wordt met andere woorden behoeftegericht gecommuniceerd. Belangrijk is dat er gewerkt wordt vanuit een zelfde uitgangspunt en een gezamenlijk communicatieplan (toegevoegd in bijlage III). We overlopen hieronder verder wie wat communiceert, naar welke doelgroep(en), met welke doelstellingen.

Zoals gezien in deel 1 richtte de Vlaamse regering deze naamloze vennootschap op om de snelle uitvoering van het Masterplan Antwerpen in goede banen te leiden. BAM staat in voor de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van de projecten die deel uitmaken van het Masterplan. De heraanleg van de Antwerpse Ring valt niet onder het Masterplan maar BAM kreeg de speciale opdracht om de communicatie rond deze werken mee te verzorgen, aangezien er sinds haar oprichting een professionele communicatiegroep binnen BAM werd uitgebouwd. Voor BAM betreft het hier dus een buitengewone situatie: waar zij bij de projecten van het Masterplan ook instaan voor de financiering, is dit bij de heraanleg van de Ring niet het geval: deze werken worden namelijk gefinancierd met reguliere middelen van het Vlaamse Gewest (Orbaen, 11/03/05).

BAM staat daarbij in voor de massacommunicatie, zo verzorgen ze bijvoorbeeld alle persberichten, -conferenties en –events (Orbaen, 11/03/05). Daarnaast zijn ze ook verantwoordelijk voor de ondersteuning van alle communicatie-acties van de Minder Hinder actoren. De communicatiecel verspreidt in de eerste plaats informatie, en beoogt hiermee een gedragsverandering. De website www.antwerken.be, die onder het beheer van BAM staat, is gericht naar ‘het grote publiek’ en poogt het geheel van alle werken overzichtelijk te maken voor de mensen (Orbaen, 11/03/05). Deze website, die in essentie over hinder gaat, moet onderscheiden worden van de eigen website van BAM[12]. In deze context is vooral de site www.antwerken.be van belang.

Er kunnen drie hoofddoelstellingen onderscheiden worden: informeren, een gedrags-verandering teweeg brengen en een draagvlak voor de werken creëren. Deze kunnen op hun beurt opgesplitst worden in subdoelstellingen. Het informeren is de basisdoelstelling van de massacommunicatie en betreft communicatie rond het Singel-Ring principe, correcte informatie omtrent hinder en het bekendmaken van alternatieve vervoersmiddelen voor de auto. De tweede doelstelling, het creëren van een gedragsverandering, vloeit voort uit de informatie over de hinder. Men wil bereiken dat de autobestuurder zich op een alternatieve manier verplaatst en op die manier zoveel mogelijk de Ring vermijdt. Er worden dus alternatieve vervoersmodi gepromoot: het openbaar vervoer, de fiets en andere alternatieven zoals carpooling en park & ride. De derde doelstelling tenslotte bestaat erin om de werken en al de hinder die ermee gepaard gaat, aanvaardbaar te maken bij de burgers. Zij moeten als het ware het nut van de werken inzien en er begrip voor tonen. Het creëren van een draagvlak bereikt men door op tijd te communiceren, exacte informatie te geven, en het eindresultaat te beklemtonen (Communicatieplan, 2005: 5).

2.2 Contactpunt Minder Hinder en de bereikbaarheidsmanagers: doelgroep-communicatie

Het Contactpunt Minder Hinder werd door de Vlaamse Overheid opgericht in het kader van de werken aan de Antwerpse Ring. Het Contactpunt heeft een eigen website (www.minderhinder.be) en is bereikbaar via een algemeen emailadres (info@minderhinder.be). Het dient als centraal aanspreekpunt voor de verschillende doelgroepen: hulpdiensten, transportfederaties, werkgeversverenigingen, provincies, gemeenten, politie,... waarnaar het pro-actief informatie verspreidt. Zo krijgen de doel-groepen persflashes toegestuurd, waarop zij ook kunnen antwoorden (Somers, 01/03/05). Anders dan bij de massacommunicatie werd hier de mogelijkheid tot feedback ingebouwd.

Om de doelgroepen te informeren staan er tijdens de werkzaamheden bereikbaarheids-managers ter beschikking. Wegens de grote impact van de werken werden de doelgroepen opgesplitst. Er is een bereikbaarheidsmanager lokale besturen en externe relaties (m.n. Griet Somers) en een bereikbaarheidsmanager regionale attractiepolen (m.n. Karin Mees). Ten derde, en in deze uiteenzetting van groot belang, is er ook een bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven aangesteld. Olivier Charon is de tussenpersoon tussen de opdracht-gever van de werken en de bedrijfswereld (het betreft hier zowel bedrijven, kmo’s als handelaars). Hij moet er voor zorgen dat de bedrijven tijdens de werkzaamheden aan de Ring niet afgesloten worden. Dat geldt zowel voor de haven als voor de Antwerpse binnenstad (GVA, 26/04/04). Omdat de Ring een belangrijke verkeersader is in Vlaanderen behoren bedrijven in heel Vlaanderen tot de doelgroep, met op de eerste plaats uiteraard de bedrijven in de Antwerpse regio (Charon, 04/03/05). Elke bereikbaarheids-manager heeft een eigen mailing list, die samengesteld is op basis van de aanwezigen op de infosessies, mensen die zelf informatie gevraagd hebben via het Contactpunt en tenslotte het bestaande netwerk van de managers (Vrints, 01/03/05).

In het communicatieplan (2005: 8) staan verschillende doelstellingen opgesomd wat communicatie naar doelgroepen betreft. De bereikbaarheidsmanagers[13] informeren doelgroepen op regelmatige en vaste tijdstippen over de stand van zaken, zowel wat betreft voorbereidende werken, als werken tijdens de hoofdperiodes, als werken aan de Kennedytunnel. Zij informeren tevens over de vordering van de werken. Ten tweede verstrekken de bereikbaarheidsmanagers specifieke informatie, afgestemd op informatiebehoeften, klachten en vragen van de doelgroepen. Ook het voorzien van informatieboodschappen die de anders-bereikbaarheid van Antwerpen duidelijk maken en uitdrukkelijk communiceren valt onder deze doelstelling. De bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven zet de bedrijven bovendien aan om te communiceren naar klanten en werknemers (Charon, 04/03/05). Ten derde tracht de bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven specifiek de bedrijven aan te sporen om hun vervoersmodi aan te passen (Communicatieplan, 2005: 8). Deze maatregelen rond vervoersplannen kaderen in zijn activiteiten in het kader van woon-werkverkeer. Daar wordt verder nog op teruggekomen.

Tot slot is er ook een werfcommunicator aangesteld voor de heraanleg van de Ring: Annelies Vrints. De werfcommunicator fungeert als schakel tussen de werf enerzijds en het publiek of de bewoners anderzijds. Ze volgt de vordering van de werken op de werf op en de daarmee gepaard gaande hinder. Ze benadert ook de buurtbewoners (het betreft hier de bewoners van de Singel en omliggende straten) individueel door middel van bewonersbrieven waarbij ze concrete informatie geeft over eventuele werken in hun straat en/of wijzigingen in de verkeerscirculatie in hun omgeving. Daarnaast is ze eveneens verantwoordelijk voor de inzet en de bemanning van de Mobiliteitsbus in de regio Antwerpen. Deze mobiliteitsbus vervangt de functie van een regulier infopunt en brengt de informatie naar de mensen (Vrints, 01/03/05).

De rol van een werfcommunicator is van groot belang: er moet snel en correct geïnformeerd en worden (Orbaen, 11/03/05). De werfcommunicator stelt wekelijks persberichten op, die doorgestuurd worden naar BAM en het Contactpunt Minder Hinder (Vrints, 01/03/05). Bovendien plegen de werfcommunicatoren van de verschillende werven in de Antwerpse regio (o.a. de Ring, de Leien, de Sint-Bernardsesteenweg) wekelijks overleg. De communicatie wordt op die manier op elkaar afgestemd, dit is van groot belang om tegenstrijdigheden te voorkomen.

Zoals gezien werkt de Vlaamse overheid bij de heraanleg van de Antwerpse Ring, net zoals bij de projecten van het Masterplan Antwerpen, samen met een aantal partners. Deze zijn de Stad Antwerpen, De Lijn en de NMBS. We kijken in hoeverre deze partners betrokken zijn bij en bijdragen aan de communicatievoering over de werken en de maatregelen daarrond.

Hoewel de Ring over het grondgebied van de stad Antwerpen loopt is de stad niet bevoegd om de werken te sturen. Binnen dit project heeft stad Antwerpen een adviserende rol (Van Hoyweghen, 24/02/05). Wat communicatie betreft stelt de stad Antwerpen een aantal van haar communicatiekanalen vrij ter beschikking om informatie te verspreiden naar het eigen personeel enerzijds (o.a. via intranet) (Marijke Janssen, 07/03/05) en naar de burgers anderzijds (bv. Via Den Antwerpenaar, website met nieuwsbrief,…). Op deze manier fungeert de stad als doorgeefluik. Verder wordt er ook overleg gepleegd met de stadspolitie (Vrints, 01/03/05).

De openbare vervoermaatschappijen zijn als partners van de werken ook betrokken bij de communicatie. Bij de R1 werken spelen beiden voornamelijk een ondersteunende rol. Ze stellen hun media eveneens beschikbaar om te communiceren naar het publiek. Er wordt steeds overleg gepleegd met de andere actoren.

De politieke beslissing om de communicatie rond de heraanleg van de Ring op deze manier te organiseren getuigt van weinig logica. Bij een project op dit niveau hebben de verschillende betrokken partijen allemaal andere belangen maar toch een gezamenlijke agenda (Van Steenvoort, 07/03/05). Het feit dat er commerciële organisaties bij betrokken zijn versterkt dit gegeven. Bij de samenwerking tussen BAM en het Contactpunt betreft het bovendien twee groepen die anders aangestuurd worden en een ander doel hebben. Terwijl het Contactpunt louter gekoppeld is aan de werken aan de Ring, begint de hoofdopdracht van BAM pas na deze werken (Orbaen, 11/03/05).

Ten tweede: het feit dat er zoveel organen en personen betrokken zijn bij de communicatievoering vergroot de kans op onenigheden. De interviews die werden afgenomen maakten duidelijk dat er verschillende opvattingen bestaan over een aantal zaken, die soms tegenstrijdig zijn. Zo zijn er verschillende visies op het concept van een bereikbaarheidsmanager bij grote werken. Olivier Charon, de bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven, is vóór inbedding van zijn functie in het bedrijfsleven (dit in tegenstelling tot een buitenstaanderspositie). Deze inbedding heeft als voordelen dat je als bereikbaarheidsmanager kan voortbouwen op het eigen netwerk en spreekt uit naam van de bedrijven, wat de indruk doet ontstaan dat je ‘aan hun kant’ staat. Het Contactpunt Minder Hinder en de Vlaamse overheid zouden daar een andere mening over hebben (Charon, 04/03/05). Het is opvallend dat de bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven zijn functie vervult vanop een andere locatie[14] dan de andere twee bereikbaarheidsmanagers, die samen met de werfcommunicator gevestigd zijn in het Contactpunt Minder Hinder.

Ook de meningen over de toekomst van het Contactpunt Minder Hinder zijn verdeeld. Voor sommigen is het duidelijk dat het Contactpunt ophoudt te bestaan van zodra de werken aan de Ring afgerond zijn (Orbaen, 11/03/05). Anderen zijn dan weer van mening dat het best bewaard wordt bij nieuwe opdrachten, zodat het opgebouwde behouden kan worden (Van Steenvoort, 07/03/05). Over de Minder Hinder maatregelen bestaat meer consensus: het bestaan van de maatregelen wordt als zeer positief ervaren. Het Vlaams netwerk van ondernemingen (Voka, 16/12/04) verspreidde een persbericht waarin het bij Vlaams minister van Mobiliteit aandringt op behoud van de Minder Hinder maatregelen. Zij zijn ervan overtuigd dat – wat de eerste fase van de werken betreft –de ontwikkelde maatregelen absoluut noodzakelijk waren en hebben bijgedragen tot het beperken van de hinder voor de bedrijfswereld. Ze vragen expliciet dat dezelfde maatregelen worden ontwikkeld en verdergezet in de tweede fase van de werken aan de Ring. Voka pleit eveneens voor het behouden van de bestaande minder hinder werking na de werken aan de Ring en voor eenzelfde aanpak voor alle infrastructuurwerken in Vlaanderen die zware hinder met zich brengen zoals de projecten van het Masterplan Antwerpen.

De idee achter een infopunt (zoals bijvoorbeeld het Infopunt Leien) is dat er een centraal aanspreekpunt is. Dit is positief voor de bevolking, de doelgroepen en de pers. Bij afwezigheid ervan moeten journalisten vaak op zoek gaan naar de juiste info van de juiste persoon, en dit is niet evident binnen een gecompliceerd infrastructuurproject. Bij de heraanleg van de Antwerpse Ring wordt Nick Orbaen als woordvoerder van BAM door de pers gecontacteerd en kunnen (enkel) specifieke doelgroepen terecht bij het Contactpunt. Er is met andere woorden geen centraal aanspreekpunt voor iedereen, zoals dat bij een infopunt wel het geval is. Bovendien, en hiermee samenhangend, kan de kritiek geuit worden dat de betrokken actoren weinig aanspreekbaar zijn. Men is in eerste instantie afhankelijk van de Vlaamse Infolijn om antwoorden of informatie te verkrijgen. Het emailadres van het Contactpunt Minder Hinder wordt ook vaak duidelijk vermeld maar men kan er in de praktijk enkel terecht indien men tot de specifieke doelgroep behoort. Uit eigen ervaring weet ik ook dat niet elke bereikbaarheidsmanager even ‘bereikbaar’ is. Uiteindelijk komen de verschillende organisaties die betrokken zijn bij de communicatie rond de Ring-werken relatief gesloten over. Er werden in het Vlaamse Parlement (februari 2005) dan ook terecht vraagtekens geplaatst bij de transparantie van BAM en Groep C. De kritiek van bepaalde politici (en burgers) luidt dat er in Nederland veel opener en duidelijker gecommuniceerd wordt: men kan daar bijvoorbeeld vanaf het begin van (wegen)werken alles volgen op een website[15]. Dit was niet het geval bij de communicatie rond de Ring.

Uiteraard kunnen we het enkel maar positief evalueren dat er een Masterplan voor de werken in Antwerpen opgesteld werd. Het plan heeft echter als groot nadeel dat niet alle werken in de regio Antwerpen eronder vallen: de heraanleg van de Ring behoort niet tot de projecten, de heraanleg van de Leien fase 1 niet, fase 2[16] dan weer wel. In de gevoerde communicatie wordt dit onderscheid echter niet gemaakt. Op de website www.antwerken.be staat dit bijvoorbeeld niet vermeld: alle projecten vallen schijnbaar onder het Masterplan (zie bijlage IV). De grote massa stoort zich daar waarschijnlijk niet aan, maar het is verwarrend voor mensen die dieper ingaan op mobiliteit en moeilijk voor uitvoerders & communicatiemensen die meewerken. De doorsnee burger heeft in principe geen boodschap aan wie de initiatiefnemer is van elk project en in die zin is het begrijpelijk dat de communicatie van de verschillende projecten (ook van projecten die niet onder het Masterplan vallen) gebundeld wordt. De communicatie moet gecoördineerd worden. Er is een uniforme strategie nodig en deze wordt bepaald door BAM (Van Gils, 08/04/05). Toch kunnen bij deze regeling de nodige vraagtekens geplaatst worden.

We beschikken niet over de nodige expertise om uitspraken te doen over het feit dat het Masterplan aan BAM toegewezen werd. Er is gekozen voor één centrale structuur om de verschillende projecten van het Masterplan te realiseren, en dat is o.i. begrijpelijk en zelfs wenselijk. De keuze voor één structuur biedt immers de meeste waarborgen voor de coördinatie van de projecten en een snelle uitvoering. De studie, uitvoering en het beheer van het Masterplan vereist een gespecialiseerde en vaak zeldzame kennis die momenteel niet aanwezig is binnen de eigen administratie van de Vlaamse Regering.

Er rijzen vragen over de opsplitsing van de communicatie naar doelpubliek. De wens tot centralisatie wordt impliciet geuit (Charon, 04/03/05) maar aan de andere kant wordt wel erkend dat doelgroep- en massacommunicatie van een totaal andere aard zijn en dus andere specialisaties (mensen) vragen. Toch blijven er cases waarbij niet duidelijk is wie daar nu precies over moet communiceren (Van Steenvoort, 07/03/05): bijvoorbeeld de inzet van extra sneldiensten van De Lijn, of de plaatsing van de noodbruggen op de Singel. Verschillende overheden en/of organisaties grijpen in dergelijke gevallen op elkaar in en dat kan problemen op communicatievlak tot gevolg hebben.

We formuleren ook een bedenking over de doelstellingen zoals die in het communicatie-plan opgenomen zijn. Het creëren van een gedragsverandering is één van de drie doelstellingen van de massacommunicatie (Communicatieplan, 2005: 5); dit wordt geconcretiseerd in het promoten van alternatieve vervoersmodi. We stellen ons expliciet de vraag waarom men de promotie van alternatieve werkvormen hier niet aan kan koppelen. O.i. vergroot de kans op slagen als beiden met elkaar gelinkt worden en als de maatregelen in verband met flexibele werkuren gepromoot worden door diegenen die de praktische info over de werken voorzien. Voorwaarde hiervoor is natuurlijk wel dat deze actor een betrouwbaar en geloofwaardig imago heeft opgebouwd bij de het publiek en de doelgroep in het bijzonder.

De laatste, eerder algemene, kritiek die we formuleren heeft betrekking op de lange zoektocht naar essentiële informatie. Doordat er samengewerkt wordt met verschillende actoren verloopt de communicatie vaak via tussenschakels. Dit is deels onvermijdelijk maar toch ontstaan er problemen wat efficiëntie en actualiteit betreft. Deze kritiek zou ook geuit kunnen worden wat de inschakeling van de Vlaamse Infolijn betreft.

Een cliché voor communicatiewetenschappers maar daarom niet minder waar: een goede interne communicatie is de eerste voorwaarde voor een succesvolle externe communicatie. Werken aan communicatie begint immers in eigen huis (AWV, 2002: 1). Daarenboven kan ‘mobiliteit’ geen apart beleid zijn, het heeft steeds overlappingen met ‘milieu’, ‘stedenbouw’, ‘technische dienst’,… Intern communiceren over doelstellingen en werk-wijze van het verkeers- en mobiliteitsbeleid is dan ook een voorwaarde voor een goed en coherent beleid (AWV,2003: 3). Een goede interne communicatie binnen een permanente organisatie is al niet vanzelfsprekend, dat het bij projecten vaak gaat om een tijdelijke samenwerking maakt het nog moeilijker en kan soms problematisch zijn. Verschillende externe onafhankelijke partijen moeten immers plots met elkaar communiceren als partners. Communiceren met andere partners is een absolute noodzaak. Op de hoogte zijn van elkaars plannen is een minimum-vereiste voor een geoliede werking. Tijdens de interviews kwam onbedoeld interne communicatie ter sprake. Hoewel dit niet het hoofdthema is, geven we deze vaststellingen toch mee omdat ze vaak gevolgen voor de externe communicatie in zich dragen. Er werden problemen gemeld in verband met de informatiedoorstroming tussen de betrokkenen (oa Orbaen, 11/03/05). Verder werd door verschillende actoren benadrukt dat er steeds spanningen zijn bij het uitvoeren van wegenwerken, door de verschillende opvattingen én belangen van de betrokken partners (in casu: het Vlaamse Gewest, de aannemer, het Contactpunt, BAM, Stad Antwerpen, De Lijn, NMBS). Zo komt het bijvoorbeeld vaak voor dat de aannemer en de communicatieverantwoordelijke verschillen in opvatting (Van Hoyweghen, 24/02/05). Dit is o.m. te verklaren doordat partners zoals aannemers of ingenieurs niet altijd oog voor of begrip voor communicatie(mensen) hebben: zij moeten vaak eerst overtuigd worden van het belang van het informeren van buitenstaanders. Het gaat in dergelijke gevallen om partijen met een gezamenlijke agenda maar ieder hun belangen. Het is dan in eerste instantie van belang om tegenstrijdigheden in de boodschappen te vermijden. Wat nu gebeurt, is dat sommige zaken herhaald worden, maar dit is op zich positief. Een stap verder dan elkaar niet tegenspreken is dat men intensiever samenwerkt en gezamenlijk communiceert. Men dient als geheel naar buiten te komen en samen de verantwoordelijkheid op te nemen (Van Steenvoort, 07/03/05). Want het uiteindelijke streefdoel is een degelijke externe communicatie.

3. De hinder valt mee voor wie zich goed informeert! Een overzicht van de communicatiemiddelen

De Vlaamse Infolijn is een gespecialiseerd callcenter dat in 1998 begon als een inter-departementeel project. In 1999 werd het officieel geopend en kon de burger eindelijk op één vast telefoonnummer terecht bij vragen over de Vlaamse overheid en zijn diensten. De bedoeling was om de Vlaamse overheid doorzichtiger en toegankelijker te maken (Vrindts, 2002: 4). Voor alle telefonische informatie over de Ring-werken kan men elke werkdag tussen 9 en 19 uur terecht bij de Vlaamse Infolijn, op het gratis nummer 0800 3 02 01. Ook al ligt de klemtoon op de bereikbaarheid via dit centraal groen telefoonnummer, ook via fax, brief en e-post (een invulformulier op de website) kan de burger zijn vragen kwijt (Moyaert, 1999: 1). Waar de andere actoren voornamelijk informatie uitsturen, is de Vlaamse Infolijn de eerste om de communicatie die van de burger terugkomt op te vangen. De Vlaamse Infolijn is namelijk het eerste rechtstreekse communicatiekanaal dat gepromoot wordt (Vrints, 01/03/05). De medewerkers van de infolijn beantwoorden de vragen van de burgers voor zover mogelijk, en sturen onbeantwoorde vragen door naar BAM of de werfcommunicator. Tijdens de werken is er een dienstverlening van 24 uur op 24. De Vlaamse Infolijn schakelde reeds vóór de eigenlijke werken over op deze unieke service, speciaal voor de werken aan de Ring. Buiten de kantooruren is er dankzij een ingenieus druktoetsensysteem gedetailleerde informatie beschikbaar via vooraf opgenomen boodschappen (www.antwerken.be, 18/03/05).

Volgens Decoster (2004: 202-203) is de Vlaamse Infolijn een schot in de roos. De infolijn is heel snel uitgegroeid tot een machtig en onmisbaar instrument voor de communicatie van de Vlaamse overheid. De Vlaamse Infolijn wordt steeds meer ingeschakeld voor de ondersteuning van de mediacampagnes van de Vlaamse overheid. Daarbij kunnen de campagnevoerders rekenen op de Infolijn voor het verzorgen van het telefonisch onthaal en ruimere eerstelijnsinformatie, het noteren van bestellingen voor brochures en uitgebreide rapportering over aantal en aard van de gestelde vragen. De drempel om campagne te voeren wordt daarmee substantieel verlaagd, ook financieel. Iedereen kan bij de Vlaamse Infolijn terecht voor een exemplaar van alle folders en brochures van de Vlaamse overheidsinstellingen. Dit wordt ook duidelijk vermeld op het drukwerk en bij andere gevoerde communicatie. Tijdens de eerste fase van de werken verwerkte de Vlaamse Infolijn ruim 6.000 oproepen (www.antwerken.be).

Sinds maart 2004 vinden bezoekers op deze website actuele informatie over de grote Antwerpse mobiliteitsprojecten. De site is geïllustreerd met veel foto’s, kaartjes en 3D-simulaties. Op de site staat een routeplanner, bereikbaarheidsgidsen op maat van de verschillende weggebruikers en alle Masterplan-projecten staan gedetailleerd uitgelegd (www.antwerken.be). De url www.antwerken.be vervangt vanaf 15 maart 2005 ‘www.werkenantwerpen.be’. De website is dé bron bij uitstek voor de meest actuele informatie over de werken aan de Ring (infodossier).

Wanneer er nieuws is, wordt dat onmiddellijk opgenomen op de website. Ook wordt de informatie via elektronische nieuwsbrieven bezorgd bij de mensen die zich hebben ingeschreven op deze nieuwsbrief. Inschrijven op de nieuwsbrief kan eenvoudig via www.antwerken.be .

De routeplanner houdt rekening met de heraanleg van de Ring, de herinrichting van de Singel en werkzaamheden op het onderliggende wegennet. Om de juiste route van deur tot deur te bepalen kan men gebruik maken van deze routeplanner die waar nodig een alternatieve route aangeeft. Dat de routeplanner rekening houdt met de werken in Antwerpen is uniek voor België (www.antwerken.be, 6/04/05).

Er kunnen bereikbaarheidsfiches voor openbaar vervoer, fiets, Park&Ride en carpooling op de website worden geraadpleegd en gedownload. Ook fiches voor auto en vrachtvervoer worden ter beschikking gesteld.

De webstek www.antwerken.be is een initiatief van de Vlaamse overheid. Het beheer van de site is in handen van de communicatiecel van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM). Vorig jaar in juni kreeg de site bij de start van de Ring-werken piekmomenten van 35.000 bezoekers per dag (www.antwerken.be). Een screenshot van de website werd opgenomen in bijlage (bijlage V).

Het Contactpunt Minder Hinder blijft gedurende de hele periode actief. Specifieke doelgroepen als bedrijven, steden en gemeenten, scholen, ziekenhuizen, regionale attractiepolen,… kunnen via info@minderhinder.be bij het Contactpunt en de bereikbaarheidsmanagers terecht voor vragen over de werken en de Minder Hinder-maatregelen (infodossier). Op de website www.minderhinder.be zijn een aantal documenten te vinden, waaronder een informatiedossier met betrekking tot de werken. Hierin staat welke werken zullen doorgaan, waar men hinder zal ondervinden, en welke minder hinder maatregelen genomen worden.

De Mobiliteitswinkel is een initiatief van De Lijn. De winkel levert bereikbaarheids-informatie op maat over Antwerpen en de omliggende gemeenten. Zo maakt ze bereikbaarheidsfiches op over hoe bepaalde zones met verschillende vervoersmodi bereikbaar zijn. De stad is opgedeeld in dertien zones, de gemeenten er rond in een 70-tal zones. Deze fiches worden gebundeld in een bereikbaarheidsgids. De bereikbaarheids-informatie is beschikbaar via verschillende kanalen: via de website www.antwerken.be en via de balie van de Mobiliteitswinkel: F. Rooseveltplaats 1a, 2060 Antwerpen. De balie van de Mobiliteitswinkel biedt sinds de start van de werken aan de Antwerpse Ring persoonlijk reisadvies over duurzame vervoersmodi: het openbaar vervoer, de fiets, P&R’s en carpooling. Ook tijdens de tussenperiode bleef deze dienst bestaan. Niet alleen bedrijven, handelaars, scholen en evenementorganisatoren, maar ook het ruime publiek kunnen hier terecht (infodossier).

Dit mobiele infopunt is een reizende tentoonstelling en een infoloket, waar bezoekers terecht kunnen met allerhande vragen over de planning van werken, de bereikbaarheid van Antwerpen tijdens de werken en de uitgebreide Minder Hinder-maatregelen. De informatie komt met andere woorden naar de mensen toe. De infotrailer doet drukbezochte locaties in de provincie Antwerpen aan (www.antwerken.be, 16/03/05). Op 13 april 2005 verwelkomden de werfcommunicatoren de 1000ste bezoeker in de Mobiliteitsbus.

Op de parkings langs de autosnelwegen richting Antwerpen worden infozones ingericht: automobilisten kunnen er terecht voor informatie over de werken en de alternatieven om hun bestemming te bereiken (infodossier). Ook wordt er informatie voorzien via infoportieken boven de autosnelwegen (www.antwerken.be).

Grote affiches langs de autosnelwegen kondigen de werken aan (www.antwerken.be). De slagzin van de eerste affichecampagne was ‘naar Antwerpen? Stop eerst op www.werkenantwerpen.be’. Sinds half februari 2005 loopt er een nieuwe affichecampagne langs de Vlaamse autosnelwegen voor de start van de Ring-werken en om de ‘antwerken.be’-site bekend te maken (toegevoegd in bijlage VI). Een communicatiemiddel dat een bijzondere plaats inneemt is de affichage op bussen en trams van De Lijn. In 2004 werden bij de eerste fase van de werken tien trams en bussen volledig bekleed met affichage. De campagne was toen vooral gericht op het creëren van ‘awareness’ en op het promoten van de infokanalen (vnl. de website). In 2005 werd het geweer van schouder veranderd en concentreert de campagne zich op ca. 80 flanken en 50 achterruiten van bussen waarbij het openbaar vervoer wordt gepromoot als alternatief voor de auto (Van Camp, 15/04/05). Er bestaat ook een infofolder R1 (bijlage VII). Deze gratis brochure is de officiële gids voor alle weggebruikers tijdens de werken. Ten derde werd er ook een infodossier R1 samengesteld. Dit elektronische dossier kan gedownload worden op www.antwerken.be. Het bevat in detail welke werkzaamheden er gebeuren, waar de hinder zich voordoet, en welke alternatieven er zijn. Kortom, hoe Antwerpen bereikbaar blijft. Opvallend is dat zowel op de affiches, de infofolder als op het infodossier duidelijk vermeld is dat het informatie van de Vlaamse overheid betreft.

Er worden bestaande interne media (nieuwsbrieven, websites, personeelsbladen,…) ingeschakeld die door de overkoepelende organisaties van de doelgroepen worden gehanteerd.

De Lijn heeft een eigen infolijn. Op het nummer 070 220 200 kan men terecht met vragen over de dienstverlening van De Lijn. Via de site www.delijn.be of rechtstreeks via http://212.123.2.74/routeplanner/van_naar.asp kan men met de routeplanner ook zelf z’n reisweg uitstippelen. Op www.nmbs.be kan men de dienstregeling van treinen opzoeken. Telefonisch kan men informatie verkrijgen op het nummer 02 528 28 28. Er is ook een handige brochure “Treinaanbod Antwerpen” beschikbaar.

Andere websites met nuttige informatie zijn www.verkeerscentrum.be (voor actuele verkeersinformatie) en www.liefkenshoektunnel.be (voor de regeling van de Liefkenshoektunnel tijdens de werken).

Daarnaast werd door Verkeerscentrum Vlaanderen en het departement Leefmilieu en Infrastructuur van de Vlaamse Gemeenschap een folder verspreid “De Ring rond = slim voorbij de file”, waarin een alternatieve route gepromoot wordt met de slagzin “ontdek Antwerpens vlotste vluchtweg”. De folder is terug te vinden in bijlage VIII.

Tot slot bereikt de informatie de mensen via het nieuws in pers, op radio en tv. Er worden ook informatiecampagnes verspreid via de klassieke media: televisie, radio, kranten, tijdschriften, vakbladen,… Zo informeren radiospots en advertenties in Vlaamse kranten en tijdschriften over de start van de werken en de te kiezen routes (bijlage IX).

Daarnaast verzorgen de (vaak regionale) pers en omroep artikels, bijlagen en speciale uitzendingen over de wegenwerken (in bijlage X en XI werden enkele illustraties hiervan toegevoegd). De driedelige bijlage ‘Gazet van Antwerpen loodst u door de files’ is maar één van de talloze voorbeelden. Verschillende radiostations geven extra verkeersinfo tijdens de werken, het lokale stadsmagazine Zone 03 heeft een rubriek ‘Verkeer(d)’, er wordt verkeersinfo opgenomen in het stadsmagazine De(n) Antwerpenaar. Sinds 2 maart 2004 wordt op de regionele tv-zender ATV een verkeersjournaal uitgezonden. Tijdens de hele periode zal ATV de verkeersjournaals blijven uitzenden. De journaals verschijnen tweemaal per week (dinsdag en donderdag) en belichten thema’s als planning, signalisatie en bereikbaarheid. De verkeersjournaals op ATV en Radio2 geven up-to-date informatie en zijn ook online te bekijken en beluisteren (www.antwerken.be).

Bij communicatie over wegenwerken gaat er aandacht uit naar verschillende doelgroepen: in de context van de R1-werken staat één organisatie in voor de algemene pers- en publieksvoorlichting, waar een andere organisatie de specifieke doelgroepen informeert met de hulp van bereikbaarheidsmanagers. De doelgroep(en) die men wil bereiken hangt af van de aard van de werken. Waar het bij werken rond winkelstraten – zoals bijvoorbeeld de Leien – van cruciaal belang is om goed te communiceren naar de handelaars, vormen bij de werken aan de Ring de bedrijven een zeer belangrijke doelgroep. In de praktijk zien we dat de mobiliteitsbus, die hoofdzakelijk informatie verspreidt over de werken aan de Ring, niet alleen langskomt bij bewoners, maar ook bij bedrijven en ondernemersfora. Wij hebben in het kader van deze verhandeling nog een bijkomende motivering om extra aandacht te besteden aan de bedrijfswereld, omdat we de mogelijkheden willen nagaan van het reorganiseren van arbeid in tijd en ruimte naar aanleiding van openbare werken.

Bovenstaande communicatiemiddelen lenen zich zowel voor doelgroep- als voor massa-communicatie en worden voor beiden ingezet. Het is bijgevolg quasi onmogelijk om de communicatiemiddelen op te splitsen naar doelgroep waarvoor ze ingezet worden. Alle kanalen zijn namelijk beschikbaar voor het grote publiek, met uitzondering van het Contactpunt Minder Hinder, dat in het leven geroepen werd om de doelgroepen te informeren. Op het eerste zicht wordt dus weinig doelgroepgericht gecommuniceerd. De praktijk spreekt dit echter tegen. Bij de communicatievoering naar de bedrijfswereld worden extra inspanningen gedaan: er zijn nieuwsflashes met heet van de naald informatie (te vergelijken met de nieuwsbrieven voor de algemene bevolking), info-sessies en presentaties (op aanvraag) voor bedrijven in Antwerpse regio (waar vragen en opmerkingen mogelijk zijn). Deze infosessies worden zowel regionaal als sectoraal georganiseerd. Van groot belang bij de communicatie naar bedrijven toe is het face-to-face contact (Vrints, 01/03/05; Charon, 04/03/05). Bedrijven kregen vóór elke fase een ge-update versie van het infodossier R1 toegestuurd. Zo werd eind januari 2005 in het kader van de tweede fase van de werken de laatste versie van het infodossier verstuurd met een overzicht van de medewerkers van het Contactpunt, bij wie men terecht kan voor vragen, opmerkingen, suggesties, bereikbaarheidsadvies, klachten. Hierbij werden kaarten toegevoegd. Er is dus effectief sprake van een gerichte doelgroepcommunicatie. Volgens verscheidene auteurs (o.a. Mestiaen, 2002: 1) is het raadzaam per doelgroep of zelfs (sub)doelgroep verschillende campagnedoelstellingen te formuleren. In het communicatieplan voor de heraanleg van de Ring worden de verschillende doelstellingen opgesomd, maar ze zijn niet verder uitgewerkt.

Over de werken aan de Ring van Antwerpen wordt heel wat gecommuniceerd, door verschillende partners. We geven hier wij wijze van voorbeeld een overzicht van de informatie die men bij Voka kan vinden, specifiek voor de ondernemingen (Voka,17/02/05). “De meest recente informatie over de werken aan de R1 rond Antwerpen kan men vanzelfsprekend altijd terugvinden op de R1-infopagina’s. Daar kan op een tijdsas maand per maand gevolgd worden welke werken er op de verschillende locaties (afritten, verbindingswegen, R1, singel, ...) gepland zijn, aan welke hinder men zich daar kan verwachten en hoe men die hinder kan vermijden. Op de Voka-website staan ook de meest recente infodossiers die vrijgegeven zijn door de overheid. Verder staan er op de infopagina’shandige tips en praktische informatie over de werken in Antwerpen. Er is ook heel wat visueel materiaal beschikbaar: op kaarten kan men terugvinden hoe het langeafstandsverkeer omgeleid zal worden, hoe het bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer moeten rijden, waar de randparkings precies komen, … Ook handig zijn de bereikbaarheidsgidsen waarin de bedrijven kunnen opzoeken hoe ze het best bereikbaar blijven tijdens de werken. Wie snel en accuraat op de hoogte gebracht wil worden van evoluties in de werken die mogelijk gevolgen hebben voor bedrijven, doet er goed aan om zichin te schrijven op de gratis elektronische nieuwsbrief. Zo blijft men op de hoogte van aanpassingen in de planning van de werken én in geval van calamiteiten staat dit kanaal garant voor snelle en bedrijfsgerichte informatie. Bedrijven die een antwoord zoeken op structurele vragen, kunnen dan weer terecht op de expertenpool op www.ondernemersnet.net. Deze online expertenpool: “Experten helpen met R1” werd op dinsdag 10 /02/04 gelanceerd door Voka, samen met UNIZO. Doel van dit platform is ondernemingen te helpen met concrete knelpunten in het kader van de werken aan de R1, opdat ze de hinder op voorhand zoveel mogelijk zouden kunnen beperken. Hiervoor staat een groep van meer dan 30 mobiliteitsexperten uit diverse ondernemingen klaar (Voka,10/02/2004). Enkele voorbeelden van veelgestelde vragen die hier aan bod komen: ‘Wie betaalt de extra kosten voor de ondernemingen bij stilstaand verkeer?’ of ‘Wat zijn de mogelijkheden van collectief taxivervoer?’. Men kan op dit forum ook zelf tips geven aan andere ondernemingen, samenwerkingsverbanden opzetten of discussiëren over de beste aanpak van een specifiek probleem (www.voka.be).”

Dit illustreert hoe bestaande interne media ingeschakeld worden om de doelgroepen te informeren. Het belang van deze netwerken en hun ondersteuning van de communicatie mag niet onderschat worden: via (bestaande) netwerken is een snelle en efficiënte communicatie mogelijk. Ook in de literatuur wordt steeds meer gepleit voor geïntegreerde doelgroepbenadering met een centrale rol voor informatieuitwisseling via intermediairs (Mestiaen, 2002: 13). Volgens Olivier Charon (04/03/05) bereikt men een dekking van 70% van de bedrijven via de netwerken van Voka en Unizo samen. De verschillende sectororganisaties (o.a. Alfaport[17], Febetra[18], SAV[19]) verspreiden immers op hun beurt de info naar hun achterban.

Net zoals voor elke communicatieactie dringt voor de communicatie over de R1-werken een goede mediamix zich op: een mix van communicatiekanalen die elkaar aanvullen en ondersteunen om tot succesvolle en dus evenwichtige communicatie te komen (Goubin, 2003: 14). We stellen vast dat er een uitgebreide kanalenmix werd samengesteld. Er vindt zowel pers- (o.a. nieuws in kranten) als publieksvoorlichting (o.a. via eigen drukwerk) plaats. Er worden massamedia ingeschakeld; de website en informatiecampagnes in de klassieke media zijn kanalen met een groot publieksbereik die zeer geschikt zijn om iets in de belangstelling te brengen. Daarnaast worden ook andere kanalen beschikbaar gesteld, met een aanvullend communicatievermogen, zoals de mobiliteitswinkel of het infodossier. Deze zijn gericht op meer diepgaande info, overtuiging en service voor wie verder op het aangereikte topic wenst in te spelen. Ook de nieuwsbrieven bieden, als vorm van direct mailing, opportuniteiten die verder reiken dan het louter in de aandacht brengen van overheidsinformatie. De kanalenmix is bovendien ook zeer gevarieerd: er zijn zowel ‘oude’ als ‘nieuwe’ media in opgenomen, wat de kans vergroot dat iedereen in de doelgroep(en) bereikt wordt. Wat de heraanleg van de Ring betreft bestaat een belangrijk deel van de doelgroep uit relatief jonge, actieve mensen en deze kunnen doorgaans goed bereikt worden met behulp van elektronische media[20]. Dit wordt bevestigd door resultaten van onderzoek in deel 3. Tot slot wordt er zowel pro-actief gecommuniceerd (hier vallen de meeste communicatiemiddelen onder) als re-actief (bv. via de Vlaamse Infolijn).

Uit bovenstaand overzicht kan afgeleid worden dat de communicatie via verschillende communicatielijnen verloopt: de overheid (in casu de verantwoordelijke organisaties) communiceren rechtstreeks met behulp van eigen media, onrechtstreeks met de pers als intermediair, en onrechtstreeks met andere instellingen als intermediair (Goubin, 2004: 61). Het inschakelen van intermediairen kan goede mogelijkheden bieden omdat deze personen of organisaties al een bestaand direct contact met de doelgroep hebben. Zo kan het de bedoeling zijn dat de intermediairen functioneren als een doorgeefluik bij de verspreiding van het voorlichtingsmateriaal (Van Woerkum & Kuiper, 1995: 125), wat hierboven geïllustreerd werd.

Het lijkt logisch dat een verschillende aanpak nodig is naargelang doelgroep. Bij de communicatie rond de R1-werken is er echter een vrij grote overlapping wat gebruikte media betreft. Toch wordt er meer gericht gecommuniceerd naar de doelgroepen dan aanvankelijk lijkt. Bovendien heeft de Vlaamse overheid het uitgebreide aanbod van communicatiemiddelen voor en samen met bedrijven uitgewerkt.

Er wordt de nodige info verspreid via regionale media, denk bijvoorbeeld aan het Verkeersjournaal op ATV. We gaan er van uit dat deze regionale invalshoek in verband met communicatie van de Vlaamse overheid zeker behouden, zoniet uitgebreid moet worden. Wetenschappelijk onderzoek van de KULeuven heeft immers uitgewezen dat, na de gemeentelijke informatiegids, de regionale media op de tweede plaats komen als bron van overheidsinformatie voor de Vlamingen (Decoster, 2004: 199).

Het gaat bij de Ring om een werf buiten een woonzone. Er is bijgevolg geen sprake van rechtstreekse impact op de ‘bewoners’, wat niet wegneemt dat heel wat straten en buurten onrechtstreeks met zware hinder geconfronteerd kunnen worden. We zagen reeds dat de werfcommunicator bewonersbrieven verspreidde bij bewoners van de Singel en omliggende straten. Maar in vergelijking met andere werven zullen bewonersbrieven minder nuttig zijn en zal men algemeen genomen andere kanalen voor communicatie inzetten (Van Hoyweghen, 24/02/05). Toch wordt de kritiek geuit dat er te snel voorbijgegaan werd of wordt aan de kleinere communicatiemiddelen (Van Steenvoort, 07/03/05). Zo hadden, bij de aanleg van de tijdelijke noodbruggen over de Singel, pamfletten en een daarbij aansluitende infovergadering veel frustratie van de omwonenden kunnen voorkomen.

Uit de afnomen interviews werd duidelijk dat er meningsverschillen bestaan rond de rol van de Vlaamse Infolijn: sommigen zijn ervan overtuigd dat deze haar bufferfunctie goed vervult en dat de meerderheid van de vragen beantwoord kan worden (Vrints, 01/03/05). Anderen menen net het tegenovergestelde (“de Vlaamse Infolijn kan in 70% van de gevallen geen antwoord bieden”) en vinden dat de Vlaamse Infolijn enkel geschikt is om gestandaardiseerde informatie te voorzien (Van Steenvoort, 07/03/05). Er wordt expliciet de vraag gesteld hoe deze dienst, die in Brussel[21] gevestigd is, goed geplaatst kan zijn om meer specifieke vragen over werven in Antwerpen te beantwoorden. Daar komt nog bij dat de dienstverlening van de Vlaamse Infolijn door sommigen als onpersoonlijk ervaren wordt, dit in tegenstelling tot het klassieke infopunt op de werf.

Over bepaalde punten wordt te weinig gecommuniceerd. Zo heeft de beperkte informatie over de afsluiting van op- en afritten van de Ring veel kritiek uitgelokt. Verder wordt een niet onbelangrijk deel van (o.a.) de website gewijd aan mogelijke alternatieven, zowel wat routes als vervoerswijzen betreft. Men wil de hinder tot een minimum beperken, en alternatieve routes of vervoerswijzen zijn hierbij aangewezen. Hier stellen we ons de vraag waarom de website niet gebruikt kan worden als medium om telewerken of flexibele werkuren te promoten?

In dit deel zoeken we antwoorden op de volgende vragen: is er vooraf onderzoek gebeurd wat communicatie betreft (onderzoek naar media, kanalen, boodschappen)? Waar heeft men inspiratie gehaald voor de huidige aanpak van de communicatie? Wanneer is men gestart met de voorbereiding van de communicatie?

Het voorbereidingsproces van de werken zelf is uiteraard veel vroeger op gang gekomen dan dat van de communicatie, gelet op de vele technische aspecten. Wel is het zo dat het voorbereidingsproces voor de uitvoering van de werken ongeveer gelijktijdig verliep met de voorbereiding van de communicatie. De communicatie is in de eerste fase in januari ‘04 op gang gekomen voor de Minder Hinder maatregelen. De infocampagne van de Vlaamse overheid over de heraanleg van de Antwerpse Ring startte op maandag 8 maart 2004 (terwijl de eerste fase startte half juni ’04). Voor de tweede fase is de communicatie half maart ’05 gestart (terwijl de tweede fase startte einde maart) (Van Camp, 15/04/05).

In verband met de werken is inspiratie gehaald in Nederland, o.a. bij de werken in Amsterdam en Rotterdam (Orbaen, 11/03/05). Deze werken waren qua schaal niet vergelijkbaar met de R1-werken, maar men ging bij de collega’s van de Rijkswaterstaat op bezinning over de aanpak (Van Gils, 08/04/05). De Nederlandse collega’s wezen erop dat ze alle werken samenbundelen. Ze gaven hun bevindingen over deze manier van werken, zowel de positieve als negatieve. Hier werden wat communicatie betreft twee lessen uit getrokken: het is aangewezen om zo vroeg mogelijk (pro-actief) overleg te plegen met de doelgroepen, vnl. de bedrijfswereld, en om zeer snel begeleidende maatregelen uit te werken. Dit met als doel de hinder te beperken. Tijdens het eerste bedrijvenforum, dat samen met Voka georganiseerd werd, werden de plannen uiteengezet voor een publiek van 800 ondernemers. Achteraf werd zeer positief gereageerd op deze manier van werken (Voka, 07/06/04). Door de kennisuitwisseling met Nederland is veel geleerd over de manier waarop de communicatie moest gevoerd worden. De projectleiding voelde een zeer sterke noodzaak om een doorgedreven communicatieplan uit te bouwen rond de werken en zette een communicatie- en publiciteitscampagne op met een budget van 3,1 miljoen euro. In Amsterdam leerden ze wat de beste formule is om de mensen te bereiken op het vlak van timing en vorm. De infozones op de parkings langs de grote invalswegen rond Antwerpen is dan weer een idee dat ze in Rotterdam hebben opgepikt (Voka, 07/06/04).

Verder is het aanvankelijk vooral een zoekproces geweest op communicatievlak, er is immers vooraf geen onderzoek gebeurd naar communicatie (Charon, 04/03/05; Orbaen, 11/03/05). Dit wordt door de betrokkenen echter niet als negatief ervaren, zo bleek uit de interviews. Er werd vooraf bepaald met welke media men zou werken, en wanneer welke info gebracht zou worden (bv. wanneer men grote scharniermomenten zou voorzien voor het grote publiek) (Orbaen, 11/03/05). Daarnaast hebben de verantwoordelijke actoren overleg uitgebouwd. Zo komt de stuurgroep communicatie op maandelijkse basis bijeen en de werkgroep communicatie op wekelijkse basis, dit om de communicatie van de verschillende betrokkenen op elkaar af te stemmen (Vrints, 01/03/05; Orbaen, 11/03/05; Van Gils, 08/04/05). De stuurgroep communicatie bereidt de communicatie voor over de projecten die tot het Masterplan Antwerpen behoren en stemt af met de communicatie over de R1. De stuurgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de verschillende overheden en organisaties die een communicatieprotocol ondertekenden waarbij zij zich ertoe verbinden om een gezamenlijke communicatiestrategie te ontwikkelen over het Masterplan en de onderscheiden projecten. Het betreft de stad Antwerpen, de BAM, de provincie Antwerpen, De Lijn, NMBS en sommige gemeenten[22] (Van Camp, 15/04/05). De werkgroep communicatie R1[23] “beperkt” zich tot de communicatie over de heraanleg van de R1 en voert de strategie uit die in de stuurgroep flankerende maatregelen R1 werd vastgelegd. Binnen de werkgroep vindt overleg plaats over het project en de Minder Hinder maatregelen. De werkgroep bestaat uit de communicatieverantwoordelijken van de betrokken partners: BAM, Minder Hinder, AWV, De Lijn, NMBS en de stad Antwerpen (Van Camp, 15/04/05). Ook de werfcommunicator behoort hiertoe (Vrints, 01/03/05). Tot slot is er ook maandelijks een vergadering met de secretaris-generaal van de AWV (Orbaen, 11/03/05).

Als we een project op macroniveau, zoals de heraanleg van de Ring, vergelijken met een project op microniveau, zoals de Leien, is het duidelijk dat de timing van de communicatie totaal verschillend gebeurt op beide niveau’s. Bij werken op macroniveau heeft men nood aan informatie vooraf, en dit geldt zeker voor bedrijven. Tijdige informatie geeft hen de kans om te anticiperen op de hinder en maatregelen te nemen naar aanleiding van de nakende werken (bv. overschakelen op andere vervoersmodi, invoeren van telewerken, glijdende werkuren enz). In het derde deel zien we dat bedrijven reeds lang op voorhand bij de communicatie en andere Minder Hinder-maatregelen betrokken werden.

Tijdens de interviews kon men mij zelden een duidelijk antwoord geven op de vraag wanneer men met de communicatie van start gegaan is. Dit bleek een heikel punt. Een algemene kritiek van zowel burgers als communicatieprofessionelen is dat men bij beide fasen van de werken te laat is beginnen communiceren. Zo is er bijvoorbeeld weinig en te laat gecommuniceerd over het tijdelijk afsluiten van de op- en afritten. Deze kritiek werd geuit bij beide fasen maar voornamelijk bij de tweede fase, waar men slechts twee weken voor de start van de werken begon te communiceren. Anderzijds kan men zich ook de vraag stellen of het wel mogelijk was om vroeger te beginnen communiceren (Van Steenvoort, 07/03/05). Wel kan opgemerkt worden dat bepaalde informatie op de website zeer laat aangepast werd, en dat de data van de hoofdfasen van de werken door de maanden heen een aantal keer gewijzigd zijn. Deze opmerking heeft niet de bedoeling om met een beschuldigende vinger naar de communicatieverantwoordelijken te wijzen, omdat wijzigingen in een dergelijk project nu eenmaal onvermijdelijk zijn en van een heel aantal factoren afhankelijk zijn.

De communicatie-inspanningen konden anders gespreid worden in de tijd. Traditioneel wordt er bij wegenwerken veel gecommuniceerd in de laatste fasen: tijdens de voorbereidende werken en tijdens de werken zelf. In de fasen die daaraan voorafgaan (studie-, voorbereidings- en de aanbestedingsfase) is dat veel minder het geval. Dat hoeft echter niet zo te zijn. De communicatieverantwoordelijken hadden bijvoorbeeld tijdens de aanbestedingsfase, die relatief lang duurt bij de meeste werken, iets ludieks kunnen organiseren (Van Steenvoort spreekt van een “wervend programma”). Dit met als doel een draagvlak voor de werken te creëren en de buurtbewoners en weggebruikers te laten weten dat men met de werken “bezig” is. Op de werf van Zone Spoor Noord heeft men in de zomer van 2004 activiteiten van de Zomer van Antwerpen laten doorgaan. Andere voorbeelden zijn de openingsbarbecue en de kerstboomactie op de Leien. Met dergelijke activiteiten kan men een zekere goodwill creëren ten aanzien van het project, de betrokkenheid van de omwonenden vergroten en positieve media-aandacht bekomen. Deze mogelijkheid heeft men bij de heraanleg van de Ring niet benut (Van Steenvoort, 07/03/05). Dit is spijtig omdat het creëren van een draagvlak voor de werken niet zo eenvoudig is: de werken aan de Ring zijn niet de enige werf op dit moment in de Antwerpse regio en het gaat bovendien om onderhoudswerken en niet om structurele veranderingen. Deze twee factoren maken dat de werken en bijhorende hinder moeilijker aanvaardbaar zijn bij het publiek. Het creëren van een draagvlak werd in het communicatieplan opgenomen als doelstelling van de massacommunicatie maar men heeft hier kennelijk een andere invulling aan gegeven.

Een professionele voorbereiding, strategiebepaling en planning van zowel een algemeen communicatiebeleid als specifieke communicatieacties veronderstellen een doordachte, geïntegreerde aanpak (afbakening van algemene organisatie- en beleidsdoelen, doelgroepenbepaling, identiteits- en imagodoelstellingen,…). Een dergelijke geïntegreerde aanpak vinden we volgens Goubin (2003: 12) echter eerder zelden terug bij overheids-instellingen. We stellen vast dat dit ook ontbreekt bij de communicatie over de Ring. Het communicatieplan, dat werd opgesteld door de communicatiecel van BAM en medewerkers van Groep C (Orbaen, 11/03/05), werd slechts in beperkte mate uitgewerkt en blijft redelijk oppervlakkig. Het bevat geen concrete acties en verantwoordelijkheden. Ook een uitgeschreven tekst die dit communicatieplan begeleidt, ontbreekt. Het communicatieplan werd toegevoegd in bijlage X.

Men stelt vast dat de oproep zich vooraf te informeren duidelijk opgevolgd wordt. Op woensdag 13 april ontving de mobiliteitsbus immers de 1000ste bezoeker (www.antwerken.be). Dat er veel vraag is naar informatie, blijkt ook uit de kwart miljoen bezoekers op de website sinds maart van dit jaar en de ruim 4600 aanvragen voor de brochure ‘Gids door de werken’ via de Vlaamse Infolijn (www.antwerken.be). We zijn voornamelijk geïnteresseerd in hoe de bedrijven de gevoerde communicatie evalueren. Dit komt in het laatste deel aan bod.

De studie van de communicatie van afzonderlijke beleidsterreinen is een bijna onontgonnen terrein (Conickx, 2004:16). Er is weinig specifieke literatuur te vinden over communicatie van overheidswege rond het mobiliteitsbeleid en daarom moesten we ons vaak noodgedwongen baseren op meer algemene literatuur.

We hebben ons geconcentreerd op de externe communicatie van de Vlaamse overheid over de werken aan de Ring rond Antwerpen. Externe communicatie gebeurt onder verschillende vormen (AWV, 2002: 1): ten eerste is er informatie en sensibilisatie: het beleid bekend maken en promoten bij de burgers (en meer specifieke doelgroepen). Hoe dit in praktijk gebeurt bespraken we hierboven. Ten tweede is er inspraak en overleg: het beleid zelf is het onderwerp van communicatie. De burger wordt expliciet uitgenodigd om actief deel te nemen aan de besluitvorming, waarmee men doelt op publieke betrokkenheid. Er zijn verschillende goede redenen om inspraak te organiseren: de kwaliteit van het beleid verbetert; de draagkracht van het beleid wordt groter; de democratisering van het verkeersbeleid vergroot. De appreciatie en medewerking van de burger is van cruciaal belang voor het welslagen van het mobiliteitsplan. De beste manier om die medewerking te verkrijgen is de burger van in het begin te betrekken bij het mobiliteitsplan. Hoe meer burgers kunnen meedenken, hoe groter de graad van aanvaardbaarheid van de beslissingen wordt. Dat stimuleert uiteraard een goede verstandhouding tussen burger en overheid. In de beleidsnota overheidscommunicatie van de Vlaamse regering (2004: 2) is als tweede doelstelling geformuleerd: “overheids-communicatie impliceert een dialoog tussen de overheid en de bevolking. De Vlaamse regering wil door communicatie de betrokkenheid van de mensen bij de samenleving en bij het beleid versterken”. Het verdient aanbeveling verder onderzoek te voeren naar de mate van inspraak en overleg bij de heraanleg van de Ring. Wij beperken ons verder tot informatie en sensibilisatie.

In de literatuur wordt gesproken van verschillende soorten informatie (AWV, 2002: 1). De praktijk bevestigt dit. Ten eerste is er wegwijsinformatie. Deze wil de doelgroepen wegwijs maken in de wegenwerken: het gaat om praktische informatie zoals de timing, de verwachte hinder en alternatieve routes. Op de website www.antwerken.be is veel wegwijsinformatie te vinden. Ook de overzichtskaarten die aan de infodossiers toegevoegd werden zijn hier een goed voorbeeld van. Ten tweede is er ook beleidsinformatie. Informatie over het Masterplan of de fasering van de werken (en de redenen daarvoor) vallen hieronder. De derde en vierde soort leunen dicht tegen elkaar aan: sensibilisatie en promotie. Met promotie streeft men naar positieve aandacht voor een mobiliteitsproduct, bv. alternatieve vervoersmodi, bij een bepaalde doelgroep. Sensibilisatie gaat verder dan het geven van informatie en zet aan tot een gedragsverandering. In deze context streeft men naar een ander mobiliteitsgedrag.

Informatie en sensibilisatie van overheidswege vallen beiden onder de noemer ‘overheidsvoorlichting’. Dit is een vorm van overheidscommunicatie, waarbij stelselmatig wordt gestreefd naar overdracht van informatie teneinde de burger in staat te stellen tot zelfstandige en bewuste menings- of besluitvorming met betrekking tot een concrete probleemsituatie (Van Riel, 1986; Katus, 1984). Belangrijk is dat deze definitie alle voorlichtingsmethoden behelst. Overheidsvoorlichting is een van de belangrijkste terreinen van voorlichting. De betekenis van de overheidsvoorlichting houdt verband met het feit dat het overheidshandelen ons allen – hetzij individueel, hetzij collectief – raakt. Er zijn tal van gebieden –mobiliteit valt hier o.i. onder – waarop problemen zich voordoen of dreigen voor te doen, die grote groepen of zelfs de gehele samenleving betreffen en waarvan de bestrijding, c.q. de voorkoming, als een taak van de overheid wordt gezien. Met het oog op de aanpak –in preventieve of curatieve zin – van een bepaald vraagstuk voert de overheid een beleid, bij de verwezenlijking waarvan zij, al dan niet in combinatie met andere beleidsinstrumenten, van voorlichting gebruik maakt. Voorlichting is dus een beleids-intrument (Katus, 1995: 171). In deze context gaat het in eerste instantie over overheids-voorlichting in het kader van de uitvoering van het beleid. Overheidsvoorlichting gaat normalerwijze uit van de overheid, maar dit hoeft niet steeds zo te zijn. In dit geval hebben we te maken met voorlichting die uitgaat van door de overheid opgerichte organisaties. Vele auteurs (o.a. Vogels, 1955: 29) zijn van mening dat de overheid zelf als voorlichter moet optreden wanneer het gaat om de verdediging en toelichting van het eigen beleid, omdat dit beleid en de voorlichting eigenlijk onverbrekelijk verbonden zijn. Zoals gezien worden beiden wél ten dele losgekoppeld in de context van de heraanleg van de Ring.

Binnen overheidsvoorlichting kunnen accenten gelegd worden. Katus (2004: 236) maakt melding van een indeling van overheidsvoorlichting die gebaseerd is op de functie die overheidsvoorlichting kan vervullen. Er wordt daarbij een onderscheid gemaakt tussen de openbaarmakingsfunctie, de instrumentele functie, de dienstverleningsfunctie en de public relations-functie. Vooral de twee eerstgenoemde functies zijn voor ons van belang: bij de openbaarmakingsfunctie gaat het om verklaring en toelichting van beleid, beleids-voornemens en maatregelen van de overheid. De instrumentele functie duidt op voorlichting als middel ter realisering van het overheidsbeleid. Als we deze lijn doortrekken komen we bij informatieve (cfr. Openbaarmakingsfunctie) en persuasieve (cfr. Instrumentele functie) voorlichting, ook wel kennisvermeerderende en wilsbeïnvloedende voorlichting genoemd. Hoewel de scheidingslijn op papier redelijk gemakkelijk is aan te brengen, zien we in de dagelijkse voorlichtingspraktijk vooral mengvormen, dat wil zeggen voorlichting met zowel informatieve als persuasieve elementen (Van Woerkum & Kuiper, 1995: 120). Een derde vorm, educatieve voorlichting, leunt mogelijk eveneens dicht aan bij de instrumentele functie van voorlichting, maar wordt hier niet besproken. We spitsen ons immers toe op een mentaliteitsbeïnvloeding teneinde op langere termijn voorwaarden voor gedragsverandering te scheppen. Uiteindelijk gaat onze aandacht uit naar informatie en persuasie. Dit dubbelzijdige karakter van overheidscommunicatie wordt eveneens erkend door de CTO[24] en de Vlaamse code[25] (Vandebosch, 2004: 10).

Informatieve voorlichting is een vorm van doelbewuste communicatie tussen sociale actoren, met als doel het zinvol gebruik van kennis en informatie te bevorderen (Engel, 1994: 181). Wat een goede informatieve boodschap doet, is gedrag mogelijk maken. Om deze reden wordt dit type voorlichting ook wel faciliterende voorlichting genoemd (Damoiseaux in Van Woerkum & Kuiper). Het gedrag dat men in deze context wil mogelijk maken is het ontwijken van de hinder die ontstaat door de werken. In een volgende stap kan men het mogelijk maken om over te schakelen op telewerken of flexibele werkuren, zodat opnieuw de files en de hinder ontweken kunnen worden.

De Vlaamse Infolijn is een goed voorbeeld van geïndividualiseerde en succesvolle informatieve dienstverlening (Goubin, 2003: 11). Wanneer op een bepaald terrein – in dit geval de overheidscommunicatie over de heraanleg van de Ring rond Antwerpen – de onoverzichtelijkheid groot is, en dat is al snel het geval, kunnen de voorlichters van een dergelijke, gemakkelijk bereikbare organisatie cliënten bijstaan bij het zoeken naar bepaalde informatie. Een eerste vereiste voor een goed functionerend aanspreekpunt is een goede bereikbaarheid. Dit betekent een grote naamsbekendheid (cliënten moeten van het bestaan van de organisatie afweten), gekoppeld aan een lage drempel. De Vlaamse Infolijn beantwoordt aan dit profiel: ze wordt veelvuldig gepromoot via de andere communicatie-kanalen en kan op verschillende manieren (én gratis) gecontacteerd worden. Het is absoluut een goede instantie voor eerstelijnsinformatie. Waarschijnlijk is de informatie die ze verschaft voldoende voor de meeste burgers, maar toch blijft het beperkt. Andere communicatiekanalen om deze dienstverlening aan te vullen zijn noodzakelijk.

Persuasieve voorlichting (ook wel paternalistische voorlichting of communicatie als beleidsinstrument genoemd) is een vorm van overheidscommunicatie die poogt mensen te overtuigen en (vervolgens) in hun gedrag te beïnvloeden in de richting van een collectief aanvaard nut; in dit geval gaat het concreet om minder hinder bij de R1-werken. Meteen wordt duidelijk hoe vaag de grens is tussen informatieve en persuasieve voorlichting. In de praktijk zien we vooral mengvormen (Van Woerkum & Kuiper, 1995: 120). Informatieve en persuasieve voorlichting kunnen niet altijd goed van elkaar gescheiden worden (Koelen & Martijn, 1994: 219). In informatieve voorlichting zit steeds ook enige sturing omdat ze bepaald gedrag wél en ander niet vergemakkelijkt (Van Woerkum & Kuiper, 1995: 122). Persuasieve communicatie is op de eerste plaats ook informatief, en bij elke vorm van sociale communicatie die kenmerken heeft van voorlichting is er sprake van beïnvloeding (Mastenbroek, 1993: 200). Geen overheidsorgaan of overheidsdienst kan zich onttrekken aan de noodzaak tot beïnvloeding door middel van communicatie (Mastenbroek, 1993: 207). Zo bestaan de website en infofolder om de mensen informatie te verschaffen over de werken en bijhorende hinder, maar tegelijk worden hier ook alternatieve routes en/of vervoerswijzen gepromoot.

In deze uiteenzetting wordt veel belang gehecht aan persuasieve voorlichting. We benadrukten in het eerste deel reeds dat het beleid beheersgericht moet zijn (rekening houdend met het feit dat we overheidscommunicatie in het kader van de uitvoering van het beleid bespreken). Mastenbroek (1993: 210) zegt hierover het volgende: “De overheidscommunicatie die in het stadium voor het beslissende moment zo terughoudend, objectiverend en zo min mogelijk beïnvloedend dient te zijn, moet na het democratisch genomen besluit desgewenst vergaand wils- en gedragsbeïnvloedend kunnen zijn”.

De kern van ons pleidooi heeft betrekking op het reorganiseren/flexibiliseren van arbeid met het oog op het verschuiven of verminderen van het woon-werkverkeer. Het is duidelijk dat persuasie daarbij noodzakelijk is. Toch is het gevaarlijk dit onder de noemer persuasieve overheidsvoorlichting (zoals hierboven gedefinieerd) te plaatsen. Het gaat hier namelijk niet om een collectief aanvaard nut (al is het eindresultaat dat wel natuurlijk). De term ‘Sociale marketing promotie’ is hier eerder toepasselijk; deze verwijst naar het opzetten, implementeren en controleren van programma’s met de bedoeling een sociaal idee of een sociale praktijk ingang te doen vinden bij één of meerdere grote doelgroepen (Lagasse in Vandebosch, 2004). Dit brengt ons bij het volgende punt: de communicatie die de Vlaamse overheid voert over telewerken en flexibele uren.

We bespraken hierboven de communicatie die de Vlaamse overheid voert in verband met de heraanleg van de Ring. Alternatieve routes en vervoersmiddelen worden hierbij uitgebreid gepromoot door de (verschillende) overheid(sorganisaties) en via verschillende kanalen. Maar promoot de Vlaamse overheid het overschakelen naar telewerken of flexibele werkuren naar aanleiding van de werken? We stellen vast dat er voornamelijk inspanningen gedaan worden op het vlak van telewerken. Deze trachten we kort te schetsen.

In Gazet van Antwerpen (26/04/04) stond te lezen: “De Ring houdt uiteraard ook de bedrijven in de ban. Het aantal uren dat voertuigen zullen verliezen door de werken aan de Antwerpse ring wordt geschat op meer dan 1,5 miljoen uur. Daarom wordt het e-werken sterker gepromoot. Vlaams minister van Economie Patricia Ceysens wil meer dan duizend extra bedrijven aan het e-werken zetten. Het e-werken of telewerken moet de files helpen uitdunnen. Met e-werk kan het aantal verplaatsingen flink worden ingeperkt”. Dit illustreert dat openbare infrastructuurwerken een aanzet kunnen zijn om een gedragswijziging - in dit geval overschakelen op alternatieve werkvormen – tot stand te brengen.

In februari 2003 was er het Vlaams actieplan tele-thuiswerken, met voorstellen over tele-thuiswerk van mevrouw Ceysens als Vlaams parlementslid[26].

Vervolgens vond in januari 2004 een Federale ministerraad over thuiswerk plaats. De federale regering besliste om de wettelijke knelpunten rond e-werk weg te werken (Goijens,10/05/05).

Na de ondernemingsconferentie (die plaatsvond van 7/11/03 tot 9/12/03) stelde Vlaams minister van Ecomie en E-government Ceysens haar visietekst e-werken op in een regeringsnota. Hierin wordt uitgebreid aandacht besteed aan het potentieel van e-werken om de files te verdunnen, als één van de maatschappelijke voordelen van e-werken. Verder worden de beleidsinitiatieven van de Vlaamse overheid inzake e-werken opgesomd; het project ‘Anders Werken’ (dit wordt in het derde deel besproken), de subsidiëring van bedrijventerreinen, wetenschapsparken en bedrijfsgebouwen, opleidingscheques, adviescheques en peterschapsprojecten. Het is opmerkelijk dat in de visietekst niet één keer verwezen wordt naar (een verband met) de wegenwerken in Antwerpen.

Samen met 15 overkoepelende bedrijfsorganisaties werd op 2 april 2004 het Charter E-werken ondertekend.Dit charter bevat concrete engagementen van elke partner op het vlak van e-werken. Dankzij deze samenwerking versterken de verschillende initiatieven elkaar. De telewerkkantoren van Innotek, de Flex offices van Bobca, de initiatieven van Agoria ICT, satellietkantoren en e-werk bij de Antwerpse waterwerken, de infosessies en good practices van Voka en het Unizo, “Flexibele Werkplek Vlaanderen” KMO-IT Centrum, de bedrijfsvervoerscheques[27] en andere Vlaamse overheidsinspanningen zijn enkele voorbeelden. “Een serieuze ruggesteun voor éénieder die werk wil maken van e-werk”, besluit Ceysens (N, 02/04/05).

Het charter E-werken is het resultaat van 2 rondetafelconferenties 'Meer e-werken bij Antwerpse wegenwerken'. Deze rondetafelconferenties hadden als doel om te benadrukken dat e-werk ook een mogelijkheid is voor bedrijven om de Ringwerken in Antwerpen te overkomen, naast alle andere maatregelen van het Minder Hinder plan. De werken aan de Ring van Antwerpen dienden als kapstok om e-werken aan op te hangen. Maar het project Vlaanderen e-werkt (zie onder) was voor heel Vlaanderen en niet enkel Antwerpen en de Ringwerken (Goijens, 10/05/05). De eerste rondetafelconferentie vond plaats op 12 januari '04 en de tweede op 2 april ‘04.

Eén van de belangrijkste realisaties is het project "Vlaanderen e-werkt" geweest.Patricia Ceysens lanceerde begin april 2004 het project “Vlaanderen e-werkt” samen met ADM (Antwerp Digital Mainport[28]). Ze stelde daarvoor 413 000 € ter beschikking; hetzelfde bedrag werd ingebracht door de privé-partners van het initiatief. Het project heeft tot doel om alle kennis, ervaring en middelen te bundelen om e-werken in Vlaanderen te promoten. “Vlaanderen e-werkt” wil daartoe een centraal multidisciplinair aanspreek- en informatiepunt punt bieden voor organisaties die telewerken willen invoeren. Het project is ontstaan uit vijf leden van de werkgroep Telewerken van ADM (het EDS-Telindus Consortium, Lawfort, Soft Cell, Telenet Solutions en Xylos) en wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met de Vlaamse Regering in het kader van het “Actieplan Ondernemen”.

“Vlaanderen e-werkt” bestaat uit vier speerpunten (www.ewerken.be). Eerste speerpunt is de inhoudelijke uitwerking van een stappenplan voor bedrijven om e-werken in te voeren. Tweede speerpunt is een starterskit of doos met daarin het uitgewerkte stappenplan. Als derde is er een webstek als uniek aanspreekpunt voor alle vragen over e-werken. Alle juridische, economische, sociale en technologische kennis wordt er gebundeld. De centralisatie van alle antwoorden moet drempelverlagend werken. Deze portaalsite is www.ewerken.be. Vierde speerpunt van het project is een brede communicatiecampagne[29]. Deze werd georganiseerd op verschillende vlakken: er werd een mailing uitgevoerd naar bedrijven en overheidsinstellingen in het Antwerpse en daarbuiten. Er vond een lanceringsevenement plaats van het stappenplan, de webstek en de starterskit naar pers en publiek toe, onder de vorm van een e-werken seminarie van een halve dag, met rechtstreekse en uitgestelde uitzending via het Internet onder de vorm van een e-seminarie. Ook werden er hotspotlunchen georganiseerd over specifieke facetten van telewerken (Walrave, 2005: 50). Verder waren er radiospots, een internet bannercampagne en informatie naar de pers onder de vorm van individuele gesprekken en een perskit. Het beoogde effect van deze campagne was om door middel van communicatie en een evenement de aandacht van alle verantwoordelijken in alle Vlaamse bedrijven en overheidsinstellingen te vestigen op de mobiliteitsproblematiek en de e-werken oplossing aangereikt door Vlaanderen E-werkt (N, 2004: 6).

Belangrijk hierbij is de nadruk die gelegd wordt op de mogelijkheid van e-werken om de files in Antwerpen te helpen uitdunnen (DMA, 2005; GVA, 26/04/04). Vlaanderen E-werkt beoogt een fundamentele en structurele vermindering van de behoefte naar mobiliteit door het invoeren van e-werken voor de kenniswerker. Vlaanderen E-werkt wil op korte termijn 1000 bedrijven en overheidsinstellingen door middel van het stappenplan aansporen om een e-werken project op te starten, met een bijzondere focus op Antwerpen (gezien de mobiliteitsproblemen rond de werken aan de Antwerpse ring), zonder echter zich hiertoe te beperken (N, 2004: 2). Op de website www.ewerken.be kan men klikken op volgende vermelding «test uzelf en zie hoe u met e-werken de files oplost». De korte en eenvoudige test is vooral een ludieke manier om aandacht te vestigen op de problematiek.

Het project Vlaanderen e-werkt liep tot 31/12/2004. Dit had als doel om een draaiboek of stappenplan aan alle Vlaamse bedrijven te overhandigen zodat zij gemakkelijker konden overgaan tot het invoeren van e-werk binnen hun organisatie. Men wilde de bedrijven ondersteuning geven (via stappenplan, starterskit, website, overzicht van te verkrijgen steunmaatregelen voor e-werk vanuit de overheid, communiceren van best practices, ervaringsuitwisseling en netwerkingevents,...). Het project wil het werk naar de mensen brengen in plaats van de mensen naar het werk (www.tijdvoortelewerk.be).

Deze award wordt dit jaar voor de eerste maal uitgereikt aan het bedrijf dat e-werk op een voorbeeldige wijze in haar organisatie heeft ingevoerd. Op vrijdag 24 juni 2005 wordt de e-werk award 2005 uitgereikt door Vlaams Parlementsleden Miet Smet en Patricia Ceysens in het Vlaams Parlement. De ‘e-mama/e-papa 2005‘-prijs richt zich naar de e-werknemers die dankzij e-werken en e-diensten werk en gezin vlotter combineren (www.tijdvoortelewerk.be). De ‘e-werk award 2005’ is een wedstrijd voor werkgevers die het afgelopen jaar vernieuwende vormen van flexibel en mobiel werken hebben ingevoerd in hun organisatie. Deze prijs wordt georganiseerd in samenwerking met Unizo en Voka (www.ewerken.be).

Momenteel is Maggie De Block (VLD) in de Kamer bezig met een wetsvoorstel om de knelpunten rond e-werken weg te werken, maar dit is nog niet af (Goijens,10/05/05).

Het succes van de onderhoudswerken van één van de drukste verkeersaders in ons land is afhankelijk van een doorgedreven communicatie met alle betrokken doelgroepen. De verantwoordelijken hiervoor zijn de communicatiecel van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, die instaat voor de massacommunicatie, en het Contactpunt Minder Hinder, dat de doelgroepcommunicatie verzorgt. We bespraken de doelstellingen, doelgroepen en gehanteerde communicatiemiddelen. Er werd door de verantwoordelijke organisaties een uitgebreide en gevariëerde kanalenmix samengesteld. De gevoerde communicatie verloopt via verschillende communicatielijnen; er worden inspanningen gedaan om iedereen te bereiken. Er vindt veel tussentijds overleg plaats met de verschillende betrokkenen en ook de werfcommunicatoren van de verschillende werven in de Antwerpse regio plegen onderling regelmatig overleg. De communicatie wordt op elkaar afgestemd en dat is belangrijk om tegenstrijdigheden te voorkomen. Toch kunnen er heel wat vragen gesteld worden bij de structurele organisatie van de communicatie rond de werken aan de Ring. Het wordt door velen dan ook als positief gezien dat er slechts één organisatie zich zal ontfermen over de infrastructuurprojecten die vallen onder het Masterplan, nl. de BAM.

We stelden vast dat de Vlaamse overheid geen specifieke inspanningen doet om flexibele werkuren te promoten. E-werken daarentegen wordt wel gepromoot. De belangrijkste realisatie op dit vlak was het project ‘Vlaanderen e-werkt’.Dit project was één van de concrete resultaten van de twee rondetafelconferenties 'meer e-werken bij Antwerpse wegenwerken' en had niet de bedoeling om enkel Antwerpse bedrijven te bereiken maar alle Vlaamse bedrijven die wilden e-werken.Om het stappenplan, de webstek en de starterskit een effectief bereik te geven, werd een communicatiecampagne georganiseerd. Op de portaalsite www.ewerken.be kunnen Vlaamse bedrijven en overheidsinstellingen terecht met al hun vragen over telewerken. Spijtig genoeg wordt e-werken slechts in beperkte mate aan de mobiliteitsproblematiek gekoppeld.

Het afnemen van interviews is een geschikte methode gebleken omdat deze techniek me in staat stelde zeer specifiek en gericht te werken, en flexibel in te spelen op de actualiteit, wat bij een onderwerp als dit toch van groot belang is. Bovendien gaf deze methode me de kans de organisatie en het hele communicatiegebeuren vanuit verschillende standpunten te leren kennen. Het contacteren en motiveren van de verantwoordelijken is relatief vlot verlopen. Anderzijds heeft inzicht krijgen in de onoverzichtelijke organisatie meer tijd gekost dan aanvankelijk verwacht.

In dit deel bekijken we mobiliteit, openbare werken en de communicatie die daarrond gevoerd wordt door de ogen van de bedrijfswereld[30]. Dit is immers één van de belangrijkste doelgroepen waarnaar gecommuniceerd moet worden bij de heraanleg van de Ring rond Antwerpen. Vermits de R1 moeilijk een louter regionale weg genoemd kan worden zal de communicatie zich moeten richten tot relatief grote doelgroepen, tot op het internationale niveau. We zullen ons in deze context echter beperken tot bedrijven in groot Antwerpen. Hiermee samenhangend is het niet de bedoeling om een representatief beeld te schetsen van de bedrijfswereld. Er zullen resultaten gegeven worden van onderzoek dat door koepelorganisaties gevoerd is, omdat we op die basis sterkere conclusies kunnen trekken dan wanneer we willekeurig een aantal bedrijven interviewen. Vooral het Vlaams netwerk van ondernemingen (Voka) heeft in dit kader enkele relevante enquêtes uitgevoerd. De uiteindelijke doelstelling van dit deel is tweeledig: enerzijds willen we de houding nagaan van de bedrijven tegenover de communicatie die door de Vlaamse overheid(sorganisaties) gevoerd wordt. Anderzijds willen we nagaan of de bedrijven naar aanleiding van de werken aan de Antwerpse Ring (pro-actief) maatregelen genomen hebben om de mobiliteit van hun werknemers tijdens de werkzaamheden te blijven garanderen. Tot slot hebben we ook aandacht voor de overheden: hoe evalueren de stad Antwerpen en Provincie Antwerpen de communicatie die door de Vlaamse overheid gevoerd wordt? En welke maatregelen nemen zij naar aanleiding van de werken? Om af te sluiten wordt gekeken naar de maatregelen die de Vlaamse overheid zelf neemt.

Voka en Unizo toonden zich reeds vóór de start van de werken misnoegd over de communicatie (GVA, 11/02/04). 100 dagen voor de aanvang van de werken vroegen UNIZO, het Vlaams netwerk van ondernemingen Voka en Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland concrete garanties aan de Vlaamse overheid met betrekking tot communicatie. Het ernstig misnoegen over de communicatie en informatiedoorstroming dat volgens hen op dat moment leefde binnen het bedrijfsleven had verschillende oorzaken. De laattijdige informatie met betrekking tot de geplande voorbereidende werkzaamheden (in het bijzonder de Singel) en detailinformatie over de flankerende maatregelen (zoals rerouting van het internationale verkeer, bereikbaarheid tijdens de werken, detailplanning van de aannemer, ter beschikking zijnde mogelijkheden aangeboden door het openbaar vervoer) hebben het vertrouwen in de aanpak van de overheid reeds ernstig geschokt. Deze informatie is van cruciaal belang voor vele sectoren. Zij moeten tijdig de nodige maatregelen nemen op het vlak van de organisatie van goederenvervoer, personeelsvervoer en informatie naar klanten en werknemers (Voka,10/02/04).

Een maand voor de start van de werken werd door Voka[31] een ondervraging gehouden bij bedrijven. Het betrof in totaal 309 respondenten, waarvan 80% uit provincie Antwerpen (zowel de stad, de haven als de rest van de provincie zijn daarbij goed vertegenwoordigd). Het gaat om bedrijven van uiteenlopende grootte en uit verschillende sectoren. De enquête had als doelstelling te peilen naar de behoefte aan ‘last minute’ bijsturingen en tevens de voorbereidingen van het bedrijfsleven naar aanleiding van de werken in beeld te brengen. Op de genomen of geplande maatregelen wordt later ingegaan. Eerst bekijken we hoe de communicatie geëvalueerd werd door de bedrijven. Op één maand voor de start van de werken vind 88% dat ze voldoende informatie krijgen van de ondernemingsorganisaties. Dit percentage bevestigt dat koepelorganisaties een belangrijke rol spelen als doorgeefluik. Verder vind 76% dat de media voldoende informatie voorzien, en net de helft van de respondenten vindt dat de overheid voldoende informeert. 89% van de ondervraagden wenst bijkomende info, en dat voornamelijk in verband met omleidingsroutes, de algemene bereikbaarheid, de timing en uitvoering van de werken. Dit hoge percentage is te verklaren door de timing van de enquête: enkele weken voor de werken is de vraag naar informatie het grootst. Slechts 12% wenst bijkomende informatie over telewerken, een opvallend laag cijfer. Dit is mogelijk grotendeels te verklaren door de campagne “Vlaanderen e-werkt”, die in dezelfde periode uitgevoerd werd. Het project “Vlaanderen e-werkt” werd begin april 2004 opgestart, de promotiecampagne startte op 20 april en vanaf half mei 2004 was de website operationeel en werd de starterskit gedistribueerd (N, 2004: 3). Het lage percentage kan dus net zo goed een positief signaal zijn en er op wijzen dat die campagne succesvol was.

Hoe tevreden zijn de bedrijven enkele maanden later, na de uitvoering van de eerste fase van de werken? Uit de resultaten van een enquête die Voka eind 2004 samen met UNIZO rondstuurde, blijkt dat de ondernemingen (die antwoordden) best tevreden waren met de communicatie. De enquête werd verstuurd naar bedrijven in de regio’s Antwerpen, Kempen, Waasland en Mechelen (Charon, 04/03/05). De verspreiding verliep via de leden van Unizo en Voka, waardoor zowel de zgn. middenstand en kmo’s als grotere ondernemingen werden bereikt (Van Gorp, 26/04/05). De enquête werd afgenomen onder 687 bedrijven. Algemeen genomen was de evaluatie zeer positief: 90% was tevreden over de communicatie rond de timing van de werken, 75% was tevreden over de dagelijkse verkeersinfo, 73% was tevreden over de algemene info over de werken, 72% over de info met betrekking tot gewijzigde verkeerssituaties. De signalisatie werd als meest negatief geëvalueerd: slechts 43% was hierover tevreden. Dit laatste wordt bevestigd in het zgn. Ring-rapport van de overheid, dat verderop besproken wordt. Tijdens de tweede fase van de werken aan de Ring gaat er dan ook extra veel aandacht naar de bewegwijzering. Ingenieur Danny Van Cauwenberghe werd omgedoopt tot werfleider ‘bewegwijzering’ en houdt zich sindsdien voltijds bezig met de signalisatie van de werken. Hij doet dit op basis van een permanent overleg met de wegpolitie, het verkeerscentrum en de stadsdiensten. Dit is een primeur voor België (www.antwerken.be, 31/03/05). De tweede fase van de Ring-werken kondigt zich complexer aan dan de eerste fase. Extra aandacht voor bewegwijzering is dus geen overbodige luxe. Als werfleider bij de dienst Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest maakte de kersverse werfleider de eerste fase van de werken aan de Ring van dichtbij mee (www.antwerken.be). De werf van de eeuw telt in het totaal een 1000-tal wegwijzers en omleidingsborden. Om deze borden bij te sturen legt de werfleider – volgens de site – zo’n 300 kilometer per dag af.

Wat de gebruikte communicatiemiddelen betreft kan de positieve evaluatie doorgetrokken worden. De bedrijven zijn absoluut vragende partij om de meeste communicatiemiddelen ook tijdens de tweede fase van de werken te behouden (Voka, 17/02/05). Op de vraag “welke middelen moeten zeker behouden blijven?” antwoordt 85% van de ondervraagde bedrijven de website. Ook het infodossier (78%) en de nieuwsflashes (67%) scoren hoog. Verder zijn er nog de bereikbaarheidsgidsen (56%), de routeplanner (54%), het ATV werkjournaal (38%) en tot slot de Vlaamse Infolijn (33%). Wat dus vooral goed geëvalueerd werd was de elektronische communicatie: deze is goedkoop, snel, flexibel en kan gemakkelijk doorgegeven worden binnen de doelgroep (Charon, 04/03/05). Het is een geschikt middel om informatie van de top te laten doorsijpelen naar de werknemers: zo kan een werkgever zonder veel moeite de infoflashes doorsturen naar zijn werknemers. Dat e-mail en internet als communicatiemiddel ingezet worden bij dergelijke projecten is een relatief nieuw fenomeen. Uit de resultaten van de enquête kan men concluderen dat er tevredenheid heerst over de communicatie.

We dienen de resultaten van de enquêtes met de nodige voorzichtigheid te interpreteren: de relatief hoge percentages geven mogelijk een vertekend beeld van de realiteit. Het is algemeen geweten dat voornamelijk mensen met een uitgesproken (positieve of negatieve) mening reageren op een enquête, wat uiteraard de resultaten beïnvloedt. Bovendien zijn de respondenten waarschijnlijk goed geïnformeerde bedrijven doordat ze behoren tot het netwerk van Voka of Unizo (die beiden veel inspanningen doen om hun leden te informeren[32]). Ook het feit dat via de netwerken van Voka en Unizo 70% van de bedrijven bereikt zou worden, moet o.i. met een korreltje zout genomen worden.

Unizo heeft gepland om in de loop van de tweede fase van de werken opnieuw een evaluatie te doen via een telefonische enquête bij haar leden. Er wordt gewacht tot de werken ten volle bezig zijn, wanneer het verkeer reeds enkele weken over 2x2 rijstroken moet (Van Gorp, 26/04/05). De resultaten van die enquête zullen echter te laat beschikbaar zijn om in deze verhandeling te verwerken.

Tijdens de werken worden door verschillende bedrijven speciale acties opgezet naar klanten toe: de openingsuren worden verruimd (er zijn laatavond- en zondagsopeningen), er wordt bijkomende signalisatie geplaatst langs toegangswegen, er worden promotieacties opgezet, men voorziet informatie over ‘hoe ons bereiken tijdens de werken?’. De promoties van Decathlon Antwerpen en Metropolis werden ter illustratie opgenomen in bijlage XII en XIII. Resultaten van onderzoek geven aan dat 25% van de bedrijven acties ondernam om de bereikbaarheid van hun bedrijf te promoten. Bedrijven verwerken de bereikbaarheid in de reclame die ze uitzenden, de pr wordt dus aan de werken aangepast. Het is, net zoals bij de heraanleg van de Leien, steeds een belangrijke boodschap geweest dat de handelaars, winkeliers en bedrijven in de regio tijdens de werken bereikbaar zouden blijven, dit element kwam heel duidelijk naar voor in de externe communicatie. Uit onderzoek blijkt dat 79% van de bedrijven maatregelen genomen heeft op vlak van communicatie naar klanten. Wat ons interesseert is of de bedrijven soortgelijke inspanningen leveren naar hun eigen personeel toe. Bv. oprichting cel telewerken,… Uit een recente VBO-studie blijkt immers dat Vlaamse bedrijven vaak met mobiliteitsproblemen te kampen hebben. Vooral het personeel zit in de file vast. Bij 70% van de Belgische ondernemingen wordt het personeel dagelijks met mobiliteitsproblemen geconfronteerd (Ceysens, 2004: 7). Zijn er maatregelen genomen die een invloed hebben op het woon-werkverkeer van de werknemers, en wordt op die manier het fileleed tenminste een beetje verzacht? Welke bedrijven bereidden zich het beste voor? Waar werd het meest een effect verwacht van de werken? En wanneer werden de maatregelen ingevoerd: was dit reeds voor de werken of zijn er tijdens de werken nieuwe initiatieven of bijsturingen gebeurd?

Met de heraanleg van de Ring stortte Antwerpen zich in een verkeersavontuur om u tegen te zeggen. Het spreekt voor zich dat een dergelijk project heel wat extra verkeershinder met zich meebrengt. Daarom bekijken we welke maatregelen de Vlaamse en lokale overheden, alsook het bedrijfsleven, uitwerkten om die hinder tot een minimum te beperken.

Na het ondernemersforum van oktober 2002, waarop de Vlaamse ondernemingen uitvoerig geïnformeerd werden over onder meer de werken aan de Ring, werd een taakgroep gevormd die voorstellen moest uitwerken om de hinder, veroorzaakt door de Ring-werken, tot een minimum te beperken. Deze werkgroep werd samengesteld uit bedrijven van binnen en buiten Antwerpen, het VEV, de Kamers van Koophandel, UNIZO, een aantal betrokken sectorfederaties en enkele waarnemers van de overheid. De werkgroep ging na wat de behoeften zijn van de bedrijven, welke verwachtingen de ondernemingen koesteren t.o.v. acties van de overheid en welke maatregelen de bedrijven zelf kunnen nemen om de hinder te beperken. In mei ‘03 was een eerste inventaris van concrete maatregelen klaar (Voka, 14/05/03). Het betreft voorstellen in verband met gemeenschappelijk vervoer, bereikbaarheid van de Antwerpse binnenstad, vrachtvervoer in de haven en financiële stimuli van overheidswege. Verder werden er ook maatregelen voorgesteld betreffende flexibele arbeids- en levertijden en een informatiepunt waar bedrijven terecht kunnen. Vooral laatstgenoemde maatregelen zijn voor ons van belang. Waar bedrijven tijdens de werken kunnen aankloppen voor informatie werd in deel 2 behandeld. Nu wordt bekeken hoe flexibeler omgegaan kan worden met arbeids- (en lever)tijden. Die situeren zich doorgaans tussen acht uur ’s morgens en vijf uur ’s avonds, waardoor het goederenvervoer over de weg grotendeels samenvalt met het personenverkeer. Als de bedrijven de reservecapaciteit op de weg buiten de bestaande arbeids- en levertijden beter zouden benutten, dan zou dit de verwachte moeilijkheden tijdens de renovatie van de Ring al kunnen verlichten (Voka, 14/05/03). In het eerste deel haalden we reeds aan dat de strakke organisatie van onze samenleving in tijd en ruimte bijdraagt aan de mobiliteitsproblemen. In mei 2003 analyseerde de overheid deze eerste reeks voorstellen uit het bedrijfsleven. In de weken en maanden die daarop volgden werd tussen de overheid en bedrijfsleven onderhandeld over welke voorstellen uitgevoerd zouden worden.

De Minder Hinder maatregelen die door de Vlaamse overheid genomen werden zijn ondertussen bekend (zie deel 2). Deze maatregelen werden samen mét de bedrijven uitgewerkt in overlegvergaderingen. De beslissingen van de overheid werden achteraf opnieuw gecommuniceerd naar de doelgroepen (Charon, 04/03/05). Het is positief dat de overheid en de verschillende ondernemingsorganisaties samenwerken om de hinder tot een minimum te beperken. De bedoeling van het intensieve overleg tussen de overheid en het bedrijfsleven is om de hinder voor de bedrijven zoveel mogelijk binnen de perken te houden, onder andere via een uitgebreide communicatie en sensibilisering rond Minder Hinder-maatregelen die ze zelf kunnen nemen (Voka, 17/02/05). Dat is precies wat we nu bekijken: welke acties de bedrijven zélf ondernamen in de periode vóór de werken.

Een derde van de ondernemingen in Vlaanderen speelde al verschillende maanden op voorhand (nl. in september 2003) in op de aankomende wegenwerken aan de Ring rond Antwerpen. Dat blijkt uit een gemeenschappelijk onderzoek van het Vlaams Economisch Verbond, de Vlaamse Kamers van Koophandel en UNIZO, de Unie van Zelfstandige Ondernemers. De werkgeversverenigingen die samen aan Minder Hinder werken hebben bij de bedrijven de ‘temperatuur’ gemeten over de geplande heraanleg van de R1. Er werd gepeild naar de verwachtingen en bekommernissen van de bedrijven. De resultaten laten toe om vanuit het bedrijfsleven de juiste initiatieven te nemen rond ‘minder hinder’ en de juiste oplossingspistes naar de overheid te suggereren. Er werden 3.000 enquête-formulieren uitgestuurd naar ondernemingen die aangesloten zijn bij het VEV, De Kamers van koophandel of Unizo. In totaal werden 679 antwoorden verwerkt (VEV, 25/09/03).

Uit de resultaten blijkt dat gemiddeld 34% van de ondernemingen reeds voorbereidingen getroffen had om de hinder van de heraanleg op te vangen. 66% daarentegen ondernam tot op dat ogenblik nog geen actie. Van de ondernemingen die zich hadden voorbereid deed 53% dat in het kader van goederenvervoer, 58% voor personenvervoer en 30% voor klanten. Zoals enigszins verwacht zijn het vooral bedrijven in en om Antwerpen die voorbereidingen treffen. Maar ook buiten de provincie gebeurt dat, al zakt de verhouding daar naar 25 tot 30%. De grote ondernemingen (met meer dan 100 werknemers) bereiden zich het meeste voor. 40% van de grote ondernemingen heeft acties opgezet. Verbazend is dat ook 25% van kleine bedrijven (met minder dan 10 werknemers) middelen inzet om zich voor te bereiden, terwijl de middelen daartoe bij kleine ondernemingen in principe toch beperkter zijn dan bij grote ondernemingen.

De bedrijven verwachten dat de heraanleg in het algemeen het meeste effect zal hebben op hun goederenvervoer (42%). In tweede orde speelt de bereikbaarheid voor de medewerkers (34%) en in derde orde de bereikbaarheid voor de klanten (24%). De grootte van de onderneming maakt hier geen groot verschil. Algemeen wordt de hinder voor de goederenstroom als eerste naar voren geschoven. Alhoewel bij de grote ondernemingen het gevaar voor de bereikbaarheid voor de medewerkers even belangrijk wordt geacht. De ondernemingen met minder dan 10 werknemers vrezen op de tweede plaats voor de eigenbereikbaarheid voor klanten. De bereikbaarheid voor medewerkers wordt daar als het kleinste probleem beschouwd.

Gefocust op de regio Antwerpen wordt het beeld anders ingekleurd. In Antwerpen Stad verwacht men vooral problemen voor medewerkers en in tweede orde voor klanten. In de Antwerpse Haven verwacht men voornamelijk problemen voor medewerkers en in tweede orde voor goederen. In de rest van de provincie verwacht men vooral een probleem met goederenvervoer en in tweede orde voor de medewerkers (VEV,25/09/03). Een en ander heeft wellicht te maken met de verschillen in concentratie tussen goederenstromen, medewerkers en klanten. In de binnenstad is de concentratie aan klanten hoog. In de haven is deze concentratie lager.

Het VEV, de Kamers van Koophandel en Unizo benadrukken dat ze, als organisatie én als bedrijfsleiders, coöperatief zijn in de voorbereiding en opvolging van de werken. Ze wensen op dat moment van de Vlaamse regering wel een aantal engagementen en garanties over de realisatie van een doeltreffend ‘Minder Hinder’-programma. Ze menen dat de werken aan de Ring niet doorgevoerd mogen worden zonder zo’n coherent pakket van ‘Minder Hinder’-maatregelen (VEV,25/09/03).

In deze context is het vooral relevant – en eveneens opmerkelijk – dat één van de eisen een communicatiecampagne van de Vlaamse overheid naar burger en bedrijf betreft. Communicatie wordt beschouwd als een belangrijk onderdeel in het totale pakket.

Een maand voor de start deed Voka opnieuw een enquête bij de bedrijven, om deze resultaten te kunnen vergelijken met bovenstaande resultaten. 98% van de bedrijven verwacht op dat moment hinder door de werken voor één of meer van deze groepen: medewerkers (53%), vervoer van goederen (37%), klanten (20%). Er is ten opzichte van enkele maanden ervoor wel een verschuiving opgetreden, die vooral de medewerkers betreft. Op basis hiervan kunnen we verwachten dat de bedrijven meer maatregelen nemen die het woon-werkverkeer van de werknemers (in gunstige zin) trachten te beïnvloeden.

Waar in september 2003 slechts 34% van de bedrijven maatregelen getroffen had, is dit percentage een maand voor de werken opgelopen tot 55%. Bij bedrijven die deelnamen aan een ondernemersforum loopt dit zelfs op tot 86%. Een kleine 50% van de bedrijven heeft één of meerdere van de volgende maatregelen genomen: het invoeren van flexibele arbeidstijden en/of levertijden, het verdelen van infobrochures, het mogelijk maken van thuis & telewerk, het organiseren van collectief vervoer, het overschakelen op andere modi. Vooral de flexibele arbeidsuren blijkt een populaire maatregel (bij meer dan 50% van diegenen die maatregelen genomen hebben). BASF en Indaver, beiden in de Antwerpse haven gevestigd, zijn slechts twee voorbeelden; ze verzetten hun ‘shiften’ naar aanleiding van de Ring-werken. Vakbonden en werkgevers hebben in juni 2004 een ‘memorandum of understanding’ over de werken aan de Ring van Antwerpen afgesloten (Voka, 24/06/04). In dat memorandum roepen ze op om de spreiding van arbeids- en levertijden, arbeidsorganisatie en woon-werkverkeer bij de bedrijven ter sprake te brengen, onder andere op de paritaire comités (het uitgeschreven memorandum is toegevoegd in bijlage XIV). Dit initiatief is positief, al was het maar omwille van het feit dat het memorandum de aandacht vestigt op het verband tussen arbeidsorganisatie en mobiliteit.

65% van de bedrijven wijst verschillende factoren aan die het nemen van maatregelen bemoeilijken. De kostprijs (61%) en de arbeidswetgeving (40%) scoren hier bijzonder hoog. Tot slot vindt 94% van de bedrijven dat de overheid bijkomende maatregelen moet nemen. Deze zijn: het tolvrij maken van de liefkenshoektunnel (82%), het ontwerpen van steunmaatregelen (41%), het flexibeler inzetten van openbaar vervoer (32%). Opvallend is dat er hier ook twee maatregelen vernoemd worden die communicatie betreffen: het opzetten van een promotiecampagne (29%) en het organiseren van info- en communicatiesessies (20%). Een duidelijk signaal!

De in dit kader relevante conclusies van deze enquête zijn enerzijds dat de informatiehonger van de bedrijven een maand voor de start van de werkzaamheden absoluut nog niet gestild is; ze wensen op verschillende vlakken bijkomende informatie. Anderzijds wordt er vooral hinder verwacht voor de medewerkers, en de maatregel die daaraan gekoppeld wordt is flexibilisering.

Ook de HR-dienstengroep SD WORX heeft onderzoek gevoerd naar de mobiliteits-problematiek in het kader van de werken aan de Antwerpse Ring. Dit onderzoek werd in mei 2004 afgerond.[33] De conclusie luidde dat de werknemers (op dat moment) niet wakker lagen van de wegenwerken. De gemiddelde werknemer was dan ook niet bereid om over te schakelen naar een alternatief vervoermiddel (SD WORX, 28/05/04).

Hoewel er al veel nadruk werd gelegd op Antwerpen als stad met het grootste toekomstige mobiliteitsprobleem door wegenwerken, sijpelde de ernst bij zowel werknemers als werkgevers uit het Antwerpse nog niet echt door, zo blijkt uit het onderzoek. Maar liefst 85% van de werknemers in Antwerpen is op dat moment niet van plan om zich op een andere wijze dan met het normaal gebruikte vervoermiddel naar het werk te verplaatsen tijdens de werken op de Antwerpse Ring. Van de 15% die wel van vervoermiddel zal wisselen, kiest 42% voor het openbaar vervoer, 32% kiest voor de fiets en 8% zoekt heil in carpooling. De overige 18% ziet de auto nog steeds als een bruikbaar vervoermiddel. Bijna de helft van de ondervraagde werknemers (47%) vond dat de werkgever actie moet ondernemen met het oog op de te verwachten mobiliteitsproblemen in Antwerpen. Een verrassende vaststelling is dat 38% van de ondervraagden het op dat moment zeer optimistisch bekijkt en vindt dat er niets moet ondernomen worden, omdat zij verwachten geen hinder te ondervinden. 15% is van mening dat de werkgever geen inspanning dient te leveren. Bovenstaand onderzoek van SD WORX betrof een éénmalige bevraging en wordt dus niet herhaald. De bevraging van 2004 werd uitgevoerd in het kader van de jaarlijkse bevraging naar tevredenheid bij werknemers (de Jong, 09/05/05).

SD WORX lanceerde op 28 mei 2004 een actiesite die een totale dienstverlening (op juridisch, fiscaal en HRM-vlak) rond mobiliteit wil aanbieden, evenals mogelijke oplossingen. De site kan geraadpleegd worden via www.sd.be/mobiliteit. Op de website worden de werkgevers zeer expliciet aangemoedigd om actie te ondernemen (“Maatregelen worden van u verwacht!”) om het fileleed het hoofd te bieden en tegelijk de eigen medewerkers tevreden te houden. Verder staat te lezen dat het ontwarren van de verkeersknoop een samenspel vergt van verschillende maatregelen die elkaar aanvullen: het stimuleren van telewerken, het invoeren van flexibele arbeidstijden en het promoten van alternatieve vervoersmiddelen. Telewerken wordt hierbij naar voor geschoven als de meest aangewezen oplossing voor wie daadwerkelijk iets wil doen aan het mobiliteits-probleem. Over elk van de maatregelen zijn uitleg en suggesties terug te vinden. Er worden eveneens opleidingen en begeleidingspakketten aangeboden. SD WORX stelt zich kandidaat om te adviseren en assisteren bij het invoeren van de opgesomde maatregelen[34]. Positief is dat er na het onderzoek concrete actie volgt, waarbij rekening gehouden wordt met de resultaten van het onderzoek (bv. de werkgever wordt aangesproken). Anderzijds stel ik vast dat, na mijn herhaaldelijke pogingen om meer informatie te verkrijgen, enig sceptisme op zijn plaats is wat de praktijk betreft.

Bij de evaluatie na de eerste fase van de werken blijkt dat 79% van de bedrijven maatregelen genomen heeft op vlak van communicatie naar werknemers toe (dit is precies evenveel als naar klanten toe). Dit gebeurde via e-mail (41%), infovergaderingen (35%), de interne website (23%) en het personeelsblad (23%). Er worden binnen de bedrijven duidelijk inspanningen gedaan om het eigen personeel te informeren en dat is positief. We gaan er vanuit dat de informatie op deze manier van de top doorsijpelt naar de rest van het bedrijf, wat de kans vergroot dat iedereen binnen de beoogde doelgroep wordt bereikt. Verder merken we op dat ook hier opnieuw veel gebruik gemaakt wordt van elektronische communicatiekanalen.

62% van de bedrijven nam maatregelen om het woon-werkverkeer af te stemmen op de werkzaamheden. Bij deze maatregelen scoren flexibele arbeidsuren en thuis- en telewerk het hoogst (met respectievelijk 48% en 24%). Als we weten dat deze enquête afgenomen werd onder 687 respondenten, gaat het in de praktijk om een 425-tal bedrijven die maatregelen namen in verband met woon-werkverkeer. Iets meer dan 200 daarvan schakelden over op flexibele werkuren en iets meer dan 100 bedrijven voerden thuis- of telewerk in. Verder zijn er fietsmaatregelen (14%), financiering van een abonnement van het openbaar vervoer (12%), collectief personenvervoer (11%), carpoolen (9%) en het uitwerken van bedrijfsvervoerplannen (7%). Opnieuw blijken de kostprijs en de arbeidswetgeving factoren te zijn die het nemen van maatregelen bemoeilijken, ook al scoren ze beduidend lager dan bij de vorige enquête (22% en 16% ten opzichte van 61% en 40%). Slechts 8.5% van de bedrijven geeft de bereidwilligheid van de werknemers op als een hindernis. Werkgevers en werknemers hebben elkaar zeker gevonden om tot vlotte afspraken te komen (Tuerlinckx, 2005: 22).

Samenvattend kunnen we stellen dat bedrijven belangrijke communicatieinspanningen doen naar hun werknemers toe. Daarnaast doen ze ook een belangrijke inspanning op vlak van woon-werkverkeer, en dan gaat het voornamelijk over flexibiliteit. Voor zover bekend werden de resultaten van deze (en andere) enquête(s) van Voka enkel gebruikt om persberichten op te stellen. Het is te betreuren dat er verder niets ondernomen wordt vermits de resultaten heel wat bruikbare gegevens opleverden over de doelgroep (hun wensen, verwachtingen en moeilijkheden). Een gepaste begeleiding is maar één van de mogelijkheden.

Op het moment dat ik deze eindverhandeling afrond is de tweede fase volop bezig. Daardoor is het uiteraard onmogelijk om over dit deel conclusies te formuleren. Een eindevaluatie is gepland als de werken achter de rug zullen zijn, in oktober 2005. De resultaten daarvan kan ik hier spijtig genoeg niet meegeven.

We staan wel even stil bij de waarschuwingen en uitdagingen naar de tweede fase toe. In de tussenperiode werd immers gevreesd dat het succesvolle verloop van de werken in 2004 negatieve effecten zou hebben op de hinder in 2005 (zie ook bijlage X). De verschillende communicatieverantwoordelijken benadrukten op dat moment dat dezelfde inspanningen nodig zijn voor de tweede fase van de werken. Getuige volgend bericht van Voka (17/02/05), waarin Olivier Charon aan het woord is: “Vorig jaar hebben de bedrijven zelf heel wat maatregelen genomen en hierover gecommuniceerd met hun werknemers en klanten. Ook op het gebied van flexibele levertijden en flexibele arbeidsuren nam ongeveer de helft van de bedrijven acties. Als ze dat nu niet opnieuw doen, dreigt er veel meer fileleed dan vorig jaar.” Voor dat laatste zijn er volgens Charon twee oorzaken. “Vorig jaar zijn we goed doorgekomen omdat het verkeer meer gespreid over de dag verliep, maar ook omdat er eenvoudigweg minder verkeer op de Ring was. Als de bedrijven nu geen acties meer ondernemen, dreigt die Ring dicht te slibben. Een tweede gevaar ligt in het feit dat de werken dit jaar eigenlijk zwaarder zijn. Zo worden de verbindingen tussen de Ring en de aansluitende autostrades ook hernieuwd, met heel wat bijkomende hinder tot gevolg.” Het is cruciaal dat Olivier Charon, in de hoedanigheid van bereikbaarheidsmanager voor de bedrijven, onderstreept dat het van het grootste belang is dat iedereen opnieuw beseft dat de werken zonder de nodige maatregelen op enorme files kunnen uitdraaien.

Onderstaande evaluatie dient met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd te worden vermits we slechts met twee diensten van de stad contact gehad hebben[35]. We moeten rekening houden met het feit dat de stad een negen-tal ‘stadsbedrijven’ telt en dat de meningen waarschijnlijk zouden verschillen per stadsbedrijf. Algemeen genomen heerst er een vrij grote tevredenheid over de communicatie die rond de Ring-werken gevoerd wordt. Men is ervan overtuigd dat de communicatiemiddelen stuk voor stuk best behouden blijven. Voor de infosessies, die verzorgd werden door Griet Somers (de Bereikbaarheidsmanager Lokale Besturen), werd vanuit de stad Antwerpen niet bijzonder veel interesse getoond (Janssen, 07/03/05). Men is wel van mening dat er globaal genomen voldoende gecommuniceerd wordt over de werken en de bijhorende maatregelen. Men wenst dan ook niet meer informatie over bepaalde zaken. Dat men geen bijkomende informatie wenst over telewerken lijkt verwonderlijk, vermits er binnen de stad tot op heden zeer weinig aan telewerken gedaan wordt. Dit verklaart men doordat telewerken als mogelijkheid reeds bekeken werd binnen de stadsdiensten en het enkel toegepast kan worden voor een klein gedeelte van het personeel en voor een klein gedeelte van het werk (Janssen, 07/03/05; Holsters, 07/04/05). Extra informatie zou dus niet leiden tot extra telewerkers.

We zagen in deel 2 dat de stad Antwerpen een aantal van haar communicatiekanalen vrij ter beschikking stelt om informatie over de werken te verspreiden naar de burgers, bijvoorbeeld via de website of “De(n) Antwerpenaar”. Anderzijds wordt de informatie die de stad ontvangt van het Contactpunt Minder Hinder ook doorgegeven aan het eigen personeel (voornamelijk via intranet). Opnieuw fungeert de stad als doorgeefluik.

De communicatie over de Ring-werken wordt door de provincie overwegend positief geëvalueerd: zo is men van mening dat (bijna) alle ingezette communicatiemiddelen behouden moeten blijven. Opvallend is dat niet iedereen op de hoogte is van de bestaande kanalen (bv. het infodossier is niet zo gekend). Wat de hoeveelheid en timing van de informatie betreft, wordt er een significant onderscheid gemaakt tussen de eerste en de tweede fase van de werken. Bij aanvang van de werkzaamheden werd er, zowel door de overheid als door de media, voldoende én tijdig gecommuniceerd. De indruk bestaat dat de tweede fase veel moeizamer verloopt (Gijsemans, 20/04/05). Bij aanvang van de werken werd uitgebreid gecommuniceerd naar de eigen personeelsleden via e-mail, intranet, een nota en het personeelsblad. Ook de bereikbaarheidsgidsen werden ter beschikking gesteld van het personeel. Deze doorstroming naar het personeel toe is ondertussen stilgevallen, omdat de provincie naar eigen zeggen zélf ook minder informatie ontvangt.

De betrokken organisaties evalueren het door hen opgestelde communicatieplan van 2004 als volgt (Communicatieplan, 2005: 3): De eerste fase van de heraanleg van de R1 heeft duidelijk gemaakt dat het communicatieplan werkte. De hinder werd tot een minimum beperkt en de burger werd nadrukkelijk geïnformeerd over de werken en de mogelijke hinder die kon ontstaan. De files bleven beperkt en het openbaar vervoer werd veelvuldig gebruikt. Een aantal factoren maakten het communicatieplan van fase 1 tot een succes:

Dit communicatieplan bleef dan ook behouden voor de tweede fase van de werken (Vrints, 2005). In het tweede deel formuleerden we reeds enkele bedenkingen bij het communicatieplan.

Op basis van de ervaringen van de eerste hoofdperiode werd een “Ring-rapport” opgemaakt ter evaluatie. De resultaten hiervan zijn nuttig voor de tweede fase van de werken, alsook voor andere grote werken. Het rapport bevat drie krachtlijnen die regels opleggen voor alle toekomstige grote infrastructuurwerken van de Vlaamse overheid (Peeters, 2005). Volgens de eerste krachtlijn moeten werken met zware verkeershinder zoveel mogelijk uitgevoerd worden in de autoluwere periodes (paasvakantie, zomervakantie, weekends en ’s nachts). Ten tweede moet bij alle grote werken een coördinatiecentrum Minder Hinder ingericht worden. Van hieruit moeten de projectleiding, de vertegenwoordigers van de betrokken steden en gemeenten, de administraties, het openbaar vervoer, de fietsers en voetgangers, de communicatiemensen en doelgroepmanagers samen maatregelen uitwerken om de werken zo vlot mogelijk en met zo weinig mogelijk hinder te laten verlopen. Vooral de derde pijler van het rapport is voor ons van belang: massacommunicatie moet zorgen voor een gedragswijziging en een draagvlak bij het grote publiek voor, tijdens en na de werken. Volgende massacommunicatiemiddelen worden onder andere ingeschakeld: één centrale website, de Vlaamse Infolijn, elektronische nieuwsflashes en verkeersjournaals op radio en televisie.

Volgens Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters zijn er bij de R1-werken heel wat inspanningen gedaan in verband met signalisatie en communicatie. Toch was het net de signalisatie die negatief geëvalueerd werd na de eerste fase van de werken (dit bleek uit de resultaten van de enquêtes). Net voor de start van de tweede fase kwam daarom een link op de website www.antwerken.be: “Handleiding bij de nieuwe verkeersborden tijdens de heraanleg van de Ring”. Dit wijst er op dat er wel degelijk rekening gehouden wordt met kritiek. Of het echter voldoende is kan pas op het einde van de tweede fase besloten worden.

Een gegeven dat verschillende keren ter sprake kwam bij de interviews is dat er soms te veel verwacht wordt van de communicatie. Het gaat voornamelijk om burgers die te hoge verwachtingen hebben van de medewerkers van de Vlaamse Infolijn, het Contact- of Infopunt (dit was zowel bij Infopunt Leien als bij Contactpunt Minder Hinder een klacht). De medewerkers worden door sommigen aanzien als sprekende routeplanners. De communicatie rond de Ring gebeurt vrij gedetailleerd en leden van de doelgroep(en) zijn dit snel gewoon. Ze werden verwend en verwachten dit bijgevolg ook in de toekomst. Ze verwachten dat er over alles gecommuniceerd wordt, ook over andere werken die invloed hebben (Vrints, 01/03/05). Dit kan gekaderd worden binnen de toenemende ‘informatisering’, die er volgens Engel (1994: 176) toe leidt dat aan mensen en organisaties steeds hogere eisen gesteld worden wat de productie en het gebruik van informatie betreft. Als reactie op de (te) hoge verwachtingen werd volgende vermelding op de website geplaatst (www.antwerken.be, 18/03/05): “De automobilisten moeten zich wel vooraf informeren en niet wachten tot ze in de file staan. De Vlaamse Infolijn geeft algemene informatie over de werken aan de Ring, maar geeft geen gedetailleerde routeplanning voor wie onderweg is en de weg zoekt. Weggebruikers moeten vooraf hun route plannen via de routeplanner op www.antwerken.be of zich vooraf goed informeren over hoe ze moeten rijden”.

We kijken tenslotte ook naar de plaats die communicatie krijgt in het geheel van de werken. Er is de laatste jaren veel geleerd omtrent communicatie en het belang daarvan. Een tiental jaar geleden communiceerde ieder voor zich en was er weinig overleg. De laatste jaren werd er een bepaalde cultuur gecreëerd, waarin erkend wordt dat communicatie van cruciaal belang is en waarbij communicatie en overleg steeds meer aandacht krijgen. Zo is bij de werken aan de Ring communicatie één van de belangrijkste Minder Hinder maatregelen. Verder zijn er ook formele of informele netwerken gecreëerd (Van Steenvoort, 07/03/05). Communicatie wint terrein, en dit komt onder meer doordat men inziet dat het belang heeft op economisch vlak. Toch is er nog een hele weg te gaan: in Nederland staat men bijvoorbeeld al veel verder (Van Hoyweghen, 24/02/05), daar wordt communatie in het bestek opgenomen, terwijl dit in België nu slechts op gang begint te komen.

De stad Antwerpen heeft verschillende maatregelen getroffen om in te spelen op het woon-werkverkeer van haar personeelsleden. Een gevolg daarvan is dat er massaal op openbaar vervoer werd overgeschakeld, met behulp van het zgn. Ring-abonnement. Dit Ringabonnement is een initiatief van De Lijn en geeft bedrijven, overheden en organisaties in en rond Antwerpen de kans om voor hun werknemers een voordelig abonnement aan te schaffen. Het initiatief is tot nu toe bijzonder succesvol geweest.

Verder werd ook de flexibele arbeidstijd, die reeds enkele jaren geleden ingevoerd werd, sterk uitgebreid naar aanleiding van de werkzaamheden. De uitbreiding is dubbel: enerzijds wordt de variabele arbeidstijd toegepast in alle diensten waar dit mogelijk is, anderzijds werden de uren uitgebreid (men kan ’s ochtends beginnen tussen 7h en 10h en ’s avonds huiswaarts keren tussen 15h en 19h). Dit alles met het oog op het vermijden van piekmomenten. Over het aantal mensen dat hier gebruik van maakt zijn geen cijfers beschikbaar (Van Wetter, 07/04/05). Tot slot werd er ook gevraagd naar het tele- of thuiswerk. De stad bevindt zich op dat terrein naar eigen zeggen nog in een experimenteel stadium. In april 2004 werd er door het college een princiepsbeslissing genomen hieromtrent, waarin twee voorwaarden opgenomen zijn: tele- of thuiswerk mag slechts incidenteel voorkomen en mag geen meerkost betekenen. Daarop volgden pilootprojecten, o.a. bij het stadsbedrijf Personeelsmanagement, maar dit leidde niet tot een verhoogde vraag bij het personeel. In de praktijk wordt er slechts zéér beperkt gebruik van gemaakt (Janssen, 07/03/05). Bovendien is dit idee ontstaan met het oog op het verhogen van de levenskwaliteit van het personeel, en houdt dus niet rechtstreeks verband met de werken (Holsters, 07/04/05).

Reeds enige tijd bestaat er bij de Provincie Antwerpen een bijzonder parkeerbeleid en is er een systeem van vergoedingen uitgewerkt voor wie gebruik maakt van alternatieve vervoerswijzen om zich tussen woon- en werkplaats te verplaatsen. Dit staat echter volledig los van de werken aan de Ring, wat ook geldt voor het ondertussen afgesloten experiment rond telewerken, dat niet bijzonder succesvol was. Wat wel naar aanleiding van de werken veranderde was de verruiming van het systeem van flexibele werkuren. De werknemers moeten verplicht aanwezig zijn tussen 11h en 12h en tussen 14h en 15h. Uiteraard is een minimumbezetting doorheen de dag wel een vereiste. De nieuwe regeling kwam er op initiatief van de personeelsdienst én van het bestuur. Er zijn daarop contacten gevolgd met de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel en met de Afdeling Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest. Belangrijk is dat de nieuwe regeling geldig bleef tijdens de tussenperiode van de werken. Of het systeem ook na de werken behouden blijft is nog niet beslist, maar de kans is reëel vermits men niet voortdurend de regelingen wil aanpassen. Een evaluatie na afloop van de werken staat alvast op de agenda (Gijsemans, 20/04/05).

Het project Anders werken is een project dat in 2002 vanuit de Vlaamse Administratie is opgestart in de vorm van een proefproject (binnen het departement Algemene Zaken en Financiën)[36]. De overheid wou op deze manier e-werken invoeren in de eigen organisatie. Op die wijze vervult het project Anders Werken een voorbeeldfunctie op het vlak van e-werk (Goijens,10/05/05). Evaluaties waren uitermate positief (Ceysens, 2004: 10). Ondertussen werd er binnen het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap een kenniscel Anders Werken opgericht. Anders Werken wordt binnen het ministerie gehanteerd als overkoepelende term voor twee, elkaar aanvullende, vernieuwende tendensen in de werkomgeving: innovatieve flexibele kantoren en telewerken. Tussen beide tendensen bestaat er een wisselwerking. Werken op afstand doet de behoefte aan werkplekken op het basiskantoor dalen. Omgekeerd kan een potentieel nadeel van de wisselwerkplekken (gestoord en ongeconcentreerd kunnen werken) perfect worden opgevangen door telewerk (www2.vlaanderen.be/ned/sites/anderswerken/index.htm). De Vlaamse overheid wil de werkomgeving perfect toesnijden op het profiel, de cultuur en de behoeften van de organisatie (Walrave, 2005: 49).

Over hoeveel mensen telewerken binnen (alle departementen van) de Vlaamse overheid zijn geen precieze cijfers beschikbaar. Dit aantal wordt momenteel door de kenniscel Anders Werken geïnventariseerd en de resultaten daarvan worden tegen de zomer van 2005 verwacht (Victor, 10/05/05). Spijtig genoeg is dat te laat om de cijfers hier nog te kunnen toevoegen.

Nadat er bij de bedrijven een ernstig misnoegen bestond over de communicatie en informatiedoorstroming enkele maanden voor de werken, wordt de communicatie uiteindelijk toch relatief positief geëvalueerd. Enkel de signalisatie werd uitgesproken negatief beoordeeld. Wat de communicatiemiddelen betreft zijn vooral de website, het infodossier en de nieuwsflashes erg geliefd. Opvallend is dat de meest gehanteerde communicatiemiddelen elektronisch zijn. Bij de resultaten van de enquêtes houden we rekening met mogelijke vertekening, vermits bedrijven die behoren tot het netwerk van Voka of Unizo waarschijnlijk vrij goed geïnformeerd zijn. Dit is meteen een andere belangrijke vaststelling: de koepelorganisaties vervullen een belangrijke rol als doorgeefluik voor informatie van de overheid.

De Minder Hinder maatregelen werden uitgewerkt samen met de bedrijven, er werd vooraf intensief overlegd tussen de overheid en het bedrijfsleven. De bedoeling daarvan was om de hinder voor de bedrijven zoveel mogelijk binnen de perken te houden, onder andere via een uitgebreide communicatie en sensibilisering rond minder-hinder-maatregelen die ze zelf konden nemen. Deze sensibilisering heeft zijn doel niet gemist, zo blijkt uit de resultaten van de enquêtes. Een groot aantal bedrijven nam maatregelen naar aanleiding van de werken aan de Ring, al kwam dit tamelijk langzaam op gang (een maand voor de start van de werken had slechts 50% van de bedrijven actie ondernomen). We stellen vast dat bedrijven belangrijke communicatieinspanningen doen naar werknemers en klanten toe. Ook de bereikbaarheid van de Antwerpse regio wordt gepromoot. Verder werden er belangrijke inspanningen gedaan om het woon-werkverkeer van de werknemers af te stemmen op de werkzaamheden, en dan gaat het voornamelijk over flexibiliteit. Zowel bij de bedrijven als bij de overheden werd het systeem van flexibele werkuren het vaakst ingevoerd. Ook telewerken wordt door sommigen ingevoerd, maar beduidend minder. Het is uiteraard een maatregel met veel ingrijpender gevolgen. Factoren die volgens de bedrijven het invoeren van telewerken bemoeilijken zijn de kostprijs en de arbeidswetgeving.

We betreuren dat er met de extra kennis, verkregen uit de enquêtes, geen nieuwe, aangepaste maatregelen genomen worden. Anders dan Voka of Unizo vertaalt het onderzoek van SD WORX zich wel in concrete stappen, nl. de lancering van een actiesite.

We eindigen dit deel met een citaat van Patrick Debaere, werfleider van de werken aan de Ring: “Ik hoop ook dat de bedrijfswereld nadenkt over het nut van maatregelen die ze in deze minder-hindercontext nemen. Als er een positief effect zal voortkomen door de werken, is het dat de mensen de facto gaan nadenken over mobiliteit.”

Steeds meer mensen zijn (auto-)mobiel geworden. Mobiliteit is toegenomen in al haar facetten (verplaatsingsbehoefte, -mogelijkheden en –volume) en dit heeft duidelijk geleid tot een reeks problemen. Bovendien stellen we vast dat onze samenleving – en op de eerste plaats een activiteit die daarin een voorname plaats inneemt, nl. arbeid – vrij strak georganiseerd is in tijd en ruimte. Dat we ons massaal tijdens dezelfde uren tussen woning en werk verplaatsen heeft de bekende spitsproblemen tot gevolg. Wij trachten een gedeeltelijke – maar niettemin potentieel succesvolle – oplossing voor het mobiliteitsprobleem te beschrijven. Dé grote uitdaging voor het mobiliteitsbeleid de komende decennia is de beperking van de groei, voornamelijk van de personen-automobiliteit. Vanuit dit standpunt is het wenselijk dat de overheid een beheersgericht beleid voert en actief de ontwikkelingen stuurt.

Openbare werken zijn een doorn in het oog van menig burger (en bedrijf). De hiermee gepaard gaande overlast (verkeersopstoppingen, omleidingen, problemen op het vlak van bereikbaarheid) kan een – noodzakelijke? – aanleiding zijn om wijzigingen door te voeren in de strakke organisatie van onze samenleving. We gaan er vanuit dat maatregelen met het oog op het reorganiseren van activiteiten, meer kans op slagen hebben in periodes van grootschalige infrastructuurprojecten. Een uitgelezen voorbeeld van dergelijk project, dat bovendien ook zeer actueel is, is de heraanleg van de Ring rond Antwerpen. Dit project staat, als concreet voorbeeld, centraal in de uiteenzetting. Idealiter worden een aantal maatregelen, die ingevoerd werden naar aanleiding van wegenwerken, ook behouden na afloop van de werken en kunnen een aantal vastgestelde gedragsveranderingen ook effectief worden bestendigd.

Er zijn verscheidene manieren om een succesvol mobiliteitsbeleid te voeren. In navolging van Febiac maakten we het onderscheid tussen maatregelen die inspelen op het mobiliteitsaanbod respectievelijk de –vraag. We zijn van mening dat mobiliteitsbeleid geen synoniem mag zijn voor ongebreidelde infrastructuurinvesteringen. Het doel dat we vooropstelden was daarom het structureel beheersen van de vraag naar mobiliteit door in te spelen op de behoefte of motivatie om zich te verplaatsen. Eén van de denkpistes die we in dit verband nader bekeken is het reorganiseren van arbeid in tijd en ruimte opdat zo het woon-werkverkeer, dat toch een relatief groot aandeel vormt binnen het totale verplaatsingsvolume, beïnvloed kan worden. Uiteindelijk werden hiertoe twee maatregelen geselecteerd: het bevorderen van het tijd- en plaatsonafhankelijk werken, ook wel tele- of thuiswerk genoemd, en het flexibiliseren van werktijden in ondernemingen. Bij het promoten (en daarna invoeren) van deze maatregelen speelt communicatie een ondersteunende maar cruciale rol.

We menen dat telewerken en flexibele werkuren gepromoot moeten worden met het oog op het verminderen van de files. Beide maatregelen hebben mogelijk als effect dat de verplaatsingen verschuiven en/ of verminderen. De achterliggende gedachte is dat het overschakelen van de autosnelweg op de informatiesnelweg een belangrijke bijdrage zou moeten kunnen leveren in het onder controle houden van de exponentiële groei van het woon-werkverkeer. In praktijk zien we dat er door de Vlaamse overheid relatief weinig gecommuniceerd wordt over ‘anders werken’. Vooral Patricia Ceysens, voormalig Vlaams minister van Economie en E-government, zette zich in om telewerken te promoten, o.a. met het project ‘Vlaanderen e-werkt’. Uiteraard betreuren we dat er in dit kader niet vaker gewezen wordt op het verband tussen telewerken/ flexibele werkuren en het mobiliteits-probleem.

Nooit eerder werd in Vlaanderen zoveel aandacht besteed aan hinderpreventie tijdens omvangrijke wegwerkzaamheden: voor elke euro die geïnvesteerd wordt in de heraanleg van de Ring, wordt een euro besteed aan begeleidende maatregelen. De tijdelijke bruggen op de Singel, de opsplitsing doorgaand verkeer–bestemmingsverkeer, het afsluiten van op- en afritten en andere Minder Hinder maatregelen zorgden voor een aanzienlijke beperking van de hinder tijdens de eerste fase van de werken. Er wordt nu, in vergelijking met vroeger, veel meer belang gehecht aan communicatie: de externe communicatie krijgt, als één van de begeleidende maatregelen, een belangrijke plaats toegewezen binnen het hele project van de R1. De oprichting van het Contactpunt Minder Hinder, de inschakeling van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) en een professioneel communicatie-bureau als Groep C wijzen er op dat de betrokkenen zich bewust zijn van de behoefte aan een goede communicatie naar de omgeving toe. De zeer gevarieerde en brede kanalenmix die wordt ingezet, bevestigt dit. De verwachting naar de toekomst toe is dat communicatie steeds vaker een voorname plaats zal innemen bij wegenwerken en infrastructuurprojecten. Er wordt steeds meer overleg ingebouwd en ervaring opgedaan op dit vlak. Uiteraard blijft bijkomend onderzoek wenselijk om dit nog verder te optimaliseren.

Als verantwoordlijke uitvoerder van de werken heeft de Afdeling Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest de communicatievoering over de werken uitbesteed: in de praktijk gaat het om een samenwerkingsverband tussen de BAM en het Contactpunt Minder Hinder. Beiden werken vanuit eenzelfde communicatieplan maar hebben verschillende doelstellingen en doelgroepen. Dat de communicatie op deze manier georganiseerd vinden we minder logisch: de verantwoordelijkheid wordt gedeeld door organisaties met verschillende belangen en opvattingen. Beiden hebben ook een andere bestaansreden: de BAM staat in voor het beheer en de communicatie van de projecten van het Masterplan; het Contactpunt Minder Hinder werd door de Vlaamse overheid opgericht specifiek in het kader van de werken aan de Antwerpse Ring. Er werd veel meer tijd besteed aan het krijgen van een overzicht op deze structuur dan aanvankelijk verwacht. Een goed inzicht krijgen in dit kluwen was een hele klus.

Veel bedrijven en ondernemersorganisaties fungeren als intermediair. Ze plaatsen informatie over de Ring-werken of een link naar de website www.antwerken.be op de eigen website en zetten hun bestaande, structurele communicatiekanalen in om op die manier hun werknemers, klanten of leden te informeren. Zij fungeren m.a.w. vaak als doorgeefluik van de informatie die de overheid ter beschikking stelt en dit is van groot belang om iedereen binnen de doelgroep te bereiken. Vanuit deze vaststelling formuleren we volgende beleidsaanbeveling: de overheid moet zoveel mogelijk investeren in het voorlichten en ondersteunen van koepelorganisaties en andere intermediairs. Verder moet men ook gebruik maken van de kennis waarover deze organisaties beschikken in verband met de bekommernissen en verwachtingen van de doelgroep.

De analyse werd verdergezet vanuit het standpunt van één van de belangrijkste doel-groepen van de communicatievoering: de bedrijven. Zij werden reeds vroeg betrokken bij de uitwerking van de Minder Hinder maatregelen. Bovendien werd er intensief overlegd tussen overheid en bedrijfsleven, een aanpak die op veel succes kon rekenen. De bedrijven evalueerden de communicatie die in het kader van de werken aan de Ring gevoerd werd algemeen genomen vrij positief. Ook werden binnen de bedrijfswereld, vooral de maanden net voor de werken, heel wat maatregelen genomen naar aanleiding van de werken. Het betrof communicatie naar de eigen werknemers toe en inspanningen op het vlak van woon-werkverkeer. Zowel telewerken als flexibele werkuren waren hierbij populair. Openbare wegenwerken blijken wel degelijk een aanzet te kunnen zijn om alternatieve werkvormen in te voeren. Hoewel veranderingsprocessen doorgaans vrij traag verlopen mag toch verhoopt worden dat naar aanleiding van deze werken een aantal structurele maatregelen werden getroffen die ook gedeeltelijk op lange termijn hun effect kunnen behouden.

We zijn het met de Graaff & Rietveld (2004: 18) eens dat er meer onderzoek nodig is naar de samenhang tussen ICT-gebruik en woon-werkverkeer om een duidelijk inzicht te krijgen in de vraag of (verschillende vormen van) telewerken woon-werkverkeer vermindert of niet. Ook het effect van flexibele werkuren op piekontlasting tijdens de spitsuren en op het totale mobiliteitsvolume, is het onderzoeken waard. Verder bevelen we onderzoek aan dat we omwille van de timing van de werken niet zelf konden uitvoeren: een eindevaluatie van de communicatie over de werken aan de Antwerpse Ring en het nagaan van de structurele impact ervan op lange termijn. Het verdient ook aanbeveling nader onderzoek uit te voeren naar de rol van communicatie bij wegenwerken in de (recente) geschiedenis. Een vergelijkende studie naar de situatie bij de aanleg van de R1 – ondertussen 35 jaar geleden – en de situatie bij de heraanleg ervan op dit moment, maakt het mogelijk deze veranderende rol in kaart te brengen. Wij hopen dat deze verhandeling hiertoe een aanzet kan vormen en anderen kan inspireren om bepaalde aspecten, die hier – noodgedwongen – onvoldoende uitgediept konden worden, verder te onderzoeken.

[1] Tabel afkomstig uit ‘Analyse van de mobiliteit op de Belgische autowegen. Verkeersindices mei 1999 – december 2002’, studie van Transport & Mobility Leuven, i.o.v. de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

[2] M.n. de veelbesproken Lange Wapper-brug (combinatie van een tunnel en een brug). Op dit moment ligt het precieze traject nog niet vast. De definitieve beslissing komt er pas na goedkeuring van het milieueffectenrapport.

[3] De Singel

[4] Lange VrachtwagenCombinaties en Automatic Road Trains zijn efficiënte vervoersconcepten die aparte rijstroken of corridors voor vrachtverkeer vereisen langs de drukste verkeersassen.

[5] Deze werd gerealiseerd door de Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix (coördinator), Langzaam Verkeer, het Institut Wallon, de Universitaire Instelling Antwerpen en het NIS.

[6] Vertrek of aankomst tussen 16.00u en 18.00u

[7] gefinancierd door de POD Wetenschapsbeleid, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest, gerealiseerd door de Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix (coördinator), Langzaam Verkeer, het Institut Wallon, de Universitaire Instelling Antwerpen en het NIS.

[8] Voor algemene inlichtingen ivm de mobiliteitsenquête zie http://www.mobilit.fgov.be/forens/static/onthaal/information_nl_BE.html

[9] De empirische basis voor beide factoren is volgens de Graaff en Rietveld (2004: 14) echter niet zeer sterk.

[10]Dit model ziet communicatie fundamenteel als eenrichtingsverkeer van een zender (met bepaalde (persuasieve) bedoelingen) naar een ontvanger (die weliswaar feedback kan geven).

[11] De AWV is de uitgever van de Mobiliteitsbrief, een maandelijkse nieuwsbrief over hoe lokale overheden een duurzaam mobiliteitsbeleid kunnen uitwerken in samenwerking met andere partners en overheden. www.mobielvlaanderen.be

[12] De website www.bamnv.be is pas sinds eind maart 2005 toegankelijk. De site verzorgt de corporate communicatie en is gericht naar financiers en internationale bouwfirma’s. Het is duidelijk dat beide websites verschillen naar doelgroep én boodschap (Orbaen, 2005).

[13] De activiteiten van de bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven kunnen opgesplitst worden in vier luiken: woon-werkverkeer, goederenvervoer, promotie bereikbaarheid binnenstad en communicatie (Charon, 04/03/05).

[14] Olivier Charon is eveneens adviseur mobiliteit bij het VEV

[15] Een voorbeel dat sterk typeert: op www.rijkswaterstaat.nl/pubroot/wegenoverzicht/ringantwerpen/ vindt men relatief veel informatie over de werken aan de Antwerpse Ring. Er werden ook enkele linken toegevoegd, waaronder één naar www.werkenantwerpen.be

[16] Deze verandering bracht de nodige wrijvingen en problemen met zich mee. Op dit moment staat het Infopunt Leien nog steeds in voor de communicatievoering over de heraanleg van de Leien, zij het dan in samenspraak met BAM (Van Hoywhegen, 24/02/05)

[17] Alfaport Antwerpen: federatie van havengebonden en logistieke ondernemingen

[18] Febetra: Koninkelijke Federatie van Belgische Transporteurs

[19] SAV: Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners

[20] Bij de heraanleg van de Leien is dit niet het geval, vermits een belangrijk deel van de doelgroep, nl. de omwonenden, bestaat uit oudere mensen (Van Hoywhegen).

[21] Wie het gratis nummer belt komt terecht bij het Sitel-call-center in Diegem (Moyaert, 1999:5)

[22] gemeenten zoals Wijnegem en Mortsel waar tramverlengingen worden gerealiseerd binnen het Masterplan

[23] waar een stuurgroep overkoepelend is, wordt een werkgroep steeds opgericht per afzonderlijk project

[24] CTO: Nederlandse Commissie over de Toekomst van Overheidscommunicatie

[25] Vlaamse code van goede praktijk voor de communicatiecampagnes van de Vlaamse overheid

[26]Patricia Ceysens was Vlaams minister van juni 2003-juli 2004

[27] De Vlaamse overheid steunt bedrijven die maatregelen nemen om het woon-werkverkeer van hun werknemers in gunstige zin doen evolueren. Om als bedrijf in aanmerking te komen voor zulke bedrijfsvervoercheques moeten er een aantal voorwaarden vervuld zijn.

[28] ADM is een samenwerkingsplatform voor ICT- gebruikers, -leveranciers en -verenigingen in de Vlaamse regio.

[29] Looptijd visibiliteit van de campagne: tot einde 2004

[30] Onder bedrijven kunnen zowel handelaars, kmo’s als grote bedrijven verstaan worden.

[31] het Vlaams Economisch Verbond en de Kamers van Koophandel

[32] Dat Voka zoveel aandacht besteed aan de Ring-werken is gedeeltelijk te verklaren door het feit dat Olivier Charon, bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven, ook adviseur mobiliteit bij VEV is

[33] Hoe de bevraging georganiseerd werd en hoeveel respondenten deelnamen hebben we niet kunnen achterhalen

[34] Dit gebeurt in samenwerking met Vlaanderen e-werkt en Mobile Access (www.sd.be/mobiliteit)

[35] de dienst Stadsontwikkeling en de dienst Personeelsmanagement

[36] zie VAN GREMBERGEN, P. (2002), ‘Strategie inzake human resources management binnen Beter Bestuurlijk Beleid’ nota aan de Vlaamse Regering

	1999	2000	2001	2002
Ochtendspits (6-10u)	43%	42%	45%	44%
Avondspits (16-20u)	28%	32%	33%	34%
Rest van de dag	29%	26%	22%	22%

Gebruikt vervoersmiddel	Vlaams Gewest (percentage personen)
Te voet	2.8 %
Fiets	11.9 %
Trein	7.5 %
Bus, tram of metro	4.8 %
Firmawagen	7.0 %
Auto (bestuurder)	59.3 %
Auto (passagier)	3.9 %
Andere	3.0 %